Alineación de Ruedas PDF

SENATI

ALINEAMIENTO DE LA DIRECCIÓN

Descripción

Descripción Avance del pivote

Inclinación del Ángulo de caída eje de dirección

Base

Radio de giro

El vehículo debe tener el rendimiento adecuado en línea recta para que la conducción sea estable, el rendimiento correcto de viraje para conducir por las curvas, fuerza de recuperación para regresar a la línea recta, la capacidad de suavizar el choque que se transmite a la suspensión cuando las ruedas reciben un impacto, etc. Por ello, las ruedas del vehículo están montadas formando ángulos específicos con el suelo y con suspensiones específicas para cada circunstancia. Esto se denomina alineación de las ruedas. La alineación de las ruedas cuenta con los cinco factores siguientes: • Ángulo de caída • Avance del pivote • Inclinación del eje de dirección (salida del pivote) • Base (convergencia y divergencia) • Radio de giro (ángulo de la rueda, ángulo de giro) Si uno de estos elementos es incorrecto, pueden producirse los siguientes problemas: • Dirección difícil • Dirección poco estable • Recuperación deficiente en las curvas • Se acorta la duración de los neumáticos (1/1)

INSTR. FACILITADOR : RAÚL HUAYANAY CARRANZA -1-

Ángulo de caída

Descripción 0

Negativo

Positivo Ángulo de caída

Ángulo de caída

90

Desgaste irregular del neumático Exceso en el lado positivo

Exceso en el lado negativo

Exterior

Interior

Exterior

Interior

Las ruedas delanteras del coche están instaladas con la parte superior inclinada hacia afuera o hacia adentro. Esto se llama "ángulo de caída" y se mide en grados de inclinación con respecto a la vertical. Cuando la parte superior de la rueda está inclinada hacia afuera, se llama “ángulo de caída positivo”. A la inversa, la inclinación hacia adentro se llama "ángulo de caída negativo". En los automóviles antiguos, las ruedas tenían un ángulo de caída positivo para mejorar la durabilidad del eje delantero, y para que las ruedas hagan contacto con la superficie de la carretera formando ángulo recto para evitar el desgaste desigual del neumático en carreteras donde la parte central de la misma está más elevada que los bordes. En los automóviles modernos, los ejes y la suspensión son más resistentes que en el pasado y las superficies de las carreteras son lisas, por lo que no hay necesidad de un ángulo de caída positivo. Como resultado, los neumáticos se ajustan hacia un ángulo de caída cero (y hay algunos vehículos que tienen un ángulo de caída cero). De hecho, el ángulo de caída negativo se emplea en la actualidad en los coches de pasajeros para mejorar el rendimiento en las curvas. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si las ruedas tienen un ángulo de caída excesivamente positivo o negativo, el desgaste del neumático será desigual. Si las ruedas tienen un ángulo de caída excesivamente negativo, el neumático se desgastará más rápidamente en la parte interior, y si el ángulo de caída es demasiado positivo, el desgaste será más rápido en el exterior del neumático. (1/1) Ángulo de caída negativo

Empuje del ángulo de caída

Ángulo de caída negativo

Interior

Exterior

Carga

O Empuje del ángulo de caída

Ángulo de caída positivo Interior

Exterior

Carga

O Empuje del ángulo de caída

Cuando se aplica una carga vertical a un neumático con ángulo de caída, la fuerza se genera en la dirección horizontal. Esta fuerza se denomina "empuje del ángulo de caída" y se ejerce en el interior del vehículo para el ángulo de caída negativo y en el exterior del vehículo para el ángulo de caída positivo. Al tomar las curvas, dado que el vehículo se inclina hacia el exterior, el ángulo de caída del neumático se hace más positivo, se reduce el empuje del ángulo de caída hacia el interior del vehículo y se reduce la fuerza en las curvas. El ángulo de caída negativo suprime el ángulo de caída positivo de los neumáticos durante las curvas y ayuda a mantener una fuerza correcta al girar.

(1/1)

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Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Ángulo de caída durante las curvas Ángulo de caída negativo

Fuerza centrífuga

Ángulo de caída positivo pequeño

Conducción en línea recta

Fuerza de viraje

Ángulo de caída positivo

Fuerza centrífuga

Gran ángulo de caída positivo Conducción en línea recta

Fuerza de viraje

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Cuando un vehículo toma una curva, el empuje del ángulo de caída actúa sobre los neumáticos exteriores para reducir la fuerza en las curvas debido al aumento en el ángulo de caída positivo. La fuerza centrífuga inclina el vehículo durante el giro debido a la acción de los muelles de suspensión, cambiando el ángulo de caída. OBSERVACIÓN: La toma de curvas siempre está acompañada por la fuerza centrífuga, que fuerza al vehículo a girar en un arco mayor que el que pretende el conductor, a menos que el vehículo pueda generar suficiente contrafuerza - es decir, fuerza centrípeta - para estabilizarlo. La fuerza centrípeta se genera por la deformación y deslizamiento lateral de la banda de rodadura que se produce debida a la fricción entre el neumático y la superficie de la carretera. Esto se denomina fuerza en las curvas. (1/1)

Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Ángulo de caída cero y positivo

Ángulo de caída

Ángulo de caída positivo Reducción de la carga vertical

Prevención del derrape de la rueda

F F1

Huso

F2 F F'

-4-

Ángulo de caída cero La razón principal para adoptar el ángulo de caída cero es que evita el desgaste desigual de los neumáticos. Si las ruedas tienen un ángulo de caída negativo o positivo, la inclinación de los neumáticos con respecto a la superficie de la carretera genera una diferencia en los radios de rotación del interior y el exterior del neumático y el desgaste de éste será desigual. El ángulo de caída cero evita esto. Ángulo de caída positivo Las funciones del ángulo de caída positivo son las siguientes: • Reducción de la carga vertical En el caso del ángulo de caída cero, la carga del huso se aplica en la dirección F'. La carga F' aplicada al huso cambia a la carga F aplicada en la dirección de la junta del huso confiriendo el ángulo de caída positivo. Por ello, se reduce la carga momentánea aplicada al huso y al pivote de la dirección. • Prevención del deslizamiento de la rueda La carga F ejercida contra la rueda puede dividirse en F1 y F2. F2 es una fuerza para la dirección del eje del huso y empuja el interior de la rueda. Esta fuerza impide que la rueda se deslice fuera del huso. • Prevención del ángulo de caída negativo indeseable debido a la carretera Esto impide que la parte superior de la rueda se incline hacia adentro debido a la deformación de los componentes de la suspensión y los casquillos provocada por la carga de los pasajeros y el equipaje. • Reducción del esfuerzo de dirección Esto se explica en detalle en la sección dedicada a la inclinación del eje de dirección. (1/1)

Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Negativo

0

Positivo Avance del pivote

Parte delantera Ángulo de avance del pivote

90

Descripción El avance del pivote es la inclinación hacia adelante y hacia atrás del eje de dirección. El avance del pivote se mide en grados desde el eje de dirección a la vertical, visto desde un lado. La inclinación hacia atrás desde la línea vertical se llama “avance positivo del pivote”, y la inclinación hacia adelante se llama “avance negativo del pivote”. La distancia desde la intersección de la línea central del eje de dirección con el piso, hasta el centro de la zona de contacto entre el neumático y el piso se llama “pista de avance del pivote”. El ángulo de avance del pivote afecta a la estabilidad en línea recta y la pista de avance del pivote afecta a la recuperación de la rueda después de tomar una curva. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si las ruedas tienen un avance del pivote positivo excesivo, mejorará la estabilidad en línea recta, pero se hace difícil tomar curvas. (1/1)

Pista del avance del pivote

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Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Estabilidad en línea recta y recuperación de la rueda

Estabilidad en línea recta debido al ángulo de avance del pivote

sin ángulo de avance del pivote

Recuperación de la rueda debido a la pista del avance del pivote

Parte delantera

P

P' T'

T

a'

a

Trayectoria

O'

O

F'1

F'2

F2

Parte delantera

F

Pista del avance del pivote

Par de subida

con ángulo de avance del pivote

F1

F'

: Fuerza motriz : Eje de dirección : Centro del área de contacto del neumático con la carretera F, F' : Fuerza de reacción F1, F2 : Fuerza compuesta F F'1, F'2 : Fuerza compuesta F' T, T' : Fuerza de recuperación P, P' a, a' O, O'

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• Estabilidad en línea recta debida al ángulo de avance del pivote Cuando el eje de dirección gira, durante la toma de curvas, si la rueda tiene un ángulo de avance del pivote, los neumáticos estarán inclinados con respecto al suelo y se genera un par de subida que trata de alzar el vehículo tal como se indica en la figura. Este par de subida funciona como una fuerza de recuperación que trata de volver a colocar el vehículo en la horizontal y mantiene la estabilidad en línea recta del vehículo. • Recuperación de la rueda debida a la pista de avance del pivote Si las ruedas tienen un ángulo de avance del pivote, el punto de contacto de la línea que se extiende desde el eje de dirección está avanzado con respecto al centro del contacto entre el neumático y la carretera. Por ello, dado que los neumáticos son atraídos desde la dirección de avance, la fuerza con que se atraen compensa la fuerza que trata de desestabilizarlos y mantiene el vehículo en línea recta. Además, cuando los neumáticos están dirigidos hacia los lados debido a la dirección o a una alteración del recorrido en línea recta, se generan fuerzas laterales (F2 y F' 2). Estas fuerzas laterales actúan como fuerzas de rotación alrededor del eje de dirección debido a la pista de avance del pivote y son fuerzas que tratan de devolver los neumáticos a su posición original (fuerza de recuperación). En este caso, si la pista de avance del pivote es larga, para una fuerza lateral de la misma magnitud, se ejercerá una fuerza mayor para girar el volante. Por ello, cuanto más larga sea la pista de avance del pivote, mayor será el rendimiento en línea recta y la fuerza de recuperación. (1/1)

Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Geometría Nachlauf y Vorlauf Bombeo

Eje de dirección

Gran cambio en la pista Geometría Nachlauf

Bombeo

Pista del avance del pivote Geometría normal

Pequeño cambio en la pista Geometría Vorlauf

Inclinación del eje de dirección

En general, el ángulo de avance del pivote debe aumentar para que aumente la pista de avance del mismo. Sin embargo, incluso si el ángulo de avance del pivote permanece constante, es posible fijar la pista de avance del pivote al valor deseado descentrando el eje de dirección hacia la parte delantera o trasera desde el centro de la rueda. La geometría Nachlauf permite aumentar la pista de avance del pivote descentrando el eje de dirección hacia la parte delantera con respecto al centro de la rueda. La geometría Vorlauf permite reducir la pista de avance del pivote descentrando el eje de dirección hacia la parte trasera con respecto al centro de la rueda. En los vehículos modernos, se han realizado diversos ajustes según la geometría Nachlauf y Vorlauf con el fin de adaptarse a las características del vehículo. (1/1) Descripción El eje alrededor del cual da vueltas la rueda cuando gira hacia la derecha o hacia la izquierda se llama "eje de dirección". Este eje se determina trazando una línea imaginaria entre la parte superior del cojinete de soporte superior del amortiguador y la junta esférica del brazo de suspensión inferior (en el caso de las suspensiones de tipo torreta). La línea está inclinada hacia adentro si se mira desde la parte delantera del vehículo y esto se llama "inclinación del eje de dirección"(S.A.I) o "ángulo del pivote central". Este ángulo se mide en grados. Además, la distancia "L" desde la intersección del eje de dirección con el suelo y la intersección de la línea central de la rueda con el piso se llama "descentramiento", "descentramiento del pivote central" o "scrub radius".

Inclinación del eje de dirección Línea central del eje de dirección

Línea central de la rueda

90

Bombeo L

(1/1)

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Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Funciones de la inclinación del eje de dirección

1. Reducción del esfuerzo de dirección

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado

1. Reducción del esfuerzo de dirección Ángulo de caída = cero Inclinación del eje de dirección = cero

1. Reducción del esfuerzo de dirección Dado que la rueda gira hacia la derecha o hacia la izquierda con el eje de dirección como centro y la desviación como radio, una desviación grande generará un momento grande alrededor del eje de dirección debido a la resistencia a la rodadura del neumático, aumentando el esfuerzo de dirección. Esta desviación puede reducirse para disminuir el esfuerzo de dirección. Para disminuir la desviación pueden utilizarse cualquiera de los dos métodos siguientes: (1) Dar a las ruedas un ángulo de caída positivo

Gran bombeo Inclinación del eje de dirección

(2) Inclinar el eje de dirección.

Ángulo de caída positivo

Pequeño bombeo

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado Momento grande

Fuerza motriz o de frenada

Gran bombeo

Alineación de las ruedas

2. Reducción del retroceso y de la tracción hacia un lado Si la desviación es demasiado grande, la fuerza debida a la conducción y al frenado genera un momento alrededor del eje de dirección cuya magnitud es proporcional a la desviación. Además, cualquier bache de la carrera que se transmita a la rueda hará que el volante sufra una sacudida o recule. Este fenómeno puede mejorarse reduciendo la desviación. Si existe una diferencia entre los ángulos de inclinación derecho o izquierdo del eje de dirección, generalmente, el vehículo tirará hacia el lado con menor ángulo (el que tiene mayor desviación).

Momento pequeño

Fuerza motriz o de frenada

Pequeño bombeo

3. Mejoría de la estabilidad en línea recta La inclinación del eje de dirección hace que las ruedas regresen automáticamente a la posición de avance en línea recta después de completar un giro. OBSERVACIÓN: En los coches con motor montado en la parte delantera y tracción en las ruedas delanteras, la desviación suele mantenerse en un valor pequeño (cero o negativo) para evitar la transmisión al volante de las sacudidas de los neumáticos generadas durante el frenado o al golpear un obstáculo, y minimizar el momento creado alrededor del eje de dirección debido a la fuerza motriz en el momento en que se acelera o se pone en marcha rápidamente el vehículo.

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si hubiera una diferencia entre el ángulo de dirección a la derecha y a la izquierda, también habrá una diferencia entre los momentos alrededor del eje de dirección en la derecha y la izquierda durante el frenado y la fuerza de frenado será mayor en el lado con menor ángulo de dirección. Además, cualquier diferencia que exista entre la desviación derecha e izquierda generará una diferencia en la fuerza de reacción de conducción (jalón en el volante) en la derecha y la izquierda. En cualquier caso, actúa una fuerza que intenta hacer girar el vehículo.

Momento pequeño

Momento grande Ángulo grande pequeño bombeo

Ángulo pequeño gran bombeo

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Convergencia (ángulo de convergencia, convergencia y divergencia) Descripción A Ángulo de convergencia

Ángulo de convergencia Parte delantera

B Convergencia: A < B Divergencia: A > B

Papel del ángulo de convergencia Sin ángulo de convergencia

Convergencia

Gravedad (tirar)

Gravedad (tirar)

Ángulo de base (convergencia y divergencia) La base es la inclinación de la parte delantera y trasera de la rueda vista desde la parte superior del vehículo. El ángulo de instalación de la rueda se llama ángulo de base. Cuando las partes delanteras de las ruedas están más próximas entre sí que las partes traseras, se llama "convergencia". Lo opuesto se llama "divergencia". Rodaje del ángulo de base Convencionalmente, el propósito principal del ángulo de base ha sido cancelar el empuje del ángulo de caída generado cuando se aplica éste. Por ello, el ángulo de base evita que la parte delantera de la rueda se abra hacia fuera cuando se aplica la convergencia para conseguir un ángulo de caída positivo. Sin embargo, como resultado del aumento del ángulo de caída negativo y de un mejor rendimiento de los neumáticos y de la suspensión en los últimos años, la necesidad de anular el empuje del ángulo de caída ha disminuido. Por ello, el objetivo principal del ángulo de base ha cambiado para garantizar la estabilidad en línea recta. Cuando un vehículo sube por una carretera inclinada, la carrocería se inclina hacia un lado. El vehículo siente como si fuera a realizar un giro en la dirección en la que se inclina la carrocería. Si la parte delantera de cada rueda gira hacia el interior (convergencia), el vehículo tratará de moverse en la dirección opuesta a la inclinación de la carrocería. Como resultado, se mantiene la estabilidad en línea recta. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la convergencia es excesiva, la fuerza de deslizamiento lateral provoca el desgaste desigual de los neumáticos. Si la divergencia es excesiva, es difícil mantener la estabilidad en línea recta. OBSERVACIÓN: El deslizamiento lateral es la distancia total que los neumáticos izquierdo y derecho se deslizan hacia el lateral mientras el vehículo está circulando. Tanto en el caso de la convergencia como del ángulo de caída negativo, el deslizamiento lateral tiene lugar hacia el exterior. (1/1)

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Radio de giro (ángulo de las ruedas, ángulo de giro)

Descripción

Cuando el ángulo de giro de las ruedas derechas e izquierdas es el mismo (el brazo de charnela está paralelo a la línea central del vehículo) Parte delantera

Derrape lateral

r1

r2 r 1 = r 2 L O1

O2

L Brazo de charnela

Barra de acoplamiento

Al ajustar el ángulo de giro de las ruedas derecha e izquierda (el brazo de charnela inclinado hacia la línea central del vehículo)

r1 r2

L

L

r2 r1

L

L

L

L

L

O

L

El radio de giro es el ángulo que giran las ruedas delanteras derecha e izquierda cuando el coche toma una curva. Si los diferentes ángulos de giro derecho e izquierdo son iguales a los centros de giro de las cuatro ruedas, aumenta la estabilidad de la conducción durante las curvas. Por ejemplo, el tipo de sistema de dirección en el que las barras de acoplamiento están situadas detrás de los husos, si los brazos de rótula derecho e izquierdo están montados de forma que están paralelos con respecto a la línea central del vehículo, los ángulos de dirección derecho e izquierdo serán iguales (α = ß). Cada rueda debería girar alrededor de un centro diferente (O1 y O2) incluso si tienen el mismo radio (r1= r2), de forma que el deslizamiento lateral se generará en uno de los neumáticos. Sin embargo, si los brazos de rótula están inclinados con respecto a la línea central del vehículo, debido a que las ruedas derecha e izquierda tienen ángulos de giro distintos (α < ß), pueden girar con radios de giro diferentes (r1 > r2) alrededor del mismo centro (O), de forma que pueda conseguirse el ángulo de dirección correcto. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si el radio de giro no es correcto, la parte interior o exterior del neumático se deslizará lateralmente durante las curvas y no será posible dar los giros de forma suave. Esto también genera un desgaste desigual en el neumático que se desliza lateralmente. (1/1)

Servicio de alineación de ruedas Descripción

Generalmente, la inspección frecuente y la corrección del alineamiento de las ruedas no suelen ser necesarias en condiciones de uso normales. Sin embargo, si los neumáticos se desgastan de forma desigual, si la dirección es inestable, o si ha sido necesario reparar la suspensión debido a un accidente, es necesario inspeccionar y corregir el alineamiento de las ruedas. 1. Generalidades El alineamiento de las ruedas cubre diversos elementos tales como el ángulo de caída, el avance del pivote, la inclinación del eje de dirección, etc., y cada uno de ellos está estrechamente ligado a otros elementos. Durante la inspección y corrección, es necesario considerar todos estos elementos y la relación que existe entre ellos. 2. Dónde medir y precauciones relacionadas con la manipulación del probador Recientemente, se han introducido en el mercado un elevado número de nuevos modelos de probadores del alineamiento. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que los probadores de alta precisión pueden ser muy complejos, y pueden producirse errores sin que usted se dé cuenta. Por ello, el mantenimiento de los probadores debe realizarse periódicamente para asegurarse de que siempre son dignos de confianza. Mida siempre el alineamiento de las ruedas con el vehículo aparcado en una zona plana y nivelada. Esto es necesario porque, independientemente de la precisión de los probadores de alineamiento, no es posible obtener valores correctos si el lugar donde se toma la medida no está nivelado.

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

3. Necesidad de inspeccionar antes de medir el alineamiento de las ruedas Antes de medir el alineamiento de las ruedas, es necesario inspeccionar cada uno de los factores que pueden afectar al alineamiento y realizar las correcciones necesarias. Si se ejecutan correctamente estos pasos preparatorios, se obtendrán los valores correctos. Los valores estándar del alineamiento de las ruedas están determinados por el fabricante con el vehículo en condiciones “normales”. Por ello, cuando inspeccione el alineamiento de las ruedas, es necesario que el vehículo esté en condiciones lo más parecidas posibles a las condiciones normales en las que se determinaron los valores estándar. (Consulte el manual de reparaciones para obtener los valores estándar). Elementos que es necesario inspeccionar antes del medir el alineamiento de las ruedas. • Presión de inflado de los neumáticos (en condiciones estándar) • Desgaste desigual marcado de los neumáticos o diferencia en el tamaño. • Descentramiento del neumático (radial y facial) • Juego de la junta esférica debido al desgaste • Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste • Juego del cojinete de la rueda delantera debido al desgaste • Longitud de los vástagos de torreta derecho e izquierdo • Diferencia entre la batalla izquierda y derecha • Deformación o desgaste de las piezas del varillaje de la dirección • Deformación o desgaste de las piezas relacionadas con la suspensión delantera • Inclinación lateral de la carrocería (distancia libre al suelo del chasis) (1/2) Descripción 4. Importante ajustar la distancia libre al suelo antes del ajuste de la alineación

Rebote *1 Convergencia

+ Ángulo de caída

4. Importancia que tiene el ajustar la distancia libre al suelo del chasis antes de medir el alineamiento En un vehículo con suspensión delantera independiente, los factores de alineamiento de las ruedas variarán dependiendo de la carga debido a los cambios en la distancia libre al suelo del chasis. Por ello es necesario especificar los factores del alineamiento de las ruedas para la distancia libre especificada. A menos que se especifique lo contrario, consulte el manual de reparaciones, etc. 5. Prueba de conducción Después de ajustar el eje delantero, la suspensión, la dirección, y/o el alineamiento de las ruedas delanteras, realice la siguiente prueba en carretera para verificar el resultado de los ajustes: • Conducción hacia adelante (1) El volante debe estar en la posición correcta

Avance del pivote Rebote *2

*1 Estado en el que los amortiguadores se acortan *2 Estado en el que los amortiguadores se alargan

(2) El vehículo debería avanzar en línea recta sobre una carretera lisa. (3) No deberían producirse ondulaciones o sacudidas excesivas. • Virajes El volante debe girar fácilmente en cualquier dirección y, al soltarlo, debe regresar rápida y suavemente a la posición neutra. • Frenado El volante no debe tirar hacia ningún lado cuando el vehículo avanza en una carretera lisa y uniforme. • Inspección de ruidos anormales No deben oírse ruidos anormales durante la prueba de conducción. 6. Resultados de las medidas y cómo utilizarlos Si los valores medidos se desvían de los valores estándar, es necesario realizar ajustes mecánicos o reemplazar piezas. (2/2)

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Servicio de alineación de ruedas delanteras

Ángulo de convergencia Para ajustar el ángulo de convergencia, cambie la longitud de las barras de acoplamiento que conectan los brazos de rótula de la dirección.

1. Barra de acoplamiento detrás de los husos A

A

Corto

Largo

B

B

Extremo de la barra de acoplamiento

Carcasa de la cremallera de la dirección Extremo de la cremallera de dirección

2. Tipo de doble barra de acoplamiento

A

1. En los modelos en los que la barra de acoplamiento está detrás de los husos, al aumentar la longitud de la barra de acoplamiento se aumenta la convergencia. En los modelos en los que la barra de acoplamiento está delante de los husos, al aumentar la longitud de la barra de acoplamiento se aumenta la divergencia. 2. En los modelos con barra de acoplamiento doble, el ajuste de la convergencia se realiza manteniendo idéntica la longitud de las barras de acoplamiento derecha e izquierda. Si las longitudes de las barras de acoplamiento derecha e izquierda son diferentes, incluso un ajuste de la convergencia correcto implicará un ajuste del ángulo de giro incorrecto. (1/1)

B A=B

1. Ajuste separado del ángulo de caída

2. Ajuste separado del avance del pivote

Ángulo de caída y avance del pivote Los métodos de ajuste para el ángulo de caída y el avance del pivote dependen del modelo. A continuación se indican los métodos típicos. Dado que la convergencia cambia cuando se ajusta el ángulo de caída y/o el avance del pivote, es necesario inspeccionar siempre la convergencia después de ajustar el ángulo de caída y el avance del pivote.

3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y el avance del pivote (1)

(2)

(3)

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Movimiento del pivote de la dirección

Amortiguador

1. Ajuste independiente del ángulo de caída En algunos modelos, es posible sustituir los pernos del pivote de la dirección por pernos de ajuste del ángulo de caída. Los pernos del ángulo de caída tienen un diámetro de espiga más pequeño, lo que permite el ajuste del ángulo de caída. Este tipo de ajuste se utiliza en suspensiones del tipo torreta.

Perno de ajuste

Brazo inferior

Vista de frente

Soporte de la barra de torreta

Tuerca de ajuste o separador Barra de torreta

L

Brazo inferior

Movimiento del centro de la junta esférica cuando se cambia la longitud de la barra de torreta Vista superior

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2. Ajuste independiente del avance del pivote El avance del pivote se ajusta cambiando la distancia “L” entre el brazo inferior y la barra de torreta utilizando la tuerca o el separador de la barra de torreta. Este tipo de ajuste se utiliza en la suspensión del tipo torreta o espoleta doble, en los que la barra de torreta está situada delante o detrás del brazo inferior.

Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y del avance del pivote

(3)

(1) Movimiento del centro de la junta esférica inferior cuando el centro del brazo inferior gira al girar la leva

Brazo superior Brazo inferior Calce delantero

Calces traseros

Vista superior

Eje del brazo superior

Leva de ajuste

Marco

Leva de ajuste (2)

Movimiento del centro de la junta esférica superior cuando se aumenta o disminuyeel número de calces traseros Movimiento del centro de la junta esférica superior cuando se aumenta o disminuye el número de calces delanteros

Brazo inferior

Parte delantera

Movimiento del centro de la junta esférica cuando se aumenta o disminuye simultáneamente el número de calces delanteros y traseros

(1) Los pernos de montaje del tipo leva excéntrica están en el extremo interior del brazo inferior. Girando este perno se mueve el centro de la junta esférica inferior para inclinarla y se ajustan el ángulo de caída y el avance del pivote. Este método de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo torreta o de tipo espoleta doble. (2) Girando los pernos de montaje de tipo leva excéntrica en la parte delantera y trasera del brazo inferior se cambia el ángulo de instalación del brazo inferior y cambia la posición de la junta esférica inferior. Este método de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo torreta o de tipo espoleta doble. (3) El ángulo de montaje del brazo superior, es decir, la posición de la junta esférica superior, cambia al aumentar o disminuir la cantidad y/o el espesor de los calces. Este método de ajuste se utiliza en las suspensiones de tipo espoleta doble. (1/1)

Ángulo de caída Error izquierda-derecha Avance del pivote Error izquierda-derecha

Valores estándar

Valores medidos

0° 20 45 ( 0.33 0.75 ) 30 (0.5 ) o menos

+0 10 (+0.16 )

3 20 45 (3.33 0.75 ) 30 (0.5 )como máximo

+4 20 (+4.33 )

Ejemplo del ajuste del ángulo de caída y del avance de pivote A continuación se presenta un ejemplo de ajuste del modelo Supra JZA80 (1998). (Para obtener más detalles, consulte el Manual de reparaciones.) (1) Mida el ángulo de caída y el avance del pivote.

Medidor

Probador de alineamiento

(1/2)

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

ce te an ivo Av el p d ) ) ) ) ) ) ) ) ) Graduación 83 8 33 08 83 58 33 08 83 4. 4.5 4. 4. 3. 3. 3. 3. 2. ) de la leva delantera ' ( ' ( 0' ( 5' ( 0' ( 5' ( 0' ( 5' ( 0' ( .58 0 5 2 0 5 3 2 0 5 2 ) (Más largo) 5 4 43 4 4 3 3 3 3 2 ( 33 2. ) ' ( .08 20 2 ) 4 2 '( 3 8 05 1. 3 2 '( 50 2 1

Ángulo de caída 0 40' ( 0.67 ) 0 25' ( 0.42 ) 0 10' ( 0.17 ) 0 05' ( 0.08 ) (Más corto)

Ángulo de caída Avance del pivote

-6

-5

-4

-3 -2

-1

0

1

2

3

4

5

-1

0 35' ( 0.58 )

-2

0 50' ( 0.83 )

-3

1 05' ( 1.08 )

6

0 10' ( 0.16 )

Graduación de la leva trasera (Más largo)

(

2

) -4 -3

1 -2

-1

0

1.8 Leva trasera

(2) Tal como se indica en el cuadro, lea la distancia entre el punto marcado y el punto 0. (3) Ajuste las levas de ajuste delanteras y/o traseras de acuerdo con los valores del cuadro.

2.2 Leva delantera Leva delantera: Leva trasera :

-4

1 20' ( 1.33 )

l de ote ce piv an ' v A 20 ) 4 33 4.

3 Ángulo de caída

1

0 20' ( 0.33 )

Alineación de las ruedas

(Más largo) 1.8 (Más corta) 2.2

(Más corto)

Leva delantera y trasera

Parte delantera

Leva delantera

Leva delantera

(Más largo) (Más corto) (Más largo)

Leva trasera

Leva trasera

(Más corto) (Más largo) (Más corto)

(2/2) Radio de giro (ángulo de la rueda, ángulo de giro) El tipo con perno de tope tipo rótula puede ser ajustado, pero el tipo que no tiene este perno no puede ser ajustado.

Perno de tope tipo rótula

A

Extremo de la barra de acoplamiento

Carcasa de la cremallera de la dirección

B

OBSERVACIÓN: En el caso del engranaje de dirección de tipo piñón y cremallera, el ángulo de la rueda está determinado típicamente por el punto en el que la cremallera de dirección hace contacto con el alojamiento de la cremallera de dirección. Por consiguiente, generalmente no hay un perno de rótula. Si las longitudes de las barras de acoplamiento derecha e izquierda son diferentes, puede hacer que el ángulo de la rueda sea incorrecto.

Extremo de la cremallera de dirección A=B

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Alineación de la rueda trasera Tipo de torreta de varillaje doble

Descripción El alineamiento de la rueda trasera de una suspensión trasera de tipo independiente se consigue ajustando el ángulo de caída y el ángulo de base. El método de ajuste del ángulo de caída y del ángulo de base varía dependiendo del tipo de suspensión. Algunos modelos no tienen un mecanismo de ajuste del ángulo de caída.

Tipo de eje de semiarrastre

Exterior

Brazo de suspensión Exterior Divergencia Convergencia

Divergencia Línea central estándar

Convergencia

Línea central

Tipo espoleta doble Brazo superior

Brazo Nº 1 Leva excéntrica

Vista superior

Brazo Nº 2 Cambio del ángulo de convergencia

Vista de frente

Leva excéntrica

Brazo inferior Cambio del ángulo de caída

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección

Alineación de las ruedas

Ejercicio Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejercicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta. Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.

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