Apostila Eletricidade e Injeção_completa

ÍNDICE

ELETRICIDADE.................................................................................................................................................3 -Grandezas elétricas..................................................................................................................... 4 Corrente elétrica.........................................................................................................................................4 Diferença de potencial (ddp)....................................................................................................................4 Tensão contínua (CC ou DC)...................................................................................................................5 Tensão alternada (CA ou AC)..................................................................................................................5 Resistência elétrica...................................................................................................................................5 Instrumentos................................................................................................................................. 6 Multiteste.....................................................................................................................................................6 Voltímetro....................................................................................................................................................6 Amperímetro...............................................................................................................................................7 Ohmímetro..................................................................................................................................................7 Frequencímetro..........................................................................................................................................8 Diodo............................................................................................................................................................9 Rotação (RPM)...........................................................................................................................................9 Ciclo de trabalho (% Duty).......................................................................................................................9 Largura de pulso (ms – Pulse)..............................................................................................................10 Ângulo de permanência (Dwell)............................................................................................................12 Temperatura (°C / °F)..............................................................................................................................13 Hold............................................................................................................................................................13 Auto Range (Seleção de escala automática)......................................................................................13 Barra gráfica.............................................................................................................................................13 Testes elétricos........................................................................................................................... 14 Alimentação de centrais eletrônicas (injeção, ABS, Air Bag, etc.)...................................................14 Alimentação positiva..............................................................................................................................14 Alimentação negativa.............................................................................................................................14 Teste do Aterramento do Motor.............................................................................................................14 Teste da Bateria e Arranque...................................................................................................................14 Teste do Alternador..................................................................................................................................14 Eletromagnetismo...................................................................................................................... 15 Campo magnético em uma bobina.......................................................................................................15 Exemplos de aplicação...........................................................................................................................16 Indução........................................................................................................................................ 16 Exemplos de aplicação...........................................................................................................................17 Sinais Elétricos........................................................................................................................... 17 Osciloscópio.............................................................................................................................................17 PWM (Pulse Width Modulation) Pulso de largura modulada............................................................18

ELETRICIDADE Como sabemos uma substância é composta por moléculas, as moléculas, por sua vez são compostas por átomos. Na antigüidade acreditava-se que os átomos eram a menor parte em que se podia dividir a matéria, posteriormente descobriu-se que também é possível dividi-los: núcleo (prótons e neutrons) e eletrosfera (elétrons).

A eletrônica é a ciência (parte da física) que se ocupa em estudar o comportamento dessa pequeníssima partícula subatômica, bem como, o aproveitamento de suas propriedades através da eletricidade. Nosso estudo se concentrará nos conceitos básicos dessa incrível fonte de energia tão utilizada na atualidade. As partículas que compõem o átomo por convenção apresentam diferentes tipos de carga elétrica: Próton – Carga elétrica positiva (+) Neutron – Não possui carga Elétron – Carga elétrica negativa (-) Devido a essas diferenças, surgem algumas propriedades: Cargas de mesmo sinal se repelem. Cargas de sinal contrário se atraem Eletricidade Ao colocarmos em contato um corpo com mais cargas negativas ou positivas em relação a outro, criaremos uma situação de desequilíbrio. A essa diferença de cargas de um corpo em relação a outro, chamamos de diferença potencial (ddp). Exemplo: Aplicando uma ddp num fio de cobre (carga positiva numa extremidade e negativa na outra) o elétron de um átomo próximo da extremidade positiva do fio será atraído por uma carga positiva deixando o seu átomo.

Este efeito de deslocamento de elétrons continuará enquanto for mantida a ddp, portanto, podemos dizer que a eletricidade é o fluxo de elétrons de átomo a átomo, num condutor.

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-Grandezas elétricas Corrente elétrica É o fluxo dos elétrons. A corrente é uma grandeza elétrica e sua intensidade pode ser medida em Ampère (A). Uma intensidade de corrente de 1 A significa que 6,25 x 1018 elétrons passam em 1 segundo (elétrons / segundo) em um determinado ponto do condutor. A corrente elétrica nada mais é que o movimento das cargas buscando o equilíbrio de potencial entre os corpos. Esse movimento é ordenado da seguinte forma, os elétrons é que se movimentam buscando as cargas positivas (sentido real da corrente elétrica). Existe também o sentido convencional (+ para o -) adotado antes de descobrir que são as cargas negativas que se movimentam. Podemos exemplificar a corrente (fluxo de elétrons) como o fluxo de água de uma caixa d’água.

Diferença de potencial (ddp) Para que possa existir a corrente elétrica é preciso ser aplicada ao circuito uma ddp. A ddp é chamada de tensão elétrica, sendo medida em Volts (V). É Importante ressaltar que a ddp não ocorre somente entre corpos com cargas de sinais contrário, é possível, por exemplo que um corpo seja mais “negativo” ou mais “positivo” que outro, também nesse caso, tenderão a entrar em equilíbrio. Podemos utilizar o exemplo acima da caixa d’água, onde a tensão é a pressão exercida, forçando o movimento (fluxo) da água.

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Temos 2 tipos de tensão: Contínua; Alternada. Tensão contínua (CC ou DC) A característica dessa tensão, é ela ser constante, sem variações e possuir polaridade

definida. Exemplo: Bateria, pilhas, etc. Tensão alternada (CA ou AC) Essa tensão possui variações de picos máximos positivo e picos máximos negativos, alternando em positivo e negativo. Cada variação completa, é chamada de ciclo ou período (T). A tensão alternada, tem um determinado número de ciclos por segundo, que chamamos de freqüência (f), sua unidade é o hertz (Hz)

Período (T) Tempo de realização de 1 ciclo completo. Freqüência (f) Número de ciclos completos realizados em 1 segundo. Resistência elétrica É a propriedade de se opor a passagem das cargas elétricas, advém da estrutura atômica do elemento em questão. Dependendo da sua resistência, o elemento pode ser um condutor (baixa resistência) ou um isolante (alta resistência). Essa grandeza é medida em Ohm, cujo símbolo é .

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Instrumentos Os instrumentos como voltímetro, amperímetro, ohmímetro são essenciais para o técnico, eletricistas ou mecânico que fazem manutenção, regulagens, diagnóstico dos componentes e circuitos elétricos do veículo . Estes instrumentos podem ser do tipo analógico ou digital. No tipo analógico é feita pela deflexão do ponteiro. Já a do tipo digital é feita no visor do aparelho, através de números. Multiteste É o instrumento que tem inúmeras funções, ou seja, o mesmo aparelho é, voltímetro amperímetro, Ohmímetro, frequencímetro, etc. Este é o instrumento mais utilizado em oficinas eletrônicas e automotivas. Limitações Processa informações até 1.000 Hz, ou seja, 1.000 vezes por segundo. Funções de um multímetro  Tensão AC  Tensão DC  Corrente AC  Corrente DC  Resistência  Freqüência (Hz)  Diodo  Rotação (RPM)  Ciclo de trabalho (% Duty)  Ângulo de permanência (Dwell)  Hold  Continuidade audível (Beep)  Barra gráfica  Temperatura (°C / °F)  Auto Range (Seleção de escala automática) Voltímetro O voltímetro mede a tesão elétrica em volts. Este instrumento pode ser ligado ou permanecer ligado enquanto estiverem sendo feitos os teste ou diagnósticos. Alguns cuidados devem ser tomados ao conectá-lo, como, por exemplo, respeitar a polaridades dos terminais ao conectá-lo, selecionar a escala adequada de acordo com voltagem do circuito. A sua ligação deve ser sempre em paralelo. Resistência interna alta.,

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Caso seja invertida as pontas de prova (ponta vermelha no negativo), o aparelho vai mostrar no visor (digital), o sinal ( -), indicando que a ponta de prova vermelha está ligada no negativo. Testes mais comuns: Carga de bateria; Alimentação de sensores e atuadores; Alimentação de centrais eletrônicas. Amperímetro É o instrumento que mede a intensidade da corrente em ampères. Este instrumento possui a resistência interna muito baixa. Por esse motivo, em hipótese alguma não pode ser conectado diretamente a uma fonte, ou seja, ao terminal positivo (+) e negativo(-) ao mesmo tempo. A sua ligação dever ser sempre em série. Resistência interna baixa.

Um dos testes mais comuns de corrente é medir a corrente consumida pela bomba de combustível e eletroventilador. Neste caso a medida é feita diretamente no porta-fusível, ou seja, retira-se o fusível e instala o aparelho nos contatos (lado chicote) como na figura acima. Ohmímetro É o instrumento que mede a resistência elétrica em Ohms. Este instrumento possui uma bateria interna de 9V, e através da queda da tensão, descobre-se a resistência efetiva (medida). Para medir a resistência, os componentes devem estar fora do circuito. A medida deve ser feita diretamente no componente.

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Resistência (Ω, KΩ e MΩ) Continuidade audível (Beep) Utilizado para testar chicotes (continuidade) e interruptores, onde não importa o valor da resistência, e sim se o circuito está aberto (interrompido).

Neste testes de continuidade, onde não importa o valor da resistência, podemos utilizar o modo “Beep”, que ao ser identificada a baixa resistência, o aparelho emite um beep, informando teste Ok. Frequencímetro Utilizado para medir a freqüência de um sinal elétrico. No caso da injeção eletrônica é utilizado para testar o sensor MAP do sistema EEC-IV, cujo sinal é a variação da freqüência.

Freqüência (Hz) - Número de ciclos completos realizados em 1 segundo. 8 Criciúma – SC

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Diodo O teste de diodo é semelhante ao teste de resistência. Um diodo bom possui alta resistência num sentido e baixa no outro. Rotação (RPM) A rotação é obtida através da pinça indutiva. Para a correta leitura devemos selecionar se o veículo possui ignição dinâmica (com distribuidor) ou estática (centelha perdida)

Ciclo de trabalho (% Duty) Mostra o tempo em percentual que o componente fica energizado durante um ciclo.

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Largura de pulso (ms – Pulse) A largura de pulso é o tempo em que um circuito fica energizado. Função muito utilizada para medir o tempo de injeção (tempo em que os injetores ficam abertos)

Existem diferentes tipos de tempo de injeção, convencional, corrente controlada e modulada.

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Os multímetros só medem com precisão tempos de injeção convencional, conforme tabela abaixo, os de tensão modulada somente com scanner e osciloscópio. Linha

Sistema de Injeção

Multec S Multec VortecOBD1 *Motronic 1.5.1/1.5.2

Kadett GSI Monza MPFI Monza 500 EF Kadett EFI Monza EFI Ipanema EFI Corsa EFI Corsa MPFI (até 98) S10 EFI Blazer EFI Omega 2.2 MPFI Corsa GSI S10 V6 4.3 MPFI Blazer V6 4.3 MPFI Vectra (antigo) 2.0 Astra 2.0

*Motronic 1.5.1

Omega 3.0

*Le-Jetronic

Multec 700 - TBI Multec Delphi Multec Delphi GM

*Motronic 1.5.2 *Motronic 1.5.4 *Motronic 1.5.4P *Motronic 2.8 *Motronic 2.8.1

Ford

Ford / VW

Veículos

Omega 2.0 álcool Novo Vectra Kadett MPFI Vectra GSI Omega 4.1 Escort 1.8 (zetec) *EEC IV (ZETEC) Mondeo 1.8 (zetec) Mondeo 2.0 (zetec) Courier 1.4 16V Ford KA 1.0 e 1.3 Fiesta 1.0 e 1.3 Fiesta 1.4 16V *EEC V - OBD II Explorer 4.0 F 250 Ranger 2.3, 2.5 e 4.0 Taurus 3.0 12V e 24V Gol GTI até 94 Santana Executivo Santana GLS *Le-Jetronic Quantum Executivo Quantum GLS Escort XR3 2.0 i Versailles GL Gol CFI Logus CFI Parati CFI Santana CFI FIC-EEC IV-CFI Quantum CFI Verona CFI Versailles CFI Royale CFI Escort CFI FIC-EEC IV-EFI Gol EFI Logus EFI Parati EFI Santana EFI

Tempo de Injeção (ms) 2,0 a 3,0

0,8 a 1,5 0,7 a 1,5 0,7 a 1,9 2,0 a 4,0 3,0 a 5,0 2,0 a 2,8 ,0 a 2,8 (Manual) 2,0 a 3,0 (Automático) 2,0 a 3,3 3,0 a 5,8 1,5 a 2,9 2,5 a 3,6 4,5 a 5,3 3,4 a 4,3

3,4 a 4,3

2,0 a 3,0

0,8 a 1,5

2,0 a 4,0

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*Motronic MP9.0 *Marelli IAW1AVB VW Mono-motronic 1.2.3 Simos 4S

Digiplex

IAW G7.11 Fiat

*Mono-motronic *IAW 1G7

*IAW P8

Quantum EFI Verona EFI Versailles EFI Royale EFI Escort EFI Gol MI-1000 VW mi (1.6, 1.8 e 2.0) Saveiro BX Polo Classic Golf GL Cordoba GLX Ibiza GLX Passat 2.0 Uno IE Fiorino IE Elba IE Premio IE Tempra 2.0 8V IE Uno EP Uno IE (após 95) Tipo 1.6 IE Palio Palio Weekend Siena Tipo 2.0 Tempra 16V (93/94) Tempra SW

3,5 a 5,0 3,0 a 5,0

1,5 a 1,9 2,0 a 4,0

0,8 a 1,5

1,0 a 1,2 1,4 a 1,8 2,0 a 5,0

3,5 a 4,5

Observação: Os tempos de injeção tabelados são para motores aquecidos e em regime de marcha lenta e sistemas com sinal convencional de acionamento das válvulas injetoras. Ângulo de permanência (Dwell) Mostra em graus o tempo de acionamento das bobinas de ignição. Utilizado para regular platinados e verificar eficiência de módulos de ignição eletrônica.

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Temperatura (°C / °F) Através de um transdutor (termopar) mostra a temperatura.

Hold Congela a leitura do display. Auto Range (Seleção de escala automática) A escala é selecionada automaticamente pelo instrumento. Contudo pode-se selecionar manualmente a escala desejada. É recomendado não utilizar o Auto Range para testes de sondas, devido a sensibilidade do aparelho. Barra gráfica A barra gráfica analógica é muito fácil de ler. Exemplo: Teste de sonda lambda, sensor de posição de borboleta, etc. 13 Criciúma – SC

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Testes elétricos Alimentação de centrais eletrônicas (injeção, ABS, Air Bag, etc.) Alimentação positiva Medir a tensão da bateria e anotar; Instalar o multímetro na função voltímetro no pólo negativo da bateria e ao terminal positivo a ser testado; Se s tensão for muito próxima da bateria, alimentação deste terminal Ok.; Repetir o procedimento para todos os terminais positivos (15 e 30). Alimentação negativa Instalar o multímetro na função ohmímetro no pólo negativo da bateria e ao terminal negativo a ser testado; Se a resistência elétrica for menor ou igual a 1 Ohm, aterramento Ok. Repetir o procedimento para todos os terminais negativos. Teste do Aterramento do Motor 1. Instalar o multímetro na função voltímetro no pólo negativo da bateria e na carcaça do motor; 2. Inibir o funcionamento do motor; 3. Dar na partida e manter acionada a chave por 10 segundos; 4. Anotar o maior valor da tensão indicada no voltímetro; 5. Se a tensão for de 0,5V abaixo, aterramento Ok. Teste da Bateria e Arranque 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Instalar o multímetro na função voltímetro nos pólos da bateria; Medir tensão da bateria e anotar; Inibir o funcionamento do motor; Dar na partida e manter acionada a chave por 10 segundos; Anotar o menor valor da tensão indicada no voltímetro; Se tensão acima de 9,5V, bateria Ok; Verificar a rotação do motor; Se motor girando normal, arranque Ok; Tensão Acima de 9,5V Abaixo de 9,5V

Condição da Bateria Boa Ruim

Rotação Normal Virando pesado

Condição do Arranque Bom Ruim

Teste do Alternador Teste do regulador de tensão 1. Instalar o multímetro na função voltímetro nos pólos da bateria; 2. Funcionar o motor; 3. Desligar todos os consumidores elétricos (farol, rádio, etc.); 4. Com o motor em marcha lenta, anotar tensão indicada; 5. Se a tensão estiver entre 12,5 e 14,5V, regulador de tensão Ok. 14 Criciúma – SC Profº Eduardo Tessmann

Teste de capacidade do alternador 1. Com o motor funcionando, ligar todos os consumidores elétricos (farol, ventilador interno, etc.); 2. Com o motor em marcha lenta, anotar tensão indicada; 3. Se a tensão for abaixo de 12V, alternador com defeito ou incompatível com o sistema elétrico. Ou seja, a demanda elétrica é maior que a capacidade do alternador.

Eletromagnetismo Fenômeno magnético provocado pela circulação de uma corrente elétrica. Quando um condutor é percorrido por uma corrente elétrica, surge ao seu redor um campo magnético.

A intensidade do campo magnético ao redor do condutor é diretamente proporcional a corrente que circula neste condutor. Campo magnético em uma bobina Para obter um campo magnético de maior intensidade a partir da corrente elétrica, usa-se enrolar o condutor em forma de espiras, constituindo uma bobina. As bobinas permitem uma soma dos efeitos magnéticos gerados em cada uma das espiras. Para aumentar o campo magnético aumenta-se a corrente ou o número de espiras.

O núcleo é a parte central das bobinas. Quando nenhum material é colocado no interior da bobina, dizemos que o núcleo é de ar.

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Para obter uma maior intensidade do campo magnético a partir de uma mesma bobina podemos utilizar o recurso de colocarmos um núcleo de material ferroso, no interior da bobina. Neste caso, o conjunto bobina / núcleo, é denominado eletroímã.

Exemplos de aplicação Relês; Solenóides em geral: Eletro injetores; Eletroválvulas.

Indução O princípio da geração da energia elétrica baseia-se no fato de que toda vez um condutor se movimenta dentro de um campo magnético, é gerada neste condutor uma tensão induzida.

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Exemplos de aplicação Transformadores CA Transformadores e bobinas de ignição; Geradores (alternadores e dínamos);

Sinais Elétricos Osciloscópio O osciloscópio é um dos aparelhos de diagnósticos mais importantes utilizados em eletrônica Para quem pensa que osciloscópio de raios catódico ou analógico é um instrumento novo basta dizer que ele foi inventado em 1897 por Ferdinand Braun, tendo então a finalidade de se analisar as variações com o tempo de intensidade de tensão. Em 1897 foi o mesmo ano em que J.J. Thomson mediu a carga do elétron a partir da sua deflexão por meio de campos magnéticos. Foi somente com a utilização de tubos de raios catódicos feitos por Welhnet, em 1905, é que foi possível a industrialização deste tipo de equipamento que até hoje se encontra, com muitos aperfeiçoamentos. É um aparelho capaz de produzir numa tela, uma imagem que é a representação gráfica de um fenômeno elétrico (um pulso de tensão, a descarga de um capacitor, entre outros) e transformar estes sinais ou efeitos em algo que possa ser lido e interpretado pelo reparador, facilitando o diagnóstico. O gráfico do osciloscópio é normalmente a variação da tensão (voltagem), em função do tempo (com o passar do tempo). Até recentemente na reparação automotiva, o osciloscópio era apenas utilizado na avaliação dos sistemas de ignição, circuito primário e secundário. Oscilograma: È a representação gráfica do sinal na tela. Forma de onda: É o aspecto de gráfico, como, senoidal, quadrada, dente de serra, entre outros. Ciclo: É uma variação completa do sinal. Período (T): É o tempo de duração de um ciclo, em segundos. Freqüência: É a quantidade de ciclos que ocorrem em um segundo podendo ser expresso em C/S (ciclos / segundo), ou, Hz (hertz) 17 Criciúma – SC Profº Eduardo Tessmann

Amplitude: É o ponto máximo do sinal (pico). Observação: Os osciloscópios processam informações de 20 a 100 MHz (milhões de vezes por segundo).

PWM (Pulse Width Modulation) Pulso de largura modulada Este tipo de sinal elétrico está sendo a cada dia mais empregado na eletrônica embarcada. Sua principal aplicação é em controle de posicionamento de motores e solenóides. Em todo PWM a freqüência é constante.

A resultante da variação da largura do pulso é a variação do ciclo de trabalho, isto significa que, variando o ciclo de trabalho varia-se a voltagem aplicada. Aplicações:  Controle de arrefecimento (Stilo, Classe A, Merva, etc.);  Controle de indicação de temperatura (Zetec rocan, Astra, Etc.)

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ÍNDICE INJEÇÃO ELETRÔNICA...............................................................................................................................43 Introdução................................................................................................................................... 43 Monóxido de carbono (CO)....................................................................................................................43 Hidrocarbonetos (HC).............................................................................................................................43 Óxido de nitrogênio (Nox).......................................................................................................................43 Principais funções do sistema de injeção................................................................................43 Manter a mistura ideal (estequiométrica) de ar/combustível............................................................43 Controlar o avanço de ignição...............................................................................................................44 Seqüência de injeção................................................................................................................. 44 Simultâneo................................................................................................................................................44 Banco a banco ou semi-seqüêncial......................................................................................................44 Seqüencial................................................................................................................................................44 Seqüencial fasado...................................................................................................................................45 Sensores de temperatura........................................................................................................... 45 Sensor de temperatura do ar (ACT).....................................................................................................45 Sensor de temperatura da água (ECT)................................................................................................46 Sensor de pressão absoluta (MAP)........................................................................................... 46 Sensor integrado......................................................................................................................................47 Sensor de posição da borboleta (TPS).....................................................................................48 Interruptor de posição da borboleta......................................................................................................48 Sistema Magnetti Mareli IAW G7.11 (Uno EP).....................................................................................49 Sensor de oxigênio (sonda lambda)......................................................................................... 49 Finger (Universal)....................................................................................................................................50 Planar LSF................................................................................................................................................50 Com 1 fio...................................................................................................................................................52 Com 2 fios.................................................................................................................................................52 Com 3 fios.................................................................................................................................................52 Com 4 fios.................................................................................................................................................52 Dica – Antes de condenar a sonda..........................................................................................................52 Veículos que não possuem sonda lambda...............................................................................53 Potenciômetro de ajuste de CO (Kadett, Monza e Ipanema EFI, sistema Multec 700)...............53 Ajuste do Co sem analisador de gases................................................................................................53 Parafuso de regulagem – Sistemas analógicos.................................................................................54 Ajuste do Co via scanner........................................................................................................................54 Sensores de Rotação - Fase - Velocidade - PMS................................................................56 Sensores indutivos..................................................................................................................................56 Teste da resistência elétrica da bobina do sensor...................................................................................57 Bobina impulsora.....................................................................................................................................58 Efeito Hall..................................................................................................................................................58 Largura das janelas do Hall...................................................................................................................60 Sensor de velocidade (VSS) – Efeito Hall...........................................................................................60 Dica 2 - Multec 700 – Tipos de sensores de velocidade.........................................................................60 Sensores de fase, rotação e velocidade do Gol Power............................................................................61 Medidor de massa de ar............................................................................................................. 61 Exemplo - Gol / Parati 1.0 16V Turbo – Sistema Bosch Motronic M3.8.3......................................62 Medidor de fluxo de ar................................................................................................................ 62 Exemplo - Ômega 2.0 e 3.0...................................................................................................................62 Bobina / Transformador de ignição........................................................................................... 63 Sensor de detonação (KS)......................................................................................................... 65 Corretores de marcha lenta....................................................................................................... 66 42 Criciúma – SC

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Motor de Passo (IAC)..............................................................................................................................66 Eletroválvula (IACV)................................................................................................................................67 Motor CC...................................................................................................................................................67 Solenóides................................................................................................................................... 70 Injetor.........................................................................................................................................................70 Válvula de purga do canister (somente em veículos a gasolina)....................................................70 Relês..........................................................................................................................................................71 Válvula EGR................................................................................................................................ 71 Bomba elétrica de combustível................................................................................................. 71 Pressão máxima......................................................................................................................................72 Pressão de trabalho................................................................................................................................72 Modos de operação do sistema de injeção..............................................................................73 Modo de desaceleração (Dash-pot).....................................................................................................73 Modo de interrupção do fornecimento de combustível (Cut-off)......................................................73 Modo de autoadaptação.........................................................................................................................73 Acelerador eletrônico...................................................................................................................................73 Astra Flex Sistema Bosch Me 7.9.6........................................................................................... 74 Corpo de borboleta..................................................................................................................................74 Pedal do acelerador................................................................................................................................75

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INJEÇÃO ELETRÔNICA Introdução Na combustão de um motor, são gerados diversos gases, alguns nocivos à saúde. São gerados 3 gases nocivos: Monóxido de carbono (CO); Hidrocarbonetos (HC); Óxido de nitrogênio (Nox). Monóxido de carbono (CO) O monóxido de carbono (CO), é um gás inodoro, sem gosto e se inalado, reduz a capacidade do sangue absorver oxigênio. Esse gás é formado pela combustão incompleta do combustível, por falta de oxigênio (ar) na mistura, embora, mesmo em motores bem regulados e em boas condições de funcionamento, sua presença é observada. Em motores desregulados sua porcentagem aumenta significativamente. Hidrocarbonetos (HC) São subprodutos de uma combustão incompleta, ou seja, combustível expelido sem ser queimado. Algum teor de hidrocarboneto é sempre verificado em determinadas situações, tais como:  Na fase de aquecimento do motor. Neste caso, a parede fria (condensação) do coletor irá inibir a combustão, aumentando o teor de hidrocarboneto (HC).  No fechamento brusco da borboleta de aceleração. Óxido de nitrogênio (Nox) Os óxidos de nitrogênio (Nox) formam-se devido a reação do nitrogênio (N2) que compõem cerca de 80% da nossa atmosfera, com o oxigênio (O2). Essa reação só ocorre devido as altas temperaturas na câmara de combustão, em torno de 1.300 °C..

Principais funções do sistema de injeção Manter a mistura ideal (estequiométrica) de ar/combustível. A mistura estequiométrica oferece o melhor aproveitamento do combustível (melhor queima), conseqüentemente, o menor índice de poluentes. Como a pressão do combustível é constante, a UCE controla a quantidade de combustível injetada apenas pelo tempo em que o injetor permanece acionado, esse tempo de acionamento, é chamado de tempo de injeção (Ti), quanto maior o Ti, maior a quantidade do combustível injetado. Combustível Gasolina Álcool (etanol) Diesel Querosene

Relação ar/combustível (ideal) (Kg/Kg) 14,7/1 9,0/1 15,2/1 14,5/1 44 Criciúma – SC

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Controlar o avanço de ignição Devido o retardo da combustão da mistura (ar/combustível), a centelha deverá ocorrer antes do pistão atingir o PMS (ponto morto superior), para que a combustão completa ocorra no momento de máxima compressão, fazendo com que o motor tenha o maior rendimento. O instante ideal para a ocorrência da centelha varia de acordo com a rotação e da carga que está sendo submetido o motor.

Seqüência de injeção Simultâneo Quando todos os injetores são acionados ao mesmo tempo. Exemplo: Gol GTI, Golf GLX, Tempra 16V, etc.

Banco a banco ou semi-seqüêncial Quando o acionamento dos injetores é feito dois a dois ou três a três. Exemplo: Monza MPFI, Kadett GSI, F1000 4.9; Pointer GTI, etc.

Seqüencial Quando os injetores são acionados um a um, no exato momento da abertura da válvula de admissão. Exemplo: Vectra 2.0 MPFI, Gol MI, Ranger 2.3.

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Seqüencial fasado Alguns motores possuem o sistema seqüencial fasado, os injetores são acionados um a um e o momento de acionamento pode ser adiantado ou atrasado. Veículos com este sistema de injeção possuem o sensor de fase (monitora a posição do comando). Exemplo: Gol Power 8 e 16V, Sistemas Fire, Escort Zetec, etc.

Sensores de temperatura Tanto o sensor de temperatura do ar (ACT) como do motor (ECT), possuem uma resistência interna do tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura, ou seja, quanto menor a temperatura, maior será o valor da resistência)

Alimentação: 5V Estes sensores são alimentados com + 5V no pino 1 (enviado pela central) e aterramento no pino 2 (constante). A central envia 5 V para o sensor no pino 1, como existe uma determinada resistência ocorre uma queda de tensão, através desta variação de tensão (sinal), a central determina qual a temperatura. É importante saber que: O mesmo fio que alimenta com 5 V, é o sinal. Ou seja, a central envia 5V e analisa a variação de tensão no mesmo terminal. Sensor de temperatura do ar (ACT) Localizado no tubo de admissão do ar (multi point), ou na tampa do corpo de borboleta (single point). A variação de resistência interna permite a UCE, identificar a temperatura do ar admitido. Auxiliando a UCE determinar o tempo de injeção.

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Sensor de temperatura da água (ECT) Localizado no circuito de refrigeração (água), tem a função de informar a UCE a temperatura do líquido refrigerante. A variação de resistência interna permite a UCE, identificar a temperatura em milésimos de segundo.

Exemplo: Pálio 1.0 e 1.5 (Sistema Magnetti Mareli IAW 1G7) Ar e Motor °C 100 80 60 40 V 0,5 0,8 1,4 2,2 200 370 730 1550 

30 2,7 2400

20 3,2 3600

Sensor de pressão absoluta (MAP) Geralmente fixado no vão do motor, mede a variação de pressão no coletor de admissão e enviar a UCE um sinal elétrico correspondente a essa variação. Este sensor é um transdutor piezo-resistivo, ou seja, em seu interior existe um cristal piezo elétrico, que ao ser deformado pelo movimento de uma membrana, gera uma tensão. Através dessa variação de tensão ou freqüência, a centra identifica qual é a pressão do coletor de admissão. O movimento da membrana é gerado pela depressão do coletor, existe uma mangueira que liga o coletor ao sensor.

1

Alimentação: 5 V. A foto 1 mostra o MAP utilizado nos sistemas EEC-IV, da Autolatina (União da Ford e VW que ocorreu de 91 à 96), este sensor é o único que gera seu sinal em freqüência (Hz).

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Sensor integrado Existem sensores duplos ou integrados (MAP e sensor de temperatura do ar) que é fixado diretamente no coletor.

1 - Sinal sensor do ar 2 - Aterramento em comum 3 – Sinal MAP 4 - + 5V MAP

2 2

3

As fotos 2 e 3, são de sensores integrados, ou seja, possuem na mesma carcaça, o MAP e o sensor de temperatura do ar. Eles são fixados diretamente no coletor de admissão, Exemplo: Pálio 1.0 e 1.5 Sistema Magnetti Mareli IAW 1G7 Vácuo (mmHg) 100 200 300 Tensão (V) 3,4 2,7 2,0

400 1,4

500 0,5

Dica - Sistema EEC-IV – Autolatina 95 e 96 O sistema EEC-IV, utiliza o único MAP em que o sinal é variação da freqüência (Hz).

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Sensor de posição da borboleta (TPS) Este sensor é um potenciômetro (resistor variável) fixado no corpo de borboleta, solidário ao eixo de aceleração. Sua função é informar a UCE, por meio de variação de tensão elétrica, a posição da borboleta de aceleração em todos os momentos em que o motor estiver em funcionamento. Essa e outras informações são utilizadas pela UCE para determinar a quantidade de combustível a ser injetado nos cilindros.

Alimentação: 5V

Exemplo: Pálio 1.0 e 1.5 Sistema Magnetti Mareli IAW 1G7 Posição da Borboleta Tensão (V) Fechada 0,4 à 0,7 Totalmente aberta 4,0 à 5,0 Existem sistemas de injeção que possuem interruptores de borboleta e não sensores. Interruptor de posição da borboleta Este componente tem a função de informar a posição da borboleta, apenas em duas posições (sistema Bosch Le Jetrônic) ou apenas uma, condição de marcha lenta (Uno EP sistema Magnetti Mareli IAW G7.11) : Totalmente fechada (condição de marcha lenta); Totalmente aberta (condição de plena carga)

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Sistema Magnetti Mareli IAW G7.11 (Uno EP) Funcionamento A central envia alimentação negativa pelo terminal 31, com a borboleta fechada (marcha lenta), retorna pelo terminal 11 (sinal).

Sensor de oxigênio (sonda lambda) Localizado na tubulação do escape, informa a UCE a concentração de oxigênio nos gases de exaustão.

Hoje encontramos 2 tipos de sonda lambda, Tipo Finger (universal) e Planar.

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O que difere uma da outra, é o processo de fabricação e principalmente a maneira que é gerada a tensão do sinal. Finger (Universal) A diferença da concentração do oxigênio presente no escapamento e meio ambiente, gera a tensão do sinal.

Dentro da carcaça metálica, encontra-se uma cerâmica (sensor propriamente dito), de um lado temos os gases da descarga, do outro o ar atmosférico, a diferença da concentração de oxigênio entre as duas partes, gera uma determinada tensão (sinal). Essa tensão é enviada para a central, informando se a mistura está pobre (muito oxigênio = baixa tensão), ou rica (pouco oxigênio = alta tensão). Planar LSF O oxigênio presente no escapamento reage com a cerâmica da sonda, gerando a tensão do sinal.

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Apesar do sinal ser semelhante, é recomendado respeitar sua aplicação, sob risco de comprometer o funcionamento do sistema. Este sensor envia sinal de 200 a 900 mV, sendo que a mistura ideal encontra-se em 450mV (conforme gráfico abaixo).

A sonda lambda precisa atingir a temperatura de 300 °C, para funcionar perfeitamente. As sondas com 1 fio, são montadas muito próximas ao motor, para serem aquecidas rapidamente. Com a falta de espaço no compartimento do motor, houve a necessidade da sonda ser montada mais afastada do motor, surgindo as sondas com resistência de aquecimento.

Encontramos no mercado sondas com 1, 2 3 e 4 fios.

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Com 1 fio

Características Aterramento na carcaça do sensor. Com 2 fios

Características Com reforço do aterramento feito por fiação. Com 3 fios

Características Aterramento na carcaça do sensor. Com resistência de aquecimento. Com 4 fios

Características Com resistência de aquecimento; A sonda lambda de 4 fios possui as cores de seus fios padronizados; Cinza – Alimentação negativa da sonda. Preto – Sinal da sonda; Branco – Alimentação +12V da resistência de aquecimento; Branco – Alimentação negativa da resistência de aquecimento. Dica – Antes de condenar a sonda Sempre que se verificar indicação de mistura, “travadas”, estimular ou forçar a sonda mudar seu valor. Exemplo: Caso mostre somente mistura rica, devemos forçar a sonda a mostrar mistura pobre, utilizando de algum artifício: 53 Criciúma – SC Profº Eduardo Tessmann

  

Desligar um ou mais bicos; Desligar a alimentação da bomba de combustível; Etc.

  

No caso de indicação de mistura pobre, devemos enriquecer a mistura de alguma forma: Injetando descarbonizante; Desligando o MAP; Etc.

Veículos que não possuem sonda lambda Em veículos que não a possuem, trabalham em sistema de malha aberta. É preciso regular manualmente nas manutenções periódicas. Existem três tipos de dispositivos de ajuste de índice de CO (monóxido de carbono) para sistemas de malha aberta, potenciômetro de ajuste de CO, parafuso de regulagem e ajuste feito por scanner. Este ajuste consiste em regular a mistura ar/combustível, pois, quando a mistura está próxima da ideal, o índice de CO é o mais baixo possível. Potenciômetro de ajuste de CO (Kadett, Monza e Ipanema EFI, sistema Multec 700) Instalado sobre o pára-lama direito no cofre do motor. Esse potenciômetro tem como finalidade fornecer a UCE o ajuste fino de CO (manualmente). Nesses veículos a regulagem é feita através do potenciômetro do CO e com o auxílio de um analisador de gases (figura 2). Para que seja iniciada a regulagem, o motor deve estar funcionando perfeitamente. Todos os parâmetros devem estar em suas faixas operacionais. O corpo de borboleta deve estar limpo e não devem existir entradas falsas de ar. Ajuste do Co sem analisador de gases Na prática observa-se que o ponto ótimo dessa regulagem ocorre, em média, quando a tensão enviada pelo potenciômetro (pelo fio azul) está entre 1,80 e 2,00 volts (Álcool) e 3,25V (Gasolina) (figura 2); Portanto, pode ser feita uma aproximação da regulagem do índice de CO% deixando a tensão no fio azul na faixa indicada. Porém, para se obter precisão, é indispensável a utilização do analisador de gases.

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Parafuso de regulagem – Sistemas analógicos Parafuso de regulagem (Gol GTI, Kadett GSI, Escor XR3i, Uno 1.6 MPI, Santana MI, todos até 94, sistema Bosch Le Jetrônic)

Como o próprio nome diz, trata-se de apenas um mero parafuso, que é ajustado manualmente. Ajuste do Co via scanner Exemplo IAW G7.11 - Uno EP (95-96), Uno IE (95-96) e Uno SX (95-96) Nesses veículos a regulagem é feita através de um equipamento Scanner e com o auxílio de um analisador de gases (figura 1). Para que seja iniciada a regulagem não deve haver falhas no motor. O corpo de borboleta e a válvula injetora devem estar limpos e em perfeito estado de funcionamento. Não devem existir 55 Criciúma – SC

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entradas falsas de ar no motor nem códigos de defeitos na memória da UCE. A pressão da linha de combustível deve estar na faixa recomendada: entre 0,90 e 1,10 bar. Procedimento É através do equipamento Scanner que é feita a regulagem do índice de CO nos gases de escape. Também deve ser utilizado um analisador de gases. Contudo, no dia-a-dia observa-se que o ponto ótimo da regulagem do CO ocorre, em média, quando o parâmetro "correção do CO" do scanner está entre 10 e 30; Portanto, pode ser feita uma aproximação na regulagem do índice de CO% deixando esse parâmetro do scanner nessa faixa indicada. Porém, só serão obtidos níveis ótimos de rendimento e economia com a utilização do analisador de gases. Dica Adicional 1 Ligação das mangueiras do sistema de controle da marcha - lenta (IAW G7.11 - uno EP e uno IE)

Detalhes Nos veículos Fiat Uno EP, a marcha lenta é controlada por duas eletro válvulas e uma cápsula pneumática. As eletro válvulas são controladas pela UCE. Além disso, a eletro-válvula 2 é alimentada por um relê específico. Comentário Com o sistema de controle da marcha lenta funcionando em perfeitas condições, o comportamento da cápsula pneumática deve ser o seguinte: - Com o motor frio a cápsula deve encostar no came do acelerador, empurrando-o no sentido de aceleração do veículo; - Com o motor aquecido, a cápsula não deve encostar no came do acelerador. Dica Adicional 2 Regulagem da marcha lenta - IAW G7.11 (uno EP e uno IE) Antes de iniciar a regulagem da marcha lenta verifique: - A correta ligação das mangueiras do sistema de controle da marcha lenta; 56 Criciúma – SC

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- A integridade da cápsula dash pot. O diafragma da cápsula não deve estar furado; - O funcionamento do motor. O motor deve estar funcionando perfeitamente, o corpo de borboleta deve estar limpo. Não devem existir códigos de defeitos gravados na UCE nem entra das falsas de ar no coletor de admissão. Procedimento - Para monitorar o valor da marcha lenta do motor, conecte um equipamento do tipo scanner ao veículo; - Dê partida no motor. Com o motor frio, a haste da cápsula dash pot deve empurrar o batente do mecanismo da borboleta de aceleração (figura 3); - Desligue a mangueira do dash pot. Com a mangueira solta a marcha lenta deve ficar entre 2100 e 2500 RPM. Se for preciso, solte a porca do dash pot e efetue sua regulagem; - Refaça a ligação da mangueira do dash pot; - Deixe o motor aquecer até que seja acionada a ventoinha. Em temperatura operacional, a haste da cápsula dash pot deve ficar distante do batente, não deve encostar. - Com o motor aquecido, a marcham lenta deve estar entre 850 e 950 RPM. Se for preciso, regule a rotação de marcha lenta através do parafuso do interruptor da marcha lenta.

Sensores de Rotação - Fase - Velocidade - PMS Encontramos sensores de rotação, fase, velocidade e PMS, Indutivos ou Efeito Hall. Sensores indutivos O sensor indutivo tem ampla aplicação na eletrônica automotiva. Nos sistemas de freios ABS, por exemplo, é utilizado como sensor de velocidade das rodas. Na injeção eletrônica pode vir a exercer as funções de sensor de rotação, velocidade do veículo, posição da árvore de manivelas (ou ponto morto superior - PMS) e sensor de fase do comando de válvulas. É constituído basicamente por: Roda dentada (ou fônica), imã permanente, núcleo ferromagnético, bobina, fios da bobina, malha de blindagem e conector do sensor. A roda fônica pode estar montada na árvore de manivelas (dentro ou fora do bloco do motor), comando de válvulas ou eixo distribuidor. Seu número de dentes varia de acordo com sua função e aplicação; veja alguns exemplos:

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Seu sinal é gerado por indução eletromagnética. O movimento da roda fônica faz variar a intensidade do campo magnético do imã permanente sobre a bobina do sensor. Essa variação provoca o surgimento de uma tensão de corrente alternada (VAC) induzida no enrolamento da bobina (sinal do sensor). O cabo do sensor é completamente envolvido por uma malha metálica denominada malha de blindagem. Essa malha objetiva evitar que interferências eletromagnéticas. Teste da resistência elétrica da bobina do sensor A resistência deve estar entre 400 e 800 OHMs. (0,400 e 0,800 KOHMs).

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Considerações adicionais: Alguns problemas podem gerar má captação do sinal de rotação ocasionando falhas no funcionamento do motor: - Cabo elétrico (malha) do sensor danificado; - Roda fônica empenada ou faltando algum dente; - Acúmulo de sujeira entre o sensor e a roda fônica; - Aplicação incorreta do sensor. Bobina impulsora Localizada dentro do distribuidor, gerando tensões alternadas, fornecendo a UCE a rotação do motor e também a posição do PMS do 1º cilindro. Funcionamento e testes idênticos do sensor indutivo. Efeito Hall Este fenômeno elétrico é aplicado a diversos sensores da eletrônica embarcada, rotação, velocidade e fase. Envia sinais (pulsos negativos) para a Unidade de Comando Eletrônico (UCE). O exemplo abaixo mostra um sensor de rotação montado dentro de um distribuidor.

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O Sensor HALL é uma pastilha semicondutora alimentada com tensão de aproximadamente 12 Volts DC. O movimento de rotação do eixo distribuidor é transmitido ao disco giratório com 4 janelas. Quando a abertura do disco giratório está posicionada entre o sensor HALL e o imã permanente, o sensor fica imerso no campo magnético do imã. Nesta situação é emitido um sinal negativo. Sensor HALL imerso no campo magnético.

Quando o disco está posicionado entre o imã e o sensor, não há contato do sensor HALL com o campo magnético e a tensão gerada é de zero Volts DC. Em função da freqüência de variação do sinal entre zero e 12 volts DC a UCE calcula a rotação do motor.

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O disco giratório pode ter 4 janelas iguais ou 3 janelas iguais e uma maior (depende do sistema em questão). Importante É comum encontrarmos distribuidores trocados, gerando falhas, tais como:  Perda de potência;  Marcha lenta irregular. Largura das janelas do Hall

Sensor de velocidade (VSS) – Efeito Hall Informa a UCE a velocidade do veículo, este sensor é um contador se pulsos ( Efeito hall). Está montado no eixo de saída da transmissão, podendo ser junto ao cabo do velocímetro. Estes pulsos são proporcionais à velocidade do veículo. A UCE, utiliza este sinal para:

 

Controlar a rotação em desaceleração. Desligar o ventilador do radiador se estiver em alta velocidade.

Dica 1 O sensor de velocidade do Corsa, está localizado no painel de instrumentos, sendo movimentado pelo cabo do velocímetro. Dica 2 - Multec 700 – Tipos de sensores de velocidade Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema) observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação. Motores 1.8 e 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensores específicos conforme a descrição abaixo: 61 Criciúma – SC

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- Motor 1.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082 - Motor 1.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078 - Motor 2.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079 - Motor 2.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080 Exemplo Sensores de fase, rotação e velocidade do Gol Power Sensor de Fase – Alimentação 5V RPM 900 1000 1500 2000

Freqüência Hz 25 30 36 48

Sensor de rotação - Alimentação 5V RPM 1000 1500 2000

Freqüência Hz 1000 1410 1900

Sensor de velocidade - Alimentação 12V Km/h 10 20 30 40 50

Freqüência Hz 14 30 46 62 78

Medidor de massa de ar Instalado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta, tem a função de medir diretamente a massa de ar admitido, influenciando diretamente no tempo de injeção.

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Exemplo - Gol / Parati 1.0 16V Turbo – Sistema Bosch Motronic M3.8.3

Rotação Marcha lenta 2.000 3.000 4.000 5.000

Ar (g/s) 2,1 3,6 6,0 8,7 12,7

Sinal (V) 1,40 1,61 1,92 2,16 2,40

Medidor de fluxo de ar Instalado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta, tem a função de medir diretamente a massa de ar admitido, influenciando diretamente no tempo de injeção.

Exemplo - Ômega 2.0 e 3.0

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Ômega 2.0 e 3.0 a gasolina – Motronic 1.5.1

Condição da Palheta Fechada Totalmente aberta Marcha lenta

Sinal Pino 7 (V) 0,2 4,5 0,5 a 1,5

O sinal pode ser verificado com um multímetro ( pino 7) ou pelo scanner na função leituras, conforme tabela acima. Temperatura do Ar °C 15 a 30

Resistência (Ohm) 1.450 a 3.300

Bobina / Transformador de ignição Tem a função de gerar a alta tensão para a alimentação das velas de ignição, podendo ser: Simples (quando o veículo possuir distribuidor) Dupla, quádrupla, ... (quando o veículo dispuser de distribuição estática, sem distribuidor).

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A alta tensão fornecida pela bobina / transformador é gerada através do fenômeno da indução.

Sensor de detonação (KS) Localizado na lateral do bloco do motor. É constituído de um cristal piezoelétrico que, transforma a vibração mecânica gerada pela detonação dentro dos cilindros em sinal elétrico. Este sinal é enviado a UCE, que faz o atraso do ponto de ignição, para que o fenômeno de detonação não danifique o motor. Detonação É uma combustão anormal com variações bruscas de pressões internas, que se propagam ao bloco do motor e a sua ocorrência prolongada e/ou com muita intensidade, provoca elevação excessiva da temperatura.

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Detonação é o choque de duas frentes de chama (onda). Quando o fenômeno de detonação desaparece, a UCE adianta aos poucos o avanço, até o ponto original.

Quando o sistema possui sensor de detonação, dizemos que ele possui o sistema de ignição em malha fechada. IMPORTANTE Este sensor só pode ser verificado através de um scanner, as únicas verificações que podemos fazer é:  Verificar estado e contato do conector;  Conferir aperto (torque) do parafuso de fixação (2 Kgf.m).

Corretores de marcha lenta Motor de Passo (IAC) Montado na carcaça do corpo de borboleta, tem a função de controlar a marcha lenta do motor, através de um motor de passo que avança ou retrai um obturador, diminuindo ou aumentando o fluxo de ar através de um by-pass paralelo a borboleta de aceleração.

Possui 2 bobinas, uma responsável por deslocar o obturador para fora e a outra para recolhê-lo. Alimentação: É alimentado com pulsos + e -, ambos enviados pela central.

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Eletroválvula (IACV) A foto 01 mostra o corretor do Vectra e a 02 do Fiesta, Ká e Escort.

01

02

Possui 1 bobina, responsável por deslocar a palheta ou êmbolo, permitindo a passagem de ar, seu retorno é feito por uma mola. Alimentação: É alimentado com tensão variável, enviada pela central, ou seja, quanto maior a tensão, maior é o deslocamento do êmbolo. É através da variação da tensão que a central controla a marcha lenta (PWM).

Dica 1 Como verificar o funcionamento do corretor de marcha lenta (eletroválvula) rapidamente Vectra

Motor funcionando em marcha lenta; Desligar conector do corretor; Caso a rotação aumente, corretor Ok. Fiesta, Ká e Escort Motor funcionando em marcha lenta; Desligar conector do corretor; Caso o motor morra, corretor Ok. Motor CC (Gol 1.0, 97....Tipo 1.6 ie), controla diretamente a abertura da borboleta de aceleração. Todos possuem a mesma função, controlar o fluxo de ar.

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Teste do motor 1. Resistência elétrica do motor CC do atuador, de 6 à 10 Ohms; Sincronismo do corpo de borboleta – Tipo 1.6 ie – Golf e Cordoba 1.8 mono – Peugeot 106 – Clio – Teste da Pista 1 1. Retraia ponta do atuador; 2. Sinal deve estar entre 200 à 280mV; 3. Caso não obtenha o valor acima, regule o parafuso do batente da borboleta; 4. Expanda a ponta do atuador; 5. Tensão superior a 3,5 V; 6. Caso não obtenha o valor acima, regule o parafuso no apoio da ponta do corretor; 7. Retraia ponta do atuador; 8. Acelere lentamente 9. A tensão deve aumentar gradativamente; 10. Até 24° a tensão deve chegar próximo de 5V; 11. Acima de 24° a tensão deve permanecer próxima de 5V.

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Pino 1 2 3

Componente Motor CC Motor CC Interruptor de mínima

4 5

Alimentação 5V Sinal sensor de posição da borboleta Vazio Aterramento Sinal de posição do motor CC

6 7 8

Pinos 1e2 7e4 7e5 7e8 3 e 7 (interruptor de mínima)

Teste De 4 à 8 Ohms Fechada Aterramento + 5V Fechada 4,2 V

Levemente aberta Corta aterramento Totalmente aberta 0,8 V

Aterramento Motor aquecido e em marcha - lenta De 3,10 e 3,70 V

Resistência – Ohms De 4 à 8 De 800 à 1.200 (fixa) Borboleta fechada Borboleta aberta De 1.200 à 1.600 De 800 à 900 De 800 à 1.200 (fixa) Borboleta fechada Borboleta pouco aberta 0 Aberto

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Solenóides Encontramos na linha automotiva diversos solenóides espalhados pelos veículos; Injetores; Eletroválvulas (canister, partida a frio); Relês. Os solenóides são acionados através do fenômeno de eletromagnetismo. Injetor Posicionada no coletor de admissão ou sobre as válvulas de admissão (multi point) ou sobre a borboleta de aceleração (single point), tem a função de pulverizar o combustível alimentando os cilindros do motor. Este atuador, é uma válvula solenóide (NF, normal fechada), possui uma bobina (enrolamento), que ao ser alimentada permite a passagem do combustível.

Alimentação: 12V. Este atuador é alimentado com + 12V constante e aterramento (pulsante) enviado pela central. Válvula de purga do canister (somente em veículos a gasolina) Os vapores da gasolina, gerados no tanque de combustível, são poluentes, não podem ser liberados ao meio ambiente. Esses vapores são armazenados no canister (é um reservatório de carvão ativado, tendo a função de filtro), onde aguarda a abertura da válvula de purga do canister, permitindo o envio desses vapores ao coletor de admissão, para a incorporação da mistura em determinados regimes de trabalho. Os vapores que não são queimados, são liberados ao meio ambiente já filtrados. A válvula de purga do canister, é uma válvula NF (normal fechada), que pode ter acionamento a vácuo ou elétrico. Quando o acionamento é elétrico é alimentada com positivo 12V constante, enviado pelo relê da injeção e negativo (acionamento) enviado pela central.

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Relês Tem a função de conectar um circuito de alta potência por meio de um circuito de baixa potência, geralmente o sistema de injeção de combustível possui 2 relês, o principal, que ativa todo o sistema e o da bomba de combustível, podendo também possuir um relê duplo, como é o caso da família Palio e Ômega 2.0 e 3.0.

O exemplo acima mostra o relê tipo universal, muito comum em sistemas de injeção. Ao ser alimentada com 12 V, a bobina do relê, (terminais 85 e 86), a mesma torna-se em um eletro-imã, com isso atraindo a barra oscilante, fechando o contato, ligando o terminal 30 ao 87. Terminais 30 – + direto da bateria; 85 – Negativo da bobina; 86 – Positivo da bobina; 87 – Receptor.

Válvula EGR Esta válvula é utilizada para controlar a recirculação dos gases de descarga. Esta recirculação é necessária diminuir a temperatura da câmara de combustão. diminuindo a emissão de óxidos de nitrogênio (Nox) formados durante a combustão.

A válvula é um mecanismo com acionamento a vácuo ou elétrico. O vácuo oriundo do coletor de admissão a abre de forma progressiva. Essa abertura se dá com o motor aquecido e com rotação diferente da marcha lenta.

Bomba elétrica de combustível 72 Criciúma – SC

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A bomba de combustível está montada dentro do tanque de combustível (exceto no Monza Kadett, Ipanema, Blazer, que está sob o assoalho, próximo ao tanque), é alimentada com uma tensão de 12 volts (positivo vindo do relê e negativo constante). A pressão de trabalho fornecida pela bomba, varia conforme o sistema de injeção.

No sistema Bosch Le Jetrônic (que utilizam motor AP), possuem 2 bombas, uma dentro do tanque (auxiliar responsável pela vazão) e uma fora (principal responsável pela pressão) Pressão máxima É a pressão máxima da bomba. Pressão de trabalho É a pressão mantida pelo regulador de pressão. IMPORTANTE Para que um sistema de injeção funcione perfeitamente, é necessário que a pressão máxima da bomba seja pelo menos o dobro da pressão de trabalho. Caso contrário, pode ocorrer falta de combustível em alta rotação. Exemplo: No sistema IAW 1G7 do Pálio, a pressão de trabalho é de 2,5 bar. A pressão máxima deve ser no mínimo 5,0 bar. Para avaliar uma bomba de combustível corretamente, é necessário que se faça o teste de pressão e vazão. Dica - Como avaliar a vazão de combustível sem ter o valor tabelado Nem todas as tabelas dos sistemas informam o valor da vazão, quando isso ocorrer, proceda da seguinte maneira:



Funcionar o motor; 73 Criciúma – SC

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 

Acompanhar a vazão (visualmente), deve ser constante e sem interrupções, não considerar vazão inicial, pois, pode haver ar no sistema. Acelerar gradualmente até 2.500 RPM, acompanhando visualmente a vazão, deve ser constante e sem interrupções.

Modos de operação do sistema de injeção Modo de desaceleração (Dash-pot) Ao soltar o acelerador bruscamente, imagina-se que o rotação do motor diminua da mesma forma, mas não é isso que acontece em veículos equipados com injeção eletrônica. A rotação cai suavemente, com isso, diminuindo os Hidrocarbonetos produzidos nas desacelerações. Modo de interrupção do fornecimento de combustível (Cut-off) A estratégia de cut-off (corte de combustível em desacelerações) é efetuada quando a ECU reconhece a borboleta de aceleração fechada e a rotação elevada.   

Condições para ocorrer o Cut-Off: Motor quente; Borboleta fechada; Rotação do motor acima de 1.500 RPM. Modo de autoadaptação

Alguns veículos possuem o sistema de autoadaptação, ou seja, com o passar do tempo o sistema e o próprio motor sofrem desgaste, e a ECU, se adapta a esses desgastes, sempre procurando o melhor funcionamento do motor.

Acelerador eletrônico

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Astra Flex Sistema Bosch Me 7.9.6 Corpo de borboleta O corpo de borboleta do sistema Me 7.9.6 possui algumas características próprias, tais como:  Ao ligar a ignição a borboleta é fechada (condição de marcha lenta), se após 10 segundos não for dada a partida, a alimentação do motor será cortada, permanecendo em 10% da abertura.  O motor é acionado com freqüência de 2.000 Hz, alterando apenas a largura do pulso (PWM)

Borboleta Fechada

Pista 1 (V) 0,59

Pista 2 (V) 4,44

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Observação Ao ligar a ignição até 10s 75 Profº Eduardo Tessmann

Repouso Aberta

0,76 4,23

4,27 0,79

   

Após 10s, 10% da abertura Desligue a ignição; Acione o pedal do acelerador; Ligue a ignição Faça a medição.

Importante Em sistemas com acelerador eletrônico, nunca force a abertura da borboleta com a ignição ligada. Pedal do acelerador

Condição Pedal livre Pedal acionado Condição Pedal livre Pedal acionado

Sensor 1 (V) 0,98 3,69

Pino 3 e 4 (KOhm) 1,12 1,68

Senso 2 (V) 0,49 1,94 Pino 5 e 6(KOhm) 1,13 1,62

Interruptor do Pedal do Freio (Ex: Gol Power IAW 4LV) Está localizado junto ao descanso do pedal do freio, no interior do veículo. Funciona em circuito fechado com o sistema do acelerador eletrônico.

A central utiliza essa informação para inibir o Dash Pot no momento da frenagem, fazendo com que a borboleta de aceleração se feche rapidamente, favorecendo o freio motor.

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Interruptor do Pedal da Embreagem (Ex: Gol Power IAW 4LV) Está localizado junto ao descanso do pedal da embreagem, no interior do veículo. Funciona em circuito fechado com o sistema do acelerador eletrônico. A central utiliza essa informação para identificar o momento da mudança das marchas.

Através de mapas que relacionam velocidade do veículo e rotação do motor, se determina qual a marcha que o veículo está.

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