Análisis de Fallas Sistema de Lubricación.pdf

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Análisis de Fallas Sistema de Lubricación

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1.   SISTEMA DE LUBRICACION CUMMINS

2. El término análisis de fallas es usado en la investiga investigación ción,, análisis análisis y corrección corrección de la falla para pone ponerr nuevamen nuevamente te en funciofuncionamiento namiento el moto motor. r.

Análisis de Fallas

.   Investigar .   Analizar . Corr Correg egir ir ~\!

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3. Varios Varios componentes, componentes, partes partes y secciones secciones del motor pue pueden den estar estar involu involucra crados dos en un problema común. Por esta razón piensen en en el motor como como un conjun conjunto to comcompleto, cuando cuando ustedes ustedes se pregunten pregunten por un problema problema de mal mal funcionami funcionamiento ento o al analizar analizar una falla. falla.

4. Es posible posible que el primer primer paso paso a seguir, seguir, sea el el discutir la queja queja con el operador. operador.

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5. El siguiente siguiente,, es observar observar cuidad cuidadosam osamente ente mientr mientras as el mot motor or está está en marcha marcha,, parado, frío, caliente, etc., como quiera que sea necesario. Entonces usted empezará empezará a ana analizar lizar el problema problema,, Pregunta Preguntarr al operador, rador, observar observar el motor y probar probar el motor, son los tres primeros primeros pasos pasos a seguir. seguir.

6. Pero Pero como como uste usted d sabe sabe algun algunas as vece veces s existe existen n involu involucra crado dos s varios varios pasos pasos más en cada uno de éstos tres primeros.

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t 7. En este programa vamos a discutir algunos de los problemas más comunes relacionados con el sistema de lubricación. Trataremos de separar uno a uno los problemas:

.   Alto consumo de aceite . Baja presión de aceite .   Alta .   Alta

presión de aceite temperatura del aceite .   Aceite en el agua .   Agua en el aceite . Combustible en el aceite

8. Comenzaremos con  ALTOCONSUMO DE ACEITE. Esta no es una situación común que se puede usar para indicar cuando un consumo de aceite es alto, normal o bajo. Esto depende en gran parte de laedad del motor, la carga, el terreno, clima y muchos otros factores. Una de las principales razones para un elevado consumo de aceite es:

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1. Elevado   Consumo de Aceite 2. Baja Presión de Aceite 3. Alta Presión de Aceite 4. Alta Temperatura del Aceite 5. Aceite en el Refrigerante 6. Refrigerante en el Aceite 7.  Combustible en el Aceite Muchos operadores pueden reclamar un elevado consumo de aceite en el motor, porque ellos han comparado su motor con otro de iguales características el cual consume una normal cantidad de aceite. Pero como se mencionó en la columna del lado izquierdo, usted debe considerar cualquier cosa que esté involucrada.

9. Fugas visibles. Siempre verifique las superficies externas del motor por alguna señal de fuga de aceite, antes de investigar otras posibilidades. Entonces proceda a lavar el motor para facilitar y localizar cualquier fuga.

Elevado Consumo de Aceite 1. FugasVisibles

10. Esta fuga no solamente causa pérdida de aceite al motor, ésto puede causar un daño al turbo.

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11. Una fuga por la junta de la cabeza de cilindros puede ser una gran molestia. Un tornillo flojo o roto de la cabeza de cilindros o por la cavidad en la cabeza de cilindros para las varillas de empuje, por donde pasa la presión de los gases del carter hacia la parte superior de las cabezas pueden ser causa de que la junta deje pasar cierta cantidad de aceite al exterior y tener pérdida del lubricante.

En las juntas de cabezas actuales en el área de la cavidad o hueco para las varillas de empuje, las fugas no son ya frecuentes.

12. Algunas fugas son difíciles de diagnósticar hasta que no han sido limpiadas algunas partes. Cuando la polea de accesorios estaba instalada, la fuga parecía venir del retén de la flecha, pero realmente era por un tapón flojo.

Otro tapón que debemos observar es el del depósito de aceite (carter). Asegúrese de apretar bien el tapón (torque especificado). Un sobreapriete puede fisurar el carter y venir la fuga del lubricante.

Un error común en los motores en "V" es el diagnóstico de una fuga por la junta de la cabeza de cilindros y realmente la fuga es por la junta de la tapa de balancines. Este error puede causar tiempo perdido y reparaciones innecesarias muy costosas.

13. Este supuesto "tapón" en el tubo de llenado será causa de una considerable pérdida de aceite. Una excesiva presión en el carter puede forzar al aceite a salir durante la operación del motor. El operador de esta unidad probablemente piense que el motor esta "usando" demasiado aceite.

14. La misma situación sucederá cuando se extravié la bayoneta. Siempre apriete correctamente el tapón del orificio para el suministro del aceite y el tapón roscado de la bayoneta.

Este es un factor a checar cuando el operador no~ informe que hay humo en el interior de la cabina de la unidad. El salpiqueo de aceite, elevado nivel de aceite, alta temperatura y excesiva presión de gases en el carter, son otras razones para que el aceite despida humo.

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15. En los motores tu rbocargados verifiq ue la entrada del múltiple de admisión. Es normal que exista cierta humedad de aceite, pero si es exagerada es probable que el anillo sello de la rueda compresora esté fugando aceite debido a que podemos tener una elevada cantidad de aceite en el núcleo o cubierta de cojinete.

Los sellos del tipo de anillo no están diseñados totalmente para prevenir una pérdida de aceite a través del núcleo.

16. Las razones más comunes para estas condiciones son excesivas presiones en el carter, la línea de retorno de aceite del turbo está obstruida o una incorrecta posición de la línea de retorno del turbo.

Excesiva presión de gases en el depósito de aceite (carter) pueden ser causadas por:

Nuevamente recordemos que los sellos del tipo de anillo no están diseñados para prevenir completamente que el aceite se fugue a través de ellos. Estos sellos dependen parcialmente de la presión de aire existente sobre la parte posterior de las ruedas compresoras y turbina, (durante una operación normal) para conservar el aceite lubricante en el interior del núcleo,

evitando así que salga.

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Estos sellos dependen parcialmente de la presión de aire existente sobre la parte posterior de las ruedas compresora y turbina (durante una operación normal) para conservar el aceite lubricante en el interior del núcleo, evitando así que salga.

.   Un elevado nivel de aceite en el depósito de aceite (carter) va a crear una gran turbulencia, dando como resultado la creación de burbujas de aire, ayudando a incrementar las presiones en el depósito de aceite.

.   Anillos

de pistón equivocados, camisas rayadas permitirán el paso de gases hacia el depósito del aceite.

17. Observe por fugas en la conexión de retorno del turbo. Asegúrese de que las conexiones están en buen estado y que estén correctamente apretadas.

18. El segundo problema relacionado con un alto consumo de aceite es un inadecuado nivel de aceite. Demasiado alto o demasiado bajo puede crear problemas.

Elevado Consumo   de Aceite

Cuando el nivel es elevado causará baja potencia en el motor, debido a que los contrapesos y bielas penetran en el aceite lubricante.

1. Fugas Visibl-es 2. Inadecuado Nivel de Aceite

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19. Cuando se verifique el nivel del aceite se deberá estar seguro de que el motor no ha funcionado por un espacio de 5 a 10 minutos, con el fin de que la mayor cantidad de aceite se haya drenado al depósito de aceite. Si usted no se espera este tiempo, suministrará aceite y elevará el nivel en el depósito (carter) y el lubricante será pasado a través de los anillos u otra pequeña vía que se encuentra abierta. Tarpbién cerciorese de que la unidad está en un lugar plano sin inclinación, para evitar así un error al verificar el nivel del aceit~.

Si el nivel del aceite es demasiado alto las bielas y los contrapesos del cigüeñal, recogerán aceite y lo enviarán hacia arriba y pasará entre los anillos y camisas. Los anillos de pistón no fueron diseñados para controlar una excesiva cantidad de aceite.

20. Mientras usted verifica el aceite, ponga especial atención en la bayoneta. Esta situación fue encontrada en un taller. ¿Puede usted imaginar que cantidad de aceite ha estado "usando" este motor?

Normalmente, el máximo nivel de aceite en los motores en línea, cuando el motor no está funcionando y la unidad está en terreno plano, es aproximadamente una pulgada abajo de los contrapesos del cigüeñal.

Si tiene dudas con respecto a lo largo o las marcas sobre la bayoneta...

El aceite se agitará y se crearán burbujas las cuales causarán fallas en bujes y metales. El aire no lubrica.

Por lo tanto es extremadamente importante que la bayoneta esté correctamente marcada y mantenerla en su motor original.

21. Localice el número de parte del depósito de aceite (carter) en el correspondiente manual de talleren el grupo No. 7. Siga las instrucciones pertinentes para solucionar su problema en particular. Mientras estamos en el asunto sobre un inadecuado nivel de aceite.

22. Tenemos aquí un pequeño detalle que nos puede ayudar para solucionar un problema. Siempre que instale un filtro nuevo de derivación (BY-PASS), Ilénelo con la mayor cantidad de aceite lubricante posible. Entonces llene el depósito del aceite y haga funcionar el motor.

Capacidad de Aceite Filtro de Derivación

.   Series 500 - 7  Litros . Series 700 - 12 Litros

Estas cantidades que se observan pueden variar ligeramente entre los filtros Fleetguard y otros fabricantes. Usted puede observar que ésto es muy importante. Verifique nuevamente el nivel del aceite después de que el filtro de derivación está lleno.

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23. Cuando el filtro está caliente, usted puede estar seguro de que esta totalmente lleno de aceite. Pare el motor y mientras, desarrolle otra labor por un espacio de 5 a 10 minutos; después de este tiempo verifique el nivel de aceite. Dejar siempre el nivel en la marca de "lleno".

24. El tercer problema es tener largos periodos de tiempo entre cambios de aceite. No importa que marca de aceite se use. NOTA: RECOMENDAR USAR ACEITE MULTIVISCOSO 10W-40 O 2OW-40PARA MOTORA DIESEL.

Elevado Consumo de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite

Cummins Engine Co. Inc., ha quedado en que los aceites sintéticos pueden usarse en los motores  CUMMINS, TAN PRONTOCOMO

SE ENCUENTREN LOS NIVELES DE CALIDAD REQUERIDOS.

IMPORTANTE: ALGUNOS DE LOS ACEITES SINTETICOS HAN TENIDO EFECTOS  AD-, VERSOS SOBRE EL MATERIAL DE LOS SELLOS O RETENES.

25. Sobre un período de tiempo se contaminará con combustible, agua y polvo, perdiendo así sus cualidades lubricantes. Esto traerá como consecuencia que el aceite pase a través de los anillos y sea quemado en las cámaras de combustión, causando humo en el escape. El mejor camino para resolver este problema es,

26. Llevar a cabo métodos de análisis de aceite para determinar los períodos de cambio de aceite.

Muchas horas o kilómetros por litro se obtienen únicamente a través de sistemas rígidos de mantenimiento (cambios de filtros, afinaciones, etc.), también afectan los intervalos de cambio de aceite y  fil-

Muchos talleres han realizado grandes economías en la compra de aceite lubricante por utilizar otros métodos.

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27. El cuarto problema es el tiempo de operación. Un motor que ya ha trabajado puede tener desgaste normal y necesita ser reparado totalmente. De otra forma un motor NUEVO no puede ser reparado totalmente.

Elevado Consumo  de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite 4. Kilometraje u Horas de

Trabajo 28. El mejor camino para verificar el estado del motor es con la herramienta ST-487 (para medir la contrapresión de los gases en el "carter"), instalada en la forma que se ilustra. Siga las instrucciones en el manual correspondiente. Si las lecturas exceden de los límites especificados, el motor debe ser reparado.

Bujes y metales gastados pueden arrojar excesivas cantidades de aceite hacia las paredes de la camisa y si los anillos y camisas también están desgastados, permitirán que el aceite pase hacia la cámara de combustión y sea quemado.

Verifique si el "respiradero" del motor tiene un elemento filtrante (motores de aspiración natural). Si no lo tiene, el polvo puede entrar al motor por esa vía.

29. Este es un buen momento para hablar de

polvoen el motor.Al polvo no le interesa

si el motor es nuevo o usado.

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30. Si el polvo es permitido a entrar, éste será su trabajo.

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31. Asegúrese que el aceite, el recipiente y el área alrededor del tubo de llenado de aceite siempre estén limpios cuando vierta el aceite al motor.

32. Durante la reparación general del motor se recomienda cubrir con un plástico o toalla limpia para evitar que el polvo contamine las partes.

33. Otra razón común para un alto consumo de aceite es un mal funcionamiento en el compresor del aire. Si usted sospecha que el compresor está pasando excesivo aceite.

Asegúrese de que el anillo superior del pistón está instalado correctamente. Otra razón por la que el aceite se pierda por los anillos de compresor es el buje (N/P 199510) frontal del compresor. El orificio de lubricación en este buje era de mayor diámetro y permitía el paso de el aceite al casco inferior del compresor. En 1971 el buje N/P 213213 fue implementado ahora con un orificio de menor diámetro. Este buje deberá ser usado en todos los compresores CUMMINS de un solo cilindro.

Elevado Consumo de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor  Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite 4. Kilometraje u Hora de Trabajo 5. Anillos del Pistón del Compresor de Aire

Como ustedes pueden observar, el purgar el tanque de almacenamiento de aire es muy importante. Usted debe conocer cuando el tanque fue drenado y el motor que tanto tiempo ha estado operando desde entonces. Estar seguro de que usted conoce las prácticas de mantenimiento del cliente, antes de realizar este chequeo.

34. Observe cuidadosamente cuando purge el tanque de almacenamiento de aire. Puede existir poca cantidad de aceite, pero si nota que es más de lo normal, revise los anillos del pistón del compresor o también que exista demasiado aceite en el casco inferior del compresor.

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35. La última razón común que discutiremos sobre un alto consumo es sobrecalentamiento del motor.

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Elevado Consumo   de Aceite 1. Fugas Visibles 2. Inadecuado Nivel de Aceite 3. Mayor Tiempo entre Cambio y Cambio de Aceite 4. Kilometraje u Horas de Trabajo 5. Anillos del Pistón del Compresor de Aire 6. Sobrecalentamiento del Motor

36. Esta condición produce el escoriamiento de las camisas, desgaste en pistón, anillos, metalesy bujes. Todo lo que significa consumo de aceite.

causa alto consumo de aceite. El aceite se adelgaza y es pasado a través de los anillos hacia la cámara de combustión. Si la temperatura de.1aceite excede de 250°F por períodos largos, se consumirá en el depósito del aceite. El aceite que se quema se vuelve carbón, el cual junto con el aceite circulará en todo el sistema de lubricación del motor. El resultado - venas de lubricación obstruidas, filtros; los reguladores de presión se pegan así como las válvulas derivadoras. El sobrecalentamiento

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37. Este es un tipo de cojinete que realmente sufre por el calentamiento - los cojinetes del turbo. Este tipo de falla es causado por parar el motor aún caliente o aplicar carga con el motor frío.

Las fallas en los cojinetes del turbo pueden ser también debido a un inadecuado suministro de aceite o tolerancias del co jinete fuera de especificaciones.

38. Debe usted recordar la elevada temperatura que soportan los cojinetes del turbo.

Este turbo fue puesto como se observa, en una cabina de prueba para tomar la foto. El motor fue sobredosificado por un corto tiempo para obtener esta impresión visual. Pero bajo ciertas condiciones de operación en el campo, este efecto es poco común.

Si el aceite lubricante NO ES SUMINISTRADO LO SUFICIENTEMENTE RAPIDO y si   NO ES ENFRIADO ADECUADAMENTE, entonces los COJINETES VAN A FALLAR.  Hemos discutido la mayoría de las razones por las que se puede tener un alto consumo de aceite.

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39. Ahora vamos a discutir otra queja mayor -BAJA  PRESION DE ACEITE-.   Naturalmente el primer paso a seguir es, verificar el manómetro de presión del aceite. Si este se encuentra bien, usted tendrá que localizar el problema en una larga lista de posibilidades. Las condiciones que veremos a continuación se podrán mostrar o darnos una baja presión de aceite.

Dentro de las razones por baja presión de aceite se incluyen:

.  Bajo nivel de aceite . Alto nivel de aceite . Largos períodos entre cambio y cambio de aceite .  Válvula de paso del filtro de derivación pegada en posición abierta. .  Cojinetes y bujes desgastados .  Aceite de diferente viscosidad . Agua en el aceite . Combustible en el aceite .   Alta temperatura del aceite . Tubo de succión con fugas .   Enfriadores de pistón de un diámetro mayor.

40. Por ejemplo, en los motores NT con tubo de succión externo, debemos observar por una posible entrada de aire en el contorno de las conexiones de la bomba y del depósito del aceite.

De nuevo tenemos aire en el sistema de lubricación que puede causar que cojinetes y bujes fallen... el aire no lubrica. En los motores V-903 y V6-V8 (pequeños) también podemos tener tomas de aire por el tubo de succión interno y sus conexiones.

La bomba doble tiene un conjunto de bomba de engranes separados, para suministrar aceite únicamente a los enfriadores de pistón.

41. Las toberas enfriadoras de pistón pueden ser un problema. Existen devarios diámetros sus orificios. Este factor puede causar fácilmente un problema en la línea de presión de aceite. La presión de aceite caerá notablemente (sobre todo en motores que utilizan bomba de aceite sencilla de alta capacidad) si se instala una tobera como la de la izquierda debiendo ser como la de la derecha.

Poresta razón si se instala un enfriador de diferente diámetro su tobera, no se refle jará ninguna alteración en el manómetro de presión del aceite.

Lá siguiente información es a 1974: DIAM.ORIF. NO. ESTAMPADO --------4 * tapón 5/64" 5 5/64" 6 9/64" 1

42. Paraayudar al adecuado seleccionado de los enfriadores de pistón para propósitos de reemplazo un código de números han sido estampados en la base del enfriador de pistón. El "tapón" tiene un No. 4, el orificio de 5/64", el No. 6 y el de 9/64" el No. 1

partir de N/P --212264 211465** 215746 212101

* Este tapón es usado en los bloques de cilindro de los motores en línea, para facilitar el cambio de motores de aspiración natural a motores turbocargados. Obsoleto.

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43. Otro problema, el cual puede causar una baja presión de aceite es el que se.afloje un tapón del cigüeñal o del árbol de levas. Debido a que mientras el operador se da cuenta de la baja presión de aceite.

Esta es una de las razones para que falle un cojinete de biela. Otras son por una mala instalación de los cojinetes, suciedad en el aceite, o un pasaje de lubricación del cigüeñal tapado.

44. El motor definitivamente fallará y se observará como si se hayan girado 10'$ cojinetes, además de dañar a un par de muñones más.

Cuando analicemos una falla de cojinetes observar lo siguiente: . Cuanto aceite existía en el depÓsito de (carter) en el momentode la falla, Los filtros de aceite eran los adecua. aceite dos, .  Las arandelas y resortes de los filtros estaban en su lugar, . Existía más de una liga de sello entre el elemento y su base.

45. Laválvula de derivación que se encuentra en la base del filtro se puede pegar en posición abierta o cerrada. Si se pega en posición   ABIERTA,  la presión del aceite bajará de 15 a 20 Ibs/pulg.2.

Suciedad y partículas metálicas pueden atraparse en esta área, ocasionando que la válvula se pegue.

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Si se pega en posición   CERRADA  la presión caerá de acuerdo a la cantidad de suciedad que tenga el filtro.

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Aceite excesivamente caliente, aceite de otro tipo o agua en el aceite pueden causar un cubrimiento de barnizen el sistema de lubricación del aceite del motor. Este barniz provocará que la válvula permanezca pegada.

46. El regulador de presión en cualquier motor causará baja presión de aceite si este se queda pegado en posición abierta.

El regulador se pega por las mismas razones que laválvula de derivación; suciedad, partículas metálicas y barniz.

Cuando sucede esto la mayoría del aceite es dirigido de regreso al depósito del aceite (carter).

Después de una falla interna, siempre desarme y limpie la bomba de lubricación, reguladores y válvulas'dederivación. Este paso puede prevenir de otra falla posterior.

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47.  ALTA PRESION DE ACEITE,  es otro problema mayor. Suciedad y partículas extrañas pueden ser pasadas alrededor del filtro y tapar las líneas de lubricación del motor. Entonces la presión de aceite se incrementaráen laslíneasque seencuentran limpias, indicando el aumento en el manómetro de presión del aceite.

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Razones para tener una alta presión de aceite:

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.   Regulador de presión pegado . Giramiento o mal ensamble de bujes y cojinetes. .   Suciedad, partículas extrañas en los pasajes de lubricación. .   Enfriadores de pistón de un tamaño menor.

48. Si el regulador de presión esta pegado en posición   CERRADA, la presión se ira más arriba de lo normal.

Nuevamente tenemos presencia de suciedad, partículas metálicas, barniz, que ocasionarán que la pieza quede sin movimiento, pegada fuertemente en una posición. La mayoría de los reguladores de presión envían al aceite de regreso al depósito de aceite, cuando la presión excede de 70 Ibs/pulg2. La presión del aceite puede llegar a ser de 150 Ibs/pulg2 o más, durante el arranque en frío.

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49.   ALTA TEMPERATURA DEL ACEITE, puede ser causada por diferentes circunstancias. Bujes y cojinetes desgastados crean excesiva fricción. El calor que genera esta fricción es absorbido por el aceite al pasar por los bujes y cojinetes.

Razones para tener una alta temperatura en el Aceite: . Combustible en el aceite

. Agua en el aceite . Grado de viscosidad inadecuado . Bujes y cojinetes desgastados . aceite Períodos largos entre cambios de .  Elevado nivel de aceite . Bajo nivel de aceite .   Enfriador del aceite obstruído .   Sobre calentamiento del motor . Placas del enfriador de aceite desalineadas.

50. Un elemento enfriador del aceite parcialmente tapado no pasará rápidamente el calor del aceite haciael agua refrigerante. Causas comunes pueden ser suciedad, piedras y otras partículas extrañas.

Las partes extrañas de gran tamaño pueden entrar al sistema de enfriamiento cuando las conexiones y la bomba del agua son desmontadas.

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51. Otra de las razones que ocasionan una elevada temperatura en el aceite y que a menudo se encuentran es el desalineamiento del enfriador del aceite con respecto a su casco, Si lasmarcas' 'O" no son alineadas sobre de este elemento en particular, el aceite no hará un total contacto con todos los tubos. El proceso de enfriamiento no se llevará a cabo.

" 52. En los enfriadores deaceite largos ésto es necesario por las placas que se encuentran perpendiculares a los tubos. Este diseño hace que el flujo del aceite baje considerablemente, para permitir el tiempo adecuado para transferir el calor. Las pequeñas aletas deberán conservarse en perfecto estado para optimizar el enfriamiento del aceite.

53.   ACEITE EN EL AGUA, ahora el enigma de lo espeso.. y lo hace el refrigerante del motor, cuando este se contamina con el aceite. Una razón común para esta situación es,

Razones para tener aceite en el agua: .   Tubos del elemento enfriador fugan .  Roturas o poros de la fundición .   Ligas del elemento rotas .  Fugas por las juntas de los soportes.

54. Tubos del elemento enfriador del aceite rotos. Esta falla puede ocurrir por vibración o por material extraño que se encuentre entre los tubos. Algunas veces durante la reparación del motor, rondanas, tornillos o tuercas caen a los pasajes de enfriamiento. Como resultado por la vibración del mismo motor estos cuerpos extraños romperán los tubos y vendrá la fuga.

Tornillos y rondanas, etc., golpearán repetidamente contra los tubos. Con el tiempo de uso, varias de las áreas (placa o tubos) son dañadas.

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55. Daños en las ligas permiten que el aceite pase hacia el sistema de enfriamiento. Varias de las causasde esto pueden ser: una mala instalación o demasiada vibración del motor.

Alta temperatura del aceite puede causar que las ligas del elemento enfriador se cristalizan o se vuelven quebradizas y fallarán. k;

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56. La vibración puede causar que las ligas hagan una ranura en el arillo base del elemento enfriador y provocará una fuga. En algunos casos laranura puede ser muy ligera (poco profunda), pero probablemente las ligas no hagan un correcto asiento y vendrá el problema.

Defecto de mano de obra en la instalación de las juntas también pueden causar fugas.

Razones para que el agua pase al aceite: .   Tubos del elemento enfriador con fugas. . Ligas del enfriador mutiladas. Ligas de las camisas con fuga. ..  Picadura en camisas. .  Juntas de soporte del enfriador defectuosas. .   Tornillos de la cabeza de cilindros rotos o flojos. .  Fisuras o poros de fundición. .  Camisas de inyector con fugas.

57. AGUA EN EL ACEITE, usualmente se observaen el interior como si estuviera lleno de lubriplate. En casos extremos el aceite parece ser de un color café como el queso cottage.

La prueba de poner aceite sobre una placa de acero caliente, nos mostrará por medio de una pequeña explosión que contiene agua.

58. Sin embargo el agua en el aceite algunas veces es dificil de encontrar. Debe uno fijarse muy de cerca para observar las gotas de agua.

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59. Muchas fallas ocasionan el paso de agua al aceite o viceversa. La diferencia es CUANDO, se presenta el problema.

Refrig er ante

60. Cuando un motor está funcionando a su temperatura normal de trabajo, la presión del aceite es mayor que la del agua en el bloque de cilindros (antes del termostato). En este momento, el aceite es forzado a pasar hacia el sistema de enfriamiento.

Sistema de Enfriamiento 20-25 Lbs./Pulg.2

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Aceite Lubricante

Sistem a de Lubricación 40-70 Lbs./Pulg.2

61. Ahora, paremos el motor, la presión del aceite es de OIbs/pulg2, pero la presión en el sistema de enfriamiento es de 15 a 20 Ibs/pulg2, esta presión se mantendrá por un corto tiempo e irá bajando conforme vaya bajando la temperatura. Bajo estas condiciones cualquier fuga en el conjunto del enfriador de aceite pasará hacia el aceite.

Sistema de Enfriamiento 15-20 Lbs./Pulg.2

Sistema de Lubricación

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Lbs./Pulg.2

La presión del sistema de enfriamiento alrededor de las camisas de cilindros que en este momento se encuentran calientes es de 30 a 40 Ibs/pulg2.

62. Hay varios caminos para verificar fugas dentro del motor. Un método es poner en funcionamiento el motor hasta que alcance su temperatura de trabajo, pararlo, drenar el aceite del depósito (CARTER), desmontar este y presurizar el sistema de enfriamiento. .

El agua en el radiador tiene menor presión, porque el termostato está abierto, por lo mismo alivie la alta presión.

PRECAUCION. No exceda la presión a más de la indicada en el tapón del radiador.

Es admisible bloquear al radiador del motor durante esta prueba, así usted puede suministrar una presión de 30 a 40 Ibs/pulg2. ..-

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63. Ahora obserVe por fugas alrededor de las camisas.

64. Si usted sospecha que la fuga es en el conjunto del enfriador de aceite, o en el FFC, haga funcionar el motor hasta que alcance su temperatura normal de trabajo. Pareel motory drene el aceite por la: parte posterior del conjunto enfriador del aceite. Presurice el sistema de enfria. miento y observe por alguna señal de agua en este punto de drenado.

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Con este método, el agua puede ser forzada a través de: las picaduras de la camisa o por alguna liga de las propias camisas.

Esto puede tomar de 10 a 15 minutos antes de que algo de agua aparesca. Usted puede hacer otro trabajo. Periódicamente regrese y observe si no ha salido agua. Si no aparece agua después de 15a 20 minutos, debe checar en otro lugar el problema.

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65. Para verificar si el elemento es el defectuoso, se recomienda lavarlo perfectamente y tenerlo a temperatura normal de trabajo, justo como si estuviera traba jando en el motor.

Un tubo de cobre a esa temperatura permitirá que una rajadura o poro se expanda y se localice rápidamente. Si estuviera frío probablemente se cierre la rajadura o poro.

66. Entonces, rápidamente instale las placas de prueba al elemento. Aplique un vacío de 20 a 25 pulgadas de mercurio y cierre la válvula. Observe el vacuómetro por alguna caída de vacío.

Los procedimientos para construir y operar este probador de vacío son indicados en: 1. Catálogo de herramientas de servicio en la sección "Hágalo usted mismo". 2. Carta circular de servicio 5800. 3. Noticias CUMMINS (CUMMNIS Clip-

Un elemento en buen estado mantendrá un buen vacío por espacio de cinco minutos o más.

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Si no tiene un instrumento como el que se observa.

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67. Instale las apropiadas placas de sello y una línea de presión de aire.

68. Sumerga el conjunto en agua caliente y déjelo a que se caliente, entonces aplique presión de aire. Cualquier tubo que esté dañado mostrará inmediatamente burbu jas en el agua.

Recordemos nuevamente que el agua debe estar caliente, simulando las condiciones normales de operación.

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69.   COMBUSTIBLE EN EL ACEITE,   puede ser el resultado de excesivos períodos en velocidad de holgar. A temperaturas bajas del motor, el combustible no alcanza a quemarse totalmente. El combus-

tible lavarálas camisasy pasaráa través

Razones para que el combustible pase al aceite:

.   Excesivo tiempo en holgar, .   Operación del motor frío, . Inadecuada admisión de aire, .   Falla en la liga superior del inyector. . Falla en lasjuntas de entrada o retorno, .   Falla entre el cuerpo y barril del inyec-

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de camisas, pistón y anillos hastaescurrir al depósito del aceite  (CARTER).

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rota del inyector. ..  Copa  Poro en la cabeza de cilindros.

Si estas ligas son lubricadas correctamente al instalarlas, usted no tendrá problemas con ninguna fuga en las áreas de los inyectores.

70. También, la liga superior de los inyectores cilíndricos a menudo son dañados durante su instalación. En un período de tiempo el área de la liga dañada permitirá que el combustible se fugue hacia la parte superior de las cabezas de cilindros y bajar hasta el depósito del aceite.

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71. Una queja 'que probablemente ha escuchado miles de veces es humo de aceite que se quema en el interior de la cabina. Muchas veces es una sencilla explica- Itción.

72. Aceite salpicado sobre los múltiples de escape es una razón común para que exista humo.

Esta situación no puede crear humo más que por unos 10'0 15 minutos. Pero el operador puede jurar que el motor tiene otra falla aparte. Observe de cerca por alguna señal de que el aceite ha sido salpicado o fugado en esas áreas antes de que usted haga algo más.

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73. O un conjunto del "respiradero"

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El tubo de vaporización no debe rebazar a lo largo de la unión del depósito del aceite y el bloque de cilindros. Si es más largo, podrá taparse con suciedad, Iodo, etc. Un tubo de vaporización o ventilación causará una elevada presión en el carter y problemas con fugas de aceite por retenes, alto consumo de aceite, fugas por el turbo, etc.

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tubo de vaporización. Si la presión es un poco alta, ésto provocará que la humedad del aceite escurra o sea dirigido hacia lo~ múltiples de escape, pared de fuego y al piso de la cabina.

74. En el análisis de una falla en un motor relacionado con un problema de lubricación, ustedes deberán entender el sistema completamente. Hacia adonde se, dirige el aceite, que hace y porque.

Aplicando la "regla del "dedo" siga paso a paso el análisis de la falla. 1. Verifique el manómetro de presión de aceite. 2. Verifique el filtro del aceite, 3. Verifique el tubo de succión de la bomba. 4. Verifique bujes y cojinetes, 5. Verificar bomba de aceite, 6. Verificar juntas y sellos, 7. Verifique la temperatura del motor.

Entonces, utilizando su entrenamiento técnico, mucho sentido común y conocimientos de los síntomas del motor antes de la falla, determine cual esel problema.

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75. Repare la falla, seguro de que el problema no se va a repetir.

76. Hemos cubiertos muchos de los problemas relacionados con el alto consumo de aceite (y pérdida de aceite) y,

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77. Hablando de algunos que son comunes, que causas lo ocasionan y como llevar a cabo el seguimiento para resolver esos problemas.

78. Hemos puntualizado unos cuantos problemas que se han encontrado en muchos talleres. Probablemente usted tendrá algunas ideas másy cómo usarlas, estamos seguros de eso.

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79. Recuerde, hable con el operador, opere la unidad usted mismo, si es posible. Entonces aplique sus conocimientos sobre el sistema de lubricación. Todos estos factores, combinados con un poco de sentido común, pueden hacer de ustedes un buen analista.