Apostila Locotrol

OPERAÇÃ OPERAÇÃO O DE TRENS TRENS COM COM TRAÇÃO DISTRIBUIDA

Centro de Pesquisa Pesquisa e Treinament Treinamentoo Ferroviário Ferroviário - CEPET

Operação de Trens com Tração s r u a - oco ro

Belo Horizonte-MG CEPE CEPET T - 20 2005 05

Locotrol Locotrol - Tração Tração Distribuída Distribuída

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ÍNDICE Introd Intr oduç ução ão.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. Agra Agrade deci cime ment ntos os.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Mód óduulos los do frei freio o elet eletrô rôni nico co...... ...... ........ ...... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... ........ ...... .... .... .. Operações com o freio eletrônico........................................ Operação de Trens com Tração Distribuída........................ Oper Op eraç açõões co com m Lo Loco cotr trol ol.. .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Proce rocessso de Link Link.. .... .... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .. Na loco locomo motitivva remo remotta. a....... .......... ...... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... ....... ... Proce rocessso de Link Link.. .... .... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... Na loco locomo motitivva Lí Líd der. er..... .......... ...... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... ........ ...... .... .... Teste do encanamento geral............................................... Tes estte de vaz azaame ment nto. o....... ...... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .. Proce rocessso de Link Link.. .... .... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .... ........ ...... .... .. Unlilink Un nk.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Trem rem ch chec ecar ar.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Válv Válvul ulaa fo fora ra.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. Modo Mo do es espe pera ra.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. Oper Op eraç açõe õess es espe peci ciai ais. s... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Perda erda de com omun unic ica açã ção o..... ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Pro Problem blemaas e so solu luçõ ções es.. .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... ....... ... Conceitos de condução de tren rens.......................................... Oper Op eraç açãão em traçã ração. o....... ...... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Cho hoqque uess de tra traçã ção. o....... ...... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .. Rela elaçã çãoo L / V..... ...... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... ....... ... Operação em freio Dinâmico............................................... Gre Greides ides es espe peccífic ficos os...... ...... ........ ...... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... ........ ...... .. Forças sobre engates encolhid lhido os........................................ Cho hoqque uess de co comp mpre ress ssão ão.. .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... Uso da modulação do acelerador........................................ Perfi erfill on ondu dula laddo. o....... ...... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ........ ...... .... .... .... .. Traçã raçãoo dis distrib tribuuída da....... ...... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... Bibl Biblio iogr graf afia ia.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..

Locotrol Locotrol - Tração Tração Distribuída Distribuída

04 05 06 09 18 23 24 25 26 27 28 29 30 31 33 34 35 36 37 39 46 46 48 51 52 55 57 58 59 60 65 69

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1 - INTRODUÇÃO

Tração distribuída-Locotrol-helper (locoman) insurge no negócio ferroviário como ferramenta que estende a própria estrutura já existente, e viabiliza um transporte com mais volume e lucratividade.

Todavia, requer também preparo técnico, pesquisas e treinamentos, estabelecendo com isso uma plataforma sólida de um produto renovado.

s e ma er a em por o e vo a en er

eman a n c a o con ec men o

o necess r o

na operação de tração distribuída abrangendo a operação e a dinâmica-trem-via.

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26 - AGRADECIMENTOS

Ao nosso Deus criador, atribuímos toda a glória e mérito das nossas realizações. O louvor de um trabalho bem feito é pronunciado no sucesso daquilo que se empenhou, e no brilho daqueles que tornaram isto possível..... Nossos agradecimentos especiais a: Edson Rabelo, Arminda e toda equipe do CEPET, e a todos que contribuíram e contribuirão para o sucesso do curso na parte teórica e prática.

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Módulos do Freio Eletrônico

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EBV – Módulo de Operação do Freio A interface homem-máquina para o Freio Eletrônico do CCB II é a válvula de Freio Eletrônico EBV. O EBV contém os manipuladores do freio automáticos e independente. Ele também contém um mecanismo para ativar o Alívio Rápido. O EBV comunica com 5 módulos eletrônicos inteligentes do Locotrol em tempo real. O EBV também contém uma válvula pneumática que inicializa uma aplicação de freio de emergência (em casos de falha de alimentação da bateria) quando o manipulador e colocado na posição de emer ência. A válvula neumática abre a passagem 21 atuando assim na válvula de emergência do encanamento geral.

O manipulador do freio do EBV contém encaixes que define as posições de Alívio (REL ), Aplicação Mínima (MIN), Aplicação de serviço (FS), Supressão (SUP), PunhoFora (HO/CS) e emergência (EMER). O EBV do tipo "26" é montado no lugar da válvula de freio pneumática 26-C. Os manipuladores do freio automático e Independente tem as mesmas posições reativas da válvula 26-C. O EBV está equipado com um display que indica as pressões do sistema.

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7- OIM – Módulo de Interface com o Operador ou Display

O Dispositivo de Interface para o Sistema LEB ( Locotrol com Freio Eletrônico) é um display gráfico com comandos executados por teclas. Ele é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor “ambâr” com iluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol. O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo “push-bottons” no painel frontal do display, abaixo das telas de indicação. Teclas de “Up-Down” controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de Liga/Desliga e posicionada na parte traseira do Display. A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistema de posicionamento Global) e mostra posicionamento atual da Locomotiva em coordenadas de Latitude e Longitude. Todas as telas, comandos, mensagens, instruções e mensagens de alarmes deste Display serão detalhadas neste documento.

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Operações com o Freio Eletrônico • Ligar Freio Eletrônico • Passar locomotiva para o modo comandada • Passar locomotiva ara o modo líder  • Fazer teste de vazamento • Ajustar pressão do reservatório equilibrante

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Como Ligar o Freio Eletrônico • Ligar o disjuntor LEB no painel; •Este disjuntor disponibiliza o sistema de locotrol e freio eletrônico e inicializa o software do freio eletrônico. • Aguarde 1,5 minutos e observe a mensagem: “Freio automático está sendo energizado”; • Ligar o disjuntor ECB no painel; • Este disjuntor liga o freio eletrônico.

Atenção: Sempre que ligarmos o freio eletrônico a locomotiva manterá o último comando.

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Como Passar a Locomotiva para o Modo Comandada 1) Pressione o botão AJUST FR EL;

2) Pressione o botão LÍDER CMDAD para selecionar CMDAD; 3) Pressione o botão ACEIT NOVO; • Este botão confirma o comando definido pelo operador.

 Ao pressionar o botão CMDAD a válvula interruptora muda automaticamente para FORA.

Obs.: Antes de fazer o procedimento acima, coloque a chave reversora centrada, manipulador automático em punho fora e independente aplicado.

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Como Passar a Locomotiva para o Modo LIDER 1) Pressione o botão AJUST FR E.L;

2) Pressione o botão LÍDER CMDAD para selecionar LIDER; 3) Pressione o botão CARGA FORA para selecionar CARGA;

4) Pressione o botão ACEIT NOVO; Locotrol - Tração Distribuída

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Como Passar a Locomotiva para o Modo LIDER

5) Este botão confirma o comando definido pelo operador, verifique no display esquerdo, se a locomotiva está no modo líder (CARGA LÍDER).

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Como Fazer o Teste de Vazamento

1) Com a composição já formada e abastecida de ar, verifique a pressão na cauda (gradiente mínimo subindo 82 PSI e descendo 88 PSI); 2) Fazer uma aplicação de 12 a 15 PSI; 3) Conferir aplicação do último vagão e aguardar um minuto para equalizar o sistema;

4) Pressione o botão AJUST FR EL;

5) Pressione o botão CARGA FORA para selecionar FOR A;

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Como Fazer o Teste de Vazamento

6) Pressione o botão ACEIT NOVO; • Este botão confirma o comando definido pelo operador, verifique no display esquerdo se a locomotiva está no modo FORA LÍDER, avise o manobreiro e comece a marcar o vazamento

7) Confira o vazamento e alivie os freios;

8) Pressione o botão AJUST FR EL;

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Como Fazer o Teste de Vazamento 9) Pressione o botão CARGA FORA para selecionar CARGA;

10) Pressione o botão ACEIT NOVO;

11) Verifique no display esquerdo se a locomotiva está no modo CARGA LÍDER e aguarde o carregamento do sistema de ar ;

12) Aguarde a liberação da cauda e entre em contato com a torre ou estação.

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Como Ajustar a Pressão do Reservatório Equilibrante Obs.: Fazer esse ajuste somente quando a pressão do reservatório equilibrante estiver abaixo de 89 ou acima de 91 PSI 

• Pressione o botão ajust FR EL;

• Pressione o botão AJUST RES EQ;

• Pressione o botão 90 LIBRAS e após pressione o botão SAIR;

• Confira no display esquerdo a pressão do RE;

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 Aut  Au t o r es : Armi Ar min n d a Ramo s Mar i n h o Edson Rabelo de Morais Val m i r Fab i an o d a Si l v a Locotrol Locotrol - Tração Tração Distribuída Distribuída

Set em b r o / 2000 18

 Ganh Ganhos os no n o Sist ema de Frenagem Frenagem do Trem  –  Comp ressor d e Ar Distri buído n o Trem Trem Carregamento ini cial mais rápido • Carregamento Carregamento após aplic ações mais mais r ápido • Carregamento ca ç ões m ais ai s s uav es e s egu r as, as , pr i n ci pal m ent e em •  Ap l i caç descidas enagens reduzidas • Distâncias de fr enagens  A lív v io d e fr f r eio m ais ai s r ápi d o •  Alí



Frenagem

Tempo de carregamento (0 a 85 p s i ) 46 m i n .

20 m i n

Tempo de recarregamento ap ó s em er g ên c i a 15 m i n .

4 ~ 5 min.

Tempo de recarregamento ap ó s ap l i c aç ão d e s er vi ç o

8, 5 m i n .

3 mi n.

Tempo início in ício apli cação n a c au d a 10 s

3s

Tempo início in ício emergência n a c au d a 6s

3s

Valores comp arativos para um t rem com 2 lo como tivas e 160 vagões.

Locotrol Locotrol - Tração Tração Distribuída Distribuída

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

Ganhos em Engates, Rodas e Trilhos 

 –   Distribuição de Potência no Trem esforço nos engates engates •  Menor esforço Trilho •  Melhor Contato roda/ Trilho

 –   Pequeno Ganho de Velocidade, Velocidade, principalmente em curvas ou  subidas.

 Outros Ganhos   –   Monitoramento de aplicações erradas de frenagem e  acompanhamento de vazamento  –   Detecção de obstrução do ar ao longo do trem ou vazamentos

( Teste Teste de Continuidade)  – 

Teste de cauda

Locotrol Locotrol - Tração Tração Distribuída Distribuída

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LOCOTROL - Processo de “ Linkagem”

• Identificação das Locomotivas Líder e Remotas • Teste de Encanamento Geral garante Integridade do Trem • Não existe possibilidade de Comunicação entre trens

Segurança Locotrol - Tração Distribuída

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7- OIM – Módulo de Interface com o Operador ou Display

O Dispositivo de Interface para o Sistema LEB ( Locotrol com Freio Eletrônico) é um display gráfico com comandos executados por teclas. Ele é dividido em duas telas planas monocromáticas na cor “ambâr” com iluminação fluorescente que mostram informações do Freio e do Locotrol. O sistema do Locotrol é controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo “push-bottons” no painel frontal do display, abaixo das telas de indicação. Teclas de “Up-Down” controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de Liga/Desliga e posicionada na parte traseira do Display. A versão CVRD do OIM recebe sinais de satélite tipo GPS (Sistema de posicionamento Global) e mostra posicionamento atual da Locomotiva em coordenadas de Latitude e Longitude. Todas as telas, comandos, mensagens, instruções e mensagens de alarmes deste Display serão detalhadas neste documento.

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Operações com Locotrol

• Link - Início de Potência Distribuída • Teste do Encanamento Geral • Teste de Vazamento • Modo de operação • Unlink - Fim de Potência Distribuída • Operações especiais • Verificação da continuidade do trem (TREM CHECAR) • Operação em túnel ( VAL FR FORA) • Remota no modo de ESPERA (ESP) • Isolar os comandos elétricos da Remota (ISOL) • Apagar a locomotiva remota (DIESEL PARADO)

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Processo de Link Na locomotiva remota: • Verificar se a locomotiva está no modo líder; • Ligar os disjuntores Rádio locotrol e TL (Cabo Jumper); • Colocar a chave reversora em neutro, aplicar o freio independente, desligar o disjuntor do campo gerador  e colocar a chave isoladora para trabalho; • Pressione o botão POT DIST;

• Pressione o botão REMOTA AJUSTA;

• Coloque o número da locomotiva líder e ajuste a posição da locomotiva remota (mesma ou oposta);

• Pressione o botão FEITO; Locotrol - Tração Distribuída

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Na locomotiva remota: • Observe a mensagem : “Pot Dist - Comandada ativada”; • Alivie o freio independente; • Coloque o manipulador em punho fora;

• A tela acima encerra o processo, e o maquinista poderá retornar para a Locomotiva Líder.

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Processo de Link

Na locomotiva Líder  • Verificar se a locomotiva está no modo líder; • Ligar os disjuntores Rádio locotrol e TL (Cabo Jumper); • Colocar a chave reversora em neutro, aplicar o freio independente, Ligar  o disjuntor do campo gerador e colocar a chave isoladora para trabalho; • Pressione o botão POT DIST; • Pressione o botão LIDER AJUSTA;

• Coloque o número da(s) Locomotiva(s) remota(s) • Pressione o botão CONECT Locotrol - Tração Distribuída

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Na locomotiva Líder  • Repita os 2 últimos procedimentos para mais Locomotivas Remotas, caso necessário; • Leve o punho do manipulador automático para supressão • Pressione o botão FEITO; • Alivie o manipulador automático, e a Locomotiva estará pronta para o teste do Enc. Geral.

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Na locomotiva Líder : Teste do Encanamento Geral • Aguarde o fluxo da Locomotiva Líder e Remota(s) caírem abaixo de 10 psi e estabilizarem;

• Pressione o botão “EG TEST” e depois “EXECUT”;

• Faça uma aplicação mínima. • Observe a mensagem : “Teste de Encanamento OK, alivie quando pronto”.

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Na locomotiva Líder : Teste de Vazamento (Cauda) • Pressione o botão “TST VZ TESTE” e depois “EXECUT”

• Observe a aplicação na cauda (obs.: este teste faz uma aplicação automática de 20 psi); • Observe as seguintes mensagens no display: Teste de vazamento: estabilização da linha; Teste de vazamento: válv de freio fora;  Ajuste freio automático para total.

• Leve o punho do manipulador automático para aplicação total; • Observe no display qual foi o vazamento; • Alivie o freio automático e observe o alívio na cauda; • Pressione o botão POT DI MENU; • Pressione o botão “MODO”, depois “OPERAR”;

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Processo de Link: Modo de Operação • Pressione o botão “EXECUT”, e depois “SAIR”; • Pressione o botão “SELECT MEDIDOR”, leve a chave reversora para frente e opere no modo locotrol.

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Processo de Unlink Na locomotiva remota:

• Pressione o botão “POT DIST”; • Pressione o botão “FIM POT DIST” e depois “EXECUT”;

• Irá ocorrer penalidade por fim de potência distribuída (leve o punho do manipulador automático para supressão e aguarde a chave PC fechar); • Desligue os disjuntores Rádio Locotrol e TL;

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Processo de Unlink

Na locomotiva líder:

Obs.: Somente fechar a torneira após ter terminado o Unlink

• Aplique o freio independente e pressione o botão “ POT DIST” e depois “SISTEM”; • Pressione o botão “DESCONECT” e depois “ EXECUT”; • Pressione o botão “FIM”e depois “EXECUT”; • Irá ocorrer penalidade por fim de potência distribuída (leve o punho do manipulador automático para supressão e aguarde a chave PC fechar); • Desligue os disjuntores Rádio Locotrol e TL e prossiga o corte;

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Operações especiais  Verificação da Continuidade do Trem (TREM CHECAR)

Obs.: Este procedimento será executado na situação de uma parada programada, momentos antes da partida do trem.

• Fazer uma aplicação de no mínimo 10 psi; • Pressione o botão “TREM CHECAR”, depois “EXECUT”; • Aguarde a seguinte mensagem”: “Teste do trem o.k.! Alivie quando pronto”

• Alivie o freio automático; • Pressione o botão “SAIR”; • Pressione o botão “POT DIST”, depois “SISTEM”; • Pressione o botão “MODO OPERADOR” e prossiga viagem.

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Operações especiais  VÁLVULA FORA Obs.: Este procedimento consiste em isolar a válvula interruptora para fora.

• Pressione o botão “MENU REMOTA”; • Pressione o botão “EXECUT”;

• Pressione o botão “VALV FR FORA”; • Pressione o botão “EXECUT”;

• Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT”; • Pressione o botão “MENU CONTR” e continue a operar;

Atenção: Quando ocorrer um acréscimo de 4 psi após aliviar o freio automático a válvula interruptora volta para CARGA Locotrol - Tração Distribuída

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Operações especiais  Deixar a locomotiva Remota no modo de “ESPERA” Obs.: - Este procedimento consiste em separação programada quando necessário alguma manobra. - A composição deve estar parada com freio independente aplicado.

• Fazer uma aplicação total; • Pressione o botão “ESP” e depois “EXECUT” ; • Efetue o corte e faça a manobra ;

 Retirar a locomotiva Remota do modo de “ESPERA” • Engatar novamente na composição;

• Fazer uma aplicação total e abrir a torneira lentamente; • Pressione o botão “NORMAL” e depois “EXECUT” ;

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Operações especiais  Isolar os comandos elétricos da Remota (ISOL)

• Pressione o botão “ISOL” e depois “EXECUT” ;

 Retirar a locomotiva Remota do modo de “ ISOL” “

”

“

”

  Apagar a locomotiva remota (DIESEL PARADO) • Pressione o botão “DIESEL PARADO” e depois “EXECUT” ;

Obs.: Não esquecer de apertar normal execut Locotrol - Tração Distribuída

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Operação em locais com Perda de Comunicação

Falha de Comunicação entre Líder e Remotas: As Locomotivas Remotas Reconhecem a falha; , automaticamente, e o trem obedecerá a aplicação de freio normalmente.

Se aplicar freio e depois perder comunicação..... ......Perdendo a comunicação, as Interruptoras das remotas ficarão em carga. .....e durante este evento, o maquinista aliviar o trem.... ......O trem entrará em Emergência... Uma maneira de cont ornar tal Condi ção Indesejável :

Se aplicar freio e depois perder comunicação..... ......Perdendo a comunicação, as Interruptoras das remotas ficarão em carga. .....Após observar tal evento, o maquinista deverá reaplicar mais 8 psi, tentando isolar as interruptoras das remotas. Dessa forma o trem não entrará em Emergência. Locotrol - Tração Distribuída

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Operação em locais com Perda de Comunicação

 Após restabelecido a comunicação entre Líder e Remotas

Um alívio de 4 psi, recuperará a interruptora para Carga novamente nas Locomotivas remotas. Se o maquinista sabe que a região é complexa, com vários túneis e/ou com problemas de comunicação entre Líder e Remotas.  A Operação m ais segu ra é :

A partir da Locomotiva Líder, ele isola a Interruptora das Remotas para “FORA”, antes de chegar em locais de perda de comunicação. Usa o Freio Dinâmico normalmente; Faz aplicações de freio que achar necessário.... E após o alívio, quando as Locomotivas Remotas entenderem 4 psi no Enc... Geral, as Interruptoras Automaticamente serão ajustadas para “CARGA”.

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PROBLEMAS E SOLUÇÕES NA TRAÇÃO DISTRIBUIDA

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1) A locomotiva líder no pont o 8 acelera norm almente e a remota opera como s e estivesse no pont o 1.

Solução: Rearmar disjuntor do motor trabalhando. 2) Diante da situação em que o freio é apli cado estando em co municação com as remotas, e em seguida perde-se a comunicação, seguido de sua ação de aliviar o freio, ocorre emergência.

Solução: Colocar a remota em válvula fora. Antecipar a operação em locais onde se sabe que irá perder a comunicação. Antes de efetuar o alívio aumentar a aplicação até atingir no mínimo 12 Psi, e caso já esteje com as 12 Psi acrescentar de 2 a 3 Psi aguardando a equalização e então efetuar o alívio. 3) Estando com as locomo tivas comandantes e comandadas como se esti vesse em um trem convencional, e você após fazer o lin k, observa que ao acelerar as locomot ivas em modo fr ont, quando desacelera, a (s) remota (s) cont inuam a amperar.

Solução: Remova o cabo jumper que você esqueceu. 4) Caso não esteja consegui ndo efetuar link entre remotas e líder.

Solução: Observe a pressão do reservatório principal se está entre 115 e 140 Psi, pois se estiver abaixo de 115 ou acima de 140, não é possível fazer link. 5) Durante a viagem o q ue ocor rerá se a pressão do RP na líder ou de uma das remotas cair para 5 psi acima da pressão do EG por m ais de 5 segundo s?

Resposta: A remota cairá para modo “isolar” e “válvula fora” e na líder provocará emergência. 6) Em caso de emergência, ao tentar recuperar a mesma, quando a pressão ating e 64 Psi ocor re uma nova emergência. O que poderá estar acont ecendo?

Resposta: O seu EG deve estar rompido e você deve estar tentando manobrar sem colocar as locomotivas remotas no modo “ espera” . 7) Qual é a ordem de li nkagem?

Resposta: O ideal para não haver perda de percurso é realizar link iniciando da última remota em direção à líder. Contudo se for feito o link fora da ordem, não haverá problema. No momento em que se faz o teste de EG, o correto posicionamento é estabelecido. Locotrol - Tração Distribuída

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8) Se a locomo tiva líder desliga motor por algum motivo, perde-se o link total do locotr ol, sendo necessário refazer inclusi ve nas remotas?

Resposta: Não! Basta após ligar a locomotiva líder, refazer o link somente nela agregando novamente as remotas. 9) Se a locomotiva remota deslig ar, tenho que refazer o link?

Resposta: Sim, neste caso você deve refazer o link na locomotiva remota e depois na líder agregando novamente TODAS as remotas que houver no trem. 10) A locom otiva remota apaga o motor diesel. Qual o pr ocedimento a ser tomado? ��������:������ ���CC� ,������������������ �������������� ç�,��������-�� ��é ������ �������� ��������������������� �: Caso 1

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11) Caso a locomotiva remota de um trem pronto para partir, no pátio, apresente defeito para o qu al não há solu ção, o que se deve fazer?

Há duas alternativas que devem ser discutidas, envolvendo o CTC, Estação e Maquinista: a) Coloca-se outra locomotiva ligada por cabo jumper à remota, mesmo que não tenha aparelho de locotrol (na frente ou atrás) e passa-se as três mangueiras de ar. A comunicação com a líder será feita pela remota, que estará apagada, e esta repassará via cabo jumper à sua comandada que estará em operação. A locomotiva remota não irá registrar amperagem. b) Desfaz-se a formação locotrol prosseguindo-se com o trem na forma convencional. Recomendamos a 1ª alternativa considerando que já que a locomotiva remota irá ser rebocada com defeito e uma manobra será realizada de qualquer forma, ganha-se mais tempo com esta opção, além do que, preserva-se os ganhos obtidos com um trem com tração distribuída. 12) E se a locomotiva líder apresentar defeito, pode-se fazer o mesmo que é feito com a remota, ou seja, colocar outra loco e passar o cabo jumper?

É possível a colocação de outra locomotiva junto à líder ligando o cabo jumper apenas atrás da mesma. Nunca na frente pois neste caso haverá a possibilidade de queima do TIM (Módulo de Interface com o cabo jumper).

Locotrol - Tração Distribuída

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13) Estando a locomotiva líder com o truck dianteiro isolado, é possível se fazer o link com a (as) remotas?

Não! Para se fazer o link é necessário que haja uma pressão de cerca de 72 psi nos cilindros de freios. 14) Nesse caso (truck dianteiro isolado), qual a alternativa para se manter o trem com a tração distri buída?

Tirar o isolamento do truck dianteiro, esperar a pressão subir e fazer o link das locomotivas conforme recomendado. Feito isto, não esquecer de isolar novamente o truck.. Prosseguir viagem normalmente. 15) O trem está aplicado pelo Manipulador do Freio Automático, e ao levarmos para a posi ção de alívio o trem entra em emergência. O que pode ter acontecido ?

Acontece com freqüência quando há perda de comunicação entre a líder e a remota. Se houve aplicação pelo MFA quando ainda havia comunicação, a remota memoriza esse estado. É preciso esperar o retorno da comunicação para que não haja aplicação de emergência ao se aliviar o trem. ,

a) Verificar se confere os números das locomotivas no lado direito acima, no display. b) Verificar os disjuntores do equipamento Locotrol/Freio Eletrônico. c) Verificar a porta do compartimento elétrico atras do Maquinista. d) Verificar a posição do cabo Jumper . e) Verificar se a reversora está na posição centrada. 17) O que fazer quando as pressõ es dos Reservatórios Equilib rantes estão diferentes de 90 psi?

Ajustar a pressão para 90 psi em todas as locomotivas conforme procedimento já conhecido. 18) Em que pont o deve estar o fluxo para efetuar os t estes de EG e de Vazamento no trem com 320 vagões?

O fluxo deverá estar com 20 CFM ou menos Conceito: 1 CFM = 28,32 litros de ar/minuto. Locotrol - Tração Distribuída

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19) E para o tr em com 160 vagões?

O fluxo deverá estar com menos de 20 CFM para o teste de EG. O fluxo deverá estar com menos de 40 CFM para o teste de vazamento. 20) Em um trem com tração dis tribu ída com 03 locomo tivas como fazer para colocar a válvula fora?

a) Pressione a tecla SELECT REMOTA; b) Selecione a remota “B” com a válvula fora e EXECUTE; c) Selecione a remota “C” com a válvula fora e EXECUTE. 21) O trem entrou em emergência e eu preciso saber o que está acontecendo, o que fazer?

a) Pressione a tecla MENU da remota; b) Pressione a tecla SISTEM; c) Fazer leitura de eventos no display. Atenção para os procedimentos de segurança recomendados no Regulamento de Operação errov r a. – . 22) Se preciso efetuar manobr a com a compos ição do tr em, qual o procedimento recomendado?

Separe as locomotivas no modo BACK e prossiga cumprindo procedimentos. 23)Estando as locomotivas r emotas em modo d e ESPERA e ocorrendo uma aplicação de emergência na Líder o que acontecerá?

A emergência acontecerá também nas locomotivas remotas, daí a importância de se desfazer o link ou separá-las em modo BACK conforme o caso. 24) Ocorrendo o alarme na loco motiva remota e a mesma passa para o modo VAZIO (não ampera ou não acelera), o que aconteceu? Qual o Procedim ento?

a) A reversora pode ter sido mudada de posição muito rapidamente e a remota não “entendeu” perdendo o sentido. Coloque-a novamente no centro e aguarde a devolução do circuito. b) Verifique se está em VAZIO-ISOLADO. Acesse o MENU da remota, aperte a tecla NORMAL e EXECUTE. Aguardar por 20 segundos, não resolvendo, aperte as teclas ISOL, NORMAL e EXECUTE. Em seguida pressione MARCH/VAZIO, NORMAL e execute. c) Ligar e desligar a chave console do ATC, não resolvendo, vistoriar locomotiva e informar CTC. Locotrol - Tração Distribuída

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25)Preciso r ecuar o tr em, há alguma recomendação especial?

a) Ao movimentar a reversora para o sentido desejado o maquinista deverá aguardar no mínimo 20 segundos para inverter o circuito de reversão da locomotiva remota. b) Atenção para os procedimentos recomendados pelo ROF. 26) A chave PCS da remota está aberta mas a loco motiva con tinua amperando, o q ue fazer?

a) Acione a tecla POT DIST das locomotivas remotas, em seguida a tecla SAIR. Caso não normalize, prossiga viagem normalmente. b)Não esquecer de anotar no relatório de bordo. 27) Verifi cou-se um defeito n as locom otivas remotas que deixaram de tracionar em local que não poderá manobr ar, qual o procedimento?

a) Verificar o defeito nas remotas, se for o caso, cortar a válvula seguindo o procedimento. b) Não desfazer o link, não desligar a bateria nem os disjuntores ECB, LEB, Rádio Locotrol e TL. c) Caso seja necessário rebocar a locomotiva deverá se desativar o sistema locotrol e circular com a locomotiva como vagão. Para isto desliga-se os disjuntores do Locotrol/Freio Eletrônico e aliviase o ar no do cilindro de freio abrindo a torneira de equalização do mesmo.  ATENÇÃO!!!

Este procedimento é recomendado apenas para concluir a viagem estando o trem próximo ao destino. Informar ao CCO toda a situação e procedimentos e aguardar instruções. 28) Porque não posso desligar a bateria no caso acima?

Fazendo isto perde-se o link, o que não é recomendado para o caso. 29) O que fazer qu ando há perda de co muni cação entre a locom otiva líder e a remota?

a) Efetuar o corte de válvula; b) Pressionar as teclas VÁLVULA FORA e EXECUTE c)Após passar o local com o trem aplicado no mínimo 12 psi, pressionar a tecla NORMAL e EXECUTE. OBSERVAÇÃO:

Não havendo o corte de válvula e se fazendo uma aplicação de freio pelo MFA antes de se perder a comunicação, ao aliviar os freios o trem entrará em emergência. Sendo a aplicação após perder a comunicação poderá se soltar os freios normalmente após o restabelecimento da comunicação. Locotrol - Tração Distribuída

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30) Se o com pressor da remota esti ver com defeito m as a loco está podendo t racion ar, o que devo fazer?

a) Acessar o MENU da remota, corta a válvula e EXECUTE. Dessa forma a locomotiva irá trafegar em condições de vagão. b) Havendo necessidade conforme o caso, desligar a locomotiva; c) Desligar a chave da bateria e os disjuntores. 31) Ao encostar o acelerador, com o trem tr acionando, os freios são aplicados em emergência ou a válvul a é colocada para fora, o que está acont ecendo? Qual o Procedimento neste caso?

a) O compressor de ar pode estar com vazamento. b) Coloque 1 ponto de aceleração nas locomotivas para aumentar o fluxo de ar no reservatório principal e mantê-lo acima de 115 psi. Evite encostar o acelerador durante a viagem. 32) Se a locomotiva r emota por algum moti vo for penalizada e perder o sentido, o que fazer para restabelecê-lo?

, em neutro, espera-se alguns segundos e volta-se a reversora para a posição original restabelecendo-se o sentido da locomotiva. Quando há a necessidade de se prosseguir com uma parte de um trem que está separado ou quebrado em uma área onde se perdeu a comunicação entre a líder e a remota, o que se deve fazer já que apesar de separado, as duas partes continuam linkadas? Informando ao CTC toda a situação, cumpre-se todo o procedimento de segurança regulamentar, vai-se até a locomotiva remota e desliga-se os disjuntores de locotrol e freio eletrônico (LEB, TL, CCB e Rádio Locotrol). Com este procedimento desfaz-se o link entre a locomotiva líder e a remota. Não esquecer de fazer a segurança da parte que está separada. Comunicar ao CTC e aguardar instruções.

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I. CONCEITOS DE CONDUÇÃO DE TRENS Forças que influenciam na condução de trens O trem é um mecanismo complexo. Várias forças atuam sobre o mesmo, podendo comprometer seu desenvolvimento. Ao estudar essas forças, devemos distinguir duas situações: • Operação em tração; • Operação em freio dinâmico.

O era ão em Tra ão Quando o trem é operado em tração, três tipos de forças atuam sobre o mesmo: 1. Forças de tração; 2. Forças sobre engates esticados; 3. Choques de tração.

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1. Força de tração Forças de tração são forças originadas das próprias locomotivas, quando em tração. São mostradas no amperímetro de carga da locomotiva que indica a corrente de tração em ampères. As forças de tração não devem ultrapassar os limites de resistência dos engates, que são de:  180 toneladas para engates especiais;  113,5 toneladas para engates comuns.

Cuidado!  Esforço trator excessivo pode produzir força de tração indesejável,

especialmente em velocidades baixas.  Neste caso, para evitar patinação das rodas e/ou separações do trem, avance o acelerador lentamente.  Aguarde, no mínimo, dois segundos na abertura de um ponto de aceleração para outro.  O uso de areia em curva compromete bastante as forças nos engates, pois aumenta a aderência, intensificando as forças de tração. Isso aumenta a resistência das curvas e provoca maior desgaste dos trilhos.

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Esforço de Tração

LOCOS

POTÊNCIA

ESFORÇO TRAÇÃO MÁXIMA

VELOCIDADE

U20 C

2000 HP

22.09 Tons.

20.0 Km/h

MX 620

2000 HP

21.12 Tons.

21.3 Km/h

GE

U22 C

2200 HP

27.18 Tons.

16.0 Km/h

GM

GTCU 26 2700

2700 HP

24.08 Tons

20.0 Km/h

GM

GT.MP 3000

3000 HP

28.08 Tons.

22.3 Km/h

GM

G12.FCA

13.10 HP

15.18 Tons.

19.0 Km/h

GE

G8. FCA

875 HP

15.37 Tons.

12.0 Km/h

GE

U15 B

1500 HP

17.5 Tons.

18.0 Km/h

GE

U13 B

1300 HP

17.5 Tons.

18.0 Km/h

GE

U10 B

1000 HP

12.0 Tons.

18.0 Km/h

GE

U8 B

800 HP

10.0 Tons.

18.0 Km/h

GM

U5 B

500 HP

7.0 Tons.

20.0 Km/h

GM

DDM 45

3600 HP

33.06 Tons.

19.8 Km/h

GM

DDM 45 MP

3600 HP

40.98 Tons.

19.8 Km/h

GE  ALCO

.

.

.

GE

U12 B

1200 HP

15.42 Tons.

18.0 Km/h

GM

G12 CVRD

1310 HP

16.18 Tons.

19.0 Km/h

GM

G16 CVRD

1800 HP

22.9 Tons.

19.0 Km/h

BB40.8

GEDASH.8

4000 HP

36.23 Tons.

26.1 Km/h

BB40.9

GEDASH.9

4000 HP

36.23 Tons.

26.1 Km/h

2. Forças sobre engates esticados São forças que atuam nos engates dos vagões, quando a tração tenta vencer a resistência, a força da gravidade e o atrito da composição que está sendo tracionada.

3. Choques de tração Ocorrem durante a condução do trem quando este encolhe os engates, e as locomotivas, estando em tração, voltam a esticá-los. Isso provoca grandes ou pequenos choques.

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Origem do choque: quando um trem possui 70, 100, 150 ou mais vagões, surge o diferencial de velocidade. Várias partes do trem passam a ter velocidades próprias, diferentes entre si e diferentes da velocidade das locomotivas. A ocorrência de diferencial de velocidade é um fator de extremo risco, porque irá surgir atividade de folgas (Slack Action), esticões e encolhimentos de engates ao longo do trem. O choque de tração pode ser causado pelos seguintes fatores:  Variações do greide da via;  Variações de curvatura da via;  Mudanças na posição do acelerador do trem.  Incorreta aplicação de freios.

Origem do choqu e Mudanças no Greide da Via, Curvatura e Velocidade �

G

G

G

G B

D

A

C

E G-F��ç���G��������

32 Km/h FRD605405-5

Locotrol - Tração Distribuída

�-D���çã�������

28 Km/h FRD 605405-5

30 Km/h FRD 605405-5

50

 Velocidade & Impacto Diferencial de Velocidade

Efeito do Choque 4������ ��������� 1�� /�

3�� /�

25������ ��������� 1�� /�

5�� /�

100������ ��������� 1 �� /�

10�� /�

Rota do choque nos engates

O último vagão a receber a onda de choque, transmite o impacto para a longarina central Longarina Central

Prato de Pião

Travessa do Truque

Trilho

Roda

Rodeiro

 Valores obtidos no simulador indicam que a magnitude do choque corresponde a 30% da Força de Compressão ou de Tração no Engate

Locotrol - Tração Distribuída

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A Relação L / V - no contato Roda / Trilho Face externa do trilho

Face interna do trilho

Ponto de contato da banda de rodagem

Força vertical “V” Força lateral “L”

Força Resultante Ponto de contato no friso

Prego de linha Placa de Apoio

A Relação L / V - no contato Roda / Trilho

• L/V = 0,64 inicia-se o esforço para tombar o trilho • L/V = 0,75 roda pode subir em trilho gasto • • L/V = 0,82 elevação da roda está iminente • • L/V = 1,29 roda pode subir em trilho novo Locotrol - Tração Distribuída

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Operação em Freio Dinâmico Quando em frenagem dinâmica, três tipos de forças agem sobre o trem: 1. Forças de compressão. 2. Forças sobre engates encolhidos. 3. Choques de compressão.

1 . Forças de compressão As forças de compressão na frenagem dinâmica devem ficar limitadas a 113 toneladas. Forças de compressão superiores a 113 toneladas poderão:  Esmagar os vagões;  Ejetar, do trem, os vagões leves;  Causar danos à linha;  Sanfonar o trem, causando descarrilamentos.

 Valores aproximados das forças de compressão geradas com frenagem dinâmica total na faixa mais eficaz de velocidade C�������������ã� (����������������)

A���C��������� (����D 60�DA�H 8-40�)

38�� /�-10�� /� (4,5��������)

38�� /�-10�� /� (6��������)

3����� ������(18�����)

82���������

106���������

4����� ������(24�����)

109���������

147���������

5����� ������(30�����)

136���������

184���������

6����� ������(36�����)

163���������

220���������

����� ������

Locotrol - Tração Distribuída

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Observação: As forças de compressão devem ficar limitadas a 113 ton Capacidade padrão por eixo

Tipo de Dinâmico

Força de Retardamento

� �620

3���

��������

18���

�20

3,6���

��������

22���

�22

4,5���

��������

27���

G�

3,6���

��������

22���

G�-� �

4,5���

D��â� ���E��������

27���

DD�

4,1���

�������

33���

DD� -� �

4,5���

D��â� ���E��������

36���

�12,�13,�15

3,5���

��������

14���

G12

3,5���

��������

14���

Locotrol - Tração Distribuída

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Ao passar por um trecho com velocidade restrita, as forças de compressão deverão ser  mantidas em seus valores mínimos. Locomotivas com potência nominal inferior a 3.800 HP, podem desenvolver 4.5 toneladas de força de retardamento por eixo. Acima de 3.800 HP, podem desenvolver 06 toneladas por eixo. O freio dinâmico do tipo normal (standard) é mais eficaz entre 28 a 38 Km/h. A força de desaceleração começa a perder a eficácia fora dessa faixa de velocidade. O freio dinâmico estendido mantém uma elevada força de desaceleração até 10 Km/h, antes de começar a perder sua eficácia.

Recomendações da The Air Brake Association

 “Boas técnicas para condução incluem cuidados e redução de intensidade e velocidade na aplicação de potência. Por outro

lado,

o

acúmulo

de

frenagem

dinâmica

ou

independente deve estar associado ao uso dos freios pneumáticos dos vagões, para gradual ajuste de folgas.” 

Locotrol - Tração Distribuída

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Medidas preventivas (no início de descidas) Para controlar folgas de engates e evitar choques de compressão, a velocidade deve ser  reduzida antes do trem ocupar o SAG (balanço, bacia e/ou depressão). A velocidade de descida é a chave da questão. As falhas ocorrem quando a velocidade é reduzida abruptamente.

Greides Específicos Perfil Ondulado

Ondulação é a variação de greide com 3 ou mais alternâncias de rampas e contra-rampas seguidas. O trem neste perfil está constantemente variando as folgas de engates.

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Greides Específicos Crista

Crista é uma longa rampa ascendente, que muda para longa rampa descendente. Intensa atividade de folgas dos engates no início e subida da crista, no topo, descida e também na saída. Quando as locos estão iniciando a crista, as folgas de engate dos vagões da cabeça irão encolher, porque na rampa a cabeça irá desacelerar, estando a cauda ainda em nível. Durante a subida, todo o trem fica esticado. Na virada da crista, o peso do trem e a tração das locos se somam.

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2. Forças sobr e engates encolhidos São as forças resultantes do efeito de retardamento das locomotivas em frenagem dinâmica aplicada aos vagões. Estes ficam sujeitos a uma força atuante de uma massa à frente, ao mesmo tempo em que sofrem pressões dos veículos de trás.

 Ação de rampa descendente nos engates

Locotrol - Tração Distribuída

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3. Choques de compressão Ocorrem quando, em frenagem dinâmica, os engates se encolhem bruscamente. Em situações como esta podem ocorrer choques de grandes proporções. Impactos severos, via de regra, são provocados por bruscos ajustes de folga, devido ao rápido acúmulo de forças retardadoras. Normalmente, isto acontece por frenagem dinâmica ou independente, enquanto o trem se encontra esticado ou em posição neutra. O fechamento das folgas acontece progressivamente ao longo do trem e os aparelhos de choque podem, em algum ponto, atingir seu fim de curso sem conseguir dissipar todo o diferencial de velocidade e de energia entre os veículos.

..

Peça esbelta submetida a compressão pode flambar

.

. .

O buckting na direção vertical é altamente instável

Locotrol - Tração Distribuída

.

. .

.

.

.

.

Para as forças de grande valor e duração a caixa pode subir

.

.

. .

...

...

...

���-���

��������

E�������������

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. Uso da modulação do acelerador para manter a velocidade a) Reduzir o acelerador ao se aproximar do território ondulado, reduzindo a velocidade do trem na medida da necessidade. b) Reduzir ainda mais o acelerador assim que a cabeceira do trem iniciar o trecho descendente. c) Aumentar o acelerador um pouco, antes da cabeceira do trem atingir o início da rampa ascendente. d) Continuar aumentando o acelerador, até a cauda do trem se aproximar da rampa ascendente. E)Ter a mesma consciência quando as locomotivas remotas atingir o ponto de inflexão (descendência para ascendência) reacelerando as mesmas impedindo com isso choques na composição.

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PERFIL ONDULADO

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Grades variados- Lombadas/cristas leves/ondulações a- Nesta publicação consideramos o perfil de rápidas mudanças, tal como grade crescente seguido de descendência são particularidades que podem resultar em consideráveis folgas que se ajustam, e são definidos como lombadas, cristas leves e ondulados. Cada um desses nomes tem o mesmo significado, mas uma variedade de termos são adotados por cada ferrovia. b- São necessários cuidados na operação em trechos como este porque as condições de folgas nos engates mudam e surgem também diferenciais de velocidade intra-trem a medida que se desenvolve nos diferentes grades do terreno.

Iniciando um perfil de lombada, crista leve e ondulados. O método mais apropriado para iniciar viagem neste tipo de território dependerá das condições dos engates ( encolhidos ou esticados) quando o trem foi parado, bem como a localização do trem dentro deste tipo de perfil. Para evitar forças excessivas intra-trem quando iniciar viagem, cuidados precisam ser tomados mantendo a locomotiva numa velocidade baixa e nunca acima de 2 Km/h até que todo o trem entre em movimento. Isto pode ser feito por controlar o acelerador com o freio independente ao inciar o movimento , ondulações, grades leves ou grades pesados conforme for o caso.

 Acelerand o em perfil de lombada, crista leve e ondulado s. Após partida do trem o acelerador deve ser cuidadosamente avançado à medida que o trem ganha velocidade.Tomar cuidado para que as forças de tração não excedam o limite dos engates nos veículos que estão passando pelo top da crista. Enquanto os engates estão esticados no top da ondulação, o maior problema quando estamos acelerando a uma velocidade mais baixa, com é neste caso, será a condição de controlar as atividades de folgas de engates no trem, administrando a modulação pelo acelerador; exceto nos casos em que aceleramos depois de uma diminuição da velocidade do trem; que será aumentada de forma crescente e constante. As forças intra-trem geradas pela ondulação serão governadas pela razão de frenagem e serão controladas pela modulação do acelerador.

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 Adm in istrando a o per ação em per fil de lombada, cr ista leve e ondulados A- A manipulação do acelerador é empregada para minimizar as atividades de folgas e as forças intra-trem. B- Tão logo as locomotivas iniciarem a subida da ondulação, aumentar a aceleração (se possível) para evitar choques de compressão quando os vagões “amontoam-se” uns nos outros ao sofrerem a ação da gravidade, assim o procedimento de acelerar manterá os engates esticados. C- Tão logo as locomotivas passem a crista da lombada toda a tendência será para manter as folgas esticadas e então teremos que diminuir a aceleração mantendo as forças de tração dentro dos limites, lembrando que teremos o efeito somatório da ação da gravidade. D- Tão logo a cabeceira do trem se move para a descendência da ondulação alcançando o nível, o acelerador deverá ser aumentado na medida da , de compressão, e mantendo assim a composição esticada. E-  A mes ma co nsciênc ia terá que ser tomada da posição das unidades remotas aplicando os mesmos procedimentos acima na operação de virada de uma lombada e entrada no nível novamente. F- Tão logo a parte de trás do trem ou unidade remota iniciar a descida da ondulação (lombada), tenderá a surgir choques de compressão e prosseguirá ate quando passar o ponto de inflexão (descendente para ascendente ou para nível). Principiará o surgimento de choques de tração na abertura do acelerador. Manter o acelerador aberto tanto quanto necessário dependendo do percentual da ondulação e do comprimento do trem, permitindo com isso a manutenção do trem na condição esticado (se possível). A prevenção dos choques de tração pode ser feita por antecipar a aceleração do ponto onde os engates começarão a esticar e reduzindo o acelerador somente antes dos engates se esticarem.

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 A Ascendência Leve

B

Crista Leve

Locotrol - Tração Distribuída

Ascendência Pesada

C

Crista Pesada

Descida Pesada

D Ondulação

E Descendência Leve

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Tração distribuida - locomoti vas. Nenhum manual poderá ser completo sem se discutir o melhor  posicionamento das locomotivas remotas no trem, operando em grades pesados ou em territórios ondulados. O objetivo dessa seção é prover uma visão em informações relativas á tração distribuída e discutir opcões viáveis para o negócio ferroviário. A escolha específica do posicionamento das unidades remotas dependerá das características do território e as limitações da via permanente e outras considerações. O uso de unidades remotas é uma tentativa para melhorar a aplicação de forças de tração, mantendo estas dentro dos limites operacionais. O limite destas forças devem estar dentro de valores toleráveis, uma vez que os engates são fortemente forçados e isto ocorre constantemente e a ultrapassagem de tempo em que os engates ficam submetidos a tais forças poderá ser suficiente para a quebra dos mesmos. Posicionamento inadequado das locomotivas remotas podem resultar em ações de forças que podem exceder o limite dos engates (113,5 ton para engates comuns e 180 ton ara en ates es eciais . Diferentes posicionamentos das unidades remotas podem ser praticados com sucesso. Estes modelos são descritos abaixo depois de algumas considerações básicas a serem comentadas. Locomotivas de auxílio ou tração distribuída são necessários para assistir  ou compor trens em territórios de grades severos e podem ser operados pelo maquinista na locomotiva auxílio ou na remota pelos sinais de rádio através da líder (locotrol). Esta operação pode ser feita com l ocomo tivas na cauda ou no m eio do t rem.

Quando são usados na cauda, considerações precisam ser dadas quanto a curvatura, grades, número de eixos tratores, localizações de vagões longos e curtos. Excessivas forças de compressão podem resultar em altas forças laterais causando descarrilamentos ou outros efeitos ( efeito canivete).

Locotrol - Tração Distribuída

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Locotrol - Tração Distribuída

Normalmente, locomotivas adicionais posicionadas na cauda deve obedecer á critérios e ficar limitadas ao número de eixos tratores que terão que produzir forças dentro dos limites de segurança principalmente nos locais que combinam grades severos com curvas de raio apertado e tanto maior se houver combinação de vagões longos e curtos. Isto tipicamente resultará em restrições de 12 a 16 eixos para tração na cauda (esse número de eixos deve ser estabelecido após rigorosa análise e critério de utilização) e na combinação de vagões longos e curtos, grau de rampa e curvas; uma tonelagem de compressão será criada entre a cauda e o vagão mais leve e longo maior que 24 m. De outro modo, trens carregados podem com mais segurança ser permitido um número maior que 24 eixos motores onde o grade ou curvatura permitir. Onde vagões de 24 m ou mais acoplados a vagões curtos são operados no modo locotrol, uma tonelagem de força de compressão é criada e a distância entre a locomotiva remota e o vagão longo mais leve deverá ser suficiente para absorver as forças nos engates (tração ou compressão) ficando dentro dos limites de segurança tolerados nas combinações de vagões longos e curtos. efeitos da localização “node” na operação do trem . O “ node” é definido como pont o de força zero, onde os engates não estão sob tração ou comp ressão. A localização do ponto “node” depende das configurações apresentadas abaixo: (ver fig 8.1a, 8.1b, 8.1c, 8.1.d). 1- As locomotivas remota(s) podem ser posicionadas de modo a distribuir o maior  peso na parte de trás do trem (segundo lote). Neste caso, o inteiro trem normalmente estará sempre esticado quando em tração, ou comprimido se estiver em freio dinâmico (fig 8.1a). 2- As remotas podem também ser posicionadas de modo a se obter o maior peso no primeiro lote e um peso menor no segundo lote, neste caso teremos vagões sendo empurrados e puxados. Neste exemplo de configuração, o ponto nodal ou node existirá entre a primeira remota e a unidade líder (no caso de composição de dois lotes), ou entre a primeira unidade remota e a segunda unidade remota conforme for o caso ( locotrol de três lotes). Nesta configuração, quando em tração a primeira parte será esticada à frente do ponto nodal e comprimida entre o nodal e a primeira remota ( e também entre as duas remotas em trens de três lotes), e esticada atrás da última remota. Em frenagem dinâmica teremos cada uma desta condições invertidas.

Locotrol - Tração Distribuída

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1- As remotas ainda poderão ser posicionadas de forma que o nodal fica normalmente à frente da primeira unidade remota. Neste caso, isto será como se as duas partes fossem operadas com pouca interação. Variações de gradiente ou potência da locomotiva líder ou remota e em relação uma à outra moverá o ponto nodal para frente ou para trás durante a viagem e a situação do exemplo 1 ou 2 acima existirá até certo ponto. (Fig 8.1d). A operação com remota na cauda, são uma variação da situação 2, exceto quando houver composição atrás dela. (situação 1, fig 8.1c). Em todas estas configurações a operação tem sido bem sucedida. É importante considerar cada parte do trem relativas entre sí, para uso apropriado do acelerador e a potência usada. Cada parte do trem deveria encontrar o performance correto da carga tracionada com critérios estabelecidos inclusive das combinações de vagões longos/curtos para condições em compressão ou força de tração.

Resumo Em qualquer tempo há mais de uma localização no trem submetida à forças e portanto haverá também mudanças no modo onde as condições de slack mudará constantemente de tração para compressão e vice-versa. A localização não será fixa, mas moverá para frente e para trás no trem, dependendo de variação de aceleração ou frenagens, mudanças de grades, curvaturas ou outros fenômenos que influenciam na resistência ou movimento do trem. Sob certas condições os choques poderão ser severos. Instruções detalhadas para se compor um locotrol (tração distribuída ) ou helper estão além da extensão deste manual, no entanto vale dizer que a existência de vagões problemáticos ou a existência de combinações vagões longos/curtos nos pontos de nodal ou próximos destes, poderão sofrer altas forças de tração , compressão ou choques que certamente afetarão mais a estes do que aos outros. As considerações apresentadas nesta seção à cerca de carros longos/curtos com critérios de limitação de tonelagem deverão ser submetidos à analises quanto ao seu posicionamento.

Locotrol - Tração Distribuída

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