Apostila Geometria Truck Center

March 2, 2019 | Author: medeiroszenga | Category: Suspension (Vehicle), Tire, Vehicles, Vehicle Technology, Transportation Engineering
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Alinhamento...

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GEOMETRIA Alinhamento de Veículos em Geral

Centro de Treinamen reinamento to

Centro de Treinamento

SUMÁRIO 1) GEOMETRIA VEICULAR ........................................................................................................... 0 3 2) ÂNGULO .......................................................................................................................................... 0 4 3) SISTEMA DE SUSPENSÃO .................................................................................................. 0 5 4) ALINHAM ALINHAMENTO ENTO DE DIREÇÃ DIREÇÃO O ................. ..................................... ........................................ ....................................... .................................... ................. 0 6 5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR ......................................................................... ......................................................................... 0 6 6) POSIÇÃO RETA-FRENTE ........................................................................................................ 0 7 7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR ............................................................... ................................................................... .... 0 7 8) CAMBER .......................................................................................................................................... 0 8 9) CORREÇÃ CORREÇÃO O DO CAMBER ............... ............................... ................................ ............................... ............................... ................................ ........................ ........ 1 2 10) KPI – INCLINAÇÃO INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE ......................................................................... ......................................................................... 1 5 11) CASTER ............................................................................................................................................ 1 9 12) CORRE CORREÇÃ ÇÃO O DO CASTER ................. .................................. ................................. ................................. .................................. .................................. ................... 2 5 13) CONVERGÊNCIA ........................................................................................................................ 2 8 14) CORREÇÃ CORREÇÃO O DA CONVERGÊNCIA .................................................................................... .................................................................................... 3 5 15) EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS ............................. .............................................................. ........................................................... .......................... 3 7 16) SET BACK – RECUO ................................................................................................................ 3 8 17) ÂNGULO DE IMPULSO ........................................................................................................... 3 8 18) CORREÇ CORREÇÃO ÃO DO SET BAC BACK K .................... ......................................... .......................................... .......................................... .................................... ............... 4 0 19) CORREÇÃO CORREÇÃO DO ÂNGUL ÂNGULO O DE IMPULSO ....................................................................... ....................................................................... 4 2 20) DIVERGÊN DIVERGÊNCIA CIA EM CURV CURVAS AS ................... ........................................ .......................................... .......................................... .................................. .............4 3 21) ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO .......................................................... .................................................................. ........ 4 8 22) CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO ......................................................................... 4 9 23) CENTRA CENTRAGEM GEM DO VOLANTE ................ .................................. ..................................... ..................................... ..................................... ....................... .... 5 0 24) RETILIN RETILINIDADE IDADE DO CHASSI ............. ............................ ............................. ............................ ............................. ............................. ......................... ........... 5 1 25) CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM VEÍCULOS LEVES E/OU PESADOS (RODO (RODOVIÁRIOS) VIÁRIOS) ................................. ........................................... .......... 5 2 26) SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕE (CAMINHÕES, S, ÔNIBUS, CARRETAS) ....... ............... ............. ..... 5 3 27) SUGESTÕES OPERAC OPERACIONAIS IONAIS DE ALINHAMEN ALINHAMENTO TO ......................................... .............................................. ..... 5 4

Centro de Treinamento

I

02

Centro de Treinamento

1) GEOMETRIA VEICULAR Orienta-se pela geometria clássica, sob o conceito de pontos, retas e planos. É o conjunto dos diversos ângulos, formados pelas rodas e outros componentes da suspensão, no sentido longitudinal, transversal e vertical.

Vertical

Transversal

Longitudinal

Ao especificar esses ângulos, no projeto original do veículo, o fabricante busca o correto contato dos pneus com o solo, a adequada distribuição de carga nas rodas e o trabalho suave dos sistemas de direção e suspensão, visando: - Segurança; - Estabilidade direcional; - Dirigibilidade com maior conforto; - Menor resistência possível ao rolamento; - Evitar os atritos desnecessários dos pneus com o solo, que causam: - Desgastes irregulares nos pneus e demais componentes da suspensão; - Consumo excessivo de combustível.

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03

2) ÂNGULO Teve origem quando se pensava que o Sol girava em torno da Terra numa órbita circular que levava trezentos e sessenta dias para dar uma volta completa. Assim, a cada dia o Sol percorria parte da circunferência, transcrevendo um arco que ocupava 1/360 dias. Às extremidades desse arco e seu vértice denominou-se ângulo. E cada unidade de medida de ângulo passou a ser denominada de grau. Assim a circunferência passou a ter 360° (trezentos e sessenta graus). ÂNGULOS

DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS

90°   °  4  5



     ’     0     3     °     2     2

1’



DIVISÃO EM 90 PARTES IGUAIS

1° = 60’





DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS 1’

1”



1’ = 60”

TABELA GRÁFICA DAS RELAÇÕES ENTRE GRAU SEXAGESIMAL, FRACIONÁRIO E CENTESIMAL

0’

15’

30’

45’

60’



1/4°

1/2°

3/4°





0,25°

0,5°

0,75°



Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos arc tg 1 = 0,057° 1000 m

3,43’

0,057° x 60 = 3,43’

1 mm/m = 3,43’

1m

04

1

m

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3) SISTEMA DE SUSPENSÃO 3.1) SUSPENSÃO DEPENDENTE (EIXO RÍGIDO) EIXO DIANTEIRO

EIXO TRASEIRO / AUXILIAR

3.2) SUSPENSÃO INDEPENDENTE

McPherson (independente, com molas e amortecedores conjugados)

Braços superiores e inferiores oscilantes, com molas helicoidais

Feixe de molas de torção, transversal

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05

4) ALINHAMENTO DE DIREÇÃO O alinhamento de direção, é a atividade que envolve leitura e o respectivo ajuste mecânico, caso necessário, dos diversos ângulos da geometria, seguindo as especificações dos fabricantes dos veículos, utilizando-se  equipamentos específicos.

4.1) CONDIÇÕES BÁSICAS PARA O ALINHAMENTO

- Verificar e eliminar folgas nos vários componentes da suspensão envolvidos. As folgas têm tolerâncias definidas que devem ser observadas, pois, caso estejam em excesso, não é possível executar o alinhamento; - Verificar e eliminar folgas no sistema de freio; - Verificar estado de conservação das rodas – Empenamentos, tambores ovalizados, furos excêntricos, etc.; - Calibrar os pneus ou sistema de ajuste automático de calibração. (Rodo-ar, Taco-ar, etc.); - Avaliar sobre a montagem correta de pneus geminados; - Verificar o nivelamento do eixo; - Verificar o nivelamento do piso, no sentido longitudinal e transversal; - Utilizar equipamentos de alinhamento adequados, devidamente aferidos;

5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR 5.1) ÂNGULOS DO EIXO DIANTEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)

- Camber - KPI - Caster - Convergência - Set-back - Divergência em curvas - Ângulo máximo de esterçamento 5.2) ÂNGULOS DO EIXO TRASEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)

- Camber - Ângulo de Impulso - Convergência 06

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6) POSIÇÃO RETA-FRENTE Com os projetores de medição fixados nas rodas dianteiras, o raio laser longitudinal dos projetores deverão apontar dois números iguais nas escalas referenciais fixadas nas rodas traseiras.

 S      E       Õ         Ç      N       U      F     

     S      E       Õ      Ç      N      U      F

R     

     R      A      R      E      Z

R     A      EZ     

A       GI            L S            E      D     

     A      G      I      L      S      E      D

A     

     A

 GIL           

     I      L      G

D/007

    7     0     0   /      D

Esta operação deve ser executada antes de fazer a leitura de qualquer ângulo do veículo. No exemplo ao lado, os dois raios laser estão incidindo sobre os números 90 de cada escala. 90

90

7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR Nos alinhadores a laser (Digi II, Digipratic e Pratic Laser), onde um eixo é alinhado tomando outro como referência, esta linha é definida pelo centro dos dois eixos em alinhamento, conforme mostra figura abaixo:

No Truck Laser, esta linha é definida pelos centros das duas seções do chassi, onde são fixadas as réguas auto-centrantes, conforme mostra figura abaixo:

LCR

LCR  SE             Õ         Ç      N       U      F     

     S      E       Õ      Ç      N      U      F

R      A      RE      Z     

     R      A      R      E      Z

A       G      IL       SE            D     

     A      G      I      L      S      E      D

A       GI            L     

     A      G      I      L

DD/0 07

    7     0   /      D      D

Centro de Treinamento

07

8) CAMBER É o ângulo da roda, em relação à uma linha perpendicular ao plano de apoio do veículo (ponto zero). Convencionalmente, há 3 sinais: POSITIVO

+ 0°

+ 0°

+ 0°

NULO







NEGATIVO

0° _  0°

08



Centro de Treinamento





8.1) VARIAÇÃO DO CAMBER DE ACORDO COM A FLEXIBILIDADE DO EIXO.

As especificações do camber levam em conta a flexibilidade do eixo. + 0°



+

EIXO SEM CARGA 0°



EIXO SOB CARGA 0°



 _  0°

CARGA NO VEÍCULO MAL DIMENCIONADA E/OU EXCESSIVA Centro de Treinamento

09

8.2) INFLUÊNCIA DA CAMBAGEM NA TRAJETÓRIA DO VEÍCULO

EIXO DIANTEIRO

CONES REPRESENTATIVOS

Exemplo de desgaste tipo “cônico” ocasionado por camber fora dos limites especificados.

10

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8.3) LEITURA DO CAMBER EM PISO DESNIVELADO

A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção: + -A 10mm

10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’  A

2m

B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção: + -A

4 mm ÷ 0,8 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’ 4mm

0,8m

 A

VALOR CORRETO DO CAMBER PARA OS ÍTENS A E B: Roda esquerda: Ao valor do camber lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’. Roda direita: Ao valor do camber lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’. C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:

Leitura direto no equipamento.

 A

 A

Centro de Treinamento

11

9) CORREÇÃO DO CAMBER 9.1) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE

Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.  _ 

+

CALÇO +

 _ 

9.2) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE

Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo traseiro, em veículos com suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito semelhante ao eixo dianteiro, afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.

12

+

Centro de Treinamento

 _ 

 

CALÇO

9.3) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA

O ajuste do Camber do eixo dianteiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado.

+

+

-

-

Centro de Treinamento

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9.4) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA

O ajuste do Camber do eixo traseiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado. Não utilizar em eixos de tr ação para não danificar o diferencial.

+

      +

CAPACIDADE100T APROXIMARCABOS POSICIONARCILINDROSHIDRÁULICOSNO CENTRO DAVIGAENO CENTRO DO EIXO

TRUCK CENTER EQUIPAMENTOS AUTOMOTIVOS LTDA

M a it zr Paraná : fone(41)3643-1819 FilialSãoPaulo:fone(11)3208-7711 site: www.truckcen ter.com.br 

-

-

CAPACIDA DE100T

TRUCK CENTER EQUIPAMENTOS AUTOMOTIVOS LTDA

APROXIMARCAB OS POSICIONARCILINDROSHIDRÁULICOSNO CENTRO DAVIGAENO CENTRO DO EIXO

14

M a tz r iParaná : fone(41)3643-1819 FilialSãoPaulo: fone (11)3208-7711 site: www.truckcen

ter.com.br 

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10) KPI – INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE É o ângulo transversal, do Pino Mestre, em relação ao plano de apoio do veículo. KPI

KPI

SUSPENSÃO DEPENDENTE

KPI

KPI

SUSPENSÃO MACPHERSON

SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES Centro de Treinamento

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10.1) ÂNGULO INCLUIDO

É a soma do ângulo do Camber mais o ângulo do KPI. ÂNGULO INCLUÍDO (AIN) = KPI + CAMBER.  AIn

 AIn

KPI Camber 

KPI   Camber 

+

 _ 

SUSPENSÃO DEPENDENTE  A In Camber 

+

KPI  A In KPI Camber 

 _ 

SUSPENSÃO MACPHERSON

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SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES Centro de Treinamento

10.2) LEITURA DO KPI EM PISO DESNIVELADO (INVERSO DO CAMBER)

A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção: -A +A 10mm

10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’  A

2m

B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção: -A

+A

4 mm ÷ 0,8 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’ 4mm

0,8m

 A

VALOR CORRETO DO KPI PARA OS ÍTENS A E B: Roda esquerda: Ao valor do KPI lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’. Roda direita: Ao valor do KPI lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’. C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:

Leitura direto no equipamento.

 A

 A

Centro de Treinamento

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10.3) RAIO DE ROLAGEM DIRECIONAL

Vista superior 

 A

B B

B

 A

B

A Raio de rolagem POSITIVO

PONTO A: Eixo de Giro A-B: Raio de Rolagem Direcional

Vista superior 

B  A B

 A

B

Raio de rolagem NULO

Raio de rolagem NEGATIVO

Quanto mais negativo for o raio de rolagem, maior é a estabilidade direcional nas frenagens, para os casos onde uma das rodas dianteiras frear com mais intensidade em relação a outra. 18

Centro de Treinamento

11) CASTER É o ângulo longitudinal do Pino Mestre em relação ao plano de apoio do veículo. O Caster pode ser: POSITIVO

     +

     +

NULO

0° 0°

NEGATIVO

 _   _ 

Centro de Treinamento

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A função do Caster é proporcionar estabilidade direcional ao veículo, pois, através do seu mecanismo, cria um esforço para a manutenção das rodas dianteiras em linha reta bem como o retorno das rodas à posição reta a frente, após a realização de curvas. POSITIVO

    +     +

NULO

0° 0°

NEGATIVO

    _     _

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Centro de Treinamento

EXEMPLO PRÁTICO DE CASTER Um bom exemplo de Caster POSITIVO é o eixo dianteiro de uma bicicleta. O centro de apoio está bem deslocado para frente do mancal do garfo.



POSITIVO

    +

Já uma roda ou rodízio de um carrinho de supermercado é um bom exemplo de Caster NEGATIVO.



 

NEGATIVO

 _ 

Centro de Treinamento

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EXEMPLO DE DESGASTES CAUSADO POR CASTER FORA DAS ESPECIFICAÇÕES Desgastes irregulares causados por apoio irregular no solo.

Estes desgastes também podem ter por origem a flutuação das rodas devido a: - Folgas nos componentes de suspenção e/ou direção; - Excentricidade lateral dos conjuntos rodantes; - Montagem incorreta; - Casamento incorreto de geminados; - Anomalias no funcionamento do sistema de frenagem; - Balanço importante devido ao tipo de carga e altura do centro de gravidade; - Pressão muito baixa ou desequilíbrio de pressão entre os pneus geminados; - Amortecedores e/ou molas em fadiga; - Rolamentos de cubo desregulados ou desgastados, etc.

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Centro de Treinamento

11.1) LEITURA DO CASTER EM PISO DESNIVELADO

d’água para efetuar a correção: Utilizando uma mangueira d’água para

Mangueira

80 mm  A° 80 mm

Plataforma Orbital

6,5 m

80 mm ÷ 6,5 m = 12,3 mm/m 12,3 x 3,43’ = 42’ ângulo A = 42’ Valor correto do Caster: 42’.. Ao valor do Caster lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 42’ OBS: Para algumas marcas de veículos, o fabricante especifica o valor de Caster (linha pesada), OBS: considerando o chassi nivelado.

Equi Eq uiva valê lênc ncia ia en entr tre e ân ângu gulo lo me medi dido do em mm/m e me medi dido do em minutos arc tg 1 = 0,057° 1000 m

3,43’

1

m

0,057° x 60 = 3,43’

1 mm/m = 3,43’

1m

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EXEMPLO DE VALORES PARA CORREÇÃO DO CASTER  A°

80 mm X

Plataforma Orbital  A°

80 mm X

Plataforma Orbital

Exemplos de ângulo A de acordo com distância X para altura de 80 mm DISTÂNCI DIST ÂNCIA A ENTR ENTRE-EIX E-EIXOS OS

24

ÂNGULOS ÂNGU LOS A DESC DESCONT ONTAR AR

X = 4000 mm

A = 1° 10’

X = 4500 mm

 A = 1°

X = 5000 mm

 A = 55’

X = 5500 mm

 A = 50’

X = 6000 mm

 A = 45’

X = 6500 mm

 A = 42’

X = 7000 mm

 A = 39’

X = 7500 mm

 A = 36’

X = 8000 mm

 A = 34’

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12) CORREÇÃO DO CASTER 12.1) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA LEVE

Quando existir Caster fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.

CALÇO

+

 _ 

+

 _ 

+

Centro de Treinamento

 _ 

25

12.2) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA

O ajuste do Caster, em veículos com suspensão dependente, pode ser feito através da colocação de cunha entre o eixo e o molejo.

EIXO     +

CUNHA

EIXO

Corrige, aumentando o valor do CASTER para sentido POSITIVO.

    +

CUNHA

EIXO

Corrige, diminuindo o valor do CASTER para sentido NEGATIVO

    _

CÁLCULO DO GRAU CONSTRUTIVO DA CUNHA m

 A° m

m m 9

m 2 1

m 3

0,13 m

26

Centro de Treinamento

12 mm – 3 mm = 9 mm 9 mm ÷ 0,13 m = 69,2 mm/m 69,2 x 3,43’ = 237,35’ 237,35’ ÷ 60 = 3,95° 0,95°x 60 = 57’ logo: ângulo A = 3°57’

12.3) CORREÇÃO DO CASTER EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA

O ajuste do Caster, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da colocação ou extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes). CASTER +

3 mm CALÇO Diminui o Caster 

MARCHA A FRENTE

m

BRAÇO TENSOR (TIRANTE) 3, 0

CALÇO  Aumenta o Caster 

 

PINO MESTRE

CALÇOS

COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS Exemplo para colocação de calço de 3 mm de espessura: 3 mm ÷ 0,3 m = 10 mm/m 10 mm/m x 3,43’ = 35’ Exemplo para extração de calço de 3 mm de espessura: 35’ ÷ 3,43’ = 10 mm/m 10 mm/m x 0,3 m = 3 mm

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13) CONVERGÊNCIA É a abertura ou fechamento das rodas em sua parte dianteira. Por convenção, denomina-se convergência negativa (ângulo divergente) e convergência positiva (ângulo convergente), no sentido de marcha a frente do veículo CONVERGÊNCIA NEGATIVA A > B Veículos com tração dianteira, normalmente utilizam a convergência negativa na dianteira. DIANTEIRA DO VEÍCULO

A

B

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Centro de Treinamento

CONVERGÊNCIA POSITIVA A < B Veículos com tração traseira normalmente utilizam convergência positiva na dianteira.

DIANTEIRA DO VEÍCULO

A

B

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A convergência total dianteira é especificada pelo fabricante levando-se em consideração a flexibilidade das peças envolvidas, as quais reagem ao esforço do rolamento ou ao esforço de tração. Convergência negativa sob a influência da força de tração dianteira.  VEÍCULO PARADO

 VEÍCULO EM MOVIMENTO FORÇA DE TRAÇÃO FORÇA MOTRIZ

30

Centro de Treinamento

Convergência positiva sob a influência do esforço de rolamento em tração traseira.

 VEÍCULO PARADO

 VEÍCULO EM MOVIMENTO RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO

FORÇA MOTRIZ

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13.1) ESPECIFICAÇÃO DA CONVERGÊNCIA

Encontramos veículos no mercado com especificação da convergência em mm/m, mm/ff e em graus (na forma sexagesimal, fracionário ou centesimal). Quando a convergência é especificada em mm, esse valor é absoluto e refere-se à diferença entre a distância (B – A), medida de flange a flange.

1638 A

1638,8

1000mm (1m)

f=600mm (0,6m)

1641,2 B

1642

CT = 1641,2 – 1638,8 = 2,4 mm ÷ 0,6 m = 4 mm/m 0,6 m = Distância entre flanges (Distância flange/flange) Da mesma forma, esse ângulo ou valor de convergência, tomado em uma distância de 1000 mm (1m), nos dará um valor representativo igual a 4 mm/m, como nos mostra a figura abaixo: 4mm

 A

2,4mm

4 mm ÷ 1 m = 4 mm/m 4 x 3,43’ = 13,7’ ângulo A = 13,7’

0,6m 1m

Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos arc tg 1 = 0,057° 1000 m

3,43’

0,057° x 60 = 3,43’

1 mm/m = 3,43’

1m

32

1

m

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13.2) CONVERGÊNCIA INDIVIDUAL CI

É o ângulo formado entre a direção da roda e a LCR. LCR 0

-2

Eixo dianteiro

3

2

Eixo traseiro

13.3) CONVERGÊNCIA TOTAL CT

É a soma das duas convergências individuais, considerando os seus respectivos sinais. Nos exemplos acima: Eixo dianteiro ) CT = 0 + (-2) = -2 Eixo traseiro ) CT = 2 + (3) = 5

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13.4) IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DE DESALINHAMENTO ATRAVÉS DO TATO CONVERGENTE

CONVERGENTE

CONVERGENTE

Desgaste por  CONVERGÊNCIA EXCESSIVA

DIVERGENTE

DIVERGENTE

Desgaste por  DIVERGÊNCIA EXCESSIVA

DIVERGENTE

CONVERGENTE

DIVERGENTE

Desgaste por estar o ÂNGULO DE IMPULSO ou “SET BACK” além do máximo permitido, ou devido a influência de outro eixo do conjunto.

Exemplo de desgaste tipo “dente de serra transversal” ocasionado por convergência fora dos limites especificados.

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Centro de Treinamento

14) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA 14.1) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE E PESADA

O ajuste da Convergência Total do eixo direcional, tanto em suspensões independente como em dependentes, deve ser feito diretamente na regulagem da barra de direção, até que o ângulo se encontre na faixa de valores especificado pelo fabricante do veículo.

 _

+

BARRA DE DIREÇÃO

DIANTEIRA DO VEÍCULO

CAIXA DE DIREÇÃO

 _



+

+

DIANTEIRA DO VEÍCULO



+

BARRA DE DIREÇÃO

BARRA DE DIREÇÃO

14.2) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE

Quando a Convergência Total do eixo traseiro estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.

CALÇO

 _ 

+

DIANTEIRA DO VEÍCULO

+



 _ 

+

Centro de Treinamento

DIANTEIRA DO VEÍCULO

+



35

14.3) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA

O ajuste da Convergência Total do eixo traseiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado. Não utilizar em eixos de tração para não danificar o diferencial.

+

O A L RI U E CÍ T N

E D

O

V AI D

     +

_

O A L RI U E CÍ T N

E D

O

V AI D

_  

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Centro de Treinamento

15) EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS CAMINHÃO 4 X 2 com CARRETA

CAMINHÕES 6 X 2 e 6 X 4

DESGASTE EXCESSIVO DOS PNEUS EIXO DESALINHADO

Centro de Treinamento

37

16) SET BACK – RECUO É o ângulo formado entre a perpendicular da linha que une os centros das duas extremidades do eixo, com a Linha Central de Referência. Será negativa quando o ângulo estiver à esquerda da LCR (a roda dianteira direita à frente da esquerda), e positiva quando o ângulo estiver à direita da LCR (a roda direita atrás da roda esquerda). Linha Central de Referência

Linha Central de Referência

+

 _ 

17) ÂNGULO DE IMPULSO É a média aritmética da diferença entre as duas convergências individuais, considerando os seus respectivos sinais, conforme mostra figura abaixo: 1 4

2

AI =

4-2 = +2 = 2 2

AI =

(-6)-2 = -8 = 2 2

+1

-4 2 -6

38

Centro de Treinamento

-4

17.1) VALORES BÁSICOS PARA ÂNGULOS DE IMPULSO

Ângulo de impulso máximo permissível para eixo tracionado: 2 mm/m Máx

2

Ângulo de impulso máximo permissível para eixo de apoio (auxiliar): 2 mm/m

mm/m

Máx

2 mm/m

Diferença máxima permissível entre os ângulos de impulso dos eixos traseiros: ± 1 mm/m

Máx

Máx

1 mm/m

Centro de Treinamento

1 mm/m

39

18) CORREÇÃO DO SET BACK 18.1) CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA LEVE

Quando o Set Back estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.

Linha Central de Referência

 

CALÇO

18.2) CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA PESADA

O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito soltando os parafusos dos grampos das molas e, com o auxilio de um esticador hidráulico, recolocar o eixo na posição correta.

Linha Central de Referência

40

Centro de Treinamento

18.3) CORREÇÃO DO SET BACK EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA

O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da colocação ou extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes). BRAÇO TENSOR (TIRANTE)

CALÇOS

CALÇOS

m m 5

0,8 m

BOLÇAS DE AR

COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS

Exemplo do valor do atravessamento: 6,25 mm/m Espessura do calço a ser adicionado para efetuar a correção: E = 6,25 X 0,8 = 5 mm

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41

19) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO 19.1) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA LEVE

Quando o Ângulo de Impulso estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado. Linha Central de Referência

 

CALÇO

Linha Central de Referência

19.2) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA PESADA

O ajuste do Ângulo de Impulso, em veículos com suspensão dependente, em alguns casos, deve ser feito afrouxando os parafusos do tirante e, com uma chave adequada, girar até alcançar o ponto desejado; em outras situações, soltar os parafusos dos grampos das molas e, com o auxilio de um esticador hidráulico, recolocar o eixo na posição correta. Linha Central de Referência

42

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20) DIVERGÊNCIA EM CURVAS A Divergência em Curvas é obtida pela posição angular dos braços de direção em relação ao eixo longitudinal do veículo, e lida através das escalas graduadas das plataformas orbitais. No exemplo, a Divergência em Curvas (DC) é a seguinte: DC = 20°- 18°= 2°

2 0º   

18°

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43

20.1) CONDIÇÃO BÁSICA DE PROJETO DO QUADRILÁTERO DE ACKERMANN

44

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20.2) ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA EM CURVAS

Para que as rodas girem sem arrasto excessivo no solo, devem possuir o mesmo centro de giro ou ficar em ângulo reto com o raio de curva, conforme figura abaixo:

 ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA EM CURVA

A roda de dentro esterça mais na curva em relação à roda de fora. A diferença entre os esterçamentos é denominada DIVERGÊNCIA EM CURVAS.

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45

Valores de Divergência em Curvas, para giros de 20°, obedecendo a condição ideal est abelecida por Ackermann.

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS (bitola = 2 m)

DIVERGÊNCIA A 20º

2800 mm

4,0º

3400 mm

3,3º

4200 mm

3,0º

5000 mm

2,5º

6200 mm

2,0º

3,3º

2m

20º

18°

46

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3400 mm

ARRASTO DOS PNEUS Exemplo:

26°

38°

CONTROLE DA SIMETRIA Exemplo:

26°

36°

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47

21) ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO A limitação dos ângulos máximos de esterçamento é feita em batentes reguláveis instalados nas mangas de eixo esquerda e direita e lida através das escalas graduadas das plataformas orbitais.

 3 6 º

  °  4  8

MARCA FORD MBB SCANIA VOLVO VW

48

DE: +/- 46° +/- 44° +/- 42° +/- 48° +/- 41°

 ATÉ: +/- 53° +/- 52° +/- 52° +/- 50° +/- 45°

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22) CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO Localizar o centro da caixa de direção, visualizando as marcas ou contando o número de voltas. Na posição central da caixa, o veículo deverá estar com as rodas dianteiras na posição RETA-FRRENTE. Conseguimos esta condição regulando o comprimento da barra intermediária. EXEMPLO NA LINHA LEVE

EXEMPLO NA LNHA PESADA

BARRA INTERMEDIÁRIA

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49

23) CENTRAGEM DO VOLANTE Na posição RETA-FRENTE, o volante deverá estar centrado.

CERTO

ERRADO

SOLUÇÃO: Sacar o volante, manter na posição RETA-FRENTE e encaixar na posição CENTRO (centrado). Ou, remover o parafuso da junta universal e desligar a árvore de transmissão da caixa de direção. Manter as rodas na posição RETA-FRENTE e corrigir a posição do volante, encaixando a junta universal e recolocando o parafuso da junta na caixa de direção.

50

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24) RETILINIDADE DO CHASSI RÉGUA  AUTO-CENTRANTE 200  250

200 0

50

100

150

250

300

300  250

POSIÇÃO 1 250

250 200

LCR

350

300

40

250

00

350

300

250

200

150

100

50

0

00

350

300

250

200

150

100

50

0

1,5m

0

50

100

150

200

250

300

350

400

POSIÇÃO 2 250 1m POSIÇÃO 3 265 1m POSIÇÃO 4 278 1m POSIÇÃO 5 260 7774/017

     R      I      D         7      0       0      /        4      7      7      7

123456

6543210123456

 _  +

 

+  _ 

DIANTEIRA

    7     0     0   /      D

DD0 / 07

L       GA I                

     L      G      I      A

D E                 I  GL S           A     

     D      E      S      I      L      G      A

Z           A RE      R       UF              ÇN             Õ        SE           

TRASEIRA

TRASEIRA

654321

+  _ 

DIANTEIRA

     Z      E      A      R      R      F      U      N      Ç       Õ      E      S

 _  +

     Q       S       E         9       1      0      /        4      7      7 7

654321

DIANTEIRA DO VEÍCULO

DIANTEIRA DO VEÍCULO

1 – Posicionar os projetores de medição e a régua auto-centrante conforme figura acima, não havendo necessidade de compensar a deformação. 2 – Atuar nos manípulos preto das garras para zerar as convergências nas escalas. 3 – Ler os números apontados pelo laser longitudinal, sobre as escalas da régua auto-centrante posicionada na frente do chassi. No exemplo temos 200 e 300. 4 – Atuar sobre os manípulos pretos das garras para direcionar o laser longitudinal para a metade entre os números anteriormente apontados, ou seja: 200 + 300 = 500 500 ÷ 2 = 250 Com o procedimento descrito nos 4 passos anteriores, direcionamos o raio laser longitudinal paralelamente à linha central de referência ( LCR). 5 – Deslocando a régua auto-centrante da posição 1, sucessivamente para as posições 2, 3, 4 e 5 conforme a figura, veremos o nº apontado pelo laser sobre a escala variando e assumindo os valores 250, 250, 265, 278 e 260 respectivamente. Dividindo o valor da variação pela distância em que cada escala se deslocou, teremos o desvio da retilinidade do chassi medido em mm/m, ou seja : Posição 2 ) 250 - 250 = 0 mm ÷ 1,5 m = 0 mm/m Posição 3 ) 265 - 250 = 15 mm ÷ 1 m = 15 mm/m Posição 4 ) 278 - 265 = 13 mm ÷ 1 m = 13 mm/m Posição 5 ) 260 - 278 = 18 mm ÷ 1 m = 18 mm/m

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25) CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM VEÍCULOS LEVES E/OU PESADOS (RODOVIÁRIOS) QUANDO O VEÍCULO PUXA PARA UM LADO - Pneus com diferentes resistências ao rolamento e/ou inflados com pressões diferentes; - Potência de frenagem diferentes nas extremidades do eixo, devido a diferentes aderências dos pneus ou desajustes dos freios; - Direção hidráulica com centro mecânico não correspondente a posição RETA-FRENTE; - Conicidade do pneu; - Rodas com Caster, Camber e Set Back diferentes; - Influência do Ângulo de Impulso dos outros eixos do conjunto. VIBRAÇÕES - Excentricidade radial e/ou batimento lateral excessivo do conjunto roda, pneu e cubo; - Pneus com desgastes irregulares; - Desbalanceamento estático e/ou dinâmico do conjunto. INSTABILIDADE DIRECIONAL - Pressão inadequada dos pneus; - Terminais de direção com folgas; - Caixa de direção com ajustes incorretos; - Valores do ângulo de Caster muito baixo; - Convergência total das rodas excessivamente positiva ou negativa; - Amortecedores com pouca ação; - Buchas dos braços tensores desgastadas. DESGASTE IRREGULAR NOS PNEUS - Pressões dos pneus inadequadas relativamente ao peso incidente sobre eles; - Geometria (alinhamento) fora dos limites recomendados pelos fabricantes dos veículos; - Rodas desbalanceadas.

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26) SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕES, ÔNIBUS, CARRETAS) EM EIXOS DIRECIONAIS 1 – Correção do Camber e KPI. Somente pequenos valores são aconselhados pelos fabricantes. 2 – Correção do Caster. 3 – Correção do Set Back. 4 – Correção do centro mecânico da caixa em relação ao posicionamento Reta-Frente das rodas dianteiras. 5 – Correção da Convergência Total das rodas. 6 – Correção da centragem do volante. EM EIXOS DE EXTREMIDADES FIXAS (NÃO DIRECIONAIS) 1 – Correção do Camber e/ou Convergência Total dos eixos. 2 – Correção do Ângulo de Impulso em relação à trajetória de referência.

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53

27) SUGESTÕES OPERACIONAIS DE ALINHAMENTO ALINHAMENTO EM VEÍCULOS 4 X 2 TOCO

Medição completa do eixo dianteiro LIG A DES LIG AZER ARF N U Ç ÕE S

      D       0       /        D       0        7

LCR

      7       0       /       D

LIG A DES LIG AZER ARF N U Ç ÕE S

Medição completa do eixo trativo    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     A     D     GL   I    S

D        0 /D              7  0            

LCR

7    0    /     D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    E Z    A     G   I   S    L    E     D     A     G   I L

54

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ALINHAMENTO EM VEÍCULOS 6 X 2 TRUCADOS

Zerando o AI do eixo trativo em relação a LCR    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     D     A     G   I L    S

D        0 /D              7  0            

LCR

7    0    /     D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F    R     A    R    EZ     A   I    L     G    S    E     D     A     GL   I

Zerando o AI do eixo auxiliar em relação a LCR    E     Õ     Ç     N    U     A    F    R    EZ     A     G   I    L    S    E     D     A     GL   I    S    R

D        0 /       7      

LCR

7    0    0    /     D  D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    E Z    A     G   I   S    L    E     D     A     G   I L

SIGLAS: AI – Ângulo de Impulso LCR – Linha Central de Referência

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ALINHAMENTO DOS EIXOS DA CARRETA COM ESCALAS

Zerando o AI do 3º eixo, usando como referência a RA fixada no PINO-REI    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    E Z    A     G   I    L    S    E     D     A     G   I    S L

D        0 /D              7  0            

PINO REI LCR

7    0    /     D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     D     A     G   I L

Zerando o AI do 3º eixo pela RA fixada no chassi    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    E Z    A     G   I    L    S    E     D     A     G   I    S L

D        0 /D              7  0            

LCR

7    0    /     D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     D     A     G   IL

Zerando o AI do 1º e 2º eixos pela RA fixada no chassi 2°

1°    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     D     A     G   I L    S

D        0 /D              7  0            

LCR

7    0    /     D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     G   I    L    S    E     A     D     G   I L  Z     A    R    E     A





SIGLAS: AI – Ângulo de Impulso RA – Régua Autocentrante 56

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ALINHAMENTO DA JULIETA ADAPTADOR PARA CAMBÃO

Verificar se o cambão está sobre a LCR. Se estiver, o laser deverá indicar dois números iguais sobre as escalas    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     A     D     G   I L    S

D        /D              7  0            

LCR

7    0    /     D 

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    EZ     A     G   I    L    S    E     A     D     GL   I

Medição completa do 1º eixo IG L A DE SLIGA ZERAR U F NÇÕ ES

      D       0       /       D        7       0 

LCR

      7       0       /       D

LIGA DE SLIGA ZERR A UNÇ F ÕES

Medição completa do 2º eixo    E     Õ     Ç     N    U   R    F     A    R    E Z    A     G   I   S    L    E     D     A     G   I    S L

D  /              07             

LCR

LCR

7    0   D   /    

   S    E     Õ     Ç     N    U    F   R     A    R    E Z    A     G   I    L    S    E     D     A     G   I L

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57

ALINHAMENTO DE VEÍCULOS ARTICULADOS OU BIARTICULADOS      R      C       L

    7     0   /      D DD/007

 G I    L   A

     E      D      L      S      G      I      A

Z   R  E   A R 

     E      Z      A      R      R

F    U  N   Ç  Õ   S   E  

58

     I      L      G      A

D E   L    S    G I    A

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     F      N      U      Ç       Õ      S      E

ALINHAMENTO DE VEÍCULOS BIDIRECIONAIS

Medição completa do 1º eixo direcional com a barra de ligação desligada IG L A DES LIG A ZERARF N U Ç ÕE S

      D       0       /       D        7       0 

BARRA DE LIGAÇÃO LCR

      7       0       0       /       D       D

IG L A DES LIG A ZERARF N U Ç ÕE S

Medição completa do 2º eixo direcional (encaixe da barra de ligação sempre mantendo simultaneamente as quatro rodas na posição RETA-FRENTE) LIGA E DLSIG AZEA R RF N U Ç ÕE S

      D       0       /        7

BARRA DE LIGAÇÃO LCR

      7       0       /       D

LIGA E DLSIG AZEA R RF N U Ç ÕE S

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