Aparelhos de Mudança de Via

 

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ ESCOLA POLITÉCNICA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

EQUIPE:2 ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO GUILHERME DELLAI PIZAIA IVAN DE MELO BARROS LUCAS MILEKE SCUCATO RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA RENAN MARQUES AGUIAR

TP 01 – APARELHOS DE MUDANÇA DE VIAS (AMV’S)

CURITIBA 2012

 

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EQUIPE:2 ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO GUILHERME DELLAI PIZAIA IVAN DE MELO BARROS LUCAS MILEKE SCUCATO RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA RENAN MARQUES AGUIAR

TP 01 – APARELHOS DE MUDANÇA DE VIAS (AMV’S) Trabalho apresentado ao Programa de Aprendizagem do Curso de Engenharia Civil, da Escola Politécnica, da Pontifícia Universidade Católica do Paraná, como requisito de obtenção de nota parcial. Orientador: Prof. Lucas Bach Adada 

CURITIBA 2012

 

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Bifurcação de uma ferrovia com utilização de AMV ......................... ............ ....................... .......... 6  Figura 2 – Cruzamento de linhas – necessidade de AMV............ ........................ ......................... ................... ...... 6  Figura 3 – Montagem de um AMV........... ........................ .......................... .......................... ......................... ......................... ................. .... 7  Figura 4 – Exemplo de Agulha .................................................................................... 8   Figura 5 – Exemplo de Trilhos Intermediários ......................... ............ .......................... .......................... ..................... ........ 10  Figura 6– Exemplo de Jacaré ......................... ............ ......................... ......................... .......................... .......................... ..................... ........ 11  Figura 7 – Calços de Contratrilhos ............ ......................... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 11  Figura 8 – Calços de Contratrilhos ............ ......................... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 12  Figura 9 – Exemplo de Contratrilhos ........... ........................ .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 12  Figura 10 – Detalhe abertura do jacaré ......................... ............ ......................... ......................... .......................... ................... ...... 13  Figura 11 - Esquema com os detalhes de implantação ........................ ........... .......................... ..................... ........ 14  Figura 12 – Máquina de chave manual ............ ......................... ......................... ......................... .......................... ................... ...... 15  Figura 13 – Maquina de chave alétrica ..................................................................... 15   Figura 14 – Máquina de chave pneumática .............................................................. 16  Figura 15 - AMV utilizado na ampliação da linha de bonde no Rio de Janeiro ......... 16  Figura 16 - Linha de Bonde em Santa Teresa - RJ ............. .......................... .......................... ......................... ............ 17  Figura 17 – AMV e Maromba .................................................................................... 26   Figura 18 – Seção de bloqueio, equipada com um AMV ................... ...... .......................... ....................... .......... 28  Figura 19 - Paínel Sinótico de Tráfego ............. .......................... ......................... ......................... .......................... ................... ...... 29  Figura 20 – Mesa de Comando de Rotas .......................... ............. .......................... ......................... ......................... ................. 30  Figura 21 – Alavanca de acionamento manual do AMV............ ......................... .......................... ................... ...... 30  Figura 22 - Acidente com dois trens em São Paulo ......................... ............ .......................... ......................... ............ 32  Figura 23 - Descarrilhamento em 1958 ............ ......................... ......................... ......................... .......................... ................... ...... 34  Figura 24 – Descarrilhamento na estação de Jaraguá ......................... ............ .......................... ..................... ........ 35  Figura 25 - Carro do deputado Cláudio Diaz destruído por um trem ......................... ............. ............ 36  Figura 26 - Colisão entre dois trens em São Paulo .......................... ............. .......................... ......................... ............ 36 

 

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SUMÁRIO 1  FINALIDADE E APLICABILIDADE DOS AMV’S .......................... ............. .......................... ......................... ............ 6  2  CONSTITUIÇÃO DE UM AMV – PARTES PRINCIPAIS .............. ........................... ......................... ............ 8  2.1  AGULHAS ............................................................................................................. 8  2.2  TRILHO DE ENCOSTO ........................................................................................ 9   2.3  APARELHO DE MANOBRA ................................................................................. 9  2.3.1  Barra de conjugação ...................................................................................... 9  2.3.2  Tirante .............................................................................................................. 9  2.3.3  Aparelho de manobra .......................... ............. .......................... ......................... ......................... .......................... ................... ...... 10  2.4  TRILHOS INTERMEDIÁRIOS........... ........................ .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 10  2.5  JACARÉ .............................................................................................................. 10  2.6  CALÇOS ............................................................................................................. 11  2.7  PLACAS DE DESLIZAMENTO ........................ ........... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 12  2.8  CONTRATRILHOS ............................................................................................. 12  3  CLASSIFICAÇÃO DOS AMV .......................... ............. .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 13  3.1  TIPOS ................................................................................................................. 13  3.1.1  Comuns ......................................................................................................... 13  3.1.2  Giradores ....................................................................................................... 13  3.1.3  Carretões ....................................................................................................... 13  3.2  CRITÉRIOS ........................................................................................................ 13  3.3  PROCEDIMENTOS ............................................................................................ 14  3.3.1  Máquinas de chave ....................................................................................... 14  3.4  EXEMPLOS REAIS ............................................................................................ 16  4  CONDIÇÕES EXIGÍVEIS PARA MÁQUINA DE CHAVE PARA AMV DE UMA VIA FÉRREA.......................... ............. .......................... .......................... .......................... ......................... ......................... .......................... ................... ...... 18  4.1  CONDIÇÕES GERAIS DE PROJETO ............. .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 18  4.2  CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO ............ ......................... .......................... .......................... ......................... ............ 19  4.2.1  Máquina de chave elétrica de comando simples ........................ ............ ......................... ................. 19  4.2.2  Máquina de chave elétrica de comando duplo........... ........................ .......................... ................... ...... 19  4.2.3  Sequência ...................................................................................................... 20  4.2.4  Presença de obstáculo .......................... ............. .......................... .......................... ......................... ......................... ................. .... 20  4.2.5  Tempo ............................................................................................................ 20  4.3  TALONAMENTO ................................................................................................. 20 

 

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4.4  GABARITO ......................................................................................................... 21  4.5  DORMENTE ....................................................................................................... 21  4.6  ISOLAÇÃO .......................................................................................................... 21  4.7  PARÂMETROS VERIFICÁVEIS DIRETAMENTE............. .......................... .......................... ..................... ........ 21  4.8  CONDIÇÕES ESPECÍFICAS......................... ............ .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 21  4.8.1  Características mecânicas ........................ ........... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 21  4.8.2  Características elétricas.......................... ............. .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 22  4.8.3  Características operacionais ........................ ............ ......................... .......................... .......................... ..................... ........ 22  4.9  INSPEÇÃO ......................................................................................................... 22  4.10  ENSAIOS .......................................................................................................... 23  5  PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA ................................................................ 24  5.1  PROCEDIMENTO PARA AMV MANUAL ......................... ............ .......................... .......................... ..................... ........ 24  5.2  PROCEDIMENTO PARA AMV ELETRÔNICOS............. .......................... .......................... ....................... .......... 24  5.3  NORMAS PARA MANOBRAS COM VEÍCULOS SOBRE AMV ........................ ............ ............ 25  6  AUTOMATISMO PARA AMV’S ............ ......................... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 27  6.1  SEÇÕES DE BLOQUEIO ................................................................................... 27  6.2  AUTOMAÇÃO DO SISTEMA DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO ........... ........................ ................. .... 28  7  CUSTOS: UNITÁRIOS, DE MANUTENÇÃO E DE IMPLANTAÇÃO ................... ............. ...... 31  7.1  CUSTO DE IMPLANTAÇÃO .......................... ............. .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 31  7.2  CUSTO UNITÁRIO ............................................................................................. 31  7.3  CUSTO DE MANUTENÇÃO .......................... ............. .......................... .......................... ......................... ......................... ................. 31  8  ACIDENTES COM AMV’S NO BRASIL E NO EXTERIOR .................................. ........................ .......... 32  8.1  PRINCIPAIS ACIDENTES NO BRASIL ............. .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 33  8.1.1  1952 - Rio de Janeiro (RJ) ......................... ............ .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 33  8.1.2  Outubro de 1958 - São Paulo (SP) ......................... ............ .......................... .......................... ......................... ............ 33  8.1.3  Março de 1959 - São Paulo (SP) .................................................................. 34   8.1.4  Março de 1969 - São Paulo (SP) .................................................................. 35   8.1.5  Junho de 1972 - São Paulo (SP) .................................. ...................... ......................... .......................... ................... ...... 35  8.1.6  Outubro de 1983 - São Paulo (SP) ......................... ............ .......................... .......................... ......................... ............ 35  8.1.7  Agosto de 2007 – Pelotas (RS) .................................................................... 35  8.1.8  Fevereiro de 2012 – São Paulo (SP) ........................ ........... .......................... .......................... ....................... .......... 36  9  REFERÊNCIAS .................................................................................................... 37 

 

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FINALIDADE E APLICABILIDADE DOS AMV’S

O modal ferroviário possui uma característica muito peculiar, não são os veículos que definem a direção de movimentação, mas sim o encaminhamento dos trilhos da ferrovia. Levando esse fato em consideração foram criados os AMV’s (Aparelhos de mudança de via) para que o problema de cruzamentos em nível entre dois encaminhamentos de ferrovias pudesse ser resolvido. Figura 1 – Bifurcação de uma ferrovia com utilização de AMV

Fonte: http://www.flickr.com/photos/talvesmiranda– Acessado em 08/08/12

Figura 2 – Cruzamento de linhas – necessidade de AMV

Fonte: http://olhar21.com.br – Acessado em 08/08/12

 

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Os AMV’s são dispositivos essenciais para as variações de direção de uma ferrovia e também em áreas de manobras de trens, sendo muito empregado em terminais de cargas onde ocorrem aglomerações de composições. A maioria dos AMV’s instalados nas vias representa uma área crítica mais fraca que o restante da via, por isso é necessário intervenções constantes para a manutenção e lubrificação. A necessidade de instalação de Aparelhos de Mudança de Via é fundamental para a viabilidade de uma rodovia, pois sem a variação dos encaminhamentos o modal perderia muito apreço em relação aos outros modais existentes no Brasil e no mundo. Figura 3 – Montagem de um AMV

Fonte: http://olhar21.com.br – Acessado em 08/08/12

 

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CONSTITUIÇÃO DE UM AMV – PARTES PRINCIPAIS

Os aparelhos de mudança de via mais correntes ou comuns, utilizados nas construções de ferrovias compõem-se das seguintes partes principais:   Agulhas;   Trilho de encosto;

•

•

  Aparelho de manobra;

•

  Trilhos intermediários;

•

  Jacaré;

•

  Calços;

•

  Placas de deslizamento;

•

  Contratrilhos.

•

2.1 AGULHAS São peças de aço, afiladas, de modo a que suas extremidades na parte superior se adaptem perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulha), de acordo com a direção que se deseja que o veículo transite. Figura 4 – Exemplo de Agulha  Agulha 

Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12

 

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As agulhas são peças móveis e invariavelmente paralelas entre si, e isso ocorre, pois as duas agulhas que fazem parte de um AMV são ligadas por uma haste que se conecta ao aparelho de manobra. Esse aparelho, movimentado manualmente ou por comando elétrico, coloca as agulhas em posição de passagem reta ou em posição de passagem reversa. O intervalo entre a agulha e o trilho de encosto, não pode ser inferior ao necessário à passagem do friso das rodas, sem que haja atrito no coice da agulha. Se o intervalo for muito curto, torna-se grande o ângulo entre o trilho de encosto e a agulha gerando uma brusca mudança de direção podendo causar descarrilamento ou até mesmo sua quebra.

2.2 TRILHO DE ENCOSTO Geralmente são peças usinadas a partir dos próprios trilhos, adaptados para servir de “batente” da agulha.

2.3 APARELHO DE MANOBRA É toda a aparelhagem que permite movimentar as agulhas, dando passagem para uma ou outra via. Alguns itens dos aparelhos de manobra são: 2.3.1 Barra de conjugação Peça que liga a ponta das agulhas mantendo-as paralelas durante seus movimentos. 2.3.2 Tirante Peça que liga o meio da barra de conjunção ao aparelho de manobra propriamente dito.

 

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2.3.3 Aparelho de manobra Elétrico ou manual possui a função de movimentar o tirante para direcionamento das agulhas.

2.4 TRILHOS INTERMEDIÁRIOS São os trilhos que fazem a ligação do coice das agulhas ao jacaré do AMV (aparelho de mudança de via). Figura 5 – Exemplo de Trilhos Intermediários  Intermediários  

Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12

2.5 JACARÉ É a parte principal de um AMV, tem como função possibilitar o cruzamento entre duas direções de uma mesma linha de trilhos, pode ser constituído de trilhos comuns cortados, aparafusados ou então ser feito de apenas uma peça única fundida em aço. Atualmente esse segundo tipo é o mais utilizado, pois, é mais robusto e feito em aço-manganês acarretando grande resistência ao desgaste.

 

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Figura 6– Exemplo de Jacaré  Jacaré 

Fonte: http://www.hewittequipamentos.com.br– Acessado em 08/08/12

2.6 CALÇOS São peças de ferro fundido, aparafusadas entre os trilhos e os contratrilhos, e tem como finalidade manter invariável a distância entre eles. Figura 7 – Calços de Contratrilhos  Contratrilhos 

Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12

 

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2.7 PLACAS DE DESLIZAMENTO Chapas colocadas sob as agulhas, e mantidas sempre lubrificadas para facilitar a movimentação das agulhas durante o acionamento do aparelho de manobra. Figura 8 – Calços de Contratrilhos  Contratrilhos  

Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12

2.8 CONTRATRILHOS Trilhos de comprimento adequado, colocados na parte interna dos trilhos externos com finalidade de manter o rodeiro (eixo com rodas) sobre o trilho externo para que esse não se choque com a ponta do jacaré. Figura 9 – Exemplo de Contratrilhos  Contratrilhos  

Fonte: http://cpkids.cp.pt – Acessado em 08/08/12

 

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CLASSIFICAÇÃO DOS AMV

3.1 TIPOS 3.1.1 Comuns São constituídos por - corpo do aparelho: - agulhagem ou chave; - corpos de aparelho - cruzamento; 3.1.2 Giradores São equipamentos que que permitem apenas a rotação do eixo. São usados eem m oficinas de manutenção e servem como equipamento para mudar o sentido do veículo. 3.1.3 Carretões São equipamentos que possibilitam a translação do eixo, de uso específico em oficinas de manunteção de lavadores. 3.2 CRITÉRIOS A classificação dos AMV é realizada em função da abertura do jacaré no cruzamento. No caso do AMV #10, por exemplo, a razão de abertura do jacaré é 1:10. Figura 10 – Detalhe abertura do jacaré

Fonte: fiemg, 2010

 

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Figura 11 - Esquema com os detalhes de implantação  implantação  

Fonte: fiemg, 2010

3.3 PROCEDIMENTOS 3.3.1 Máquinas de chave É necessária a utilização de ferramentas para poder executar a transição/mudança do trajeto a ser traçado pelo meio de transporte, que no caso são os trens, para com isso por meio de mecânicos, eletromecânicos, hidráulicos ou pneumáticos, utilizados para a movimentação do AMV. A máquina de chave tem a função de travar mecanicamente as pontas de agulha, verificando a posição correta do fechamento das mesmas. Tipos de máquinas de chave •Manuais; •Elétricas; •Pneumáticas.

3.3.1.1 Manuais   São as máquinas acionadas por meio de alavancas, molas, cremalheiras.

 

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Figura 12 – Máquina de chave manual

Fonte: fiemg, 2010

3.3.1.2 Elétricas É um motor elétrico que substitui a ação manual. Geralmente, são dotadas de dispositivos elétricos para detectar a posição das pontas das agulhas e dispositivos mecânicos para travamento das agulhas. Podem ser dotadas de alavancas ou manivelas para operação manual.

Figura 13 – Maquina de chave alétrica

Fonte: fiemg, 2010

 

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3.3.1.3 Pneumáticas Executam o movimento das chaves por meio de dispositivos a ar comprimido, controlado controlado por válvula elétrica do tipo solenóide. solenóide. As máquinas de chave pneumáticas têm reduzido o tempo de operação. São mais empregadas em pátio de classificação de vagões e pátios páti os industriais. Figura 14 – Máquina de chave pneumática

Fonte: fiemg, 2010

3.4

EXEMPLOS REAIS Figura 15 - AMV utilizado na ampliação da linha de bonde no Rio de Janeiro

Fonte: http://www.muitobem.tv/ - Acessado em 14/08/12

 

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Figura 16 - Linha de Bonde em Santa Teresa - RJ

Fonte: skyscrapercity - Acessado em 14/08/12

 

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CONDIÇÕES EXIGÍVEIS PARA MÁQUINA DE CHAVE PARA AMV DE UMA VIA FÉRREA

As diretrizes das condições exigíveis para máquina de chave para Aparelho de Mudança de Via (AMV) para via férrea estão prescritas na Norma Brasileira – 11764 EB 1234 de 1981 salientando que a mesa sofreu revisão no ano de 2011.

4.1 CONDIÇÕES GERAIS DE PROJETO O projeto deve fornecer todos os detalhes a serem verificados no recebimento, na instalação, na ajustagem, na aceitação, na operação e na manutenção de uma AMV. O mesmo deve estar no formato A4, podendo ser desenhado em outro formato padronizado pela norma técnica brasileira e deve esclarecer os seguintes itens:   Forma e dimensão, com valor nominal e afastamentos;

•

  Componentes (inclusive sobressalente), com: com: fornecedores, fornecedores, códigos códigos dos fornecedores e normas a que se subordinam;

•

  Características;

•

  Requisitos de instalação;

•

  Procedimentos de regulagem;

•

  Requisitos de operação;

•

  Requisitos de manutenção;   Ensaios;

•

•

  Instrumentação;

•

  Treinamento;

•

  Documentação.

•

 

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4.2 CARACTERÍSTICAS DA OPERAÇÃO 4.2.1 Máquina de chave chave elétrica de comando comando simples A máquina de chave elétrica de comando simples deve dispor de comando elétrico distinto para cada posição, contato elétrico que forneça a indicação de sua posição distinguindo para cada uma e manivela para operação manual da máquina em caso de emergência.

4.2.2 Máquina de chave chave elétrica de comando comando duplo Os itens que essa máquina de chave elétrica deve ter são:   Comando elétrico distinto para cada posição;

•

  Contato elétrico que forneça a indicação de sua sua posição, posição, distinto para cada uma;

•

  Dispositivo mecânico para operação manual;

•

  Dispositivo que que permita a passagem de de operação automática para operação manual, na seguinte sequência:

•

- Abrir circuito de alimentação do motor; - Destravar a alavanca; - Acoplar a alavanca ao mecanismo de tração, habilitando a máquina à operação manual;   Dispositivo que permita a passagem passagem de operação manual para operação automático, na seguinte sequência:

•

- Verificar se a alavanca está numa das posições extremas, correspondentes à posição normal ou reversa travada; - Desacoplar a alavanca a alavanca do mecanismo de tração; - Restituir o circuito de controle e de alimentação do motor.

 

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4.2.3 Sequência A máquina de chave equipada com dispositivo de indicador de posição obedece a seguinte sequência:   Abrir o circuito de indicação;

•

  Destravar a máquina da chave: - Operar a chave; - Travar a máquina de chave; - Restituir o circuito de indicação.

•

4.2.4 Presença de obstáculo A máquina de chave deve ser capaz de para sob força de obstáculo e inverter o sentido de movimento sem provocar deformação no conjunto máquina de chave/ ferragem de acoplamento.

4.2.5 Tempo O tempo de operação da máquina de chave normalmente é fixado mediante acordo feito pelo comprador e fornecedor.

4.3 TALONAMENTO Na máquina de chave talonável, o talonamento deve ser de operação normal, sendo a energia da força contra a movimentação absorvida em sistema elástico e dissipada por fricção. A máquina de chave não talonável suporta uma força de travamento não implicando na deformação do conjunto de máquina de chave / ferragem do acoplamento.

 

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4.4 GABARITO Deve-se observar o gabarito de construção de instalação fixa da máquina de atentando para a bitola métrica, normal, larga e outras situações.

4.5 DORMENTE A máquina de chave é fixada em dois dormentes, através de sua base observando bitolas métrica, normal e larga. 4.6 ISOLAÇÃO Deve ter isolação com as partes metálicas e rigidez dielétrica suficiente para suportar 3000 VCA durante um minuto.

4.7 PARÂMETROS VERIFICÁVEIS DIRETAMENTE   Geometria e acabamento: A forma, dimensão e acabamento devem devem estar de acordo com o projeto aceito pelo comprador.

•

  Defeitos: É isenta de defeito prejudicial ao seu seu uso.

•

  Marcação: A marcação marcação das ssuas uas partes e componentes em sua carcaça deve apresentar marca do fabricante, data de fabricação,

•

modelo e número de série.   Acondicionamento: A máquina de chave é engradada ou encaixotada. encaixotada.

•

  Movimentação e estocagem: O fornecedor fornecedor indica nos projetos os cuidados indispensáveis nessa operação.

•

4.8 CONDIÇÕES ESPECÍFICAS 4.8.1 Características mecânicas O comprador fornece:

 

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  Força de tração, em daN;

•

  Força de travamento, em daN;

•

  Tipo de chave, chave, fornecendo fornecendo a furação da agulha para instalação de ferragem de acoplamento, quando não houver norma brasileira

•

específica;   Curso, em mm;

•

  Talonabilidade.

•

4.8.2 Características elétricas O comprador fornece:   Tensão de alimentação do motor em Volts;

•

  Isolação das partes el elétricas étricas co com m a base ddaa máquina máquina em megaohm;

•

  Tensão de alimentação do circuito controlador, em Volts;

•

  Características dos comandos e indicações requeridas.

•

4.8.3 Características operacionais O comprador fornece:

  Tipo de operação;   Aplicação;

• •

  Tempo de operação, em segundos;

•

  Regime de trabalho.

•

4.9 INSPEÇÃO Para a realização da inspeção da máquina de chave o fornecedor apresenta o cronograma de produção em período previamente combinado sendo por parte de o comprador julgar se é necessário realizá-la.

 

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4.10 ENSAIOS É recomendada a realização de ensaios tanto no controle de qualidade na fabricação como no recebimento do material. Na fábrica a máquina de chave é submetida a ensaios de: isolação elétrica, tempo de operação, força de tração, força de travamento e outros. Após a instalação no local é verificado o tempo de operação, comando, indicações e outros. No sistema é feito um ensaio para avaliar o desempenho no intertravamento da via férrea. f érrea.

 

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5 5.1

PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA PROCEDIMENTO PARA AMV MANUAL Na existência de um AMV manual, é preciso prestar atenção quanto ao

posicionamento da chave de mudança para não haver ultrapassagem no sentido contrário. Portanto, a aproximação do AMV deve ser feita com velocidade adequada para possibilitar a verificação do correto posicionamento da vedação e do travamento da agulha. Ao se constatar chave no sentido contrário deve se adotar o seguinte procedimento:   Parada do trem a uma distância segura do AMV.

•

  Informar com objetividade ao comunicar o problema.

•

  Verificar se o AMV está operando na linha linha correta.

•

  Observar a bandeirola e a posição da lâmina.   Executar a operaç operação ão assim que receber a instrução instrução evitando evitando esquecer esquecer algum procedimento.

•

•

  Verificar se a operação operação da chave está corre correta, ta, atendendo à mano manobra bra ordenada. Devem-se tomar alguns cuidados especiais ao executar o procedimento. O AMV não pode ser operado sobre o trem, para evitar a execução errada da operação, evitar conversar sobre outros assuntos e não trabalhar apressadamente. Alem disso, essa operação só poderá ser executado por pessoa qualificada •

responsável e após autorização do controlador da área de atuação.

5.2 PROCEDIMENTO PARA AMV ELETRÔNICOS ELETRÔNICOS   A aproximação de um AMV eletrônico deve ser feita em velocidade menor, que torne possível a observação do farol de sinalização e o posicionamento das agulhas. Se durante a aproximação, constatar-se que o farol de sinalização está apagado ou a agulha não estiver corretamente posicionada, deve-se adotar o seguinte procedimento:

 

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  Parada do trem a uma distância segura do AMV.

•

  Informar com objetividade ao comunicar o problema ao CCO.

•

  Mudar o sistema para acionamento manual.

•

  Executar a operaç operação ão assim que receber a ins instrução trução evitando esquecer esquecer

•

algum procedimento.   Verificar se a oper operação ação da chave chave está corre correta, ta, atendendo à manobra ordenada.

•

  Colocar o cadeado tetrachave trav travando ando novamente novamente a operação manual.

•

5.3 NORMAS PARA MANOBRAS COM VEÍCULOS SOBRE AMV Para operação diária na via com AMV deve-se sempre seguir algumas normas para segurança de todos os usuários.   Portar sempre cadeado.

•

Deve-se sempre portar um cadeado tetrachave reserva, em caso de falta do cadeado o operador deve solicitar ao supervisor um novo.   Verificar se AMV está trancando com cadeado tetrachave.

•

O AMV deve estar sempre trancado com cadeado tetrachave para evitar que pessoas não autorizadas operem o aparelho sem permissão. Caso o AMV esteja sem cadeado, deve-se substituir pelo cadeado reserva e informar ao supervisor.   Observar a vedação correta das agulhas no trilho.

•

Caso as agulhas do AMV não estejam vedando corretamente, deve-se verificar se há objetos entre a agulha e o trilho prejudicando a vedação, em caso positivo retirar a sujeira, em caso negativo, solicitar a presença do pessoal da via permanente e havendo risco de acidente ou descarrilamento, interditar o AMV até que seja liberado pelo pessoal da via.

 

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  Observar travamento do braço (Maromba) do AMV.

•

Ao verificar o destravamento do braço, deve-se fazer o travamento ou se não for possível, interditar o AMV e acionar a equipe da via permanente para regularização. Figura 17 – AMV e Maromba 

Fonte: Portogente,2010

  Não estacionar vagões e locomotivas sobre AMV

•

Caso seja necessário estacionar sobre AMV em caso de extrema necessidade, verificar a correta posição do AMV antes da nova movimentação da composição.

  Verificar se a posição do AMV é a desejada.

•

Se a posição não estiver correta, parar o comboio, solicitar mudança manual e sempre trancar o AMV com cadeado após mudar para a rota desejada.   Aquecimento dos AMVs.

•

Os AMVs são vulneráveis a formação de gelo e neve, que bloqueiam a movimentação das agulhas, por isso, em algumas regiões, o AMV é aquecido por aparelhos elétricos ou a gás para evitar esse problema.

 

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AUTOMATISMO PARA AMV’S

O número de trens em circulação, concomitantemente, é muito grande. Existem muitos trechos em que a ferrovia é de mão única. Nesses trechos é impreterível que haja algum mecanismo de desvio, para que trens em sentidos contrários possam seguir seu percurso sem a ocorrência de acidentes e com máxima eficiência. Com este objetivo é que surgiram os trechos de ultrapassagem, conhecidos tecnicamente como seções de bloqueio, que são dotados de AMV’s (Aparelhos de Mudança de Via). Com o intuito de garantir eficiência e segurança ao sistema aconteceu a automação dos processos de tráfego feroviário.

6.1 SEÇÕES DE BLOQUEIO

Como as ferrovias permitem tráfego em apenas um sentido, quando dois trens, em sentidos oposto, precisam cruzar pelo mesmo ponto, é necessária uma área que permita um trem esperar o outro terminar a transposição deste ponto comum, para então seguir viagem. A seção de bloqueia nada mais é do que um subtecho, com extensão calculada para permitir a parada de um dos trens, enquanto o outro segue pelo trecho principal, neste momento, livre.Existem pontos em que mais de uma seção são necessárias para comportar o número de trens em circulação naquela região.

 

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Figura 18 – Seção de bloqueio, equipada com um AMV

Fonte: http://www.amantesdaferrovia.com.br Acessado em 09/08/2012

O AMV, ferramenta que permite a mudança de via, foi criado há muito tempo. Contudo, nos primórdios de seu funcionamento, era acionado manualmente, por um operário que deveria ficar de plantão, próximo ao ponto de mudança. Com o crescimento do número de trens a gestão desse sistema ficou bem mais complexa. Novos AMV’s foram instalados, para permitir que o tráfego fosse contínuo, ou praticamente contínuo, e várias novas seções de bloqueio foram criadas. Foi então que chegou a hora de automatizar os AMV’s.

6.2 AUTOMAÇÃO DO SISTEMA DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO Primeiramente é importante salientar que embora este sistema seja operante no Brasil, não está presente em todas as ferrovias nacionais. Apenas em alguns pontos, onde o investimento tem retorno devido ao uso do sistema. A automação é largamente aplicada ao sistema metroviário, que tem alto uso e um grande número de trens a serem monitorados, exigindo máxima precisão. A automação surge com o intuito de tornar possível ao sistema suportar a demanda cada vez maior. Já não era possível utilizar pessoas para controlar manualmente o sistema, pois a segurança estava posta em jogo.

 

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Além dos inúmeros AMV´s, com a automação e informatização do sistema, foi possível gerenciar de forma mais segura e eficaz o tráfego dos trens. Os sistemas implementados possuem avançados mecanismos de acompanhamento da frota, permitindo o aviso em caso de possível acidente. O Centro de Controle de Operações é alimentado por seus subsistemas, e com base nestas informações(CCO) toma as decisões cabíveis e necessárias para o funcionamento de todo o sistema. No CCO existe um telão chamado de Paínel Sinótico de Tráfego (PST), onde os trens são monitorados em tempo real, podendo-se saber exatamente onde cada trem está. Com base nas informações extraídas do PST a Mesa de Comando de Rotas (MCR) informa às demais partes do sistema as ações que devem ser tomadas. A MCR é o console responsável pelos comandos de acionamento dos AMV’s, comunicação com os maquinistas e comunicação com outras partes e pessoas integrantes do sistema. Figura 19 - Paínel Sinótico de Tráfego

Fonte: http://cptmnoticias.blogspot.com.br Acessado em 09/08/2012

 

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Figura 20 – Mesa de Comando de Rotas

Fonte: http://www.skyscrapercity.com Acessado em 09/08/2012

Os trens são equipados com rastreadores GPS, que permitem ao PST ilustrar sua localização. Para a MCR ter total controle sobre o sistema os trens são dotados de computadores de bordo, que são ligados a Mesa de Controle para eventual necessidade de intervenção. Os AMV’s também são comandados pela Mesa, podendo ser acionados manualmente, em caso de falha na rede. Figura 21 – Alavanca de acionamento manual do AMV

Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias Acessado em 09/08/2012

 

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CUSTOS: UNITÁRIOS, DE MANUTENÇÃO E DE IMPLANTAÇÃO

7.1 CUSTO DE IMPLANTAÇÃO O preço pesquisado de R$ 680.000,00 (fornecimento e instalação) foi do AMV de abertura 1:20 para o Metrô do Rio de Janeiro importado pela V.A.E - Brasil Produtos Ferroviários LTDA. Como no Brasil não verificamos a existência de AMV de abertura 1:40, há dificuldades em relação à cotação, e uma certa resistência quanto à informação do custo por parte dos fornecedores.

7.2 CUSTO UNITÁRIO O Aparelho de Mudança de via nº 8 em trilho TR 45, e bitola de 1 metro, com agulha 5029 mm, contra trilho 3810 mm, fixação rígida, chave não isolada, com escoras rígidas e dormentes de madeira: R$ 60.000,00. O Aparelho de Mudança Mudança de via nº 8 em trilho TR 57 e bitola de 1,60 1,60 m. contra trilho 4700 mm e aço Manganês: R$ 50.000,00.

7.3 CUSTO DE MANUTENÇÃO O custo de manutenção é de 5 a 10 % do custo de implantação do AMV.

 

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ACIDENTES COM AMV’S NO BRASIL E NO EXTERIOR

Extraídos do Word Almanac temos os seguintes dados: no século XIX ocorreram seis acidentes ferroviários graves, que deixaram um saldo de 428 mortos. Até fevereiro de 1996, já no século XX, haviam ocorrido 114 grandes acidentes ferroviários, que mataram em torno de dez mil pessoas. Nos primeiros 40 anos deste século (1900 a 1939) houve 43 grandes acidentes, com 2.733 mortes; nos 40 anos seguintes (1940 a 1979), houve 52 grandes acidentes, com 5.149 mortes. Figura 22 - Acidente com dois trens em São Paulo

Fonte: diariodacptm Acessado em 14/08/2012

Se em termos relativos não podemos afirmar categoricamente que tenha havido um aumento do número de acidentes e de mortes, em termos absolutos os números falam por si. Muitas pessoas morreram também, ou ficaram feridas, em numerosos outros acidentes ferroviários considerados pequenos, e que por essa razão não aparecem nas estatísticas. Ao observar o art. 734 do novo Código Civil, quanto o disposto no Decreto Lei 2681/12 – o qual regula a responsabilidade civil das estradas de ferro – nota-se que a responsabilidade do transportador ferroviário quanto a seus passageiros independe de culpa, ou seja, demonstrada a relação entre o acidente e os danos provocados nos passageiros vitimados, surge o dever de indenizar do transportador, em face da gravidade e dos tipos de lesões provocadas (morais, patrimoniais –

 

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quando o trem bate num carro, por exemplo, ou quando os bens dos passageiros se perdem). Dentre as diversas hipóteses de situações que podem caracterizar a responsabilidade das empresas ferroviárias, pode-se destacar: a tentativa de embarque com o trem em movimento, a queda de passageiros entre a plataforma e os trilhos, a queda de passageiros de algum vagão, a movimentação do trem com a porta aberta, dentre outras. Acidente ferroviário é o que envolve um ou mais trens durante sua operação em ferrovias. Alguns acidentes ferroviários são causados por:   Descarrilamento, quando um ou mais rodeiros (ou truques) truques) saem saem ddos os trilhos.

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  Colisão entre entre trens, automóveis (em passag passagens ens de nível) e ou edificações (após descarrilamento)

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  Incêndio   Explosão de caldeira (no caso caso de locomotivas a vvapor) apor)

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  Colapso estrutural de pontes, túneis, via permanente permanente (erosão do solo e deslizamentos de terra)

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  Fadiga estrutural de trilhos, rodas e demais equipamentos.

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  Falhas de equipamentos de sinalização

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  Falha humana

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8.1 PRINCIPAIS ACIDENTES NO BRASIL 8.1.1 1952 - Rio Rio de Janeiro (RJ) Um trem de passageiros se chocou com um trem cargueiro, em Anchieta, no Rio de Janeiro. A colisão, considerada um dos piores acidentes ferroviários do país, deixou 90 mortos e 200 feridos.

8.1.2 Outubro de 1958 - São Paulo (SP) Em outubro de 1958, um acidente ocorreu nas proximidades da estação Lapa, na capital paulista, deixando 14 mortos e dezenas de feridos.

 

34 Figura 23 - Descarrilhamento em 1958  

Fonte: Saudosa Indaial Acessado em 14/08/2012

8.1.3 Março de 1959 - São Paulo (SP) Acidente ferroviário deixa mais de 50 mortos e mais de cem feridos na estação Engenheiro Goulart, na Zona Leste de São Paulo.

 

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8.1.4 Março de 1969 - São Paulo (SP) Dois trens colidiram na região de Perus, na Grande São Paulo, deixando 20 mortos e 200 feridos.

8.1.5 Junho de 1972 1972 - São Paulo (S (SP) P) Trem de estudantes é atingido por outra composição, no mesmo sentido, deixando 24 mortos e 66 feridos.

8.1.6 Outubro de 1983 - São Paulo (SP) Incêndio na estação de Jaguará provocado por usuários descontentes com atrasos. Figura 24 – Descarrilhamento na estação de Jaraguá

Fonte: Estadão Acessado em 14/08/2012

8.1.7 Agosto de 2007 – Pelotas (RS) O carro do deputado federal Cláudio Diaz (PSDB–RS) se chocou contra um trem na madrugada de 20 de agosto de 2007, em Pelotas (RS). O parlamentar

 

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passava pelos trilhos no momento em que a locomotiva passava e teve um braço quebrado. Figura 25 - Carro do deputado Cláudio Diaz destruído por um trem

Fonte: Estadão Acessado em 14/08/2012

8.1.8 Fevereiro de 2012 – São Paulo (SP) Dois trens colidiram na Linha 7–Rubi, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) na manhã desta quarta-feira (15), em São Paulo. Segundo a CPTM, um trem de manutenção bateu na traseira de uma composição que levava passageiros, às 8h50, na Estação Vila Clarice, na Praça Comendador Souza Cruz, na região do Jaraguá. Pelo menos sete pessoas ficaram feridas, de acordo com os bombeiros. Figura 26 - Colisão entre dois trens em São Paulo

Fonte: diariodacptm Acessado em 14/08/2012

 

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REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 11764/EB-1235 EMENDA Nº1 Aparelho de Mudança de Via Máquina de chave. ABNT, 1981. SAUDOSA INDAIAL. 1958 INDAIAL. 1958 - Acidente de Trem Disponível em: < http://www.saudosaindaial.com.br/2011/04/1958-acidente-de-trem/>. http://www.saudosaindaial.com.br/2011/0 4/1958-acidente-de-trem/>. Acesso em Agosto. 2012 DIARIO DA CPTM. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. Metropolitanos.   Disponível em: < http://diariodacptm.blogspot.com.br/2012/07/acidente-de-trem-naestacao-perus-da.html>. estacao-perus-da.html >. Acesso em Agosto de 2012. ESTADÃO. Acidente de Trem. Disponível em: < http://topicos.estadao.com.br/acidente-de-trem>. http://topicos.estadao.com.br/acidente-de-trem>. Acesso em Agosto de 2012. RODRIGUES, P.R.A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 2ed, São Paulo: Aduaneiras, 2002. CODESA. Planilha de Orçamentária para Recuperação do Sistema Viário. Disponível em: http://www.codesa.gov.br/Site/LinkClick.aspx?fileticket=i9MS_UP_2ds%3D&tabid=95 &mid=476&language=en-US.pdf. Acessado &mid=476&language=en-US.pdf.  Acessado em Agosto de 2012. Disponível em: