Aeropuertos

AEROPUE RTOS

INTRODUCCION Los aeropuertos son las infraestructuras del transporte aéreo donde las aeronaves aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga. Debe distinguirse este término del de aeródromo, palabra que se utiliza frecuentemente de forma inadecuada como sinónimo, así en muchos periódicos y también en los noticiarios de radio y televisión, en una misma información, se usa indistintamente las dos palabras. Un aeródromo, según la definición conocida en los organismos internacionales de aviación civil, es cualquier área definida, normalmente de tierra aunque también podría ser de agua, destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Por el contrario, un aeropuerto es un aeródromo que cuenta con instalaciones permanentes dedicadas al transporte aéreo comercial. Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden distinguir dos partes: el denominado “lado aire” y el llamado “lado tierra”. En el “lado aire” las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que éstas necesitan; en el “lado tierra” los servicios giran alrededor de los pasajeros y sus necesidades.

I. GENERALIDADES Se establece de hecho una competencia y cada una de los medios de transporte saca a relucir sus ventajas para el transporte, ya sea de pasajeros o carga. Así tenemos, los automóviles, tienen grandes ventajas para el transporte de pasajeros, tienen mucha flexibilidad y pueden ascender pendientes mayores que los ferrocarriles, en cambio para el transporte de carga pesada y de gran volumen, el ferrocarril tiene sus ventajas sobre todo cuando se trata de cubrir grandes distancias. Igual forma el transporte aéreo, muchas veces sustituye con ventaja a ambos medios de transporte en grandes distancias y para movilización rápida de pasajeros, correspondencia y carga, el avión no puede ser reemplazado por ningún otro medio de transporte. II. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE AEREO La disponibilidad del transporte aéreo no solo ha proporcionado un servicio, si no que ha afectado la economía, a cambiado los puntos de vistas sociales y ha ayudado a variar el curso de la historia política. Los cambios sociales experimentados con la aparición del transporte aéreo quizás sean tan importantes como los ocasionados en la economía. Las personas se han unido más entre sí y de esta manera se ha conseguido un mejor entendimiento y comprensión de los problemas interregionales. El transporte aéreo ha hecho más factible que los habitantes de un país puedan conocer las culturas y tradiciones de otros países distantes. III. ETAPAS EN EL ESTUDIO DE UN AEROPUERTO. De manera general el estudio de un aeropuerto comprende las Siguientes Etapas: 1. PLANEACION: En esta etapa se estudiara la importancia del transporte aéreo para la población local; el área de influencia del aeropuerto, la estimación de la demanda del proyecto, efecto de los espacios aéreos requeridos, impacto ambiental, ruido y por último el estudio de la capacidad del aeropuerto. 2. DISEÑO: En esta parte se tendrá en cuenta: - Topografía y espacios aéreos - Condiciones meteorológicas: Vientos - Plan maestro. - Diseño Geométrico: Pistas, calles de rodaje, plataformas. - Diseño estructural de pavimentos.

-

Tránsito aéreo: Zonas de protección, ayudas, torres de control. Ayudas visuales: Luminosas, no luminosas. Área terminal y zona Industrial.

3. CONSTRUCCION: Se tendrá en cuenta: - Procedimiento de construcción. - Cálculo de costos. - Programación de obra. - Control de calidad. - Organización de una obra aeroportuaria. 4. CONSERVACION Y MANTENIMIENTO. Esta etapa es muy importante y no debe ser descuidada en un aeropuerto sobre toda su pista de aterrizaje.

IV. PLANIFICACION GENERAL DE AEROPUERTOS. De acuerdo a un análisis vial el plan más eficiente para un aeropuerto, considerado en conjunto, es aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los pasajeros y con las menores inversiones de capital y gastos de explotación. La flexibilidad y las posibilidades de ampliación deben considerarse conjuntamente y son fundamentales para todos los aspectos de la planificación. Aun cuando las características particulares de un emplazamiento indicaran que no es posible la ampliación futura, el plan debe continuar adelante y nunca se debe abandonar el requisito en cuanto a flexibilidad, SISTEMA AEROPORTUARIO: La planificación de un aeropuerto es un proceso tan complicado que el análisis de una de sus actividades, sin tener en cuenta la repercusión que pueda tener en las demás, puede acarrear soluciones que no son aceptables. El sistema aeroportuario se divide en dos componentes principales: - Zona Aeronáutica. - Zona Urbana En estas e incluyen las pistas de aterrizajes, calles de rodaje, plataformas para aeronaves, edificios en los que los empresarios entregan y reciben pasajeros y donde las autoridades de control realizan sus inspecciones. En la Sgte. Fig. Se muestran las zonas indicadas de un aeropuerto, donde se puede apreciar los flujos de las aeronaves y pasajeros, indicando las partes principales del sistema aeroportuario

SISTEMA AEROPORTUARIO

ESPACIO AEREO

ESPACIO AEREO (TERMINAL)

PISTA S

ZONA DE

CALLES DE

POSICION DE ESTACIONAMIENTO (AREA) EDIFICIOS TERMINALES

SISTEMA DE ACCESO POR TIERRA AL

CIRCULACION DE VEHICULOS APARCAMIENTO FLUJO DE AERONAVES FLUJO DE

RELACION ENTRE CIUDAD Y AEROPUERTO. La incorporación de las actividades de un aeropuerto en la estructura de la vida Urbana, se ha tornado en un problema complejo. En los inicios del transporte aéreo los aeropuertos estaban ubicados a cierta distancia de la ciudad, que teniendo en cuenta el poco valor del terreno y el pequeño número de obstáculos, permita una máxima flexibilidad en las actividades de aquel. El enorme desarrollo experimentado por el transporte aéreo en sí mismo ha provocado nuevos problemas. El fenomenal crecimiento del tránsito aéreo ha incrementado la probabilidad de una reacción desfavorable de la comunidad. El mayor tamaño y velocidad de aquellos ha dado como resultado el incremento de las necesidades en las aproximaciones y en las pistas, mientras que el aumento de potencia de los motores ha originado un inevitable incremento de ruido. Por todos estos problemas, el aeropuerto debe de hacer frente a los que se deriven de asegurar el suficiente espacio aéreo para el acceso por aire, el suficiente terreno para las actividades en tierra y al mismo tiempo el adecuado acceso al área metropolitana. PLAN DIRECTOR DEL AEROPUERTO. Llamado también Plan General. El plan director de un aeropuerto es un concepto que explica el desarrollo total de un aeropuerto. La palabra desarrollo incluye el área completa del aeropuerto, tanto para usos aeronáuticos como no aeronáuticos y uso del área adyacente al mismo. Consta de: 

OBJETIVOS.

Reside en suministrar las directivas para la demanda de aviones y que ha de ser compatible con el medio ambiente, desarrollo de la comunidad y otros. Específicamente se define como una guía para: -

Desarrollar las instalaciones y servicios de un aeropuerto. Desarrollo del área adyacente al aeropuerto. Determinar los efectos ambientales de la construcción del aeropuerto y de su actividad. Establecer las necesidades de accesos. Establecer la factibilidad económica y financiera de las actividades que se proponen. Establecer un orden de prioridad y fases de desarrollo para todos los puntos que se insertan en el plan.

La planificación de aeropuerto se basa en una multitud de procedimientos y criterios para evaluar las necesidades.



CONTENIDO.

El contenido del plan director varía de acuerdo con su ubicación específica, sin embargo debe de incluirse los Sgtes. Puntos: -

-

Revisión de la demanda, los mismos que deberán incluir las operaciones de aeronaves, número de pasajeros, volumen de carga y correo y tráfico de vehículos (horas puntas). Desarrollo de las soluciones alternativas para satisfacer de manera razonable las presiones de la demanda: Cada solución alternativa debe de tener encuentra factores tales como el impacto en el medio ambiente, seguridad y economía. Posibilidad financiera, la posibilidad financiera difiere de la económica, en que no existe garantía de que si el desarrollo propuesto es económicamente factible lo sea financieramente. La prioridad de inversiones debe establecerse entre los mejores a introducir en los diferentes aeropuertos. Frecuentemente el plan director de un aeropuerto se separa de la planificación financiera y de la administración; esta última suele atenerse en cuenta solo cuando se ha adoptado físicamente el plan. Impacto ambiental en las soluciones alternativas.



COORDINACION.

-

-

Los planes correspondientes al plan director de un aeropuerto atrae el interés de los empresarios privados, organizaciones de la comunidad y usuarios del aeropuerto. Si a estos grupos no se les consulta durante el proceso de creación del plan, probablemente no tendrá éxito al hacerse público; por ello las partes interesadas deberán tener desde el principio conocimiento de su desarrollo y acceso a toda la información de importancia.



RECOGIDA DE DATOS.

El primer paso en la preparación del plan director es el de recoger datos de instalaciones y servicios existentes en otros aeropuertos y los correspondientes a los posibles estudios de planificación de la zona. La FFA es una fuente clave de datos en lo referente a volumen de tráfico.



PREVISIONES.

El plan director debe confeccionarse sobre la base de una previsión; de estas previsiones o demandas se puede establecer las diferentes instalaciones y servicios del aeropuerto. Estas previsiones se hacen a corto, mediano y largo plazo.



ANALISIS SOBRE CAPACIDAD DE DEMORA

La determinación de la capacidad y demora en los esquemas alternativos para mejorar un aeropuerto existente o establecer uno nuevo, resulta un paso esencial en la confección de un plan director. De la comparación de la demanda con la capacidad se obtiene una in formación básica para determinar las dimensiones de las instalaciones y servicios necesarios. La proximidad entre aeropuertos, la orientación de las pistas y el tipo de operaciones (VFR ó IFR) son factores que pueden afectar la capacidad de un aeropuerto.



NECESIDAD DE INSTALACIONES Y SERVICIOS

Las necesidades de pistas de rodadura, plataforma de estacionamiento, edificios terminales, caminos y aparcamientos, se origina a partir de un análisis de demanda y capacidad, de la geometría del aeropuerto y de otras normas que regulan el proyecto de los componentes del mismo. De aquí se obtiene el número, longitud y configuración de las pistas, el número de posiciones de estacionamiento de aeronaves, el tamaño de los edificios terminales para pasajeros, alcances e instalaciones y servicios para la aviación general. Esta información capacita al proyectista para obtener una primera aproximación de la forma y dimensiones totales de un nuevo aeropuerto a la expansión de otro ya existente.



IMPACTO AMBIENTAL.

El énfasis en preservar el ambiente, requiere que el planificador dedique gran parte de su tiempo y esfuerzo a este tema. Deben establecerse directrices en este sentido, las cuales se han de incorporar más tarde al plan director por los planificadores y diseñadores de las instalaciones y servicios. Estas directrices deben llevarse a cabo por especialistas en los problemas ambientales.

V. CLASIFICACION DE AEROPUERTOS Se tiene las clasificaciones de la FAA y de la OACI, que son las Sgtes. : 1. PRIMERA CLASIFICACION DE LA FAA. De los estudios realizados por la FAA, se tiene la Sgte. Clasificación, basado en el tipo de servicio: -

Personal. Aeropuertos empleados por el gran tráfico de aviones ligeros (hasta 1500Kg.) Para pequeñas poblaciones o zonas urbanas. Secundarios. Aeropuertos para aviones mayores (de 1000 a 7500 Kg.) en vuelos no regulares. Alimentación. Aeropuertos para servir líneas de alimentación registradas. Líneas Principales. Aeropuertos que sirven a ciudades pequeñas en líneas aéreas principales. Continental. Aeropuertos que sirven a los aviones que realizan grandes vuelos sin parada dentro del país. Intercontinental. Aeropuertos en los que hacen escala los grandes vuelos internacionales. Expreso Intercontinental. Aeropuertos que sirven el tipo mas elevado de vuelos transoceánicos

2. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA FAA. Por motivo de normas de trazo geométrico, los aeropuertos se diferencian por sus actividades en dos categorías generales: - Aeropuertos de Aviación Comercial. - Aeropuertos de Aviación General (turismo, negocios, agricultura, etc.) Los aeropuertos de Aviación General se clasifican en: a) Utilitarios: o Utilitario Básico- Categoría I. o Utilitario Básico-Categoría II. o Utilitario General. b) Transporte básico. c) Transporte General.

a) AEROPUERTOS UTILITARIOS. Se define como aquellos que son utilizados por aviones con un peso no superior a los 5700 Kg, excluyéndolos a reacción. -

-

-

Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría I. Es un aeropuerto con capacidad para acomodar alrededor de 75% de los aviones de hélice de menos de 5700 Kg Aeropuerto Utilitario Básico de Categoría II. Deben tener la capacidad para acomodar aproximadamente el 95% de los con un peso no superior a los 5700Kgs. Aeropuerto Utilitario General. Debe ser capaz de acomodar realmente todos los aviones de hélice que no tengan un peso superior a los 5700Kgs.

b) AEROPUERTOS DE TRANSPORTE BASICO. Es aquel que puede acomodar aviones de hélice o de turbina hasta 27300 Kg de peso bruto. Este tipo de aeropuertos es el indicado para uso de los Jets. De empresas y similares. c) AEROPUERTO DE TRANSPORTE GENERAL. Es el que acomoda aeronaves dedicadas al transporte, utilizados por la aviación general hasta los 79800 Kg de peso o más. 3. PRIMERA CLASIFICACION DE LA OACI. La OACI utiliza un código de letras para clasificar los aeropuertos. Se usa las letras desde la A hasta la E, según la longitud de la pista, al nivel del mar para condiciones atmosféricas tipo: ---------------------------------------------------------------------------------------------------------LETRAS DEL CODIGO LONGITUD BASICA DE LA PISTA (m) A 2100 mt. o mayor B

Desde 1500 mt.

hasta 2100 mt.

C

Desde 900 mt.

hasta 1500 mt.

D

Desde 750 mt.

hasta 900 mt.

E

Desde 600 mt.

hasta 750 mt.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Podrá observarse que tal clasificación no incluye la función o el servicio que realiza.

4. SEGUNDA CLASIFICACION DE LA OACI. La OACI, organismo que agrupa a más de 120 naciones del mundo y que se encarga de proponer las normas y recomendaciones generales de carácter internacional sobre los distintos aspectos de la aeronáutica civil ha clasificado los aeropuertos de la Sgtes. Maneras: ---------------------------------------------------------------------------------------------------------TIPO NOMBRE AEROPUERTO PESO TOTAL (aeronaves que Puede alojar) ---------------------------------------------------------------------------------------------------------A TRANSOCEANICO Hasta 135 T. M. B TRANSCONTINENTAL Hasta 90 T. M. C INTERNACIONAL Hasta 60 T. M. D NACIONAL Hasta 40 T. M. E LOCAL Hasta 27 T. M. F LOCAL Hasta 18 T. M. Pero que No necesitan balizamiento Nocturno, ni medio de radioNavegación. G LOCAL Hasta 11 T. M. H LOCAL Hasta 07 T. M. ---------------------------------------------------------------------------------------------------------Ahora bien, dependiendo del número de habitantes los aeropuertos más adecuados en cada caso son, según estudios de líneas aéreas establecidas las Sgtes. : ---------------------------------------------------------------------------------------------------------NUMERO DE HABITANTES

TIPO DE AEROPUERTO RECOMENDABLE

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Más De 250,000 A-B ó C De 250,000 - 100000 De 100,000 - 25000 De 25,000 - 5000

D E-F

ó G H

---------------------------------------------------------------------------------------------------------5. CLASIFICACION DE CIUDADES PARA EFECTOS DE DISEÑO DE AEROPUERTOS A. De acuerdo a sus características económicas. Para facilitar los estudios para aeropuertos, las poblaciones se clasifican en:

1. Centros Comerciales: ciudades en el que el comercio al por mayor constituyen la actividad económica predominante. 2. Centros Industriales: ciudades en que la actividad predominante es la fabricación. 3. Ciudades Equilibradas: en las que la situación se aproxima a la media, tanto en comercio como en industria y que la población se mantiene principalmente a base de actividades secundarias. B. De acuerdo al tamaño. 1. Tamaño A. grandes distritos metropolitanos con una población de 250000 hab. o más. 2. Tamaño B. Pequeños distritos metropolitanos con una población comprendida entre 50000 - 250000 hab. 3. Tamaño C. ciudades con población comprendida entre 25000 - 50000 hab. 4. Tamaño D. ciudades con población de 10000 - 25000 hab. 5. Tamaño E. Comunidades con población inferior a los 10000 hab. Del estudio de las estadísticas mundiales se ha sacado en conclusión que el número de pasajeros aéreos anuales por cada 1000 hab. de una población es aproximadamente de 200 hab. Para poblaciones con más de 300000 hab. y de 100 para poblaciones con menos de 300000 hab. VI. AERONAVES Las aeronaves son los aparatos que unas los aeropuertos. Existen aeronaves comerciales y militares. En el curso nos ocuparemos solamente de las aeronaves comerciales. 1. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE UNA AERO NAVE Para planificar las instalaciones y servicios de un aeropuerto es esencial conocer las características generales de las aeronaves que van a utilizar dicho aeropuerto. En el proyecto de un aeropuerto, las características del avión que influyen, son: 

PESO. El peso de un avión es importante para poder determinar el espesor de la pista de las calles de rodajes y de las plataformas de estacionamiento de aviones.



TAMAÑO. La envergadura y la longitud del fuselaje influyen en las dimensiones de las plataformas de estacionamiento de los, que a su vez influyen en la en la configuración de los edificios terminales (Geometría del Aeropuerto). El tamaño de un avión también condiciona el ancho de las pistas y calles de rodajes, así como las distancias que deben existir entre ellas.



CAPACIDAD. La capacidad de pasajeros juega un papel importante al considerar las dimensiones interiores y adyacentes al edificio terminal.

2. AERONAVES COMERCIALES En estos últimos tiempos, las aeronaves comerciales han aumentado su tamaño, velocidad y su capacidad. La mayor parte de las aerolíneas cuentan con aparatos subsónicos y supersónicos. Dentro de los subsónicos tenemos al BOEING 747 y dentro de los supersónicos tenemos al CONCORDE y al TUPOLEV 144.

2-1. AVIONES MIXTOS: 

AIRBUS 319, AIRBUS 320 Y AIRBUS 321

El Airbus 320 y el Airbus 321 poseen un rango operativo de 3500 a 5600 Km. Esta aeronave puede cargar una línea de pallets con el mismo tamaño base que una mayor aeronave, pero con una altura más reducida. El Airbus 319 es una aeronave sólo para carga suelta.

AIRBUS 320 VOLUMEN: 19 m3

CAPACIDAD: 1.5 ton



AIRBUS 330 Y AIRBUS 340

El Airbus 340 posee 4 turbinas y un rango de 12000 a 15000 Km. Posee amplías bahías de cargo para pallets, así como una bahía trasera de carga a granel Está equipado con amplias puertas de carga en su parte delantera y posterior, para carga de pallets o contenedores de 88" X 125" o 96" X 125".

AIRIBUS 330-200 y AIRIBUS 340-200 VOLUMEN: 64.5 m3



CAPACIDAD: 10.3 ton

AIRIBUS 340-300 VOLUMEN: 100.4 m3

CAPACIDAD: 16 ton

BOEING 737

El Boeing 737 posee dos bahías centrales de carga, y alcanza un rango operativo de 2700 a 4650 Km. dependiendo del tipo de nave.

BOEING 737- 300 VOLUMEN: 15 m3

BOEING 737- 500

CAPACIDAD: 2 ton

VOLUMEN: 13 m3

CAPACIDAD: 2 ton

-



BOEING 777-200

El Boeing 777-200 alcanza un rango de 12000 Km. con bahías de carga delante y detrás, para carga de pallets de 88" y 125" o 96" x 125". El comportamiento para carga suelta está localizado en la parte trasera de la aeronave.

AIRBUS 320 VOLUMEN: 80 m

3

CAPACIDAD: 18 ton



BOEING 747

El estandard Boeing 747 funciona de manera mixta entre carga y pasajeros, con un rango operativo de hasta 13,300 Km. para el modelo 400. El Boeing 747 posee bahías de carga para pallets en sus partes delanteras y posteriores. Está equipado con amplias puertas para cargar pallets o contenedores de 88" o 96" x 125".

BOEING 747-200 y BOEING 747-300 VOLUMEN: 83 m3

CAPACIDAD: 13 ton

BOEING 747- 400 VOLUMEN: 76 m3

CAPACIDAD: 12 ton

2-2. AVIONES DE CARGA: 

BOEING 747- 400 ERF

Desde un punto de vista comercial, esta aeronave ofrece importantes diferencias con sus predecesores ya que posee una mayor volumen de carga de hasta 112 toneladas. Cuenta también con mayor capacidad, particularmente con los pallets adicionales en la cubierta principal y un 40% más de rango operativo a su máxima capacidad de carga. También permite la posibilidad de seis asientos por vuelo para clientes que acompañan a su carga. BOEING 747-400ERF CARGO VOLUMEN: 674 m3



CAPACIDAD: 112 ton

BOEING 747 F FREIGHTER

La nave está equipada con una puerta lateral o en su nariz (dependiendo del modelo), y puede cargar veintinueve 96" x 125" pallets o contenedores en la cubierta principal, nueve pallets en las inferiores y carga suelta a granel. BOEING 747 F FREIGHTER VOLUMEN: 669 m

3

CAPACIDAD: 107 ton

2-3. SUPER TRANSPORTES: 

AIRBUS 300-600 ST

Si se necesita transportar un helicóptero o incluso un avión, se necesita un Súper Transportador. Posee un rango de vuelo con 47 toneladas de carga de 1.667 Km. Este avión posee una enorme área de carga localizada debajo de la cabina, permitiendo que la carga llene casi todo el largo del avión.

AIRBUS 300-600 ST VOLUMEN: 1400 m3



CAPACIDAD: 47 ton

AN 225 MRIYA

El transportador más grande del mundo. Con una capacidad de carga de más de 250 toneladas, puede llevar no sólo uno, sino 3 o 4 tanques militares. Posee un rango de vuelo con 200 toneladas de carga de 4,000 Km. El largo de sus alas juntas es casi del tamaño de un campo de fútbol, y su bahía de carga puede llevar 80 autos.

ANTONOV 225 3

VOLUMEN: 1300 m

CAPACIDAD: 250 ton

3. COMPONENTES DEL PESO DE UNA AERONAVE. Al Ing. le interesa conocer los componentes básicos que constituyen el peso de un avión cuando este despega o aterriza, ya que el peso es uno de los factores más importantes que intervienen en la longitud de la pista de aterrizaje. A continuación se tienen los diferentes pesos de un avión en las diferentes operaciones. -

Peso del avión en vacío, preparado para prestar servicio.

-

Carga de pago.

-

Peso del avión sin combustible.

-

Peso del avión en estacionamiento.

-

Peso máximo estructural de aterrizaje.

-

Peso máximo estructural de despegue.



PESO DEL AVION EN VACIO.- Este peso se refiere al peso básico del avión, incluyendo la tripulación y todo equipo necesario preparado para el vuelo, pero sin tener en cuenta la carga de pago y el combustible. Este peso no es una constante en el caso de aviones de pasajeros, ya que varía con la disposición de los asientos.



CARGA DE PAGO.- Es el total de la carga que produce ingresos e incluye a los pasajeros, correo, paquetería y carga en general. Teóricamente, esta carga es la diferencia entre el peso del avión sin combustible y el peso del avión en vacío.



PESO DEL AVION SIN COMBUSTIBLE.- Es aquel por encima del cual, todo otro peso adicional, debe serlo de combustible, de tal manera que cuando el avión se encuentra en vuelo, los momentos flectores en los puntos de ENTRONQUE del fuselaje con las alas no sean excesivos.



PESO DEL AVION EN ESTACIONAMIENTO.- Es el peso máximo que se le permite al avión para iniciar el rodaje en tierra. Mientras el avión rueda desde la zona de estacionamiento hasta la pista de despegue quema combustible y consecuentemente pierde peso. La diferencia entre el peso máximo estructural al despegue y el peso del avión en estacionamiento es muy insignificante.



PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE ATERRIZAJE.- Es el paso que expresa la capacidad estructural del avión al aterrizar. Normalmente los trenes de aterrizaje de un avión de transporte están estructuralmente proyectados para un peso menor que el peso máximo estructural de despegue. Esto es debido a que el avión pierde peso en ruta, al quemar combustible.



PESO MAXIMO ESTRUCTURAL DE DESPEGUE.- Es el peso que expresa la capacidad estructural del avión al despegar. No resulta económico diseñar el tren principal de un avión para que soporte el peso

máximo estructural de despegue durante el aterrizaje, puesto que esta situación ocurrirá raramente. Si ocurre, como en el caso de un avión que empieza a funcionar mal después del despegue, el piloto debe de arrojar el combustible antes de volver al aeropuerto, para no sobrepasar el peso máximo estructural de aterrizaje. 4. PESO DEL COMBUSTIBLE. Una parte del peso del avión al comenzar el despegue, lo forma el combustible. Las necesidades de ese combustible pueden diferenciarse en dos partes: La primera en la cantidad de combustible necesario para hacer el viaje. La segunda son las reservas que la FAR (Federal Aviation Regulation) regula según las disposiciones del gobierno. El combustible para el viaje depende de: La distancia que va a cubrir, de la velocidad, de las condiciones meteorológicas (Vientos, Temperatura), de la altitud de la que el avión va volando y de la carga de pago. La reserva del combustible depende de: La distancia del aeropuerto alternativo, de la cantidad de tiempo que el avión debe esperar para aterrizar y en los vuelos internacionales de la etapa. Puede verse que el peso de un avión se compone de: -

Peso del avión vacío, preparado para prestar servicio, y De tres variables: . Carga de pago. . Combustible para el viaje. . Reserva de combustible.

Al aterrizar el peso de un avión es la suma de: -

Peso del avión para prestar servicio.

-

La carga de pago.

-

La reserva del combustible, suponiendo que el avión aterriza en su destino y no se deriva a un aeropuerto alternativo.

El peso de despegue es la suma de: -

El peso de aterrizaje.

-

La del combustible para el viaje.

La siguiente tabla suministra una estimación aproximada de la distribución de los componentes del peso de un avión: % DEL PESO DE DESPEGUE PESO EN VACIO COMBUSTIBLE CARGA DE PAGO OPERATIVO PARA EL VIAJE RECORRIDOS CORTOS RECORRIDOS MEDIOS LARGOS RECORRIDOS

RESERVA DE COMBUSTIBLE

66

24

6

4

59

16

21

4

43

10

42

5

Se observará que según aumenta el recorrido de un avión, así aumenta la proporción del combustible para el viaje, en relación con el peso de despegue, mientras que disminuye la proporción de la carga de pago. 5. PESO PROPIO SOBRE EL TREN PRINCIPAL Y EL DE PROA. La distribución de la carga entre el tren de aterrizaje principal y el de proa, depende del tipo de avión y del punto donde se encuentra el centro de gravedad del mismo. Para algunos aviones de gran peso, existe una posición del centro de gravedad anterior y posterior entre las que el avión puede cargarse para el vuelo, manteniendo la estabilidad. En este caso, la distribución del peso entre dos trenes de aterrizaje no es una constante. Al proyectar el pavimento de la pista se hace la hipótesis de presumir que el 10 % del peso queda absorbido por el tren de aterrizaje de proa y el resto por los trenes de aterrizaje principales (90 % ). Según esto, si existen dos trenes, cada uno de los trenes principales soportará el 45 % y ambos soportarán el 90 % del peso total. EJEMPLO. El peso de despegue del avión A300B es 136, 000 kg. Determinar los pesos que inciden en los trenes de aterrizaje. SOLUCION Sabemos que en el tren de proa incide, incide el 10 % del peso de despegue, o sea 13,600kg.

El 90 % de peso incide en el tren principal o sea 122,400 Kg., por lo que cada tren de aterrizaje debe de absorber 61,200 kg. El tren principal de este avión tiene cuatro ruedas, luego se supone que cada una de ellas debe de absorber una fracción igual de peso, en este caso: 61,400/4 = 15,300 Kg. 6. RADIOS DE GIRO. Para determinar las posiciones de los aviones en la plataforma de estacionamiento adyacente al edificio terminal y establecer la trayectoria a seguir por el avión en cualquier lugar del aeropuerto, se hace necesario comprender la geometría del movimiento de un avión. Los radios de giro son función del ángulo de dirección del tren de aterrizaje de proa del avión. Las distancias desde el centro de rotación a las distintas partes del avión, tales como los extremos de las alas, la proa o la cola, dan diferentes radios. El radio mayor es el más decisivo desde el punto de vista de espacio libre respecto a los edificios u otros aviones aparcados. El radio de giro mínimo corresponde al máximo ángulo de dirección del tren de proa que viene especificado por el fabricante del avión. Los ángulos máximos varían de 60 a 80. El centro de rotación puede determinarse fácilmente dibujando una línea a lo largo del eje del tren de aterrizaje de proa y en cualquiera de los ángulos direccionales que se desee, el Punto de intersección de esta línea con la del eje de los dos trenes principal, nos dan el centro de rotación. (+) Algunos de los nuevos y grandes aviones tienen la capacidad de hacer pivotear el tren principal cuando efectué giros muy agudos. El efecto de este pivotamiento es el de reducir el radio de giro. Loa radios de giros mínimos no se utilizan en la práctica, frecuentemente, debido a que la maniobra produce un desgaste excesivo de neumáticos y en algunos casos llegan a desgastarse el pavimento. Se aconsejan los ángulos de 50. En la siguiente tabla, se dan los radios de giro máximos para algunos aviones de transporte:

AVION

ANGULO MAXIMO ROTACIONAL

EXTREMO DE ALAS

RADIOS (m) MORRO

COLA (*)

DC-9-32 B-727-200 DC-8-63 DC-10-10 B-747-A

82 78 67 68 70

16.90 21.60 33.60 34.60 42.70

18.60 24.20 30.20 31.90 33.20

19.50 24.20 33.40 30.80 81.80

(*) Desde el centro de rotación.

(+) Cuando existen más de dos trenes de aterrizaje como, por ejemplo, en el B-747, el eje se dibuja equidistante de los dos. NOTA: Puede observarse en la tabla que el radio correspondiente al extremo del ala, no siempre es el mayor de los tres radios apuntados. 7. VELOCIDAD DE UN AVION Se ha hecho referencia de varios modos, a la velocidad del avión, pero básicamente se conocen dos velocidades:  Velocidad del avión, respecto a tierra.  Velocidad del avión, respecto al aire. Existen dos velocidades respecto al aire: La verdadera (TAS). Esta velocidad puede hallarse con la ayuda de tablas. A groso modo, se puede sumar a la VELOCIDAD INDICADA el 2% de dicha velocidad por cada 300 mt. Por encima del nivel del mar y se obtendrá así la velocidad real. La indicada (IAS). Es la velocidad que se tiene indicada en los tableros de la cabina del avión. La velocidad del sonido no es una velocidad constante, dependiendo de la temperatura. Según desciende la temperatura, así desciende la velocidad del sonido que a 0ºC es de 1194 km/h. La velocidad del sonido puede calcularse según la siguiente fórmula: Vs=53.75 T Km /h ¿ 33.4 T Millas/h ¿ 29.00T Nudos

En la que T es la temperatura en unidades Rankine. VII.

SELECCIÓN DE POSICION DE UN AEROPUERTO

El ingeniero que tenga a su cargo la selección del lugar conveniente para un nuevo aeropuerto debe de establecer primeramente una serie de criterios que servirá de guía a la hora de determinar la exacta ubicación y sus dimensiones. La mayor parte de estos criterios, sin embargo, también pueden aplicarse a las ampliaciones de los aeropuertos existentes. El emplazamiento de un aeropuerto estará condicionado a los siguientes factores: 1.- Tipo de desarrollo del área circundante

2.- Condiciones atmosféricas 3.- Disponibilidad de terreno para ampliación 4.- Accesibilidad al transporte terrestre 5.- Presencia de otros aeropuertos en la zona 6.- Obstrucciones circundantes 7.- Economía en la construcción 8.- Disponibilidad de medios 9.- Proximidad de demanda aeronáutica. 1. TIPO DE DESARROLLO DEL ÁREA CIRCUNDANTE Este factor es extremadamente importante, ya que la actividad de un aeropuerto, desde el punto de vista del ruido, en particular, suele ser el de mayores objeciones por parte de los vecinos cercanos al aeropuerto, por lo tanto, es esencial hacer un estudio de los usos actuales y futuros de los terrenos adyacentes. Aquellos emplazamientos que ofrecen una gran compatibilidad con las actividades del aeropuerto son los que tienen prioridad. Se debe establecer contactos con las autoridades y entidades de planificación, a fines de obtener planos de la actualización, presente y futura de los terrenos. Siempre que sea posible, debe evitarse la proximidad de áreas residenciales y colegios. En aquellos emplazamientos en los que el desarrollo esta muy diseminado, deberá considerarse la posibilidad de redactar las ordenes pertinentes que controlen la utilización de los terrenos de los terrenos adyacentes al aeropuerto con el objeto de evitar conflictos. En la Red de Comunicaciones de una comunidad, el aeropuerto es esencial e incluso es una parte integral de la misma. De aquí, el que este sujeto a los mismos principios y reglas a las que están sujetos los demás elementos de un plan comunitario y deban de coordinarse con los planes tanto existentes como futuros. Resultaría conveniente establecer una zona de separación entre las pistas, rodaduras, zonas de estacionamiento, etc. y los limites de propiedad del aeropuerto, con objeto de que por lo menos se atenuaran parcialmente los ruidos originados por las actividades de aquel. El ruido es un factor de gran importancia cuando se prevén operaciones con aviones a reacción En algunas áreas urbanas de importancia, la FAA ha marcado sendas de vuelo específicas para los aviones que lleguen y salgan del aeropuerto y se ha establecido un reglamento a escala internacional. Los fabricantes de aviones y motores conocen bien los problemas y se esfuerzan en reducir el

ruido teniendo en cuenta la economía de las operaciones y la seguridad del avión. La FAA expresa, que con el objeto de que el problema del ruido no sea un importante para el desarrollo de la aeronáutico civil y comercio aéreo y para el bienestar de las comunidades, organismos gubernamentales deben tomar las medidas necesarias para prevenir que los desarrollos urbanos lleguen al área del aeropuerto y particularmente en aquellas áreas que se encuentran bajo los sectores de aterrizaje y despegue de las pistas para reactores. Para proteger las inversiones del gobierno en los aeropuertos públicos, al mismo tiempo que las personas y propiedades en tierras, resulta vital que se tomen todas las medidas oportunas que inciten al uso en las proximidades de los aeropuertos de modo compatible con los niveles de ruido que deben esperar se en las operaciones de los reactores. 2. CONDICIONES ATMOSFÉRICAS La presencia de niebla, bruma y humo reduce la visibilidad y por lo tanto produce el efecto de disminuir la Capacidad de Trafico del aeropuerto ya que la capacidad cuando existe poca visibilidad es menor que cuando la visibilidad es buena. La niebla tiene tendencia a establecerse en las áreas donde existe poco viento, siendo posible que la falta de este viento sea la topografía circundante de igual manera la bruma y el humo están presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales.

3. DISPONIBILIDAD DE TERRENO PARA AMPLIACIÓN En un campo tan dinámico como la aviación , resulta necesario adquirir o llegar a poder adquirir en el futuro el suficiente terreno para que el aeropuerto pueda expandirse. Históricamente según fueron aumentando las dimensiones de las aeronaves y creciendo el volumen de tráfico, las pistas tuvieron más longitud, las instalaciones de los terminales crecieron y hubo que proporcionar un mayor número de instalaciones y servicios. Analizada, la distancia del emplazamiento del aeropuerto respecto al centro urbano, tendrá que determinarse la disponibilidad de terrenos de extensión suficiente para satisfacer las necesidades actuales del aeropuerto y su posible expansión futura, además del costo de adquirir este terreno.

La extensión necesaria para el aeropuerto depende del número y longitud de las pistas y de las exigencias en cuanto a las instalaciones. Si un aeropuerto está funcionando de acuerdo a su capacidad, hay que prever que sirva de base a 100 o 175 aviones de manera que la extensión necesaria para aparcamientos y hangares es por si sola de cierta importancia. A continuación, se da algunas cifras aproximadas para las exigencias en cuanto a extensión basada en los valores medios de los aeropuertos existentes y que pueden utilizarse como guía aproximada.

TIPO DE AEROPUERTO TIPOT APROXIMADA (Ha)

Personal Secundario Alimentación Línea Principal Expreso Continental

EXTENSION

20 - 60 60 - 100 100 - 160 160 - 240 240 - 320 400 – 1,200

La ampliación de un aeropuerto existente o construir uno nuevo, requiere de disponer terrenos adecuados. Esto se logra: -

-

Estudiando mapas aeronáuticos, geográficos, de carreteras y fotográficos, así como fotografías aéreas, etc. Estudiar mapas topográficos para determinar las zonas que presentan pendientes y drenajes adecuados. Examinar mapas geológicos que muestran la distribución de los diversos tipos de suelos y de rocas. Determinar el emplazamiento y disponibilidad de materiales de construcción, canteras, etc. Determinar el valor general de los terrenos, según las diversas zonas y su utilización (residencial, agrícola, ganadera, industrial, etc.).

4. ACCESO AL TRANSPORTE TERRESTRE Una de las primeras exigencias del emplazamiento de un aeropuerto que ha de servir a una población, es que sea accesible al público. Esta exigencia es naturalmente necesaria para el aeropuerto este en posición favorable para su coordinación con otros medios de transporte : carreteras, ferrocarriles, navegación.

Una coordinación máxima con los demás medios de transportes situara al aeropuerto tan próximo como sea posible al centro de población, de forma que puedan coordinarse adecuadamente los horarios de autobuses, trenes y vuelos, evitando retrasos en los transbordo de pasajero y carga. La principal ventaja del transporte aéreo es el ahorro de tiempo tanto para los vuelos privados como los comerciales y para que esta ventaja alcance sus máximas proporciones es esencial que el aeropuerto ocupe un emplazamiento fácilmente accesible situado próximo al centro de la población. Para ver esta importancia de la accesibilidad, veamos un ejemplo : El tiempo total necesario para viajar de puerta en puerta de una casa a una ciudad a otra en un centro de población diferente – una distancia de X Kilómetros – a una velocidad media de 60 Km./h en automóvil es X/60 horas. Suponiendo que el tiempo de transporte terrestre entre las casas y el aeropuerto en cada extremo del vuelo sea de 15 minutos y que la velocidad media del avión es de 135 Km./h. ¿Qué mínima distancia haría ventajoso el vuelo para el viajero teniendo en cuenta solamente el factor tiempo. En estas condiciones no existiría ahorro de tiempo si la distancia X fuera de 55 Km. y ha de lograrse un ahorro considerable de tiempo – digamos por ejemplo 15 minutos – la distancia mínima seria de 81 Km. Por consiguiente, si al utilizar el avión para ir al trabajo y otros vuelos a corta distancia ha de ser atractivo para el público, el aeropuerto debe estar a un tiempo máximo de 15 o 20 minutos del centro de la población que ha de servir. Considerando que gran parte de este transporte debe realizarse conduciendo a través del trafico relativamente denso, el aeropuerto debe estar emplazado, con frecuencia dentro de un radio de, aproximadamente, 6 Km. del centro de la población. El tiempo que se debe utilizar se considera 15 minutos en el caso de ciudades europeas y de 30 minutos en el caso de ciudades americanas. Es importante a notar que se puede considerar 30% por perdidas en lo que respecta a la compra de boletos, entrega de equipaje, tanto para los vuelos nacionales e internacionales, aduana, cambio de moneda extranjera, sanidad, etc. Entonces, como se ha visto, el tiempo que el pasajero tarda en llegar desde su punto de origen al aeropuerto, hay que tenerlo en cuenta. En muchos

casos, el tiempo para realizar el recorrido en tierra excede notablemente del que se emplea en el transporte aéreo y claro esta que con la introducción de los transportes a reacción, el margen ha aumentado aun más. Debido a la falta de concentración de orígenes y destino de pasajeros aéreos en un área metropolitana y la popularidad del automóvil como medio individual de transporte , ha hecho que le transporte público no haya crecido mucho .Sin embargo , como el transporte aéreo sigue creciendo, el volumen de pasajeros puede llegar a ser tan grande que se haga necesario medios espaciales de transporte para desplazarse al aeropuerto. Esto es lo que ocurre especialmente en las grandes zonas urbanas , siempre que l apunta normal en los periodos de tráfico de vehículos coincida con las puntas de periodos de tráfico en el aeropuerto. Resumiendo, se puede decir que el estudio de la situación del aeropuerto con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales: a) Su distancia al mismo y b) Su orientación con respecto a él.

Su distancia, está relacionada con el tipo y vías y el tiempo en el recorrido terrestre, ya analizado. Con relación a la orientación del aeropuerto respecto a las ciudades, es necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo, ya que ello sería causa de la formación de nieblas y humos sobre el aeropuerto, haciendo difícil su utilización.

Tiempo de viaje aéreo B

A

Aeropuerto B Aeropuerto A

Tiempo de viaje puerta a puerta

5. PRESENCIA DE OTROS AEROPUERTOS EN EL ÁREA Cuando se va a seleccionar la ubicación de un aeropuerto nuevo o cuando se va a ampliar el número de pistas de uno ya existente, debe de tenerse en cuenta la presencia de los restantes aeropuertos existentes ya en esa área. . La distancia mínima entre aeropuertos depende por completo del volumen y tipo de tráfico y de si los aeropuertos están equipados para operar bajo condiciones de baja visibilidad (IFR) Las operaciones en el aire son muchísimo mas complicadas durante los periodos de poca visibilidad. En condiciones de vuelo instrumental , el control de tráfico separa a los aviones en las aerovías y mantiene el control hasta que cada uno y en su turno puede intentar la aproximación instrumental al aeropuerto. La disposición de varios aeropuertos en un área metropolitana puede tener gran influencia en sus respectivas capacidades. Si están situados muy cerca uno de otro puede estorbarse entre ellos el punto de que dos aeropuertos pueden llegar a mantener más capacidad , en condiciones IFR, que la que tuviera uno solo. La ubicación de un aeropuerto debe de estar armonizada con la configuración del tráfico de sus aerovías si se desea que no es dé lugar a conflictos en las corrientes del tráfico. Resulta imperativo el que el ingeniero proyectista consulte con la FAA sobre la conveniencia de la ubicación de un aeropuerto con relación al control del tráfico aéreo. A manera de ilustración , se tiene por ejemplo, si hay que construir un aeropuerto de Línea Principal para satisfacer las necesidades en cuanto a transporte aéreo comercial, o si ya existe un aeropuerto de este tipo y han de construirse uno o dos aeropuertos personales adicionales para absorber los vuelos privados y las escuelas de entretenimiento.

R R

r

1 milla terrestre = 1,609 m. = 1.61 Km R+r

En la siguiente tabla se indican en los radios de la zona de acceso de los diferentes aeropuertos AEROPUERTO Personal Secundario Alimentación Línea Principal Expreso Continental Intercontinental Expreso Intercontinental

RADIO DE LA ZONA DE ACCESO 1.6 Km. = 1 milla 1.6 Km. = 1 milla 3.2 Km. = 2 milla 4.8 Km. = 3 milla 4.8 Km. = 1 milla 6.4 Km. = 4 milla 6.4 Km. = 4 milla 6.4 Km. = 4 milla

De esta forma, la distancia entre el aeropuerto de Línea Principal y el Personal más próximo debe ser como mínimo: 4.8 +1.6 = 6.4 Km., mientras que los aeropuertos personales pueden estar separados solamente: 1.6 +1.6 = 3.2 Km. El número de aeropuertos adicionales de este tipo a prever presente en sí mismo un considerable problema. Está determinado fundamentalmente por el tamaño y características económicas de la población. También deben tenerse en cuenta influencias locales mercantiles y el interés público en los vuelos privados. Por lo tanto, entre los posibles emplazamientos de aeropuertos de tipo superior . Cuando es posible elegir varios sitios para cualquiera de los aeropuertos en estudio, no solamente debe estudiarse que el emplazamiento se a el adecuado, sino tener también en cuenta los probables costos de ampliación. 6. OBSTÁCULOS A LOS ALREDEDORES Los emplazamientos de aeropuertos deben de seleccionarse de tal manera que las aproximaciones necesarias en su desarrollo final, estén libres de obstáculos o puedan despejarse en el caso que existan. La disposición y protección de unas aproximaciones adecuadas al aeropuerto necesitarán restricciones de altura en los alrededores del mismo y en línea con las pistas. Deberán tomarse medidas en la fase de planeamiento para evitar la posibilidad de creación de futuras construcciones a los aviones que utilicen al aeropuerto. La adquisición de los bienes inmuebles necesarios para proteger los accesos no es, obviamente, económicamente factible. De aquí el que la zonificación de las restricciones de altura deba iniciarse tan pronto como el emplazamiento haya sido elegido.

Los espacios libres que se requieren en las aproximaciones a las pistas y en las áreas de maniobra directamente por encima y adyacentes al aeropuerto, quedan perfectamente fijadas por la FAA en el FA Part. 77. Las zonas despejadas en las finales de las pistas son las áreas que comprenden las porciones interiores de las superficies de aproximación de la pista y cuyas dimensiones se pueden ver en la siguiente figura:

Área de aproximación (Part. 77 )

Pista W1

61 m

W2 w2

W3

L (Zona despejada De la pista)

ZONA DESPEJADA DE OBSTACULOS DE UNA PISTA (FAA)

CATEGORIA 1.- Precisión Instrumental 2.- No precisión instrumental, para aeropuertos mayores que los utilitarios con visibilidad mínima de 1.2 Km. 3.- No presentan instrumental para aeropuertos mayores que los utilitarios con visibilidad mínima mayor que 1.2 Km. 4.- Aproximación visual para aeropuertos mayores que los utilitarios. 5.- Aproximación no de precisión para aeropuertos utilitarios. 6.- Aproximación visual para aeropuertos utilitarios.

W1 (m) W2 (m) 3.05 533.4 305 460.2

W3 (m) 762.0 518.2

305

434.3

518.2

305

335.3

305.0

152.5

243.8

305.0

76.2

137

305.0



REQUERIMIENTOS DE LAS ZONAS DESPEJADAS DE OBSTACULOS Los requerimientos de las zonas despejadas de obstáculos , tanto para aeropuertos como para las zonas adyacentes , se encuentran contenidos en el FAR Part 77 y también en el Part IV del anexo 14 de OACI. Un objeto que sobresalga por encima de las superficies imaginarias que se especifican en estas dos referencias , se considera como un obstáculo para la navegación aérea. FAR Part 77.- En la parte 77 los aeropuertos se clasifican tal como se indican a continuación. Utilitario 1. Pista Visual Mayor que el utilitario Utilitario 2. Instrumental Sin precisión

Visibilidad > 1,200 m Mayor que el utilitario Visibilidad  1,200 m

3. Instrumental de precisión Pista Visual: Es una pista destinada únicamente a operaciones de aviones que utilizan procedimientos de aproximación visual. Pista Utilitaria: Es una pista construida y destinada para ser utilizada por aviones de hélices que pesan 5,700 Kg. Pista Instrumental sin precisión: Es aquella que tiene procedimiento de aproximación con solo guía direccional o equipo de navegación de área. Pista Instrumental de precisión: Es aquella que tiene aproximación instrumental y sistema de aterrizaje instrumental (ILS) o radar de aproximación de precisión (PAR)

7. OACI Anexo 14 Los requerimientos que exige la OACI son similares a los de la FAA Part 77 las siguientes excepciones. La OACI especifica las dimensiones para cada categoría de pista codificada A, B,C,D y E. LETRA DEL CODIGO A

LONGITUD DE LA PISTA (m) 2,100m o mayor

B

Desde 1,500 m hasta 2,100 m , exclusive

C

Desde 900 m hasta 1,500 m , exclusive

D

Desde 750 m hasta 900 m , exclusive

E

Desde 600 m hasta 750 m , exclusive

La superficie de aproximación definida en el Part 77 sirve para los aviones que llegan, como para los que salen. La OACI separa las llegadas y salidas y especifica las dimensiones para la superficie de aproximación en caso de llegadas y “Superficie de salida en el Despegue”. La superficie horizontal especificada por la OACI es un círculo cuyo centro se encuentra en el “punto de referencia del aeropuerto” (El centro del círculo es el centro geográfico del aeropuerto), cosa que no ocurre en el Part 77 ya que no es un circulo. La altura de eta superficie es la misma que la de la Part 77 , es decir , 45 m por encima de la altitud del aeropuerto. En la Part 77 , la superficie cónica se extiende horizontalmente 1,200 m con una pendiente de 20/1 sin tener en cuenta el tipo de pista y la visibilidad. En el anexo 14 la pendiente de la superficie cónica es la misma (20/1), pero la distancia horizontal varía según la categoría de la pista; como se puede ver en la tabla: CATEGORIA DE LA PISTA A B C D E

SUPERFICIE CONICA , Distancia horizontal (m) 2,000 2,000 1,200 1,100 700

En el Part 77 la pendiente de la superficie de transición es constante , 7/1, mientras que en anexo 14 está pendiente queda especificada solo para

las categorías de pista A,B y C. Para las categorías D y E , la pendiente es de 5/1. Las dimensiones de las superficies imaginarias que especifica la OACI en el Anexo están dadas en la siguiente tabla: DIMENSIONES DE LAS SUPERFICIES IMAGINARIAS SEGÚN OACI Anexo 14 (en metros) APROXIMACION Aproxima ción Categoría de pista (&) Instrumen tal Ítem  



 

Radio de la superficie horizontal Ancho de la superficie primaria y de la superficie de aproximación en el borde interno. Ancho de la superficie de aproximación en el borde externo Longitud de la superficie de aproximación. Pendiente de aproximación

A

B

C

D

E

4,000

4,000

2,500

2,000 2,000 (a)

150

150

80

60

60

300

750

750

750

580

380

4,800

3,000

3,000

3,000

2,500 1,600 15,000(b)

40/1

40/1

30/1

20/1

20/1

50/1 ( c)

SUBIDA





 

ABC Pista Principal Otras pistas Ítem de despegue 180 Ancho de la superficie de subida 180 en el despegue, en el borde interno 1,200 (d) Ancho de la superficie de subida 1,200 (d) en el despegue, en el borde exterior 15,000 12,000 Longitud de la superficie de subida. 50/1 40/1 Pendiente de la superficie de subida.

D

E

80

60

580

380

2,500

1,600

25/1

20/1

(&) Las dimensiones son para aproximación visual (a) La categoría de la pista determina el radio de la superficie horizontal. (b) Longitud interna , 3,000 m; longitud externa , 12,000 m. (c) Pendiente del tramo interno , 50/1 , pendiente del tramo externo , 40/1.

(a) Diverge a 1,200 m en una distancia de 4,080 m A partir de aquí el ancho permanece Constante hasta el borde externo de la superficie. Las dimensiones de las pistas que cubren el mayor porcentaje de los vientos , puede tener que modificarse ligeramente como consecuencia de obstrucciones en las zonas de acercamiento cuando éstas interrumpen las vías libres necesarias en las zonas de acercamiento al final de las pistas.

15 m

Trayectoria mínima normal del vuelo

LIMITE MAXIMO DE LOS OBSTACULOS

Pista de despegue 60m 30 m

30 m como mínimo en pequeños aeropuertos

60 m como mínimo en pequeños aeropuertos

4.50 m mínimo para carreteras 7.62 m para ferrocarriles

Carretera o ferrocarril