Analisis de Trafico

 

 

TABLA DE CONTENIDO

1  2 

OBJETIVO ......................... ................................................. .................................................. ................................................... ............................ ... 3  EL ESTUDIO...................... ............................................... .................................................. .................................................. ............................ ... 3 

 

  PROYECTO EN LA VIAL ....................... ........................................... .................... 4 3.1UBICACIÓN Recorridos deDEL campo y Características de RED la carretera actual ....................................... 6 

3 4   AREA DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE, ZONIFICACION Y RED DE ESTUDIO ....................... ................................................ ............................................. .................... 7 

4.1  4.2  4.3  4.4  5  6 

Area de influencia influenci a Directa ...................... ............................................................................ ................................................................. ........... 7  Area de influencia Indirecta ..................................................................................... .......................................................................... ........... 7  Zonificación .................................................................................................. .......................................... ................................................................... ........... 9  La Red Vial ............................................................................................ .............................................................................................................. .................. 9 

RECOLECCION DE INFORMACION EXISTENTE .................................. ....................................... ..... 10  LA OFERTA DE TRANSPORTE ......................... .................................................. ........................................... .................. 10  

6.1  7 

Modos de transporte y Servicios ............................................................................ .................................................. .......................... 10 

ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE  – TRABAJOS DE CAMPO.. 11 

7.1 

Selección Y Entrenamiento Del Personal  –  Personal  Perso nal Por Estación. ...................... 13 

  7.2 7.3 

  Aforos o Conteos de Tráfico ........................................................... EstudioVolumétricos de Velocidades .......................................................................................... ...................................................... .................................... 13 15 

8  PROCESAMIENTO PARA LOS VOLUMENES VEHICULARES  – AFOROS VEHICULARES .......................................................... ................................................................................... ........................................... .................. 16 

8.1 Distribución Semanal Seman al del Tráfico Vehicular .............................................................. 16  8.1  Tráfico Promedio Diario (TPD) –  Composición  Composición Vehicular –  Variación Horaria ..17  8.3 El Tráfico Promedio Diario Anual - TPDA ................................................................ ....................................................... ......... 17  9  OTROS PARAMETROS DEL TRÁFICO VEHICULAR DETERMINADOS DE LOS TRABAJOS DE CAMPO ....................... ................................................. ................................................... .............................. ..... 18 

9.1  10 

Factor de d e Noctu Nocturnidad rnidad ........................................................ ............................................................................................ .................................... 18  TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA DEMANDA DE T TRÁFICO RÁFICO ............... 18 

10.1  Evolución del TPDA ...................................................... .......................................................................................... .................................... 20  10.2 Crecimiento de la Población ..................................................................................... ................................................. .................................... 20  11  12 

TRANSITO FUTURO O TRAFICO FUTURO ... ............................ ........................................... .................. 22  PROYECCION DEL TPDA NORMAL ......................................................... ......................................................... 22 

 pág. 1 

 

 

INDICE DE CUADROS

CUADRO 1. AREA DE INFLUENCIA DE LA VIA........................................................... 8 CUADRO 2. ZONAS Y CENTROIDES ................................................. ............................................................................. ............................ 9 CUADRO 3 ESTACIONES DE AFOROS VOLUMETRICOS........................................ 14 CUADRO 4. CUADROS E HISTOGRAMAS DE VARIACION DIARIA EN LA SEMANA  –  2015  2015 ................................................................................ ........................ .................................................................................. .......................... 17 CUADRO 5. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACION ................................................ 21 CUADRO 6. POBLACION ................................................................................................. .................................................... ............................................. 21

INDICE DE FIGURAS

FIG. 1. LA RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA Y UBICACION DEL PUENTE INTEGRACION (SE PUEDE OBSERVAR QUE ESTE TRAMO NO PERTENECE A LA RED FUNDAMENTAL DEL PAÍS) ................................................ .................................................................... .................... 5 FIG. 2. VISTA SATELITAL PUENTE INTEGRACION ..................................................... 6 FIG. 3 AREA DE INFLUENCIA D DEL EL PROYECTO ......................................................... ........................................................ . 8 FIG.4 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LAS ENCUESTAS OD ......... 12 FIG.5 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LOS AFOROS VEHICULARES .................................................................................................. .......................................... ................................................................. ......... 15

ANEXOS

ANEXO I

CALCULO DE TRAFICO

 pág. 2 

 

 

ESTUDIOS BÁSICOS DE TRANSPORTE Y TRÁFICO Un proyecto de transporte previo a su diseño requiere conocer cuál es la demanda actual y futura, que utiliza y utilizará la facilidad durante el período de vida de la misma del presente  proyecto. Esta demanda es representada por los volúmenes vehiculares que circulan y circularán por la vía durante la vida útil de la misma. Los volúmenes vehiculares se determinan en los Estudios de Tráfico, en base a cuyos resultados se establece el proyecto pro yecto en lo que se refiere a su dimensionamiento y estructura (Diseño geométrico y paquete estructural) además del análisis de fact factibilidad. ibilidad. Debido a ello ello los estudios de tráfico se realizan al desde el inicio de todo proyecto de transporte. En ese sentido, el presente capítulo considera los tres aspectos más importantes del Estudio de Tráfico es decir, la recopilación de información existente, trabajos de campo,  procesamiento y resultados. El proyecto objeto de este estudio, siendo parte de la Red Vial departamental, es considerado de prioridad Departamental dentro del Plan de Estrategias del Gobierno Autónomo Departamental de Cochabamba.

1  OBJETIVO El Estudio de Tráfico tiene por objetivo determinar los volúmenes de tráfico que actualmente circulan por la ruta del proyecto en estudio, las características de ese tráfico, etc. Este estudio  provee primordialmente información del tráfico normal al que se complementa el generado en aquellos tramos donde se implemente el proyecto vial. Luego, el Estudio de tráfico tiene por objetivo específico proveer: los datos básicos y características de la demanda, TPDA actual y futuro y, Velocidades de circulación.

2  EL ESTUDIO La estructura de un Estudio de Tráfico sigue un orden de actividades secuenciales o paralelas dependiendo de cada tema, se puede citar entre ellas: Área de influencia y Zonificación  pág. 3 

 

 

Definición de la Red de Estudio Recolección de información Procesamiento de la información Volúmenes vehiculares clasificados en el proyecto Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) Proyección de los volúmenes de tráfico para el período de estudio Cada actividad incluye otras que no están mencionadas pero que se realizan para lograr su objetivo específico. Este informe primero presenta el marco general para ubicar el proyecto, seguido de la definición del área de influencia y la red de estudio. Luego se presenta la fase de recolección de información en los trabajos de campo campo y el TPDA que circula por la ruta. Al final se tiene tiene la proyección del tráfico.

3  UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL Accesos Actualmente el acceso a la zona del proyecto, Puente Vehicular Integración, se realiza por la ruta camino Cochabamba –  Camino  Camino Nuevo Santa cruz; el recorrido se inicia de la ciudad de Cochabamba hasta la altura de Villa Tunari 160 Km., de ahí se va la ruta Villa Tunari  –   Isinuta (53.35 Km) . Y luego isunuta- Puente Integración (14 Km). La implementación de mejora de la vía permitirá dar mayor facilidad en el transporte entre  poblaciones o centros urbanos por don donde de se desarrolla la vía

 pág. 4 

 

 

Fig. 1. LA RED VIAL FUNDAMENTAL DE BOLIVIA Y UBICACION DEL PUENTE INTEGRACION (Se puede observar que este tramo no pertenece a la red Fundamental del País)

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: MEMORIA DE GESTION 2010-2013. ABC - Administradora Boliviana de Carreteras. Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico - BOLIVIA  pág. 5 

 

 

Fig. 2. VISTA SATELITAL PUENTE INTEGRACION

UBICACI N DE LA VIA E UBICACI EN N EL DEP DEPTO TO LA MISMA QUE NO PERTENECE A LA RED FUNDAMENTAL

3.1 RECORRIDOS DE CAMPO Y CARACTERÍSTICAS DE LA CARRETERA ACTUAL Los recorridos de campo iniciales son una primera aproximación a la vía, donde se aprecian las características generales de la ruta del proyecto de forma tal que en base a estos se definen algunos tramos característicos y las opciones para el desarrollo de los trabajos de campo  posteriores. En ese sentido los objetivos de esta actividad fueron conocer el terreno, las condiciones de la vía, las características topográficas generales. La accesibilidad a la zona de proyecto, se caracteriza por tener una vía consolidada: Desde Cochabamba a través de carretera nueva a Santa Cruz a Villa Tunari, y de Villa Tunari hasta Rio Sasama.  pág. 6 

 

 

Se caracteriza por ser una zona plana, al momento la vía está conformada por una capa de rodadura de ripio se encuentra en condiciones malas, tiene sectores que deben ser tratados con mantenimiento preventivo, con un ancho de calzada variable de 5 a 7 metros el resto de la  plataforma  plataf orma eess de ti tierra. erra.

4  AREA DE INFLUENCIA DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRANSPORTE, ZONIFICACION Y RED DE ESTUDIO El área de influencia del proyecto debe ser tomado en cuenta considerando todos los posibles movimientos que utilizan la ruta y el alcance del impacto que una mejora puede tener en el contexto local, regional nacional e internacional (si existe). Una referencia para este  propósito es considerar el alcance de los viajes que se pueden realizar desde la ubicación del  proyecto, identificando las áreas cercanas al proyecto y aquellas lejanas con la siguiente aclaración:

4.1 AREA DE INFLUENCIA DIRECTA El área de influencia directa considera toda aquella parte que se s e encuentra a lo largo de la vía objeto de estudio y, las regiones circundantes próximas a la vía con influencia directa en los movimientos que se generan de y hacia las urbes dentro de la vía estudiada. Dentro de ese aspecto el área de influencia directa toma en cuenta aquellas poblaciones del departamento de Cochabamba que son conectadas por la vía.

4.2 AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA El área de influencia indirecta corresponde la parte externa al anterior, que se encuentran alejadas del desarrollo de la vía las cuales pueden tener alguna influencia sobre el proyecto; esta puede ser considerada a nivel macro para los análisis de los parámetros relacionados con el tráfico. La fig. 3.1 y el cuadro 3 resumen esta situación.

 pág. 7 

 

 

Fig. 3 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

UBICACIÓN DEL PUENTE

Fuente: ELABORACION PROPIA en base a los trabajos ejecutados en el Proyecto CUADRO 1. AREA DE IN INFLUENCIA FLUENCIA DE L LA A VIA PROVINCIA o DEPTO

LOCALIDADES IMPORTANTES

Villa Tunari

San Gabriel

Área Directa rea Indirecta

Resto Municipio de Villa Tunari Prov. Chapre

Fuente: ELABORACION PROPIA en base a encuestas Origen destino En el proyecto no existe el área externa.

 pág. 8 

 

 

4.3 ZONIFICACIÓN En función del área de influencia se ha establecido una zonificación que además responde a las intenciones de los viajes identificados en los recorridos de campo. La zonificación dentro del área de influencia directa considera zonas más pequeñas y, a medida que se alejan del proyecto las zonas son más extensas (macrozonas) por cuanto la influencia de la vía se reduce ostensiblemente. La actividad zonal es representada en el estudio de tráfico por medio de los centroides que representan a poblados principales o lugares donde se asume se concentran y/o generan los mayores movimientos de la región. Con estas consideraciones, para el presente estudio se establecieron 2 zonas. Las zonas alejadas incluyen a departamentos del país que representan al Área de Influencia Indirecta para los cuales no se requiere un mayor detalle por cuanto los flujo vehiculares corresponden a viajes de largo alcance sin un punto específico y están alejados del proyecto vial analizado. El cuadro que sigue presenta el listado de las zonas para el estudio, donde, se aprecian los nombres de los ‘Centroides`. ‘Centroides`. Complementariamente, la figura figura que sigue ilustra este este aspecto. 

CUADRO 2. ZONAS Y CENTROIDES ZONA CODIGO

CENTROIDE

POBLACIONES IMPORTANTES DENTRO DE LA ZONA

1

San Gabriel

San Gabriel

Fuente: ELABORACION PROPIA en base a recopilación información y trabajos de campo

4.4 LA RED VIAL El sistema vial alrededor del proyecto que conecta las regiones importantes y las poblaciones capitales de esas regiones. Se puede observar que el desarrollo del proyecto no tiene rutas  pág. 9 

 

 

alternativas que presenten opciones de una red vial en el entorno inmediato del proyecto para un análisis de rutas. Las únicas rutas alternativas se desarrollan demasiado alejadas y conectan otros centros que no corresponden a los del proyecto. Estas rutas tienen tráfico tráfico  propio e independiente uno del otro y conectan con ectan zonas totalmente distantes. Dentro de ese contexto, la red vial se resume a la ruta del proyecto.

5  RECOLECCION DE INFORMACION EXISTENTE Dentro de esta actividad se buscó información existente y disponible relacionada con la ruta del proyecto, correspondiente a Información socioeconómica, evolución del tráfico, consumo de combustibles.

Información Socioeconómica Entre la información socioeconómica relacionada con el proyecto se tiene; población y crecimiento, producción (PIB). Esta información es presentada en la sección relativa a análisis de parámetros de crecimiento en la sección correspondiente a la proyección de tráfico. La fuente principal para est estoo fue el Instituto Naci Nacional onal de Estadística (INE)-

Evolución del Tráfico También se buscó información sobre los volúmenes de tráfico que circularon por la vía en estudio en años pasados. Esta información permite conocer conocer la evolución pasada de los flujos de tráfico en la vía, que es presentada y considerada en la sección de análisis de las tasas de crecimiento. La vía no es parte de la Red Fundamental, así mismo se solicitó información a la ALCALDIA DE VILLA TUNARI.

6  LA OFERTA DE TRANSPORTE 6.1 MODOS DE TRANSPORTE Y SERVICIOS El único modo de transporte en la zona del proyecto es el modo Terrestre. Los servicios existentes en la zona están constituida por taxis, minibuses y Camiones. Los Servicios de minibuses son de carácter local, es decir prestan servicios dentro la zona.  pág. 10 

 

 

Los Servicios de Taxis son de carácter local, es decir prestan servicios dentro de los centros urbanos aledaños. Los minibuses y buses proveen servicios de transporte interprovincial y de larga distancia. Los servicios interprovinciales proveen servicios entre las localidades dentro del área del  proyecto.  No existen edificaciones (Edificios Terminales) para estos servicios, en ninguna de las localidades dentro del área del proyecto. Añadido a estos se tiene servicio de transporte de carga c arga compuesto mayormente por camiones medianos rígidos.

7  ESTUDIOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE –  TRABAJOS  TRABAJOS DE CAMPO Los Estudios básicos de la Demanda de Transporte apuntan a la cuantificación y proyección de los volúmenes vehiculares que circulan y circularán por el proyecto. Los volúmenes vehiculares a ser determinados para el proyecto vial son de tres categorías:   El tráfico normal. Es el que transita y transitará en la carretera existente aunque no se



lleve a cabo ninguna mejora, incluye su crecimiento normal.   El tráfico generado. Es el tráfico adicional que se genera en respuesta a la provisión



o el mejoramiento de la carretera.   El tráfico desviado. Es aquel que cambia de otra ruta a la ruta del Proyecto,



manteniendo su origen y destino iniciales. Los trabajos de campo para estos objetivos específicos comprenden fundamentalmente: Aforos o Conteos Vehiculares Clasificados Esta sección presenta la metodología utilizada en la ejecución de los trabajos de d e campo antes del procesamiento de la información. Como se mencionó, la clasificación vehicular adoptada para las encuestas, considera c onsidera 12 tipos de acuerdo a la clasificación utilizada por la Administradora Boliviana de Carreteras de  pág. 11 

 

 

Bolivia (ABC) de acuerdo al siguiente listado: 1.  Automóviles, Vagonetas y Jeeps 2.  Camionetas 3.  Minibuses 4.  Microbuses (dos ejes) 5.  5. B2 Buses Medianos (dos ejes) 6.  6.

B3

7.  7.

CM2 Camiones Medianos (dos ejes)

8.  8.

C2

Camiones Grandes (dos ejes)

9.  9.

C3

Camiones Grandes (tres ejes)

10. 10.

T-S Camiones Semirremolque

11. 11.

C-R Camiones Remolque

12. 12.

Otros Vehículos (Maquinaria de Construcción)

Buses Grandes (dos o más ejes)

La figura a continuación muestra esta clasificación en forma visual. . Fig.4 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LAS ENCUESTAS OD

Fuente: ELABORACION en base a la clasificación de la ABC  pág. 12 

 

 

7.1 SELECCIÓN Y ENTRENAMIENTO DEL PERSONAL –  PERSONAL  PERSONAL POR ESTACIÓN. Para la selección del personal se tomó en cuenta los siguientes parámetros:   Tener un grado mínimo de bachillerato, técnico superior, etc.



  Saber hablar idioma castellano y entender el idioma del lugar.



  Ser responsable de los resultados a obtenerse.



  Actitud, voluntad y conocimiento del tema, etc.



Una vez seleccionado el personal, este fue sujeto de instrucción y entrenamiento, para eso el ingeniero a cargo realizó encuestas delante del personal, disipando todas las dudas que tuviesen. Considerando el volumen de tráfico se dispuso en cada estación encuestadores en dos turnos  para cubrir las 12 horas, es decir, en cada turno en cada estación siempre había mínimamente un encuestador por sentido. Complementariamente, se contó con la asistencia permanente de un supervisor (profesional) durante todos los días de encuestas.

7.2 AFOROS VOLUMÉTRICOS O CONTEOS DE TRÁFICO Los aforos o conteos vehiculares clasificados consisten en registrar en el terreno el paso de los vehículos tanto en términos volumétricos como en términos de tiempo. Esta actividad  permite determinar características de los flujos de tránsito como ser, volumen, compos composición ición vehicular y, las variaciones horarias de la demanda, lo que después permite identificar las horas de mayor demanda es decir, las horas pico del día. Los trabajos de campo para esta actividad fueron realizadas y cubrieron al 100% de los

vehículos que circulan por esta ruta. En base a las siguientes estaciones

 pág. 13 

 

 

CUADRO 3 ESTACIONES DE AFOROS VOLUMETRICOS ESTACION

NOMBRE ESTACION

E1

Puente Integración

Fuente: ELABORACION PROPIA desarrollada a través de los trabajos de Aforo Vehicular

7.2.1.1  Formulario De Aforos Volumétricos Volumétricos El formulario confeccionado para esta tarea permite registrar información sobre los aforos vehiculares Clasificados de acuerdo a la Norma de Clasificación vehicular regulado por la ABC que son 12 tipos de vehículos que son mostradas en las hojas de campo de acuerdo a la figura. Así mismo se tiene un encabezado para identificar de mejor manera detalles que son importantes para un mejor entendimiento que debe ser registrado a objeto de ubicar a la estación de Aforo, día y fecha, sentido así mismo el número de hoja

 pág. 14 

 

 

Fig.5 CLASIFICACION VEHICULAR ADOPTADA EN LOS AFOROS A FOROS VEHICULARES

Fuente: ELABORACION en base a la clasificación de la ABC

7.3 

ESTUDIO DE VELOCIDADES

El conocimiento de las velocidades vehiculares es importante pues, la velocidad de recorrido r ecorrido de un vehículo permite tener una idea de las condiciones de operabilidad de la vía, es decir, si las condiciones de una vía son pobres entonces la velocidad vehicular será baja, si la vía está en buen estado se tendrán velocidades mayores. Para el presente proyecto, el Estudio de Velocidades fue realizado por el ‘Método de Placas’

que consiste en identificar entre pares de estaciones las placas idénticas de los vehículos que  pasaron por ellas, que junto con la hora de paso permiten determinar los tiempos de recorrido  pág. 15 

 

 

entre estaciones y estableciendo la distancia de recorrido entre pares de estaciones, se pueden calcular las velocidades respectivas por grupo vehicular.

8  PROCESAMIENTO PARA LOS VOLUMENES VEHICULARES  –   AFOROS VEHICULARES Para esta información corresponden los formularios de aforos Volumétricos, es decir estas fueron al 100% del flujo vehicular y como en estas se registraron los tipos de vehículos de acuerdo a la clasificación vehicular adoptada por la ABC, es posible a partir de ellas cuantificar los volúmenes vehiculares de acuerdo a los requerimientos de esta actividad. Esta sección presenta los resultados del procesamiento pr ocesamiento de la información de la base de datos, datos , con el objetivo de al final determinar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Antes de esto, las subsecciones que siguen presentan algunos aspectos de los parámetros obtenidos como resultado de esta actividad.

8.1 DISTRIBUCIÓN SEMANAL DEL TRÁFICO VEHICULAR A Objeto de conocer las variaciones de tránsito en la ruta, r uta, durante la semana, se ha preparado el cuadro 16 que consta de tablas e histogramas donde se aprecian los volúmenes vehiculares  para cada día de la semana (veh/día). Los histogramas respectivos muestran con mayor claridad la variación diaria. En este cuadro se puede observar que los días de mayor actividad en la ruta del proyecto son los correspondientes de Martes a Sábado mientras que entre Domingo y Lunes la actividad del flujo vehicular decae.

 pág. 16 

 

 

CUADRO 4. CUADROS E HISTOGRAMAS DE VARIACION DIARIA EN LA SEMANA –  2015  2015 Fuente: Encuestas OD - 2015

E1 RIO BLANCO AMBOS SENTIDOS COD DIA VEH/DIA 10 1 LUNES 13 2 MARTES 14 3 MIERCOLES 16 4 JUEVES 19 5 VIERNES 20 6 SABADO 22 7 DOMINGO PROMEDIO

17

8.1 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO (TPD) –  COMPOSICIÓN  COMPOSICIÓN VEHICULAR –   VARIACIÓN HORARIA El tráfico Promedio Diario corresponde a la siguiente relación: TPD = Tráfico Promedio Diario TPD = Σ (Qi / n)  

Qi

= Volumen vehicular día ‘i’  

n

= número de días de aforo

Es decir es el volumen vehicular promedio de los días considerados en la actividad de campo. Una hoja Excel para cada estación. Con esto se obtuvo el Tráfico Promedio Diario de acuerdo a la relación presentada anteriormente. Para el caso de este estudio el promedio corresponde a los 7 días de registro vehicular.

8.3 EL TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL - TPDA Hasta aquí se han mostrado los volúmenes promedio, es decir el TPD de los días que comprendieron los trabajos de campo. Para los estudios de transporte se requiere conocer el tráfico que represente a la media anual, lo que es conocido como el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). El TPDA es el tráfico promedio de todo el año TPDA = Σ  (Qi / 365), en  pág. 17 

 

 

caso de contar con conteos para todos los días del año. Si no se tiene esto entonces se obtiene el TPDA en función del TPD afectado por un factor de estacionalidad luego: TPDA = fe x TPD. Luego se hace perentorio determinar el factor de estacionalidad.

8.1.1.1  Factores de Expansión Para determinar el TPDA a partir de los aforos se debe recurrir a factores de ajuste los que son denominados ‘factores de expansión’ o ‘factores ‘factores estaciónales’. Estos se determinan en

función del conocimiento de las variaciones mensuales del Tráfico Promedio Diario u otra variable relacionada con el tráfico. En el presente caso, esta ruta no es parte de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), ( ABC),  por eso no proporcionó propor cionó ningún tipo de información sobre los volúmenes ppromedio romedio diario de cada mes (TPD Mensual), así mismo la Alcaldía no tiene ningún dato mensual de la ruta del  presente estudio y por último la Gobernación de Cochabamba tampoco cuenta con esta información a detalle del área específica o cercana a esta.

8.1.1.2  Determinaci Determinación ón del TPDA Una vez establecidos los factores estaciónales para este estudio, el cálculo del TPDA es directo afectando estos a los valores del TPD obtenidos en los trabajos de campo para este estudio.

9  OTROS PARAMETROS DEL TRÁFICO VEHICULAR DETERMINADOS DE LOS TRABAJOS DE CAMPO 9.1 FACTOR DE NOCTURNIDAD Se aclara que en este estudio se tienen los volúmenes vehiculares para las 12 horas del día  por lo que los resultados presentados requieren r equieren de ningún factor de ex expansión pansión diario.

10  TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA DEMANDA DE TRÁFICO Las secciones anteriores establecen y muestran el volumen vehicular o TPDA, para el año 2018 en los tramos del proyecto en estudio. Este TPDA es el volumen actual que circula por  pág. 18 

 

 

la vía en estudio. Determinada la situación del tráfico actual surge la necesidad de estimar su evolución futura. Para ese efecto, por lo general se analiza la evolución de parámetros relacionados con el transporte y, como consecuencia de esos análisis se estiman tendencias que luego se supone se mantendrán en los años subsiguientes, permitiendo realizar proyecciones del tráfico  basadas en ellas. La proyección significa asumir una tendencia futura la cual es establecida a través de tasas de crecimiento que son aplicadas a una variable base, que en el caso de los proyectos de transporte es el de los volúmenes de tráfico. En los proyectos viales, los parámetros que se consideran para determinar las tasas de  proyección son los que tienen relación con el crecimiento del tráfico vehicular. Esta sección analiza la información encontrada para los siguientes parámetros:   Evolución del TPDA



  Crecimiento de la Población



  Producto Interno Bruto - PIB



  PIB per Cápita



  Consumo de Combustibles



Las secciones que siguen analizan primero las tendencias y tasas de crecimiento de cada una de estas variables para en base a ellas determinar las tasas de proyección para el TPDA. Las tendencias fueron determinadas realizando ajustes de curva. Los ajustes de curva fueron efectuados utilizando una función exponencial de la forma Y=Ce bX siendo ‘C’ y ‘b’ las constantes a ser determinadas con la curva de ajuste, Y y X son e=2.718282. El uso de las variables mientras que, ‘e’ es la constante que tiene el valor de e=2.718282. esta función se debe a la necesidad de determinar una tasa de crecimiento anual constante que responda a la ecuación de la siguiente forma:

 pág. 19 

 

 

Q = Qo(1+i)n  Siendo:

Q = Valor año ‘n’ 

Qo = Valor inicial Tasa de crecimiento anual constante (%) Año de proyección la equivalencia entre estas relaciones: Y=Ce b X , Q = Qo(1+i)n  es como sigue: Y =Q

C = Qo

e b = (1+i)

X=n

Luego, conociendo la constante ( e b ) es posible determinar la tasa de crecimiento ‘i’ de diferentes variables para las que se tienen información.

10.1  EVOLUCIÓN DEL TPDA Una primera variable a ser analizada es el TPDA, para el cual se busca información de su evolución pasada, pues, una primera suposición es que los volúmenes futuros puedan crecer en forma similar al de los años pasados. El análisis de los volúmenes de tráfico tráfico en años anteriores recientes, permite observar y determinar la tendencia que ha seguido el volumen vehicular en el período pasado dentro de los tramos del proyecto, para lo cual se requieren estadísticas viales donde se tenga información anual para los tramos en estudio.

10.2 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN El crecimiento de la población tiene relación con la generación de viajes de pasajeros, lo que indica que las variaciones de este parámetro se aplican a principalmente a los vehículos de transporte de pasajeros. En ese sentido esta variable debe ser considerada tomando en cuenta el crecimiento de las poblaciones que tienen relación con el proyecto. Las tasas de crecimiento fueron obtenidas del Instituto Nacional de Estadística.  pág. 20 

 

 

Los crecimientos de la población pueden ser tomados directamente en términos de una tasa  promedio de aquellas zonas y macrozonas consideradas en las encuestas, ello supone asumir una relación directa entre el tráfico y la población (elasticidad unitaria), aunque esto supone considerar macrozonas distantes del proyecto. Otra opción puede ser efectuar un análisis de la relación existente entre la población del área inmediata al proyecto y los volúmenes de tráfico que circulan en la ruta de la vía estudiada, sin considerar las macrozonas distantes por po r cuanto no toda la población de estas está relacionada a la vía analizada. Por lo mencionado se considera conveniente tomar to mar lo indicado en relación a recurrir a la tasa de crecimiento de las macrozonas por lo descrito anteriormente donde no se puede realizar una correlacion entre esta variable y el TPDA histórico. Para el análisis se tomó en cuenta una tasa de crecimiento promedio intercensal de esta sección provincial. CUADRO 5. TASAS DE CRECIMIENTO POBLACION SECCION

POBLACION DEL CENSO

PROVINCIA

2001

2012

CHAPARE

1.16

2.43

Fuente: desarrollado en base a información del Instituto Nacional de Estadística (INE). Cuadro 6. POBLACION

POBLACIÓN DEPARTAMENTO DE COCHABAMBA: MUNICIPIOS Y POBLACIÓN DEPARTAMENTO,, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO

POBLACION

MUNICIPIO

CNPV 2012

BOLIVIA COCHABAMBA CERCADO

10.027.262 1.758.143 630.587

Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE). Bolivia

 pág. 21 

 

 

El valor que será evaluado en el respectivo análisis es el de 2.43 % 

11  TRANSITO FUTURO O TRAFICO FUTURO La proyección se debe realizar para un período de tiempo que considere el tiempo de aprobación, tramitación del financiamiento y ejecución del proyecto, al que se debe deb e adicionar el tiempo de vida de la vía adoptada de 20 años y que comienza desde la apertura del camino a la circulación vehicular. Ahora, asumiendo que la evaluación, revisión del estudio, licitación y adjudicación sean finalizados el 2017 y, las obras de construcción sean desarrolladas hasta el año 2018; la apertura de la vía se efectuará en el año 2019 prolongando el período hasta el 2039. Estas asunciones pueden variar y el tiempo puede ser igual o mayor al estipulado, de todas formas se debe asumir una base. Es el volumen de tráfico que tendrá la vía cuando esté completamente en servicio. Está compuesto por el tránsito actual y el incremento del tránsito al año de proyecto tal como se muestra en la expresión siguiente: TF = TA+ IT Equivalente a TF= Traf existente + Incremento Traf. + Traf. Atraido + Traf. Generado + Traf de Desarrollo Donde: PROY TPDA NORMAL = Traf existente + Incremento Traf. TRAFICO GENERADO TOTAL = Traf. Generado + Traf de Desarrollo

12  PROYECCION DEL TPDA NORMAL La proyección se debe realizar para un período de tiempo que considere el tiempo de aprobación, tramitación del financiamiento y ejecución del proyecto, al que se debe deb e adicionar el tiempo de vida de la via adoptada de 20 años y que comienza desde la apertura del camino a la circulación vehicular. Ahora, asumiendo que la evaluación, revisión del estudio,  pág. 22 

 

 

licitación y adjudicación sean finalizados el 2017 y, las obras de construcción sean desarrolladas hasta el año 2018; la apertura de la vía se efectuará en el año 2019 prolongando el período hasta el 2039. Estas asunciones pueden variar y el tiempo puede ser igual o mayor al estipulado, de todas formas se debe asumir una base.

 pág. 23 

 

 

ESTUDIO DE TRAFICO CONSTRUCCION PUENTE VEHICULAR INTEGRACION DATOS DEL PROYECTO Número Númerode dedías díasdel delaforo: año: Año de estudios preliminares: Año de apertura del proyecto: Año de proyecto:

n= N= Año= Año= Año=

7 365 2014 2018 2038

4.1.1.1. RESUMEN DE AFORO: DÍAS Lunes Martes

VOL.TOTALES (TDi-TPDS) DIARIOS (TDi) 10 -7 13 -4

Miércoles 14 Jueves 16 Viernes 19 Sábado 20 Domingo 22 TPDS 16.29 Fuente: Elaboración propia

-3 -1 2 3 5

(TDiTPDS)² 49.00 16.00 9.00 1.00 4.00 9.00 25.00 113.00

TRAFICO PROMEDIO DIARIO SEMANAL TPDS=

Vehículos mixtos /Día

17.00

CALCULO DE TPDA

Para nivel de confiabilidad de: 95%

→ 

K=

S=

4

Vehículos mixtos /Día

σ= 

2

Vehículos mixtos /Día

1.96

Obtenido de la tabla de  pág. 24 

 

 

probabilidades TPDA= TPDA=

20 14

MAX MIN

2017 se  se adopta: Por tanto Para el año de estudio 2017 TPDA=

21

Vehículos mixtos /Día

PROYECCIÓN DEL TRAFICO Revisadas las estadísticas se ha podido comprobar que no existe información histórica de tráfico para el puente en estudio, por lo que se ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento de la población. 4.1.3.1. tráfico actual 4.1.3.1.1. Tráfico existente (TE2017) TE2017=TPDA=

21

Vehículos mixtos /Día

4.1.3.1.2. Tráfico Atraído (TAt) TAt=

2.10

Vehiculos mixtos /Dia

TAt=

3.00

Vehículos mixtos /Día

4.1.3.1.3.Tráfico Actual para el año 2017 TA2012= TA2012=

24.0 24.0

Vehículos Vehículos mixtos mixtos /Día /Día

4.1.3.2. Crecimiento Normal de Tráfico (CNT) CNT: CNT: CNT:

0.43%*Ta 2017 10.32 Vehículos mixtos /Día 11.0

4.1.3.3.-Tráfico Generado (TG) Vehículos mixtos /Día TG2012= 2.4 TG2012=

3.0

Vehículos mixtos /Día  pág. 25 

 

 

4.1.3.4.-Tráfico Desarrollado (TD) Vehículos mixtos /Dia TD2012= 1.20 Vehículos mixtos /Dia TD2012= 2.0

4.1.3.5.-Tráfico Futuro (TF) Vehículos mixtos TF= 40.0 /Día Vehículos mixtos /Día TF= 40.00

 pág. 26