Apostila Geometria Truck Center
Short Description
Alinhamento...
Description
GEOMETRIA Alinhamento de Veículos em Geral
Centro de Treinamen reinamento to
Centro de Treinamento
SUMÁRIO 1) GEOMETRIA VEICULAR ........................................................................................................... 0 3 2) ÂNGULO .......................................................................................................................................... 0 4 3) SISTEMA DE SUSPENSÃO .................................................................................................. 0 5 4) ALINHAM ALINHAMENTO ENTO DE DIREÇÃ DIREÇÃO O ................. ..................................... ........................................ ....................................... .................................... ................. 0 6 5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR ......................................................................... ......................................................................... 0 6 6) POSIÇÃO RETA-FRENTE ........................................................................................................ 0 7 7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR ............................................................... ................................................................... .... 0 7 8) CAMBER .......................................................................................................................................... 0 8 9) CORREÇÃ CORREÇÃO O DO CAMBER ............... ............................... ................................ ............................... ............................... ................................ ........................ ........ 1 2 10) KPI – INCLINAÇÃO INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE ......................................................................... ......................................................................... 1 5 11) CASTER ............................................................................................................................................ 1 9 12) CORRE CORREÇÃ ÇÃO O DO CASTER ................. .................................. ................................. ................................. .................................. .................................. ................... 2 5 13) CONVERGÊNCIA ........................................................................................................................ 2 8 14) CORREÇÃ CORREÇÃO O DA CONVERGÊNCIA .................................................................................... .................................................................................... 3 5 15) EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS ............................. .............................................................. ........................................................... .......................... 3 7 16) SET BACK – RECUO ................................................................................................................ 3 8 17) ÂNGULO DE IMPULSO ........................................................................................................... 3 8 18) CORREÇ CORREÇÃO ÃO DO SET BAC BACK K .................... ......................................... .......................................... .......................................... .................................... ............... 4 0 19) CORREÇÃO CORREÇÃO DO ÂNGUL ÂNGULO O DE IMPULSO ....................................................................... ....................................................................... 4 2 20) DIVERGÊN DIVERGÊNCIA CIA EM CURV CURVAS AS ................... ........................................ .......................................... .......................................... .................................. .............4 3 21) ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO .......................................................... .................................................................. ........ 4 8 22) CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO ......................................................................... 4 9 23) CENTRA CENTRAGEM GEM DO VOLANTE ................ .................................. ..................................... ..................................... ..................................... ....................... .... 5 0 24) RETILIN RETILINIDADE IDADE DO CHASSI ............. ............................ ............................. ............................ ............................. ............................. ......................... ........... 5 1 25) CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM VEÍCULOS LEVES E/OU PESADOS (RODO (RODOVIÁRIOS) VIÁRIOS) ................................. ........................................... .......... 5 2 26) SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕE (CAMINHÕES, S, ÔNIBUS, CARRETAS) ....... ............... ............. ..... 5 3 27) SUGESTÕES OPERAC OPERACIONAIS IONAIS DE ALINHAMEN ALINHAMENTO TO ......................................... .............................................. ..... 5 4
Centro de Treinamento
I
02
Centro de Treinamento
1) GEOMETRIA VEICULAR Orienta-se pela geometria clássica, sob o conceito de pontos, retas e planos. É o conjunto dos diversos ângulos, formados pelas rodas e outros componentes da suspensão, no sentido longitudinal, transversal e vertical.
Vertical
Transversal
Longitudinal
Ao especificar esses ângulos, no projeto original do veículo, o fabricante busca o correto contato dos pneus com o solo, a adequada distribuição de carga nas rodas e o trabalho suave dos sistemas de direção e suspensão, visando: - Segurança; - Estabilidade direcional; - Dirigibilidade com maior conforto; - Menor resistência possível ao rolamento; - Evitar os atritos desnecessários dos pneus com o solo, que causam: - Desgastes irregulares nos pneus e demais componentes da suspensão; - Consumo excessivo de combustível.
Centro de Treinamento
03
2) ÂNGULO Teve origem quando se pensava que o Sol girava em torno da Terra numa órbita circular que levava trezentos e sessenta dias para dar uma volta completa. Assim, a cada dia o Sol percorria parte da circunferência, transcrevendo um arco que ocupava 1/360 dias. Às extremidades desse arco e seu vértice denominou-se ângulo. E cada unidade de medida de ângulo passou a ser denominada de grau. Assim a circunferência passou a ter 360° (trezentos e sessenta graus). ÂNGULOS
DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS
90° ° 4 5
1°
’ 0 3 ° 2 2
1’
0°
DIVISÃO EM 90 PARTES IGUAIS
1° = 60’
0°
1°
DIVISÃO EM 60 PARTES IGUAIS 1’
1”
0°
1’ = 60”
TABELA GRÁFICA DAS RELAÇÕES ENTRE GRAU SEXAGESIMAL, FRACIONÁRIO E CENTESIMAL
0’
15’
30’
45’
60’
0°
1/4°
1/2°
3/4°
1°
0°
0,25°
0,5°
0,75°
1°
Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos arc tg 1 = 0,057° 1000 m
3,43’
0,057° x 60 = 3,43’
1 mm/m = 3,43’
1m
04
1
m
Centro de Treinamento
3) SISTEMA DE SUSPENSÃO 3.1) SUSPENSÃO DEPENDENTE (EIXO RÍGIDO) EIXO DIANTEIRO
EIXO TRASEIRO / AUXILIAR
3.2) SUSPENSÃO INDEPENDENTE
McPherson (independente, com molas e amortecedores conjugados)
Braços superiores e inferiores oscilantes, com molas helicoidais
Feixe de molas de torção, transversal
Centro de Treinamento
05
4) ALINHAMENTO DE DIREÇÃO O alinhamento de direção, é a atividade que envolve leitura e o respectivo ajuste mecânico, caso necessário, dos diversos ângulos da geometria, seguindo as especificações dos fabricantes dos veículos, utilizando-se equipamentos específicos.
4.1) CONDIÇÕES BÁSICAS PARA O ALINHAMENTO
- Verificar e eliminar folgas nos vários componentes da suspensão envolvidos. As folgas têm tolerâncias definidas que devem ser observadas, pois, caso estejam em excesso, não é possível executar o alinhamento; - Verificar e eliminar folgas no sistema de freio; - Verificar estado de conservação das rodas – Empenamentos, tambores ovalizados, furos excêntricos, etc.; - Calibrar os pneus ou sistema de ajuste automático de calibração. (Rodo-ar, Taco-ar, etc.); - Avaliar sobre a montagem correta de pneus geminados; - Verificar o nivelamento do eixo; - Verificar o nivelamento do piso, no sentido longitudinal e transversal; - Utilizar equipamentos de alinhamento adequados, devidamente aferidos;
5) ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR 5.1) ÂNGULOS DO EIXO DIANTEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)
- Camber - KPI - Caster - Convergência - Set-back - Divergência em curvas - Ângulo máximo de esterçamento 5.2) ÂNGULOS DO EIXO TRASEIRO DE VEÍCULOS (LEVE/PESADO)
- Camber - Ângulo de Impulso - Convergência 06
Centro de Treinamento
6) POSIÇÃO RETA-FRENTE Com os projetores de medição fixados nas rodas dianteiras, o raio laser longitudinal dos projetores deverão apontar dois números iguais nas escalas referenciais fixadas nas rodas traseiras.
S E Õ Ç N U F
S E Õ Ç N U F
R
R A R E Z
R A EZ
A GI L S E D
A G I L S E D
A
A
GIL
I L G
D/007
7 0 0 / D
Esta operação deve ser executada antes de fazer a leitura de qualquer ângulo do veículo. No exemplo ao lado, os dois raios laser estão incidindo sobre os números 90 de cada escala. 90
90
7) LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR Nos alinhadores a laser (Digi II, Digipratic e Pratic Laser), onde um eixo é alinhado tomando outro como referência, esta linha é definida pelo centro dos dois eixos em alinhamento, conforme mostra figura abaixo:
No Truck Laser, esta linha é definida pelos centros das duas seções do chassi, onde são fixadas as réguas auto-centrantes, conforme mostra figura abaixo:
LCR
LCR SE Õ Ç N U F
S E Õ Ç N U F
R A RE Z
R A R E Z
A G IL SE D
A G I L S E D
A GI L
A G I L
DD/0 07
7 0 / D D
Centro de Treinamento
07
8) CAMBER É o ângulo da roda, em relação à uma linha perpendicular ao plano de apoio do veículo (ponto zero). Convencionalmente, há 3 sinais: POSITIVO
+ 0°
+ 0°
+ 0°
NULO
0°
0°
0°
NEGATIVO
0° _ 0°
08
_
Centro de Treinamento
0°
_
8.1) VARIAÇÃO DO CAMBER DE ACORDO COM A FLEXIBILIDADE DO EIXO.
As especificações do camber levam em conta a flexibilidade do eixo. + 0°
0°
+
EIXO SEM CARGA 0°
0°
EIXO SOB CARGA 0°
_
_ 0°
CARGA NO VEÍCULO MAL DIMENCIONADA E/OU EXCESSIVA Centro de Treinamento
09
8.2) INFLUÊNCIA DA CAMBAGEM NA TRAJETÓRIA DO VEÍCULO
EIXO DIANTEIRO
CONES REPRESENTATIVOS
Exemplo de desgaste tipo “cônico” ocasionado por camber fora dos limites especificados.
10
Centro de Treinamento
8.3) LEITURA DO CAMBER EM PISO DESNIVELADO
A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção: + -A 10mm
10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’ A
2m
B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção: + -A
4 mm ÷ 0,8 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’ 4mm
0,8m
A
VALOR CORRETO DO CAMBER PARA OS ÍTENS A E B: Roda esquerda: Ao valor do camber lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’. Roda direita: Ao valor do camber lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’. C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:
Leitura direto no equipamento.
A
A
Centro de Treinamento
11
9) CORREÇÃO DO CAMBER 9.1) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE
Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado. _
+
CALÇO +
_
9.2) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE
Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo traseiro, em veículos com suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito semelhante ao eixo dianteiro, afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.
12
+
Centro de Treinamento
_
CALÇO
9.3) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA
O ajuste do Camber do eixo dianteiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado.
+
+
-
-
Centro de Treinamento
13
9.4) CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA
O ajuste do Camber do eixo traseiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado. Não utilizar em eixos de tr ação para não danificar o diferencial.
+
+
CAPACIDADE100T APROXIMARCABOS POSICIONARCILINDROSHIDRÁULICOSNO CENTRO DAVIGAENO CENTRO DO EIXO
TRUCK CENTER EQUIPAMENTOS AUTOMOTIVOS LTDA
M a it zr Paraná : fone(41)3643-1819 FilialSãoPaulo:fone(11)3208-7711 site: www.truckcen ter.com.br
-
-
CAPACIDA DE100T
TRUCK CENTER EQUIPAMENTOS AUTOMOTIVOS LTDA
APROXIMARCAB OS POSICIONARCILINDROSHIDRÁULICOSNO CENTRO DAVIGAENO CENTRO DO EIXO
14
M a tz r iParaná : fone(41)3643-1819 FilialSãoPaulo: fone (11)3208-7711 site: www.truckcen
ter.com.br
Centro de Treinamento
10) KPI – INCLINAÇÃO DO PINO MESTRE É o ângulo transversal, do Pino Mestre, em relação ao plano de apoio do veículo. KPI
KPI
SUSPENSÃO DEPENDENTE
KPI
KPI
SUSPENSÃO MACPHERSON
SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES Centro de Treinamento
15
10.1) ÂNGULO INCLUIDO
É a soma do ângulo do Camber mais o ângulo do KPI. ÂNGULO INCLUÍDO (AIN) = KPI + CAMBER. AIn
AIn
KPI Camber
KPI Camber
+
_
SUSPENSÃO DEPENDENTE A In Camber
+
KPI A In KPI Camber
_
SUSPENSÃO MACPHERSON
16
SUSPENSÃO BRAÇOS OSCILANTES Centro de Treinamento
10.2) LEITURA DO KPI EM PISO DESNIVELADO (INVERSO DO CAMBER)
A) Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção: -A +A 10mm
10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’ A
2m
B) Utilizando o conjunto suporte do nível para efetuar a correção: -A
+A
4 mm ÷ 0,8 m = 5 mm/m 5 x 3,43’ = 17’ ângulo A = 17’ 4mm
0,8m
A
VALOR CORRETO DO KPI PARA OS ÍTENS A E B: Roda esquerda: Ao valor do KPI lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’. Roda direita: Ao valor do KPI lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’. C) Utilizando calços sob os pneus para efetuar a correção:
Leitura direto no equipamento.
A
A
Centro de Treinamento
17
10.3) RAIO DE ROLAGEM DIRECIONAL
Vista superior
A
B B
B
A
B
A Raio de rolagem POSITIVO
PONTO A: Eixo de Giro A-B: Raio de Rolagem Direcional
Vista superior
B A B
A
B
Raio de rolagem NULO
Raio de rolagem NEGATIVO
Quanto mais negativo for o raio de rolagem, maior é a estabilidade direcional nas frenagens, para os casos onde uma das rodas dianteiras frear com mais intensidade em relação a outra. 18
Centro de Treinamento
11) CASTER É o ângulo longitudinal do Pino Mestre em relação ao plano de apoio do veículo. O Caster pode ser: POSITIVO
+
+
NULO
0° 0°
NEGATIVO
_ _
Centro de Treinamento
19
A função do Caster é proporcionar estabilidade direcional ao veículo, pois, através do seu mecanismo, cria um esforço para a manutenção das rodas dianteiras em linha reta bem como o retorno das rodas à posição reta a frente, após a realização de curvas. POSITIVO
+ +
NULO
0° 0°
NEGATIVO
_ _
20
Centro de Treinamento
EXEMPLO PRÁTICO DE CASTER Um bom exemplo de Caster POSITIVO é o eixo dianteiro de uma bicicleta. O centro de apoio está bem deslocado para frente do mancal do garfo.
0°
POSITIVO
+
Já uma roda ou rodízio de um carrinho de supermercado é um bom exemplo de Caster NEGATIVO.
0°
NEGATIVO
_
Centro de Treinamento
21
EXEMPLO DE DESGASTES CAUSADO POR CASTER FORA DAS ESPECIFICAÇÕES Desgastes irregulares causados por apoio irregular no solo.
Estes desgastes também podem ter por origem a flutuação das rodas devido a: - Folgas nos componentes de suspenção e/ou direção; - Excentricidade lateral dos conjuntos rodantes; - Montagem incorreta; - Casamento incorreto de geminados; - Anomalias no funcionamento do sistema de frenagem; - Balanço importante devido ao tipo de carga e altura do centro de gravidade; - Pressão muito baixa ou desequilíbrio de pressão entre os pneus geminados; - Amortecedores e/ou molas em fadiga; - Rolamentos de cubo desregulados ou desgastados, etc.
22
Centro de Treinamento
11.1) LEITURA DO CASTER EM PISO DESNIVELADO
d’água para efetuar a correção: Utilizando uma mangueira d’água para
Mangueira
80 mm A° 80 mm
Plataforma Orbital
6,5 m
80 mm ÷ 6,5 m = 12,3 mm/m 12,3 x 3,43’ = 42’ ângulo A = 42’ Valor correto do Caster: 42’.. Ao valor do Caster lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 42’ OBS: Para algumas marcas de veículos, o fabricante especifica o valor de Caster (linha pesada), OBS: considerando o chassi nivelado.
Equi Eq uiva valê lênc ncia ia en entr tre e ân ângu gulo lo me medi dido do em mm/m e me medi dido do em minutos arc tg 1 = 0,057° 1000 m
3,43’
1
m
0,057° x 60 = 3,43’
1 mm/m = 3,43’
1m
Centro de Treinamento
23
EXEMPLO DE VALORES PARA CORREÇÃO DO CASTER A°
80 mm X
Plataforma Orbital A°
80 mm X
Plataforma Orbital
Exemplos de ângulo A de acordo com distância X para altura de 80 mm DISTÂNCI DIST ÂNCIA A ENTR ENTRE-EIX E-EIXOS OS
24
ÂNGULOS ÂNGU LOS A DESC DESCONT ONTAR AR
X = 4000 mm
A = 1° 10’
X = 4500 mm
A = 1°
X = 5000 mm
A = 55’
X = 5500 mm
A = 50’
X = 6000 mm
A = 45’
X = 6500 mm
A = 42’
X = 7000 mm
A = 39’
X = 7500 mm
A = 36’
X = 8000 mm
A = 34’
Centro de Treinamento
12) CORREÇÃO DO CASTER 12.1) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA LEVE
Quando existir Caster fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.
CALÇO
+
_
+
_
+
Centro de Treinamento
_
25
12.2) CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA
O ajuste do Caster, em veículos com suspensão dependente, pode ser feito através da colocação de cunha entre o eixo e o molejo.
EIXO +
CUNHA
EIXO
Corrige, aumentando o valor do CASTER para sentido POSITIVO.
+
CUNHA
EIXO
Corrige, diminuindo o valor do CASTER para sentido NEGATIVO
_
CÁLCULO DO GRAU CONSTRUTIVO DA CUNHA m
A° m
m m 9
m 2 1
m 3
0,13 m
26
Centro de Treinamento
12 mm – 3 mm = 9 mm 9 mm ÷ 0,13 m = 69,2 mm/m 69,2 x 3,43’ = 237,35’ 237,35’ ÷ 60 = 3,95° 0,95°x 60 = 57’ logo: ângulo A = 3°57’
12.3) CORREÇÃO DO CASTER EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
O ajuste do Caster, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da colocação ou extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes). CASTER +
3 mm CALÇO Diminui o Caster
MARCHA A FRENTE
m
BRAÇO TENSOR (TIRANTE) 3, 0
CALÇO Aumenta o Caster
PINO MESTRE
CALÇOS
COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS Exemplo para colocação de calço de 3 mm de espessura: 3 mm ÷ 0,3 m = 10 mm/m 10 mm/m x 3,43’ = 35’ Exemplo para extração de calço de 3 mm de espessura: 35’ ÷ 3,43’ = 10 mm/m 10 mm/m x 0,3 m = 3 mm
Centro de Treinamento
27
13) CONVERGÊNCIA É a abertura ou fechamento das rodas em sua parte dianteira. Por convenção, denomina-se convergência negativa (ângulo divergente) e convergência positiva (ângulo convergente), no sentido de marcha a frente do veículo CONVERGÊNCIA NEGATIVA A > B Veículos com tração dianteira, normalmente utilizam a convergência negativa na dianteira. DIANTEIRA DO VEÍCULO
A
B
28
Centro de Treinamento
CONVERGÊNCIA POSITIVA A < B Veículos com tração traseira normalmente utilizam convergência positiva na dianteira.
DIANTEIRA DO VEÍCULO
A
B
Centro de Treinamento
29
A convergência total dianteira é especificada pelo fabricante levando-se em consideração a flexibilidade das peças envolvidas, as quais reagem ao esforço do rolamento ou ao esforço de tração. Convergência negativa sob a influência da força de tração dianteira. VEÍCULO PARADO
VEÍCULO EM MOVIMENTO FORÇA DE TRAÇÃO FORÇA MOTRIZ
30
Centro de Treinamento
Convergência positiva sob a influência do esforço de rolamento em tração traseira.
VEÍCULO PARADO
VEÍCULO EM MOVIMENTO RESISTÊNCIA AO ROLAMENTO
FORÇA MOTRIZ
Centro de Treinamento
31
13.1) ESPECIFICAÇÃO DA CONVERGÊNCIA
Encontramos veículos no mercado com especificação da convergência em mm/m, mm/ff e em graus (na forma sexagesimal, fracionário ou centesimal). Quando a convergência é especificada em mm, esse valor é absoluto e refere-se à diferença entre a distância (B – A), medida de flange a flange.
1638 A
1638,8
1000mm (1m)
f=600mm (0,6m)
1641,2 B
1642
CT = 1641,2 – 1638,8 = 2,4 mm ÷ 0,6 m = 4 mm/m 0,6 m = Distância entre flanges (Distância flange/flange) Da mesma forma, esse ângulo ou valor de convergência, tomado em uma distância de 1000 mm (1m), nos dará um valor representativo igual a 4 mm/m, como nos mostra a figura abaixo: 4mm
A
2,4mm
4 mm ÷ 1 m = 4 mm/m 4 x 3,43’ = 13,7’ ângulo A = 13,7’
0,6m 1m
Equivalência entre ângulo medido em mm/m e medido em minutos arc tg 1 = 0,057° 1000 m
3,43’
0,057° x 60 = 3,43’
1 mm/m = 3,43’
1m
32
1
m
Centro de Treinamento
13.2) CONVERGÊNCIA INDIVIDUAL CI
É o ângulo formado entre a direção da roda e a LCR. LCR 0
-2
Eixo dianteiro
3
2
Eixo traseiro
13.3) CONVERGÊNCIA TOTAL CT
É a soma das duas convergências individuais, considerando os seus respectivos sinais. Nos exemplos acima: Eixo dianteiro ) CT = 0 + (-2) = -2 Eixo traseiro ) CT = 2 + (3) = 5
Centro de Treinamento
33
13.4) IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DE DESALINHAMENTO ATRAVÉS DO TATO CONVERGENTE
CONVERGENTE
CONVERGENTE
Desgaste por CONVERGÊNCIA EXCESSIVA
DIVERGENTE
DIVERGENTE
Desgaste por DIVERGÊNCIA EXCESSIVA
DIVERGENTE
CONVERGENTE
DIVERGENTE
Desgaste por estar o ÂNGULO DE IMPULSO ou “SET BACK” além do máximo permitido, ou devido a influência de outro eixo do conjunto.
Exemplo de desgaste tipo “dente de serra transversal” ocasionado por convergência fora dos limites especificados.
34
Centro de Treinamento
14) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA 14.1) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE E PESADA
O ajuste da Convergência Total do eixo direcional, tanto em suspensões independente como em dependentes, deve ser feito diretamente na regulagem da barra de direção, até que o ângulo se encontre na faixa de valores especificado pelo fabricante do veículo.
_
+
BARRA DE DIREÇÃO
DIANTEIRA DO VEÍCULO
CAIXA DE DIREÇÃO
_
_
+
+
DIANTEIRA DO VEÍCULO
_
+
BARRA DE DIREÇÃO
BARRA DE DIREÇÃO
14.2) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE
Quando a Convergência Total do eixo traseiro estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.
CALÇO
_
+
DIANTEIRA DO VEÍCULO
+
_
_
+
Centro de Treinamento
DIANTEIRA DO VEÍCULO
+
_
35
14.3) CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA
O ajuste da Convergência Total do eixo traseiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado. Não utilizar em eixos de tração para não danificar o diferencial.
+
O A L RI U E CÍ T N
E D
O
V AI D
+
_
O A L RI U E CÍ T N
E D
O
V AI D
_
36
Centro de Treinamento
15) EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS CAMINHÃO 4 X 2 com CARRETA
CAMINHÕES 6 X 2 e 6 X 4
DESGASTE EXCESSIVO DOS PNEUS EIXO DESALINHADO
Centro de Treinamento
37
16) SET BACK – RECUO É o ângulo formado entre a perpendicular da linha que une os centros das duas extremidades do eixo, com a Linha Central de Referência. Será negativa quando o ângulo estiver à esquerda da LCR (a roda dianteira direita à frente da esquerda), e positiva quando o ângulo estiver à direita da LCR (a roda direita atrás da roda esquerda). Linha Central de Referência
Linha Central de Referência
+
_
17) ÂNGULO DE IMPULSO É a média aritmética da diferença entre as duas convergências individuais, considerando os seus respectivos sinais, conforme mostra figura abaixo: 1 4
2
AI =
4-2 = +2 = 2 2
AI =
(-6)-2 = -8 = 2 2
+1
-4 2 -6
38
Centro de Treinamento
-4
17.1) VALORES BÁSICOS PARA ÂNGULOS DE IMPULSO
Ângulo de impulso máximo permissível para eixo tracionado: 2 mm/m Máx
2
Ângulo de impulso máximo permissível para eixo de apoio (auxiliar): 2 mm/m
mm/m
Máx
2 mm/m
Diferença máxima permissível entre os ângulos de impulso dos eixos traseiros: ± 1 mm/m
Máx
Máx
1 mm/m
Centro de Treinamento
1 mm/m
39
18) CORREÇÃO DO SET BACK 18.1) CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA LEVE
Quando o Set Back estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado.
Linha Central de Referência
CALÇO
18.2) CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA PESADA
O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito soltando os parafusos dos grampos das molas e, com o auxilio de um esticador hidráulico, recolocar o eixo na posição correta.
Linha Central de Referência
40
Centro de Treinamento
18.3) CORREÇÃO DO SET BACK EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA
O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da colocação ou extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes). BRAÇO TENSOR (TIRANTE)
CALÇOS
CALÇOS
m m 5
0,8 m
BOLÇAS DE AR
COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS
Exemplo do valor do atravessamento: 6,25 mm/m Espessura do calço a ser adicionado para efetuar a correção: E = 6,25 X 0,8 = 5 mm
Centro de Treinamento
41
19) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO 19.1) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA LEVE
Quando o Ângulo de Impulso estiver fora das especificações, em veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa. Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o ângulo desejado. Linha Central de Referência
CALÇO
Linha Central de Referência
19.2) CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA PESADA
O ajuste do Ângulo de Impulso, em veículos com suspensão dependente, em alguns casos, deve ser feito afrouxando os parafusos do tirante e, com uma chave adequada, girar até alcançar o ponto desejado; em outras situações, soltar os parafusos dos grampos das molas e, com o auxilio de um esticador hidráulico, recolocar o eixo na posição correta. Linha Central de Referência
42
Centro de Treinamento
20) DIVERGÊNCIA EM CURVAS A Divergência em Curvas é obtida pela posição angular dos braços de direção em relação ao eixo longitudinal do veículo, e lida através das escalas graduadas das plataformas orbitais. No exemplo, a Divergência em Curvas (DC) é a seguinte: DC = 20°- 18°= 2°
2 0º
18°
Centro de Treinamento
43
20.1) CONDIÇÃO BÁSICA DE PROJETO DO QUADRILÁTERO DE ACKERMANN
44
Centro de Treinamento
20.2) ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA EM CURVAS
Para que as rodas girem sem arrasto excessivo no solo, devem possuir o mesmo centro de giro ou ficar em ângulo reto com o raio de curva, conforme figura abaixo:
ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA EM CURVA
A roda de dentro esterça mais na curva em relação à roda de fora. A diferença entre os esterçamentos é denominada DIVERGÊNCIA EM CURVAS.
Centro de Treinamento
45
Valores de Divergência em Curvas, para giros de 20°, obedecendo a condição ideal est abelecida por Ackermann.
DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS (bitola = 2 m)
DIVERGÊNCIA A 20º
2800 mm
4,0º
3400 mm
3,3º
4200 mm
3,0º
5000 mm
2,5º
6200 mm
2,0º
3,3º
2m
20º
18°
46
Centro de Treinamento
3400 mm
ARRASTO DOS PNEUS Exemplo:
26°
38°
CONTROLE DA SIMETRIA Exemplo:
26°
36°
Centro de Treinamento
47
21) ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO A limitação dos ângulos máximos de esterçamento é feita em batentes reguláveis instalados nas mangas de eixo esquerda e direita e lida através das escalas graduadas das plataformas orbitais.
3 6 º
° 4 8
MARCA FORD MBB SCANIA VOLVO VW
48
DE: +/- 46° +/- 44° +/- 42° +/- 48° +/- 41°
ATÉ: +/- 53° +/- 52° +/- 52° +/- 50° +/- 45°
Centro de Treinamento
22) CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO Localizar o centro da caixa de direção, visualizando as marcas ou contando o número de voltas. Na posição central da caixa, o veículo deverá estar com as rodas dianteiras na posição RETA-FRRENTE. Conseguimos esta condição regulando o comprimento da barra intermediária. EXEMPLO NA LINHA LEVE
EXEMPLO NA LNHA PESADA
BARRA INTERMEDIÁRIA
Centro de Treinamento
49
23) CENTRAGEM DO VOLANTE Na posição RETA-FRENTE, o volante deverá estar centrado.
CERTO
ERRADO
SOLUÇÃO: Sacar o volante, manter na posição RETA-FRENTE e encaixar na posição CENTRO (centrado). Ou, remover o parafuso da junta universal e desligar a árvore de transmissão da caixa de direção. Manter as rodas na posição RETA-FRENTE e corrigir a posição do volante, encaixando a junta universal e recolocando o parafuso da junta na caixa de direção.
50
Centro de Treinamento
24) RETILINIDADE DO CHASSI RÉGUA AUTO-CENTRANTE 200 250
200 0
50
100
150
250
300
300 250
POSIÇÃO 1 250
250 200
LCR
350
300
40
250
00
350
300
250
200
150
100
50
0
00
350
300
250
200
150
100
50
0
1,5m
0
50
100
150
200
250
300
350
400
POSIÇÃO 2 250 1m POSIÇÃO 3 265 1m POSIÇÃO 4 278 1m POSIÇÃO 5 260 7774/017
R I D 7 0 0 / 4 7 7 7
123456
6543210123456
_ +
+ _
DIANTEIRA
7 0 0 / D
DD0 / 07
L GA I
L G I A
D E I GL S A
D E S I L G A
Z A RE R UF ÇN Õ SE
TRASEIRA
TRASEIRA
654321
+ _
DIANTEIRA
Z E A R R F U N Ç Õ E S
_ +
Q S E 9 1 0 / 4 7 7 7
654321
DIANTEIRA DO VEÍCULO
DIANTEIRA DO VEÍCULO
1 – Posicionar os projetores de medição e a régua auto-centrante conforme figura acima, não havendo necessidade de compensar a deformação. 2 – Atuar nos manípulos preto das garras para zerar as convergências nas escalas. 3 – Ler os números apontados pelo laser longitudinal, sobre as escalas da régua auto-centrante posicionada na frente do chassi. No exemplo temos 200 e 300. 4 – Atuar sobre os manípulos pretos das garras para direcionar o laser longitudinal para a metade entre os números anteriormente apontados, ou seja: 200 + 300 = 500 500 ÷ 2 = 250 Com o procedimento descrito nos 4 passos anteriores, direcionamos o raio laser longitudinal paralelamente à linha central de referência ( LCR). 5 – Deslocando a régua auto-centrante da posição 1, sucessivamente para as posições 2, 3, 4 e 5 conforme a figura, veremos o nº apontado pelo laser sobre a escala variando e assumindo os valores 250, 250, 265, 278 e 260 respectivamente. Dividindo o valor da variação pela distância em que cada escala se deslocou, teremos o desvio da retilinidade do chassi medido em mm/m, ou seja : Posição 2 ) 250 - 250 = 0 mm ÷ 1,5 m = 0 mm/m Posição 3 ) 265 - 250 = 15 mm ÷ 1 m = 15 mm/m Posição 4 ) 278 - 265 = 13 mm ÷ 1 m = 13 mm/m Posição 5 ) 260 - 278 = 18 mm ÷ 1 m = 18 mm/m
Centro de Treinamento
51
25) CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM VEÍCULOS LEVES E/OU PESADOS (RODOVIÁRIOS) QUANDO O VEÍCULO PUXA PARA UM LADO - Pneus com diferentes resistências ao rolamento e/ou inflados com pressões diferentes; - Potência de frenagem diferentes nas extremidades do eixo, devido a diferentes aderências dos pneus ou desajustes dos freios; - Direção hidráulica com centro mecânico não correspondente a posição RETA-FRENTE; - Conicidade do pneu; - Rodas com Caster, Camber e Set Back diferentes; - Influência do Ângulo de Impulso dos outros eixos do conjunto. VIBRAÇÕES - Excentricidade radial e/ou batimento lateral excessivo do conjunto roda, pneu e cubo; - Pneus com desgastes irregulares; - Desbalanceamento estático e/ou dinâmico do conjunto. INSTABILIDADE DIRECIONAL - Pressão inadequada dos pneus; - Terminais de direção com folgas; - Caixa de direção com ajustes incorretos; - Valores do ângulo de Caster muito baixo; - Convergência total das rodas excessivamente positiva ou negativa; - Amortecedores com pouca ação; - Buchas dos braços tensores desgastadas. DESGASTE IRREGULAR NOS PNEUS - Pressões dos pneus inadequadas relativamente ao peso incidente sobre eles; - Geometria (alinhamento) fora dos limites recomendados pelos fabricantes dos veículos; - Rodas desbalanceadas.
52
Centro de Treinamento
26) SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕES, ÔNIBUS, CARRETAS) EM EIXOS DIRECIONAIS 1 – Correção do Camber e KPI. Somente pequenos valores são aconselhados pelos fabricantes. 2 – Correção do Caster. 3 – Correção do Set Back. 4 – Correção do centro mecânico da caixa em relação ao posicionamento Reta-Frente das rodas dianteiras. 5 – Correção da Convergência Total das rodas. 6 – Correção da centragem do volante. EM EIXOS DE EXTREMIDADES FIXAS (NÃO DIRECIONAIS) 1 – Correção do Camber e/ou Convergência Total dos eixos. 2 – Correção do Ângulo de Impulso em relação à trajetória de referência.
Centro de Treinamento
53
27) SUGESTÕES OPERACIONAIS DE ALINHAMENTO ALINHAMENTO EM VEÍCULOS 4 X 2 TOCO
Medição completa do eixo dianteiro LIG A DES LIG AZER ARF N U Ç ÕE S
D 0 / D 0 7
LCR
7 0 / D
LIG A DES LIG AZER ARF N U Ç ÕE S
Medição completa do eixo trativo E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E A D GL I S
D 0 /D 7 0
LCR
7 0 / D
S E Õ Ç N U F R A R E Z A G I S L E D A G I L
54
Centro de Treinamento
ALINHAMENTO EM VEÍCULOS 6 X 2 TRUCADOS
Zerando o AI do eixo trativo em relação a LCR E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E D A G I L S
D 0 /D 7 0
LCR
7 0 / D
S E Õ Ç N U F R A R EZ A I L G S E D A GL I
Zerando o AI do eixo auxiliar em relação a LCR E Õ Ç N U A F R EZ A G I L S E D A GL I S R
D 0 / 7
LCR
7 0 0 / D D
S E Õ Ç N U F R A R E Z A G I S L E D A G I L
SIGLAS: AI – Ângulo de Impulso LCR – Linha Central de Referência
Centro de Treinamento
55
ALINHAMENTO DOS EIXOS DA CARRETA COM ESCALAS
Zerando o AI do 3º eixo, usando como referência a RA fixada no PINO-REI E Õ Ç N U F R A R E Z A G I L S E D A G I S L
D 0 /D 7 0
PINO REI LCR
7 0 / D
S E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E D A G I L
Zerando o AI do 3º eixo pela RA fixada no chassi E Õ Ç N U F R A R E Z A G I L S E D A G I S L
D 0 /D 7 0
LCR
7 0 / D
S E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E D A G IL
Zerando o AI do 1º e 2º eixos pela RA fixada no chassi 2°
1° E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E D A G I L S
D 0 /D 7 0
LCR
7 0 / D
S E Õ Ç N U F R G I L S E A D G I L Z A R E A
2°
1°
SIGLAS: AI – Ângulo de Impulso RA – Régua Autocentrante 56
Centro de Treinamento
ALINHAMENTO DA JULIETA ADAPTADOR PARA CAMBÃO
Verificar se o cambão está sobre a LCR. Se estiver, o laser deverá indicar dois números iguais sobre as escalas E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E A D G I L S
D /D 7 0
LCR
7 0 / D
S E Õ Ç N U F R A R EZ A G I L S E A D GL I
Medição completa do 1º eixo IG L A DE SLIGA ZERAR U F NÇÕ ES
D 0 / D 7 0
LCR
7 0 / D
LIGA DE SLIGA ZERR A UNÇ F ÕES
Medição completa do 2º eixo E Õ Ç N U R F A R E Z A G I S L E D A G I S L
D / 07
LCR
LCR
7 0 D /
S E Õ Ç N U F R A R E Z A G I L S E D A G I L
Centro de Treinamento
57
ALINHAMENTO DE VEÍCULOS ARTICULADOS OU BIARTICULADOS R C L
7 0 / D DD/007
G I L A
E D L S G I A
Z R E A R
E Z A R R
F U N Ç Õ S E
58
I L G A
D E L S G I A
Centro de Treinamento
F N U Ç Õ S E
ALINHAMENTO DE VEÍCULOS BIDIRECIONAIS
Medição completa do 1º eixo direcional com a barra de ligação desligada IG L A DES LIG A ZERARF N U Ç ÕE S
D 0 / D 7 0
BARRA DE LIGAÇÃO LCR
7 0 0 / D D
IG L A DES LIG A ZERARF N U Ç ÕE S
Medição completa do 2º eixo direcional (encaixe da barra de ligação sempre mantendo simultaneamente as quatro rodas na posição RETA-FRENTE) LIGA E DLSIG AZEA R RF N U Ç ÕE S
D 0 / 7
BARRA DE LIGAÇÃO LCR
7 0 / D
LIGA E DLSIG AZEA R RF N U Ç ÕE S
Centro de Treinamento
59
Centro de Treinamento
ANOTAÇÕES
Centro de Treinamento
ANOTAÇÕES
Centro de Treinamento
Centro de Treinamento
View more...
Comments
