Descripción: aspectos generales y descriptivos de un aeropuerto...
AEROPUERTO INTERNACIONAL "CAP. FAP. CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS" DE TRUJILLO
13 de julio de 2015
DEDICATORIA Este trabajo esta dedicado a nuestra familia que siempre en todo momento nos ha brindado su apoyo.
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INDICE DEDICATORIA.............................................................................................................................. INDICE........................................................................................................................................... INTRODUCCION........................................................................................................................... AEROPUERTOS............................................................................................................................ I. DEFINICION............................................................................................ II. COMPONENTES DE UN AEROPUERTO.................................................. 2.1 PISTAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE........................................... 2.2 TERMINALES DE PASAJEROS........................................................ III. IV.
V. VI.
VII.
VIII. IX. X.
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ADMINISTRACION DE UN AEROPUERTO........................................ 8 AEROPUERTOS EN EL PERU................................... 9 4.1 INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA PERUANA................................. 10 4.2 TIPOS DE AEROPUERTOS EN EL PERU.................................................... 11 AEROPUERTOS DEL PERU....................................... 15 5.1 AEROPUERTOS OPERADOS............................................................. 16 CORPORACION PERUANA DE AEROPUERTOS Y AVIACION COMERCIAL 17 6.1 ORGANIGRAMA............................................................. 19 6.2 CERTIFICACION DE AEROPUERTOS............................... 20 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TRUJILLO....................... 21 7.1 INFRAESTRUCTURA/EDIFICACIONES............................................. 24 7.2 EQUIPAMIENTO DE AERONAVEGACION............................... 25 7.3 EQUIPOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS........................................... 27 7.4 RECURSOS HUMANOS............................... 28 7.5 INFORMACION ADICIONAL............................................................. 28 7.6 OTROS SERVICIOS............................... 29 7.7 COMODIDADES PARA MINUSVALIDOS................................................ 30 7.8 ESTACIONAMIENTO............................... 30 7.9 HOTELES............................................................. 30 7.10 MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIOA............................... 30 7.11 SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO............................................... 33 7.12 GESTION AMBIENTAL............................... 34 BIBLIOGRAFIA........................................ 45 ANEXOS................................... 46 PANEL FOTOGRAFICO....................................... 53
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INTRODUCCION
La construcción de un aeropuerto es compleja y debe atender diversos factores. Las condiciones meteorológicas de la región en la que se sitúan son determinantes ya que los aviones deben tener particular cuidado con los vientos a la hora de despegar o aterrizar. Es habitual que los aeropuertos se construyan alejados de los centros urbanos, por motivos de seguridad. En el presente trabajo vamos a abordar especificamamente sobre el aeropuerto de Trujillo “CAP. FAP. CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS”.
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AEROPUERTOS I.
DEFINICION
Un aeropuerto es una estación o terminal situada en un terreno llano que cuenta con pistas, instalaciones y servicios destinados al tráfico de aviones. Los aeropuertos permiten el despegue y el aterrizaje de aviones de pasajeros o de carga, además de proveerles combustible y el mantenimiento. Las funciones de los aeropuertos son varias, entre ellas el aterrizaje y despegue de aeronaves, abordaje y desabordaje de pasajeros, reabastacimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves y lugar de estacionamiento para aquellas que no están en servicio. Los aeropuertos pueden ser para aviación militar, aviación comercial o aviación general. Los aeropuertos de dividen en dos partes: El “lado aire” (del inglés air-side), que incluye la pista (para despegue y aterrizaje), las pistas de carretero, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones (zonas Apron). El “lado tierra” del aeródromo (del inglés land-side) está dedicado al pasajero, e incluye la terminal de pasajeros, las zonas de comercio, aduanas, servicios, estacionamientos de automóviles y demás. II.
COMPONENTES DE UN AEROPUERTO
En un aeropuerto, desde el punto de vista de la operciones aeroportuarias se pueden distinguir dos partes: el denominado lado aire y el llamado lado tierra. La distinción entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan cada una. En el “lado aire” la atención se centra en las aeronaves y todo se mueve alrededor de lo que éstas necesitan. El lado aire (o área de movimiento), se compone del área de maniobras (pistas de aterrizaje, calles de rodaje) y las 4
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rampas o plataformas (donde se estacionan, repostan, cargan y embarcan los aviones). Además se encuentra el Centro de Control de Área (CECOA) donde se encuentran los controladores del tráfico aéreo, encargados de dirigir y controlar el movimiento de aeronaves. El prinicpal componente de esta parte es la pista de aterrizaje, pero dependiendo del tipo de aeropuerto, puede que tenga calles de rodaje, plataformas de estacionamiento y hangares de mantenimiento. La plataforma (también conocida como Apron del inglés) es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, así como otras operaciones de atención a la aeronave (abastecimiento de combustible, mantenimientos menores, limpieza). En el “lado tierra” los servicios se concentran en el manejo de los pasajeros y sus necesidades. En el lado tierra, la infraestructura tiene como objetivo conectar el transporte aéreo con los modos de transporte terrestre. En general, todo terminal cuenta con las siguientes áreas: vestíbulos de llegada y salida, control de pasaporte, salas de embarque, zonas de ocio y control de aduanas. Su principal componente es el terminal (para un aeropuerto comercial de pasajeros) o las bodegas y terminal de carga (para un aeropuerto de carga). Usualmente todos los aeropuertos tienen ambos componentes. Es posible que un juego de pistas de aterrizaje sea también utilizadas por aviones militares. El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) determina las características que debe tener la infraestructura. Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o ACC, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC (por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de aeronaves en el aeropuerto y en la zona aérea bajo su jurisdicción. 2.1
PISTAS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
La pista es la parte más importante de un aerodromo pues permite a las aeronaves que están en tierra llegar a las velocidades necesarias para lograr la sustentación en el aire, y permite a aeronaves en vuelo, ponerse en tierra. La pista 5
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hace parte del lado aire de un aerodromo. Salvo contadas excepciones, toda pista permite operaciones de aterrizaje y de despegue de aeronaves.
Las pistas necesitan ser lo suficientemente largas y anchas para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue aquellos aviones de mayor tamaño que operen el aeropuerto. Es decir, la pista será el limitante para los diferentes tipos de aeronaves que puedan aterrizar en ella.
En aeropuertos de alto tráfico existen las pista de carreteo, que son pistas auxiliares que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme y aumentan el número máximo de operaciones que se pueden llevar a cabo.
Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta razón, necesita estar libre de torres y edificios.
Las pistas de aterrizaje y despegue deben orientarse de acuerdo al patrón de vientos de la región: para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, la componente lateral del viento no debe superar una velocidad admisible para las aeronaves más pequeñas en el 95% del tiempo ; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando las probabilidades de un accidente. En lugares donde la serie de vientos es tal que con una sola pista no se cumple tal reglamentación, debe construirse una segunda pista con su debida orientación. 2.2
TERMINALES DE PASAJEROS
Son los edificios del lado tierra del aeródromo que permiten el manejo y control de pasajeros que embarcan o desembarcan aeronaves. Para los aeropuertos de pasajeros, las terminales tienen como función la conexión entre los modos de acceso, con el modo de transporte aéreo: Puede ser el Taxi, automóvil, autobuses, tren o metro. 6
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Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque, servicios comerciales
La configuración de la terminal está determinada por el tipo de tráfico (regional, nacional o internacional) y por la cantidad de viajeros. Los grandes aeropuertos, no solo tienen un terminal. Puede sucerder que las ampliaciones halla llevado a construir varios edificios para suplir la demanda. Las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de chequeo, salas de embarque, bandas de equipajes, puertas de salida, zonas de esparcimiento restaurantes, tiendas, bancos, cajas de cambio, y aparcamiento de automóviles. y servicios de baño. Los aeropuertos internacionales tienen además controles migratorios (control de pasaportes y aduana. En la aduana, los pasajeros que salen o entran del país reportan el ingreso o salida de dinero y mecancías.
Por las recientes amenazas terroristas, los controles de acceso a las aeronaves es muy estricto. Además de máquinas detectoras de metales y escáneres corporales, muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X para la detección de materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Sin embargo, se ha encontrado que en aeropuertos de alto tráfico pueden también ofrecer otros servicios comerciales que permite incrementar los ingresos del operador del aeropuerto. Además le ofrecen al pasajero gran variedad de opciones, mientras espera por varias horas. Por ejemplo, almacenes, salas VIP, centros de internet, zonas de juegos, lugares de culto religioso, museos, restaurantes, etc. La forma del terminal de pasajeros de un aeropuerto trata de maximizar el número de posiciones para el embarque de aeronaves, tratando de reducir las distancias de caminata de los pasajeros. Por esa razón desde la parte central de los eficicios 7
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se desprenden corredores, que permiten la conexión con varios aviones. Estos corredores se conocen como “espogones”. Muy frecuentemente los pasajeros abordan aeronaves no desde las posiciones en la terminal, si no en la plataforma. Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y operarios entre todas las terminales.
III.
ADMINISTRACION DE UN AEROPUERTO
Los aeropuertos son administrados por el Estado, el municipio o por un privado a quién se le ha dado esta tarea en concesión.
El Concecionario o el Administrador del aeropuerto puede tener una concesión mixta es decir puede mantener solamente las terminales o solamente las pistas, en la mayoría de los casos se concesionan ambas áreas, para ello deberá contar con empresas tercerizadas o personal propio que se dedicara a los rubros de limpieza, mantenimiento de las infraestructuras (ascensores, escaleras mecánicas, refrigeración, calefacción, energía primaria y secundaria, mobiliarios, sanitarios, etc.) corte de áreas verdes, descontaminación de áreas de movimientos (las pistas se contaminan con el desprendimiento del caucho de los neumáticos de las aeronaves al hacer contacto y frenar sobre los pavimentos), mantenimiento de Ayudas Visuales Luminosas (balizamiento de pistas y rodajes) y demás servicios operativos de ambos lados (aire y tierra).
Cuando la demanda de pasajeros y carga lleva a que la infraestructura esté cerca de su capacidad total, pueden ser necesarios algunos cambios, como la expansión de las terminales de pasajeros o carga, nuevas pistas de carreteo, pistas de aterrizaje y despegue y aparcamientos. Cuando esto no es posible, se considera la construcción de un nuevo aeropuerto en la región. 8
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Los ingresos de una aeropuerto se clasifican en operacionales y no opercionales.Los operacionales se dan por las tasas cobradas por el aterrizaje de una aeronave y las tasas a pasajeros. Estas tasas son generalmente reguladas por el Estado o su autoridad de aviacion civil. Los precios varian segun el aeropuerto. Los ingresos no operacionales del aeropuerto son aquellos asociados a la renta generada por el aparcamiento de automoviles y motos y el alquiler de locales comerciales.
IV.
AEROPUERTOS EN EL PERU
Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicada en el Callao. El Perú cuenta aparte de los aeropuertos controlados por empresas privadas, aeropuertos que fueron construidos y son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas armadas.
Según el Reporte de Competitividad Global 2011-2012, el Perú dispone de una calidad de infraestructura y servicio aeroportuaria mayor a la del promedio de los países de América Latina (4.0). Si bien la calidad está por encima del promedio e incluso se ha incrementado entre los años 2008 y 2011 en 0.7 puntos, aún existe una considerable distancia respecto de los niveles alcanzados por Chile (5.6) y Uruguay (5.2).
Grafico: CALIDAD DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE AEREO 2008-2011.
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4.1
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INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA PERUANA
En el Perú, la infraestructura aeroportuaria está constituida por distintas instalaciones:
Aeródromo: área definida de tierra o de agua, (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
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Aeropuerto: es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos y servicios destinado en forma habitual a la llegada, salida y movimiento de aeronaves, pasajeros y carga en su superficie.
Aeropuerto internacional: aquél aeródromo público destinado al ingreso o salida del país de aeronaves, donde se prestan normalmente servicios de aduana, sanidad, migraciones y otros complementarios.
Helipuerto: es una instalación solamente válida para helicópteros. Los helipuertos pueden tener una o más plataformas de aterrizaje.
Así, la red aérea nacional consta de 116 instalaciones aeroportuarias: 11 aeropuertos internacionales, 12 aeropuertos nacionales, 75 aeródromos y 18 helipuertos. Respecto de la administración de las instalaciones, se puede mencionar que 75 de ellas son administradas por entidades públicas y 41 por entidades privadas. De las 75 instalaciones de administración pública, el Estado ha concesionado 18 instalaciones aeroportuarias (Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y los Paquetes 1 y 2 de Aeropuertos Regionales que agrupan instalaciones aeroportuarias de las principales ciudades del norte y sur del país), 27 se encuentran administrados por CORPAC y 30 son administrados por otras entidades, tal como se muestra a continuación.
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Al observar los movimientos de pasajeros por región se verifica la relevancia de Lima dentro del tráfico aerocomercial peruano (2.9 millones de pasajeros en 2011). De hecho, el aeropuerto del Callao es considerado el Aeropuerto hub del país124. Por debajo, se encuentran los aeropuertos de Cusco (0.8 millones en 2011), Arequipa (0.5 millones), Loreto y Piura (ambos 0.3 millones), mientras que cada una de las regiones restantes no presentaron más de 0.2 millones de pasajeros. Sin embargo, cabe resaltar que entre 2010 y 2011, la gran mayoría de aeropuertos ha recibido un flujo mayor de pasajeros; los aeropuertos más importantes (que se muestran en el siguiente gráfico), han experimentado un crecimiento de 13% entre 2010 y 2011. La tendencia revelaría la necesidad en el mediano y largo plazo de invertir en infraestructura que abastezca a la demanda creciente por los servicios.
Por otro lado, en cuanto a la calidad, se observa que las condiciones de la infraestructura aeroportuaria son aún deficientes en relación con las pistas de 12
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aterrizaje. Así, de los 21 aeropuertos evaluados en el mapa presentado a continuación, siete (más del 30%) cuentan con pistas de resistencia baja o muy baja, mientras que solo el Aeropuerto de Tacna, Nasca y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez del Callao cuentan con pistas de resistencia alta. Esto constituye un problema en el largo plazo, debido a que el incremento del tráfico aéreo descrito anteriormente podría generar una necesidad creciente de elevar la calidad de la infraestructura aeroportuaria, con el fin de que esta no se vuelva inoperativa. Ahora bien, cabe precisar que dentro del esquema de promoción de la participación privada en las inversiones aeroportuarias, una parte importante de los contratos de concesión firmados para el primer y segundo grupo de aeropuertos regionales, incorporan la modernización de las pistas de aterrizaje, así como de otras instalaciones de infraestructura. Así, Puerto Maldonado y Juliaca, aeropuertos recientemente entregados en concesión, tendrían una mejora en la calidad de la infraestructura en el mediano plazo. GRAFICO: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA DEL PERÚ POR CONDICIÓN DE ADMINISTRACIÓN, 2011
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4.2
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TIPOS DE AEROPUERTOS EN EL PERU
En el Perú existen dos tipos de aeropuertos, las que se mencionan a continuación: Aeropuertos Internacionales: son los aeropuertos de donde vienen y salen los vuelos de todo el mundo o algunas zonas cercanas, hacia todo el mundo o algunas zonas cercanas. En este país actualmente hay cuatro aeropuertos internacional que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la capital , el de Chiclayo,el de Piura, el de Trujillo, el de Talara, el de Iquitos en el oriente. Aeropuertos Principales: son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú.Estos aeropuertos son de las respectivas ciudades: Pisco , Arequipa , Tacna , Pucallpa , Cusco y Juliaca. V.
AEROPUERTOS DEL PERU
Aeropuertos del Perú (AdP) es la empresa concesionaria del primer grupo de aeropuertos ubicados en provincias norte y centro de la República del Perú. Es una persona jurídica que se dedica exclusivamente al ejercicio de los derechos y obligaciones emanados del Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia de la República del Perú, en su calidad de concesionario de la concesión otorgada por el Estado de la República del Perú, actuando a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La concesión incluye los siguientes Aeropuertos: Anta, Cajamarca, Chachapoyas, Iquitos, Pucallpa, Talara, Tarapoto, Trujillo, Tumbes, Pisco, Piura y Chiclayo. Con una clara visión empresarial, asumió en el año 2006 el reto de mejorar y operar una red de 12 terminales. AdP tiene como meta posicionarse como uno de los más importantes operadores aeroportuarios en América Latina, partiendo de un enfoque de "Integrar Modernidad y Cultura". Su compromiso con los usuarios se verá reflejado en
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espacios renovados, servicios de primera calidad, tecnología de última generación y en el cumplimiento de los estándares de seguridad nacional e internacional.
5.1
AEROPUERTOS OPERADOS
Los siguientes aeropuertos son operados por Aeropuertos del Perú (ADP). Todos, excepto uno (en Pisco), se encuentran en el norte y oriente del Perú. Ciudad
Aeropuerto operado
Cajamarca Iglesias
Aeropuerto Mayor General FAP Armando Revoredo
Chiclayo
Aeropuerto Internacional Capitán FAP José A. Quiñones
Huaraz
Aeropuerto Comandante FAP Germán Arias Graziani
Iquitos
Aeropuerto Internacional Coronel FAP Francisco Secada Vignetta 16
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Pisco
Aeropuerto Capitán FAP Renán Elías Olivera
Piura Iberico
Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha
Pucallpa
Aeropuerto Internacional Capitán Rolden
Tarapoto
Aeropuerto Cadete FAP Guillermo del Castillo Paredes
Trujillo
Aeropuerto Internacional Capitán FAP Carlos Martínez de Pinillos
Tumbes
Aeropuerto Capitán FAP Pedro Canga Rodríguez
Talara
Aeropuerto Internacional Capitán FAP Víctor Montes Arias
VI.
La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial
La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (abreviado como CORPAC) es uno de los centros operativos de los varios aeropuertos del Perú. Fue creado por el Decreto Legislativo No. 99 - Ley de CORPAC S.A en junio de 1943, se creó como una Empresa Pública, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial CORPAC S.A., transformándose en el año 1981, en una Empresa de propiedad exclusiva del Estado, sujeta al régimen Legal de las personas jurídicas de derecho privado y organizada como una Sociedad Mercantil a través del Decreto Legislativo No. 99. CORPAC S.A. se rige por la Ley de Actividad Empresarial del Estado, por la Ley General de Sociedades y por su Estatuto Social. El mandato social de CORPAC S. A. establece las siguientes funciones:
Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al tránsito aéreo, incluyendo las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la técnica aeronáutica, de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y sus servicios.
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Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y demás servicios técnicos necesarios para la seguridad de las operaciones aéreas en el país.
Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos para regular y controlar el tráfico aéreo de sobrevuelo.
Financiar y/o ejecutar proyectos de construcción y remodelación de infraestructura aeroportuaria, conforme al plan de inversión que establezca el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Asimismo, la sociedad podrá dedicarse a cualesquiera otras actividades afines conexas y/o complementarias a su Objeto Social, que sean compatibles con las Sociedades Anónimas y asociarse, con otras entidades para tal fin, observando las disposiciones legales vigentes, previa aprobación de la Junta General de Accionistas.
A través de la Ley de Aeronáutica Civil Nº 27261 del 10.05.00 y su Reglamento, se establece que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) es el organismo responsable para el suministro de los servicios de tránsito aéreo. En virtud de esta norma, mediante R.D. Nº 156-2000-MTC/15.16, R.D. Nº 021-2001-MTC/15.16, R.D. Nº 119-2006-MTC/12 y R.D. Nº 235-2013-MTC/12, se delegó a CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo.
Al cierre del año 2013, los aeródromos comerciales que se encuentran bajo la administración de CORPAC S.A, en virtud de la delegación efectuada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), ascienden a 30 a nivel nacional. En virtud de las normas vigentes, CORPAC S.A. viene brindando en los 18 aeropuertos concesionados al sector privado (12 de la Zona Nor-Oriente, 05 de la 18
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Zona Sur y el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez), los servicios de ayudas a la aeronavegación, radiocomunicaciones y de control del tránsito aéreo, por cuanto estos servicios están reservados al Estado Peruano. 6.1
ORGANIGRAMA
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6.2
CERTIFICACION DE AEROPUERTOS
Los Aeropuertos de uso publico en concordancia a lo dispuesto en la Ley de Aeronáutica Civil del Perú N° 27261 y a los criterios establecidos y recomendados en la RAP, Parte 139, deben contar con el Certificado de Aeródromo expedido por la
Dirección
General
de
Aeronáutica
Civil
del
Perú.
Los documentos de referencia para la certificación son el Anexo 14 (OACI) Aeródromos y el DOC 9774 AN/969 Manual de Certificación de Aeródromo, en la cual se proporciona una lista de verificación de las normas que deben mantenerse y del nivel de los servicios de la parte aeronáutica del aeropuerto.
En la RAP-139, numeral 139.101, Requerimientos Generales de Certificación, cita que, ningún explotador puede operar un aeródromo de uso publico en el territorio peruano, destinado para operaciones de aeronaves con una capacidad mayor de treinta asientos de pasajeros, si no cuenta con el certificado de aeródromo de acorde
a
la
RAP-139
otorgado
por
la
DGAC.
CORPAC S.A. en el mes de junio del 2000, logró la certificación del Aeropuerto Internacional
"Tnte.
FAP.
Alejandro
Velasco
Astete"
-
Cusco.
Se ha considerado que para el año 2014 se realice la recertificación del Aeropuerto Internacional "Tnte. FAP. Alejandro Velasco Astete" - Cusco, y la certificación del Aeropuertto Nacional "Alférez FAP David Figueroa Fernandini" Huanuco, de acuerdo a la RAP 139. AEROPUERTOS
N° DE CERTIFICADO DGAC
FECHA DE CERTIFICACION
IQUITOS
001
17 ABRIL 2000
CUSCO
002
15 JUNIO 2000
CHICLAYO
002
23 SETIEMBRE 200
PIURA
005
20 ABRIL 2001
AREQUIPA
006
18 MAYO 2001
TRUJILLO
007
01 JUNIO 2001
20
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VII.
TARAPOTO
008
22 JUNIO 2001
PTO. MALDONADO
009
05 JULIO 2001
TACNA
S/N
23 JUNIO 2003
JULIACA
S/N
07 ENERO 2004
AEROPUERTO
INTERNACIONAL
"CAP.
FAP.
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CARLOS
MARTINEZ DE PINILLOS " DE TRUJILLO Ubicado en la Región La Libertad, Provincia de Trujillo y Distrito de Huanchaco a 11 Km. de la ciudad, cuenta con una pista asfaltada de 3000 metros de largo por 45 de ancho y una Torre de Control de cinco pisos con 17.5 metros de altura. Actualmente, se encuentra bajo la administración de la empresa privada “Aeropuertos del Perú” (AdP) que logró la concesión el 11 de Diciembre del 2006 y es la principal puerta de entrada al norte peruano y a sus principales playas como: Huanchaco. Brinda vuelos nacionales actualmente con destino a Lima, constituye la principal puerta de entrada para los turistas que visitan la ciudad de Trujillo y las cercanas ruinas de Chan Chan, la ciudad de adobe más grande del mundo.
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A. INFORMACIÓN AEROPORTUARIA Horario de Operación:
H24.
Tipo:
Público
Administrador del Aeropuerto:
Aeropuertos del Perú (AdP)
Administración CORPAC:
CORPAC S.A.
Jefe Equipo de Operaciones:
Martín Barrueto Castañeda
Teléfono:
044 - 464013 Anex. 109
Correo Electrónico:
[email protected]
Encargado Administración:
Martín Barrueto Castañeda.
Telefax:
044 - 464147
Correo Electrónico:
[email protected]
Temperatura de referencia:
25.8 º C
Elevación:
106 Pies (39 metros)
Coordenada Geográfica ARP:
08º 05’ 28” S 079º 06’ 34.61” W 1200 mts THR 20
B. CARACTERISTICA FISICA AREA DE MANIOBRAS Pista:
3000 x 45
Pavimento:
Asfalto
Designador de Pista:
RWY 02 / 20
PCN:
48 / F / B / X / T
Franja de Pista:
3150 M largo con ancho de 150 m a 210 m
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Calle de Rodaje:
A/B
Zona de parada:
-
Plataforma Superficie de Viraje:
-
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C. CARACTERISTICA FISICA DE LA PLATAFORMA Plataforma:
3 puestos estacionamiento
Pavimento:
Asfalto
PCN:
54 / F/ B / X / T
Dimensiones:
180 m de largo por 103 m de ancho
Aeronave máxima permisible:
AirBus 319 (EA 319)
D. SEÑALIZACIÓN Umbral de pista
SI
Borde de Pista
SI
Toma de Contacto
SI
Eje de Pista
SI
Calle de Rodaje
SI
Puestos de estacionamiento
SI
E. AYUDAS VISUALES (ILUMINACIÓN) Sistema PAPI : 02 / 20 Luces Borde Pista
SI
Luces de Umbral
SI
Luces Extremo de Pista
SI 23
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Luces de Aproximación
SI
Luces Borde Calle Rodaje
SI
Iluminación Plataforma
SI
Faro de Aeródromo
SI
7.1
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INFRAESTRUCTURA / EDIFICACIONES F. TERMINAL DE PASAJEROS
Niveles de Piso :
A cargo de AdP
Área Total del Terminal :
A cargo de AdP
Área Hall Principal :
A cargo de AdP
Número de Counters :
A cargo de AdP
Área Zona de embarques :
A cargo de AdP
Butacas :
A cargo de AdP
G. TORRE DE CONTROL Niveles de Pisos:
5
Altura:
17.5 mts.
H. INSTALACIONES EN EL TERMINAL Sala VIP :
A cargo de AdP
Oficinas Administrativas :
Casa Gerencial de CORPAC S.A.
Oficinas de Aerolíneas :
A cargo de AdP
Restaurantes :
A cargo de AdP 24
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Almacenes de carga :
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A cargo de AdP
I. PLAYA ESTACIONAMIENTO VEHICULAR Dimensiones :
A cargo de AdP
Puestos de estacionamiento :
A cargo de AdP
Peaje :
A cargo de AdP
J. OTRAS EDIFICACIONES Caseta Grupos Electrógeno:
A cargo de AdP
Caseta Equipos Transmisores:
A cargo de AdP
Caseta Equipos de Recepción:
A cargo de AdP
Caseta Estación Radioayuda (VOR / NDB ): A cargo de Ad Estación S.E.I. :
A cargo de AdP
Casetas :
A cargo de AdP
7.2
EQUPAMIENTO DE AERONAVEGACIÓN K. RADIO AYUDAS
VOR
SI
DME
SI
ILS (GS/LLZ)
SI
L. COMUNICACIONES Comunicaciones VHF Comunicaciones HF/ ATS 25
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Comunicaciones HF / AFS Comunicaciones AFTN Canal Oral ATS M. GRUPOS ELECTROGENOS Grupo Principal
CUMMINS 150 KW
Grupo Auxiliar
VOLVO 125 KW
N. TELEFONOS DEPENDENCIAS AERONAUTICAS Torre de Control:
044 - 464156
Sala de Comunicaciones / Meteorología:044 - 464192 Oficina AIS / ARO:
044 - 464192
O. METEOROLOGÍA Anemómetro Digital Termómetro Barómetro Mercurial Microbarografo Pluviómetro Altímetro Digital Anemoscopio Abrigo Meteorológico
P. SERVICIOS 26
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Servicios ATS:
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Control de Transito Aéreo de Aeródromo y Aproximación.
Servicios ARO / AIS:
Servicio Información Aeronáutica Oficina de Notificación Servicio de Transito Aéreo.
Servicio Meteorológico de Aeródromo:Estación Meteorológica Aeronáutica Servicio Comunicaciones:
Estación de Comunicación Fijas
Servicio Extinción de Incendios:
Brindado por AdPCat VII
7.3
EQUIPOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS Q. ESTACIÓN S.E.I.
Número de Vehículos :
02 (A cargo de AdP)
Tipo de Vehiculo :
Titan A (A cargo de AdP)
R. EQUIPOS DE APOYO EN PLATAFORMA Equipo Traslado De Equipaje :
A cargo de AdP
Número de fajas circular :
A cargo de AdP
Carretas porta carga :
A cargo de AdP
Escaleras de Embarque :
A cargo de AdP
Carretas porta equipaje :
A cargo de AdP
S. EQUIPOS DE SEGURIDAD Detector de Metales Manual :
A cargo de AdP
Pórtico Detector de Metales :
A cargo de AdP 27
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Dispositivos de Rayos X :
7.4
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A cargo de AdP
RECURSOS HUMANOS T. PERSONAL DE CORPAC S.A.
Funcionarios:
1
Administrativos:
2
Especialistas aeronauticos:
17
Técnico Electrónico:
2
Técnico Electromecánico:
1
U. PERSONAL SERVICIOS TERCERIZADOS Asesor Legal Externo:
1
Agentes de Seguridad:
10(Turnos de 24h)
Oficiales Aeroportuarios :
A cargo de AdP
Operadores de Limpieza:
2
Bomberos aeronauticos:
A cargo de AdP
Chofer:
2
7.5
INFORMACIÓN ADICIONAL V. AEROLINEAS QUE OPERAN
Lan Perú Atsa 28
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Avianca Lider Particulares Militares W. PROMEDIO OPERACIONES AEREAS DIARIAS 25 Operaciones X. COMITES Facilitación :
A cargo de AdP
Fauna Silvestre :
A cargo de AdP
Seguridad :
A cargo de AdP
Y. TRANSPORTE Autobuses, shuttles y taxis comunican al aeropuerto con toda el área urbana. Las paradas se ubican a la salida de la terminal. Z. ALQUILER DE COCHES Cuenta con servicios de alquiler de autos de las compañías más reconocidas (Localiza, entre otros). 7.6
OTROS SERVICIOS
El aeropuerto ofrece además servicios bancarios, cajeros automáticos y teléfonos públicos, conexíon gratuita de Wifi. Gastronomía - café y bar Compras - souvenirs, libreria, prensa, tabaco y bebidas
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Equipaje - carritos portaequipajes. En caso de pérdida o daño total o parcial de equipaje facturado, dirigirse al mostrador de la compañía aérea en cuestión o en su defecto al mostrador de información general. Otros Servicios - También cuenta con mostradores de información y de reserva de hoteles, entre otros servicios. 7.7
COMODIDADES PARA MINUSVÁLIDOS
Para pasajeros que requieran atención especial, se recomienda coordinar previamente con su compañía aérea o de viajes. 7.8
ESTACIONAMIENTO
El sector de estacionamiento del aeropuerto de Trujillo se sitúa frente a la terminal, en un sector al aire libre sin cercar, con una capacidad aproximada a los 150 vehículos. Existen plazas reservadas para minusválidos.
7.9
HOTELES
El aeropuerto de Trujillo no cuenta con hotel dentro del recinto pero en la zona céntrica se ubican hoteles como el Hotel Isla del Gallo, Hotel las Cigueñas, Hotel Izan Trujillo, Hotel NH Palacio de Santa Marta, entre otros. Además, algunos hoteles prestan servicio de shuttle al aeropuerto, como el Hostal El Centurión, el Suite Plaza Hotel Residencial, o El Escudero Lodge, todos de 3 estrellas. 7.10
MOVIMIENTO GENERAL AEROPORTUARIO
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A. MOVIMIENTO
GENERAL
DE
OPERACIONES,
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PASAJEROS,
CARGA
Se incluye aeropuertos admistrados por CORPAC,ADP, Aeropuertos, LAP Elab: Area De Planeamiento Y Proyectos
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7.11
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SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO
A. POLÍTICAS DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO CORPAC S.A. ha establecido como objetivos de la organización brindar sus servicios con adecuados estándares de seguridad y eficiencia, a fin de ser competitiva y rentable. Considera que su capital mas importante son sus trabajadores, por lo cual es prioridad de la empresa mantener buenas condiciones de seguridad y salud en el trabajo, así como mantener al personal motivado y comprometido con la prevención de los riesgos del trabajo, para lo cual ha establecido las siguientes políticas. 1. Proteger la salud y seguridad de los trabajadores, así como de los Usuarios, Visitantes y Contratistas (personas naturales o jurídicas). 2. Cumplir con la normativa de Seguridad y Salud en el Trabajo, aplicables a nuestras actividades. 3. Propiciar la mejora continua de nuestro desempeño en la prevención de riesgos, implementando un Sistema de Seguridad y Salud en el Trabajo, a través del cual se involucra a todos los trabajadores de la empresa en la identificación continua de los peligros y evaluación de sus riesgos para poder tomar oportunas y eficaces medidas para el control de los mismos. 4. Promover y motivar en nuestro personal la prevención de los riesgos del trabajo en todas sus actividades, mediante la comunicación y participación en las medidas para el control de los mismos. 5. Fomentar y garantizar las condiciones de seguridad, salud e integridad física, mental y social de los trabajadores durante el desarrollo de las labores en el centro de trabajo y en todos aquellos lugares a los que se le comisione en misión de servicio, siendo uno de sus objetivos principales evitar
riesgos
y
accidentes
de
trabajo,
así
como
enfermedades
ocupacionales.
33
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7.12
GESTION AMBIENTAL.
A. LA AVIACIÓN CIVIL Y EL MEDIO AMBIENTE La OACI conciente de su responsabilidad y la de los Estados contratantes, desde la década del 60 viene liderando en asuntos relacionados con el medio ambiente con el propósito de lograr la mayor compatibilidad posible entre el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil y la calidad del medio ambiente.
La mayor parte de las actividades de la OACI en el campo del medio ambiente son desarrolladas a través del Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación (CAEP), poniendo énfasis en el fomento de un enfoque común y armonizado
a
escala
mundial.
El año 1992 el CAEP presentó ante la Conferencia Mundial Sobre el Medio Ambiente realizado en Río, un inventario de los problemas relacionados con la aviación Civil, resumiéndolo en los siguientes aspectos:
EL RUIDO DE LAS AERONAVES
LA CALIDAD DEL AMBIENTE EN LAS PROXIMIDADES DE LOS AEROPUERTOS
PROBLEMAS AMBIENTALES QUE AFECTAN AL GLOBO TERRAQUEO (EFECTO INVERNADERO, LLUVIA ÁCIDA Y CAPA DE OZONO)
PROBLEMAS AMBIENTALES ORIGINADOS POR LA CONSTRUCCIÓN Y LA AMPLIACIÓN DE AEROPUERTOS O DE INFRAESTRUCTURA AFÍN
CONTAMINACIÓN DEL AGUA Y DEL SUELO EN LAS PROXIMIDADES DE LOS AEROPUERTOS
DESECHOS QUE PRODUCEN LOS AEROPUERTOS
PROBLEMAS
AMBIENTALES
ACCIDENTES/INCIDENTES
DE
QUE
SURGEN
AERONAVES
CON
DE
LOS
MERCANCÍAS
PELIGROSAS Y PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA. 34
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Dentro de ese contexto, recientemente la OACI se ha trazado como objetivo estratégico reducir al mínimo los efectos ambientales adversos de la aviación civil mundial y alcanzar, entre otras, tres metas conexas: limitar o reducir la cantidad de personas afectadas por un ruido considerable de las aeronaves, limitar o reducir las repercusiones de las emisiones procedentes de la aviación en la calidad del aire local y limitar o reducir los efectos de las emisiones de gases de efecto
invernadero
procedentes
de
la
aviación
en
el
clima
mundial.
Por otro lado, tal como es señalado en los documentos técnicos de la OACI y la situación ambiental que enfrentan actualmente los aeropuertos del Perú, los impactos ambientales relacionados con la actividad de la aviación civil, como por ejemplo el nivel del impacto del ruido sobre las poblaciones vecinas, está relacionado
con
el
uso
del
suelo
en
el
entorno
aeroportuario.
Se considera fundamental una adecuada planificación del uso del terreno circundante al aeropuerto y el control del medio ambiente, para lograr la compatibilidad de un aeropuerto con sus proximidades a fin de crear las mejores condiciones de seguridad operacional para las actividades de aterrizaje
y
despegue de las aeronaves y protegiendo a la vez la comunidad adyacente al aeropuerto
y
la
ecología
del
medio
ambiente.
Actualmente, el enfoque moderno de los sistemas de gestión basado en procesos, exige correlacionar e integrar el tema de la protección ambiental, la gestión de la calidad,
la
seguridad/salud
ocupacional,
la
seguridad
operacional
y
la
responsabilidad social. B. PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS El Plan de Manejo de Residuos Sólidos del Aeropuerto es un documento de carácter técnico/operativo, que señala las responsabilidades y describe las acciones con respecto al manejo de los residuos sólidos en el ámbito del 35
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aeropuerto, tomando en cuenta los aspectos relativos a la generación, segregación, transporte,
acondicionamiento, tratamiento
y
recolección,
disposición
final
almacenamiento de
de
los
temporal, residuos.
Objetivo:
En concordancia con la Ley Nº 27314, Ley general de Residuos Sólidos y el Reglamento de la Ley General de Residuos D.S. 057-2004-PCM y otras normas nacionales e internacionales pertinentes y vigentes, el objetivo del Plan es asegurar una gestión y manejo de los residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada con sujeción a los principios de minimización prevención de riesgos ambientales y protección de la salud pública. Clasificación: Se efectúa teniendo en cuenta la legislación vigente y de acuerdo a las características del residuo. Según la peligrosidad del residuo se pueden clasificar en: a. Residuos Peligrosos: Aquellos que por sus características o el manejo al que son o van a ser sometidos representan un riesgo significativo para la salud o el ambiente. Se considerarán peligrosos a los que presenten por lo menos una de las siguientes
características:
autocombustibilidad,
explosividad, corrosividad, reactividad, toxicidad, radioactividad o patogenicidad.
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b. Residuos No Peligrosos: Son aquellos que por su naturaleza y composición no tienen efectos nocivos sobre la salud de las personas y no deterioran la calidad del medio ambiente. Los residuos no peligrosos, según el potencial de aprovechamiento, se clasifican en: b.1 Reutilizable: Son aquellos residuos generados por las actividades de construcción, tales como excedentes de remoción, excedentes de obra, escombros u otros, que pueden ser utilizados directamente en las actividades de construcción sin recibir tratamiento adicional alguno. b.2 Recuperables: Son aquellos residuos que tienen potencial reciclable, es decir que luego de un proceso de transformación pueden ser utilizados como materia prima complementaria en procesos de fabricación de diferentes tipos de productos o subproductos. b.3 No Recuperables: Son aquellos residuos que no tienen potencial reciclable y no pueden ser reutilizados mediante un proceso de transformación, como materias primas y/o subproductos, y no representan un valor económico para la empresa.
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Acondicionamiento de residuos no reutilizados ni reciclables: Se deberá implementar las condiciones necesarias para el manejo adecuado de los residuos sólidos que genere producto de su actividad, teniendo en consideración su naturaleza física, química y biológica, sus características de peligrosidad, su incompatibilidad con otros residuos, así como las reacciones que puedan ocurrir con el material del recipiente que lo contiene. Para lo cual deberá implementar recipientes en número suficiente que reúnan las condiciones de seguridad, de manera que se eviten pérdidas o fugas durante el almacenamiento y traslado. Asimismo estos recipientes deberán estar rotulados y revestidos con bolsas de polietileno de tamaño y resistencia adecuada para contener los residuos de forma segura y holgada, de los colores correspondientes a los tipos de residuos generados y ubicados en las áreas de trabajo designadas. Minimización en la Fuente de Generación: A través de estrategias preventivas, buenas prácticas y concientización ambiental se busca minimizar los residuos sólidos en la fuente. Se deberá promover el uso racional y responsable de insumos y materiales, como son: trapos para la limpieza de grasa, combustibles, disolventes, aceites usados, lubricantes, toners de impresoras, papel bond, etc. con la finalidad de minimizar los volúmenes de residuos generados por el uso de estos insumos y materiales, sobre todo si los residuos generados califican como residuos peligrosos que no podrán ser reutilizados o reciclados. Reaprovechamiento: La reutilización y reciclaje de los residuos deben realizarse sobre la base de los mayores volúmenes de residuos y de las alternativas cuyas exigencias técnicas sean lo más elevadas posibles, para lo cual debe procurarse que los materiales 38
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recuperados de los residuos de la actividad de por las contratistas resulten con las mismas o similares características de los materiales de origen. Reutilización: Para el logro de la minimización de los volúmenes de residuos generados, el Contratista deberá gestionar y promover la técnica de un desmontaje selectivo y de la clasificación y separación de los materiales. Reciclaje: El contratista deberá promover el reciclaje de los residuos sólidos, para lo cual deberá implementar como práctica ambiental la separación de residuos recuperables, los cuales son segregados en la fuente de generación y entregados a una ECS-RS autorizada o Municipalidad (en caso de ausencia de ECS-RS en la localidad), para su posterior reciclaje. Segregación en la Fuente de Generación: La segregación y concentración de los residuos sólidos en los puntos de generación permiten la reducción de riesgos a nivel ambiental y de salud. La segregación
debe
realizarse
cuidadosamente
sin
mezclar
los
residuos
incompatibles, aumentando la calidad de los residuos recuperables a reciclarse. La segregación se realiza de acuerdo al tipo de residuos generados, de la siguiente forma: Residuos Reutilizables (residuos de material de construcción): Los residuos de construcción reutilizables deberán segregarse a través de los puntos de acopio teniendo en consideración su naturaleza física, química y biológica. Residuos Recuperables (residuos de material de construcción y/o residuos de oficinas del contratista): Los residuos de oficina deberán ser segregados y almacenados en recipientes rotulados con símbolo de Reciclaje de color verde. por su parte, deberán segregarse a través de los puntos de acopio teniendo en consideración su naturaleza física, química y biológica. 39
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Residuos No Recuperables: Recipientes rotulados con símbolo de No Reciclaje de color azul. No pueden ser reciclados ni reutilizados. Residuos Peligrosos: Recipientes rotulados con símbolo de Peligroso de color negro. Almacenamiento Primario: Los
residuos
propios
del
trabajo
en
oficina
deben
almacenarse
en
almacenamientos primarios (tachos o recipientes) separadamente según su tipo. En el caso de generarse residuos peligrosos, éstos se almacenarán de acuerdo a las Normas Técnicas respectivas. Recolección Interna: Los contratistas son responsables de la recolección y traslado interno de los residuos sólidos generados de sus actividades de oficina, previa autorización del responsable del aeropuerto, hacia la zona de almacenamiento tomando en cuenta consideraciones
ambientales
y sanitarias
seguras,
evitando
derrames
y
previniendo la contaminación del suelo. Para realizar las tareas de recolección interna y traslado de los residuos sólidos hacia la zona de almacenamiento temporal, la empresa contratista contará con los equipos de protección personal mínimos requeridos para el manejo de residuos peligrosos y no peligrosos. Almacenamiento Temporal: Está constituido por los bloques sanitarios implementados por el contratista para el almacenamiento temporal de los residuos generados en sus actividades de oficina; así como por los puntos de acopio definidos en coordinación con AdP para el almacenamiento de los residuos reutilizables (escombros, excedentes de remoción y excedentes de obra), recuperables y no recuperables provenientes de la actividad de construcción. Estos puntos son áreas de acopio temporal, en los 40
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que se almacenará el residuo previamente a su traslado para su disposición final, o a su retiro por parte de una EC-RS o reutilización por parte del contratista. Los puntos de acopio deberán ser establecidos por tipo de residuo de construcción y en lugares que reúnan las condiciones para el almacenamiento o acopio adecuado del mismo. Transporte y Disposición Final: La contratista es responsable de garantizar que los residuos no peligrosos sean transportados por una Empresa Prestadora de Servicios de Residuos Sólidos (EPS-RS) debidamente registrada en la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) o por la Municipalidad (en caso de no existir una EPS-RS local) para su disposición final en un relleno autorizado. Los residuos peligrosos deberán ser transportados por una Empresa Autorizada para el transporte de RRSS Peligrosos (EPS-RS) debidamente registrada en la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) hasta un relleno de seguridad autorizado. De no existir rellenos de seguridad en la localidad el contratista deberá disponer el residuos peligroso en el relleno de seguridad de la localidad más próxima. SEGUIMIENTO DEL MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS El contratista deberá designar un responsable para evaluar el cumplimiento y efectividad del presente Plan de Manejo de Residuos Sólidos. El contratista deberá llevar un control diario de los residuos generados, el cual deberá estar disponible en caso AdP lo solicite. Asimismo, deberá contar con los manifiestos de manejo de residuos peligrosos cuando realicen una disposición final de dichos residuos. Copia de este manifiesto deberá estar disponible en caso AdP lo solicite. CAPACITACIÓN Y SENSIBILIZACION 41
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El Contratistas deberá capacitar a su personal sobre el presente Plan de Manejo de Residuos Sólidos, a fin de fomentar las buenas prácticas y la participación activa del manejo de los residuos del aeropuerto. PLAN DE EMERGENCIA Durante el desarrollo de las actividades propias del manejo de residuos sólidos, existe la probabilidad de ocurrencia de emergencias, las cuales podrían llegar a afectar el normal desarrollo del manejo de los residuos sólidos generados en las instalaciones del Aeropuerto. El contratista deberá contar con un plan de Emergencia que cubra situaciones tales como derrames de residuos, los cuales pueden producirse en las distintas etapas del manejo de residuos, tales como, en la recolección interna, almacenamiento, transporte, etc. asimismo los derrames pueden producirse bajo distintas condiciones climáticas, distintas ubicaciones y otros factores que pudieran agravar la situación. AdP exigirá al contratista la presentación del Plan de Emergencia antes mencionado durante la etapa del proceso de selección o, en caso de no solicitarlo en esta etapa, antes del inicio de obra.
C. INSTRUCTIVOS DE MANEJO AMBIENTAL CORPAC S.A. identifica aquellas actividades que están asociadas con los aspectos ambientales significativos; a éstas se les denomina actividades críticas y para su control se implementa y mantiene instructivos documentados para cubrir situaciones en las que su ausencia podría conducir a desviaciones de la política, de los objetivos y metas ambientales.
OBJETIVOS Gestionar adecuadamente la recolección, transporte interno, almacenamiento temporal y entrega para la disposición final de los residuos sólidos peligrosos 42
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generados en CORPAC S.A., a fin de evitar la contaminación ambiental. Garantizar un adecuado manejo de los residuos peligrosos para prevenir riesgos sanitarios, proteger y promover la calidad ambiental, la salud y el bienestar de la persona humana.
Estos documentos se establecen para uso del personal operativo de la Corporación que se desempeña en puestos clave desarrollando actividades críticas, con el fin de asegurar el control de los aspectos ambientales significativos asociados y cumplir con los requisitos ambientales legales y voluntarios.
D. GESTION DEL PELIGRO DE LA FAUNA SILVESTRE La presencia de aves en el aeropuerto y sus inmediaciones, así como la incursión de fauna en el área de movimiento, son peligros que pueden ocasionar incidentes o accidentes de aviación. Cabe señalar que la naturaleza y magnitud del problema con fauna silvestre que enfrenta un aeropuerto en particular, depende de muchos factores como son: el tipo y volumen de tráfico aéreo, de la diversidad y tamaño de las poblaciones de fauna silvestre local como migratoria y debido a la existencia
de
focos de
atracción dentro del aeropuerto y su entorno. La proliferación de basurales en las inmediaciones del aeropuerto o la instalación y funcionamiento de actividades denominadas incompatible con la aviación como camales, granjas agropecuarias, almacenes y cultivos
de granos, mercados,
plantas de tratamiento de aguas residuales, etc. fomentan la presencia de aves, son las que generan e incrementan el peligro aviario. Mediante la R. D. Nº 013-2003-MTC/12, se aprueba la Directiva Técnica Extraordinaria Nº 03 que establece requisitos técnicos y condiciones operativas de seguridad para la gestión de la fauna silvestre en los aeródromos del país.
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El propósito de la DTE Nº 03 es minimizar y evitar choques de aeronaves con fauna silvestre que pongan en riesgo la seguridad de los pasajeros, personal aeronáutico, mercancías y aeronaves, mediante la implementación de un “Sistema de Gestión del Peligro de la Fauna silvestre” a cuyo efecto se conformará el “Comité de Aeródromo para el Control de la Fauna Silvestre” y se creará un “Programa para el Control de la Fauna silvestre”. En este contexto, la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A., tomando en cuenta la normatividad establecida por la OACI y la DGAC, ha conformado e instalado el “Comité de Aeródromo para el Control de la Fauna Silvestre” en los aeropuertos a nivel nacional y se ha formulado e implementado para cada caso el correspondiente “Programa para el Control de la Fauna silvestre”.
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VIII.
13 de julio de 2015
BIBLIOGRAFIA
http://definicion.de/aeropuerto/ http://www.adp.com.pe/portal/es/acerca-de/quienes-somos.html http://www.aeropuertosdelmundo.com.ar/americadelsur/peru/aeropuertos/trujillo.php http://www.corpac.gob.pe/Main.asp?T=4176 http://solardelascalderas.blogspot.com/2012/01/capitan-carlos-martinez-de-pinillos.html
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IX.
13 de julio de 2015
ANEXOS CAPITÁN CARLOS MARTÍNEZ DE PINILLOS COELLO
Se van a cumplir 100 años, el 23 de setiembre de 2010, que un piloto peruano Jorge ChavezDartnell, legó a la sociedad internacional principios y valores al realizar una hazaña de trascendental importancia al remontar en un frágil avión monoplano Bleriot XI, fabricado de madera, recubierto parcialmente de tela e impulsado por un pequeño motor de escasos 50 caballos de fuerza, para cruzar con él los imponentes Alpes, desde Briga, Suiza, a Domodossola, Italia, en un vuelo jamás realizado.
Dieciocho años más tarde, nuevamente un piloto peruano, haría noticia. Carlos Martínez de Pinillos Coello, nace en Trujillo el 4 de enero de 1895; hijo de D. Manuel Joaquín Martínez de Pinillos Arrieta y Da. Jesús Coello Orellana. Estudió mecánica y electricidad, en Lima en la Escuela de Artes y Oficios. En 1919 estableció el LibertyGarage Co., que rápidamente se convirtió en el mejor taller de la ciudad de Trujillo. El 21 de setiembre de 1920 pasó por la ciudad el aviador peruano Herbert Tweddle que realizaba la primera gira por el norte del Perú en un Curtiss Standard y como era lo lógico, contrató a Martínez de Pinillos para el mantenimiento del avión y luego lo llevó con él durante el resto del viaje; esto significó el inicio de la carrera de aviador de Martínez de Pinillos y su viaje a Lima para estudiar en la Escuela de Aviación Civil de Bellavista (cabe señalar que Martínez de Pinillos había perdido la visión por el ojo izquierdo debido a un accidente de trabajo hacía cinco años). El 24 de agosto de 1924 efectuó su primer vuelo "solo" y recibió su brevete de piloto-aviador el 1º de octubre del mismo año. 46
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Por algunos años realizó vuelos comerciales con la compañía Martínez de Pinillos Aéreo Co. viajando a lo largo de todo el país, transportando pasajeros y haciendo vuelos de demostración en ciudades donde nunca habían visto un avión. En 1927 empezó el proyecto de un vuelo internacional, que después de varias rutas se decidió por dar la vuelta a Sudamérica, reuniendo un comité pro-vuelo para reunir los fondos y viajando a Nueva York para la búsqueda del avión apropiado. El aparato escogido fue un Bellanca CH-300 Pacemaker, monoplano de ala alta equipado con un motor Wright J-5 de 220 HP que le permitía alcanzar una velocidad de crucero de 150 Km/h y una máxima de 185. Tenía tres tanques de combustible con capacidad para 345 galones de gasolina que le permitía una autonomía de vuelo de 25 horas (aproximadamente 3,800 Km) y una válvula de descarga rápida para casos de emergencia; Martínez de Pinillos pidió que reforzaran el tren de aterrizaje para cargas pesadas e incluyó frenos en las ruedas y equipo completo de luces para vuelo nocturno. El avión fue bautizado con el nombre "Perú", el fuselaje estaba pintado verde oscuro y las alas amarillo anaranjado. Como navegante escogió al teniente 1º de la Armada Carlos Zegarra Lanfranco (curiosamente Zegarra era tuerto del ojo derecho). Tras superar un gran número de dificultades todo estuvo listo para iniciar el vuelo en la mañana del 11 de diciembre de 1928. Las etapas de la primera parte del viaje fueron:
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En la ciudad de Belem do Pará no existía aeropuerto y el aterrizaje se efectuó en un campo improvisado en la playa "Chapeu Virado" en la isla de Mosqueiro y esto significó un entrampamiento para el viaje, puesto que no tenían permiso oficial para el vuelo sobre la Guayana Francesa y no había una pista suficientemente larga para despegar con la cantidad de combustible necesario para llegar hasta Venezuela. Para empeorar las cosas, una crecida del río Amazonas redujo aun más el espacio disponible. Como resultado de esto, Martínez de Pinillos y Zegarra iniciaron el retorno a la patria por vía fluvial después de desarmar el "Perú" y despacharlo por barco hacia Nueva York. Después de solucionar todos los inconvenientes, que incluyeron la asimilación de Martínez de Pinillos como capitán al Cuerpo de Reserva de Aviación, se embarcaron para Willmington, Delaware y recogieron el "Perú" de la fábrica Bellanca donde le habían hecho una revisión general. Tras las pruebas respectivas, iniciaron la segunda parte del vuelo.
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El recibimiento de los aviadores al final del viaje fue grandioso, siendo llevados en hombros por la multitud y colmados de condecoraciones, premios y felicitaciones. El fuselaje del avión tenía pintados, como recuerdo, los escudos de todos los países visitados durante el viaje.
La multitud acompaña a Martínez de Pinillos hacia Palacio de Gobierno.
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Después del viaje triunfal, Martínez de Pinillos realizó un vuelo de prueba en el "Perú" el 4 de octubre de 1929 con la idea de alcanzar otros continentes, permaneciendo en el aire 24 horas seguidas. Luego continuó prestando servicio a la aviación militar, realizando vuelos de transporte (algunas veces en el "Perú" y en
algunas
en
otros
aviones) y participó en el conflicto con Colombia de 1932. Posteriormente estuvo a cargo de la Base Ramón
Aérea y
de
San
sirvió
una
época como piloto de pruebas en los talleres de Las Palmas. Desilusionado
y
cansado de la aviación militar por la marginación y trabas con que siempre fue tratado, por ser aviador civil asimilado, pidió su pase a disponibilidad y se integró a la Cia. de Aviación Faucett SA el 15 de octubre de 1933, donde voló al mando de los famosos Stinson (aviones fabricados en el Perú) durante muchos años, siendo el primer aviador peruano en cumplir las 10,000 horas de vuelo el 8 de abril de 1940. Carlos Martínez de Pinillos falleció en Lima , víctima de un proceso postoperatorio, el 23 de junio de 1947, cuando le faltaba poco para cumplir las 20,000 horas de vuelo. El final del avión "Perú" fue el siguiente: después de su participación en el conflicto con Colombia de 1932, donde realizó numerosas misiones de transporte, quedó almacenado en Las Palmas, hasta que la superioridad de la Escuela decidió que ocupaba espacio "necesario" y pidió a Martínez de Pinillos que lo retirara. Al no tener a donde llevarlo, se vio obligado, contra su voluntad, a venderlo (momento de máxima decepción en su vida) al aviador civil Juan Pardo de Miguel, quién lo utilizó para sus vuelos comerciales a lo largo y ancho del país. Posteriormente el 50
AEROPUERTO INTERNACIONAL "CAP. FAP. CARLOS MARTINEZ DE PINILLOS" DE TRUJILLO
13 de julio de 2015
piloto Herman Fiurman compró el avión pero, desgraciadamente, este tercer dueño, al poco tiempo se estrelló y se mató, quedando destrozado el historico avión "Perú". Citando las palabras de Martínez de Pinillos: "Cuando vi al que había sido el "Perú", convertido ahora en pedazos desgarrados de violencia, en fierros retorcidos de indignación, en cenizas de aburrimiento y de pesar, la tierra se abrió a mis pies...".
AEROPUERTOS MÁS AVANZADOS DEL MUNDO AeropuertoAeropuerto Internacional de Kansai, Osaka (Japón)
Como suele ocurrir con las creaciones japonesas, este aeropuerto sorprende desde el principio por el ingenio y el peculiar aprovechamiento de los recursos que fueron necesarios para su construcción, ya que se sostiene sobre una isla artificial, comunicada con tierra a través de un puente de 3 kilómetros de extensión. Su tecnología antisísmica proporciona a la estructura un grado de seguridad muy necesario en el país del sol naciente, tan a menudo castigado por la naturaleza y 51
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forzado a reconstruirse. Durante los fuertes terremotos de los años 1995 y 1998, que se cobraron miles de víctimas y dejaron tras de sí lamentables destrozos, el aeropuerto se mantuvo intacto.
Terminal T4 de Barajas, Madrid (España) Se trata de una de las construcciones de mayores dimensiones en la historia del continente europeo, así como una de las más costosas. Además, es un aeropuerto que muestra un compromiso con el medio ambiente, dado que promueve el ahorro de energía eléctrica a través de la incorporación de paneles solares. El arquitecto responsable de esta creación es Richard Rogers, oriundo de Florencia (Italia), y su trabajo le valió el Premio Stirling. Su construcción tomó más de nueve años y se abasteció de una inversión superior a los 6 millones de euros. La terminal se extiende sobre una superficie mayor a 785 mil metros cuadrados y es capaz de servir a más de 70 millones de pasajeros. Gracias a sus numerosas innovaciones y sus sofisticadas estructuras, este aeropuerto se encuentra entre los más prestigiosos del mundo. Aeropuerto de Pudong, Shangai (China) Se inauguró en el año 1999 con el propósito de sustituir al antiguo aeropuerto internacional de la misma ciudad. Se trata de un gran aeropuerto, capaz de alojar a más de 80 millones de pasajeros. Fue creado por el arquitecto Paul Andréu, originario de Francia. Entre las comodidades que ofrece el aeropuerto de Pudong se encuentra un tren comercial que conecta su terminal con el centro de la ciudad, trayecto que recorre a una velocidad máxima de 431 kilómetros por hora.
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X.
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PANEL FOTOGRAFICO
AEROPUERTO VISTO DESDE LA ENTRADA,VEMOS ESTACIONAMIENTO DE VEHICULOS 53
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INGRESO DE PASAJERA ALA INSTALACION AEROPORTUARIA, VEMOS EL AREA SEÑAÑIZADA ADEMAS TACHO PARA LA LA ELIMINACION DE RESIDUOS.
SALA DE EMBARQUE DE PASAJEROS
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ESTABLECIMIENTO DE ARTESANIAS, DENTRO DEL AEROPUERTO
CAFETERIA
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ZONAS SEÑALIZADAS
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SALIDA Y LLEGADA DE PASAJEROS
EMBARQUE
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SALIDA DE PASAJEROS, TOMANDOSE LAS MEDIDAS NECESARIAS
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