Aeronautica

1-Principios de circulación aérea Traslación de aeronaves de un punto a otro de la superficie a través del espacio aéreo.1) el despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuando no fuera limitado por la legislación vigente, 2) las aeronaves deben partir y aterrizar en aeródromo públicos o privados, excepto fuerza mayor aeronaves publicas en ejercicio de sus funciones, supuestos de búsqueda, asistencia y salvamento o aeronaves en funciones sanitarias, 3) ninguna aeronave debe aterrizar en aeródromo privados sin previa autorización de su propietario excepto fuerza mayor. El aterrizaje en propiedad privada no autoriza al propietario a impedir la continuación del vuelo, 4) nadie puede, en virtud de su derecho de propiedad, aponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización, 5) Por considerarse comprometida la defensa nacional, interés publico o seguridad del vuelo, el PE podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino, o en determinadas zonas, 6) Ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a borde, 7) Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para comunicaciones, con licencia expedida por la autoridad competente, 8)La autoridad competente podrá practicar verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento, 9) El transporte de cosas que importen peligro para la seguridad del vuelo, será reglamentado por la autoridad aeronáutica, en ningún caso, cuando se trasporten pasajeros, excepto material radioactivo que podrá ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente 2-Infraestructura. Concepto. Aeródromos La infraestructura aeronáutica encuentra su regulación legal en el Código Aeronáutico y en el Reglamento General de Uso y Funcionamiento de Aeropuertos del Sistema Nacional de aeropuertos (Regufa). En materia de transporte aéreo, la infraestructura requerirá de una organización adecuada y coordinada puesta a su servicio. Esta organización comprende el conjunto de instalaciones y servicios imprescindibles que se denominan aeródromos. Ellos dan origen en una relación de género a especie a los aeropuertos, que son aquellos aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Para esto debe contar con edificios, instalaciones de hangares, servicios de reparaciones y aprovisionamiento de aeronaves, equipamiento y logística a fin de atender la necesidades tanto de cargo y de descarga de mercaderías como de pasajeros, servicios de control y de seguridad. Por su parte los aeropuertos pueden ser clasificados como de uso interno o internacional. La diferencia radica en que un aeropuerto será internacional cuando ha sido destinado a la operaciones de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero. Cuando los aeródromos estén destinados especial y únicamente al aterrizaje en caso de peligro, se denominaran campos de fortuna o aeródromos de emergencia. Esta 1

categoría surge de la necesidad de resguardar el valor seguridad de la actividad aeronáutica. En términos jurídicos, aeródromo es toda superficie apta y habilitada para la actividad aeronáutica, solo en aeródromo habilitados es permitido el despegue y aterrizaje de aeronaves. Según el art. |4 de la Organización de aviación Civil Internacional (OACI), se define al aeródromo como el área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinadas total o parcialmente a la llegada, partida y movimiento de aeronaves. El art. 27 del código aeronáutico dice que todo aeródromo deberá estar habilitado por la autoridad aeronáutica, a cuyo fin esta se ajustara a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijara el régimen y las condiciones de funcionamiento en cada caso. Clasificación de aeródromos: Según el art. 25 del Código Aeronáutico es aquella que distingue entre aeródromos públicos y privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; por su afectación: militares, sanitarios y correo y los demás son privados. La condición de propietario del inmueble no califica a un aeródromo público o privado, no teniendo en cuenta para su categorización quien detenta la propiedad del inmueble en que esta asentado, ya que lo que califica al aeródromo como publico es únicamente el destino asignado, es decir implica reconocerle su incorporación a la actividad nacional. Esto no esta previsto cuando el propietario de un fundo instala en el un campo de aviación para su uso particular. 3-Aeronave Concepto. Clasificación. Naturaleza jurídica, documentación de vuelo La importancia del concepto de aeronave determino que la doctrina debatiera sobre los distintos criterios posibles para lograrlos. El criterio amplio solo requiere que el aparato puede sustentarse en el espacio aéreo (adoptado por la Convención de Paris de 1919) para la que aeronave es cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire. El criterio intermedio impone como exigencia adicional a la sustentación la aptitud para circular por el espacio aéreo. El criterio restringido pone su acento en la aptitud del aparato para transportar personas o cosas., aludiendo al término transporte al desplazamiento físico. Concepto legal: El art. 36 del Código Aeronáutico dice “ se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas” (postura restringida), teniendo por esto 2 elementos uno objetivo (construcción o artificio creado por el hombre) y uno finalista o teleológico ( Para que??), o sea el destino, que no es otro que el de circular por el espacio aéreo, siendo ambos elementos una universitas facti, conformado por un conjuntos de elementos que se encuentran orgánica y funcionalmente unidos, en pos de una finalidad común: su circulación por el espacio aéreo Naturaleza Jurídica: al igual que los buques fueron construidas para trasladarse de un lado a otro en el espacio aéreo, por lo tanto son bienes registrables, según el art. 49 son cosas muebles registrables 2

Según el art. 10 Ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva. El art. 85 dice: el comandante de la aeronave registrara en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitirá copia autenticado a la autoridad competente…” y el articulo 29 de convención de Chicago 1944 dice: toda aeronave de un estado contratante dedicada a la navegación internacional llevara los siguientes documentos: - certificado de matricula - certificado de aeronavegabilidad. - Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulación. - diario de a bordo - si esta provisto de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio de la aeronave. . Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicación del lugar de embarco y de destino. - si transporta carga, un manifiesto y declaración detallada de la carga. 4-Daños a terceros en superficie Son aquellos perjuicios producidos por una aeronave o parte de ella, o personas o cosas caídas o arrojadas (según entiende la jurisprudencia), o ruidos anormales, o cualquier persona que se halle en la superficie, siempre y cuando la aeronave se encuentre “en vuelo”. La aeronave se encuentra “en vuelo” desde la aplicación de fuerza motriz para la maniobra de despegue hasta la finalización del recorrido de la maniobra de aterrizaje. En cuanto al daño por ruido, la autoridad aeronáutica establece un mínimo de decibeles de tolerancia. Se requiere acreditar: a) el daño, b) que es proveniente de una aeronave en vuelo, o de una persona o cosa caída o arrojada o del ruido anormal de aquella. La responsabilidad por daños causados a terceros en superficie incumbe al explotador de la aeronave. Eventualmente responderá aquel que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin el consentimiento del explotador, quien responde solidariamente, excepto que acredite haber obrado con debida diligencia para impedir el uso ilegitimo. La responsabilidad podrá ser atenuada o eximida, acreditando que el damnificado les ha causado o contribuido a causar los daños alegados. Se trata de un régimen de responsabilidad objetiva y limitada. Es obligatoria la contratación de seguro. Encuentra fundamento en el riesgo creador por la aviación. La única causal de exención plenamente admitida es la culpa de la victima. Tenedor ilegitimo Roma 1952 reparación integral e ilimitada y no contempla el ruido, agrega fuerza mayor como eximente. Para la jurisprudencia, hay responsabilidad una vez acredita el nexo causal entre el hecho dañoso y el perjuicio sufrido. Factor de atribución teoría del riesgo creado. Limitación de responsabilidad del explotador: el explotador es responsable por cada accidente hasta el limite de la suma equivalente el pesos al numero de 3

argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a su cotización al momento de ocurrencia del hecho dañoso. El artículo 160 establece limitaciones sobre la base del peso de la aeronave, conforme a una escala ascendente, pero a través de cuya proyección aumentan los valores absolutos y se reducen las indemnizaciones por kilogramos a medida que aumente el peso del apto. La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por fallecido o lesionado. En caso de concurrencia de daños a personas y a bienes, la mitad de la cantidad a distribuir se destinara a indemnizar daños causados a personas (lesiones y muerte). El remanente de la cantidad a distribuir se prorrateara entre indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. Peso peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad. Si concurren varios damnificados por el mismo accidente, excediendo la suma global a pagar, los límites del 160, debe reducirse proporcionalmente el derecho de cada uno hasta la concurrencia del total con el límite. Sistema de responsabilidad objetiva, garantizada (seguro obligatorio, deposito, fianza, etc.) y limitada, excepto dolo propio del explotador o de sus dependientes en funciones. Prescripción de la accion: un año, a contar desde la ocurrencia del hecho dañoso. Por desconocimiento del daño o de la identidad del responsable, será a contar desde el día en que pudo tener conocimiento; nunca excediendo los 3 años desde la causación de daño. Roma 1952 6 meses, para cobrar la suma correspondiente, dps de los 6 meses y hasta los 2 años, cobrar del remanente que haya quedado sin distribuir. 5-Responsabilidad del transportista (Varsovia 29, La Haya 55, Montreal 99) la principal normativa internacional de derecho del transporte, en materia aeronáutica, es la Convención de Varsovia de 1929 y su modificatoria de la Haya de 1955. El sistema de responsabilidad del transportista aéreo, allí establecido es el que sigue nuestro Código Aeronáutico. Actualmente, ha entrado en vigor el llamado Convenio para la Unificación de ciertas Reglas para el Trasporte aéreo Internacional, suscripto en Montreal –Canadá_ el 28 de mayo de 1999, el cual realiza innovaciones sustanciales al sistema de responsabilidad del transportista, al introducir la responsabilidad de base objetiva en los casos de lesiones personales a los pasajeros, hasta un determinado monto. La republica Argentina recién aprobó el mencionado Convenio casi dos décadas después, a través de la ley 26.451 sistema de base subjetiva, contractual. Factor de atribución culpa presumida. Imperativo y limitado cuantitativamente. Acuerdo de Montreal y Protocolos de Guatemala sistema de base objetiva. Factor de atribución teoría del riesgo creado El sistema de Varsovia 29 fue confirmado por el Protocolo de Guatemala sistema de base objetiva. Factor de atribución Teoría del riesgo creado. El sistema de Varsovia 29 fue confirmado por el protocolo de La Haya en 1955

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Causales de exoneración: 1) culpa de la victima. (funciona tanto en transporte de pasajeros como de cosas) 2) haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad (incluye fuerza mayor, no caso fortuito) de adoptarlas por si o por medio de sus representantes (dependientes, empleados y agentes) 3) Varsovia 29 admite la falta náutica o fallo de pilotaje (mercadería, equipaje). La Haya 55 la elimino como causal de exoneración, al igual que nuestro CA 4) Estado de salud del pasajero Montreal y Guatemala no se encuentran vigentes. 5) Vicio propio de la cosa transportada incluida por la Haya 55, no reconocido por el CA Causales de caducidad de la accion de damnificados o derechos habientes. 1) transporte internacional 2 años sin interponer demanda Varsovia 29. CA prescripción liberatoria legal 1 año, a contar desde la llegada a destino, o que debiese haber llegado, o desde la detención del transporte, o desde la declaración de ausencia con presunción de fallecimiento 2) Solo rige para el transporte de cosas: incumplimiento por el actor de la exigencia de formular protesta escrita dentro de los plazos fijados. Estado de necesidad Art. 154 Funciona como atenuante de la responsabilidad. Avería común Pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante durante el vuelo, para conjurar efectos de peligro inminente o atenuar sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas. La perdida deberá ser soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas. Tanto el Convenio de Varsovia 29 como nuestro Cod. Aeronáutico prohíben el pacto de cláusulas que reducen o eximen la responsabilidad del transportista. El Protocolo de la Haya 55 permite la exoneración convencional cuando el daño se haya originado por la naturaleza o el vicio propio de la cosa transportada. Transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportista puede atenuarse por eximirse por pacto expreso entre las partes. Limitación cuantitativa de la responsabilidad del transportista aéreo: Varsovia 29 limites establecidos en francos poincare Nuestro CA limites establecidos en argentinos oro Montreal 75 limites establecidos en DEG (dchos. especiales de giro) Unidad de cuenta del FMI. RESPONSABILIDAD POR DAÑOS EN EL TRANSPORTE AÈREO CONVENCIONES INTERNACIONALES CONVENCIÓN DE VARSOVIA DE 1929 ANTECEDENTES

PROTOCOLO DE LA HAYA DE 1955

MONTREAL DE 1999

Se remontan a los primerosProtocolo modificatorio de laEl 28/5/99, se celebró una trabajos del CITEJA, comitéConvención de Varsovia de 1929reunión internacional con el constituido en 1926, el proyectofirmado en la Haya 28/11/55objeto de modificar el sistema de elaborado fue discutido enratificado por nuestro País porresponsabilidad creado por sucesivas reuniones, en París demedio de la ley 17.386. Para llegarVarsovia y sus modificatorias. 1919, Berna 1927, y Madrid ena él fue un largo proceso de Habida cuenta de la diversidad 1928, luego se llevo a cabo la intentos de reforma que abarcó unde normas aplicables al contrato Conferencia de Varsovia de 1929período de 20 años fue preparadode transporte aéreo internacional

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que sanciona el texto definitivo,por el Comité Jurídico de la OACI.la OACI trabajo, para lograrlo. que entro en vigor en 1933. Dicho Surge así: “El Convenio para la Convenio alcanzo vigencia Modificación de Ciertas Reglas prácticamente universal e influyo para el Transporte Aéreo en la mayoría de las legislaciones Internacional” Convenio que internas entró en vigencia el 4/11/2003. Y que Argentina ratifico por Ley 26.451 del 3/12/08 y promulgada el 05/01/09. ÁMBITO DE APLICACIÓN Transporte Internacional: punto Ídem Transporte Internacional: de partida y destino este situado en punto de partida y destino este el territorio de dos partes situado en el territorio de dos contratantes, o en territorio de una partes contratantes, o en sola si hay alguna escala prevista territorio de una sola si hay en territorio de otro Estado, alguna escala prevista en aunque este no sea contratante territorio de otro Estado, aunque no sea contratante. No rige para los vuelos internos dentro de un Estado RESPONSABILIDAD Contractual, Subjetiva, Imperativa, Ídem Contractual, Imperativa, Limitada, Garantizada Garantizada Siempre es ilimitada en Pasajeros: “Objetiva” mientras no exceda la cantidad de 100.000 DEG, “Subjetiva” basada en la culpa para las cantidades que excedan de la suma establecida.- Carga y Equipaje Limitada y Subjetiva DAÑO INDEMNIZABLE Pasajeros: muerte, heridas o Ídem Pasajeros: Muerte o lesiones lesiones corporales, retraso. corporales, a bordo o durante las Equipajes y mercaderías: operaciones de embarque y Perdida, destrucción, avería y desembarque y retraso.- Excluye retraso. el daño moral. Equipaje y mercaderías: destrucción, perdida, avería y retraso CAUSALES DE EXONERACIÓN a) Culpa de la victima: sistema esa) Se incorpora el vicio propio dePasajero: Si no excede los presunción de culpa dellas cosas transportadas, permite100.000 DEG por pasajero el transportista y debe probar la al transportista introducirlatransportista no podrá excluir ni culpa de la victima paraconvencionalmente exonerando sulimitar su responsabilidad (Art. exonerarse.(Art. 21). b)responsabilidad por Ej. Defectos21 inc 1).- Sí excede los 100.000 Invocación de la adopción dede embalaje, enfermedad de unDEG: a) NO será responsable si medidas necesarias para evitaranimal etc. b) Se elimina la Faltaprueba que el daño no se debió a el daño o imposibilidad denáutica o falla de pilotaje.- (Art.la negligencia, u otra acción u tomarlas por parte del10) omisión indebida del transportista o sus transportista o sus dependientes.representantes.- (Art. 20 inc 1).b) O que se debió a la c) Falta Náutica o Falla de negligencia, acción u omisión de pilotaje: En los transportes de un tercero (Art. 21 inc. 2) mercaderías y equipajes el Equipaje: Naturaleza, defecto o transportador no será responsable vicio propio cuando pruebe que el daño provino Carga: Naturaleza, defecto o por una de estas causas y que él y vicio propio, defecto de sus representantes adoptaron las embalaje, acto de guerra, medidas necesarias (Art. 20 inc. 2) conflicto armado, acto de autoridad publica. Retraso: No será responsable si prueba debida diligencia LIMITACIÓN DE LA Pasajeros: 125.000 francosProtocolo que mantiene laPasajeros: muerte o lesiones RESPONSABILIDAD TOPES Poincaré por cada pasajero. limitación cuantitativa decorporales hasta 100.000 DEG o INDEMNIZATORIOS Mercaderías y equipajeresponsabilidad del transportista ymás.registrado: 250 (f .P) por kilo amplia respecto a la ConvenciónRetraso: 4.150 DEG Equipaje de mano: 5000 (f P).-de Varsovia, a los dependientes deEquipaje: 1.000 DEG por (Art. 22).- El Convenio estableceeste, quien si prueba que actuabaperdida, destrucción avería y que toda cláusula que tienda aen ejercicio de sus funcionesretraso por pasajero salvo eximir al transportista de supuede ampararse en la limitación ydeclaración especial de mayor responsabilidad o fijar para este unel total de las indemnizacionesvalor. limite menor será nula.- (Art. 23).obtenibles de ambos no excederáCarga: 17 DEG por kilo, salvo Los francos Poincaré constituyende dichos límites.declaración especial de mayor una unidad monetaria consistentePasajeros: se duplica el montovalor. Los limites no obstaran en 65,5 mg de oro con ley de 900establecido en Varsovia a 250.000para que el tribunal acuerde milésimas de fino, que pueden ser(f.P). Y se mantienen los límitesademás una suma que convertidos en moneda nacionalrespecto a mercaderías y equipaje. corresponda a costas, gastos de en números redondos (Art. 22 “inBreve aclaración de la duplicaciónlitigio más intereses. fine”).de la indemnización con respecto aLos límites se revisaran cada 5 los pasajeros se debe a la años (Art. 24).revalorización de la vidaEl transportista puede estipular humana luego de la II Guerralimites superiores a los

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Mundial

establecidos en el Convenio, pero son nulas las cláusulas que tiendan a exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un limite inferior.-

PERDIDA DEL BENEFICIO DE El transportista pierde el beneficioDesde el punto de vista jurídico laPasajeros y equipaje: Por LA LIMITACIÓN de la limitación de responsabilidadmodificación más importante es la retraso la limitación se pierde si por dolo de él o sus dependientes.que se refiere a la perdida del prueba que el daño es el Y si no extendió, o le falta derecho de limitar laresultado de una acción u requisitos establecidos en el (Arts.responsabilidad, en caso seomisión del transportista o sus 3, 4, 5) el billete de pasaje, lamodifica la causal de perdida dedependientes o agentes, con la carta de porte o el talón dederecho a limitar suintención de causar el daño, o equipaje.responsabilidad por dolo, el (Art.con temeridad y sabiendo que 13): Establece “Los limites decausaría el daño.responsabilidad previstos no se(Dolo) aplicaran si se prueba que el daño es el resultado de una acción uCarga: respecto a la carga el omisión del transportista y susConvenio incluye una dependientes con intención demodificación: Sí el transportador causar el daño, o con temeridadsustituye un tramo por transporte sabiendo que probablementeterrestre, este queda sujeto a las causaría daño” normas del Convenio (Art. 18 Párr 4º) Ej. Transbordo.TRANSPORTES SUCESIVOS Pasajeros: el pasajero o sus Idem (Art. 1 Párr. 3º) .- En los derechohabientes solo podrán transportes sucesivos dirigir sus acciones contra el constituirá para el Convenio un transportista que efectúo el solo transporte cuando las partes transporte donde se produjo el lo hayan considerado como una accidente o retraso, a no ser que el sola operación, tanto si ha sido 1º transportista haya asumido la objeto de un contrato o varios responsabilidad por todo el viaje. contratos Equipajes o mercaderías: El (Art. 38 Párr. 1º) Respecto al expedidor puede ir contra el 1º transporte combinado: transportista, el destinatario puede efectuado por aire u otros ir contra el ultimo transportista, medios de porteo, las pudiendo además ir en forma disposiciones del Convenio se conjunta contra aquel que haya aplicaran solo al transporte realizado el tramo de transporte aéreo. donde se produjo la destrucción, (Art. 38 Párr. 2º) Las partes perdida avería o retraso.- Los pueden convenir insertar en el transportistas son solidariamente documento de transporte aéreo responsables respecto del relativos a otros medios de expedidor y destinatario.transporte pero, siempre respetando las condiciones del Convenio en lo concerniente al transporte aéreo De los (Arts. 39 al 48) regula lo concerniente al transportista contractual y al de hecho , ambos quedando sujetos a las normas del Convenio y los hace solidariamente responsables ante acciones u omisiones extendiéndolo a los dependientes y agentes de ambos (Art 33): Establece la definición de acuerdos comerciales entre transportadores, como aquellos distintos a los de agencia entre transportistas y relativos a la prestación de sus servicios conjuntos de transporte aéreo de pasajeros. Entre dichos acuerdos estarían incluidos los acuerdos de “Códigos Compartidos” entre empresas CUESTIONES PROCESALES Prescripción: La acción deberá Idem Jurisdicción: A elección del ser intentada dentro de los 2 años, demandante en el Territorio de contados a partir de la llegada al uno de los Estados partes: Ante aeropuerto de destino, o desde el el tribunal del domicilio del día que la aeronave debiera haber transportista.- En su oficina llegado, o de la detención del principal.- Lugar de celebración transporte: Jurisdicción: Ante el del contrato.- Ante el tribunal del tribunal del domicilio del lugar de destino.- Agregando transportista.- En el domicilio de una quinta jurisdicción: Puede la sede principal de su ser en el Territorio de un Estado

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explotación.- Lugar de celebración del contrato.- O en el lugar de destino.-

parte en que el pasajero tiene su domicilio principal y permanente y hacia el cual el transportista explota servicios de transporte aéreo.PROTESTA AERONAUTICA Equipajes y Mercaderías:Equipajes y mercaderías: Averías Idem A La Haya de 1955 Averías de equipajes 3 días.-de equipaje 7 días.- Averías de Averías de mercaderías 7 días.-mercaderías 14 días.- Equipaje y Retardo equipajes y mercaderíasmercaderías por retraso 21 días 14 días. DOCUMENTACIÓN REQUERIDA Se establecen menos requisitos EN EL TRANSPORTE DE que el Convenio de Varsovia PASAJEROS EQUIPAJE Y encontrando su antecedente en el CARGA Protocolo de Guatemala de 1.971 Requisitos: 1) Billete de pasaje individual o colectivo (Ej. charter) a) Indicación de los puntos de partida y destino.- b) Sí estos puntos están situados en el Territorio de un solo Estado parte y sí se han previsto una o más escalas.- 2) Cualquier otro medio en que quede constancia de la información antes mencionada.- 3) El transportista entregara al pasajero un talón del equipaje facturado.-4) Se le entregará un aviso escrito que conste cuando sea aplicable el Convenio, este regirá la responsabilidad del transportista por muerte o lesiones corporales, por perdida destrucción o avería del equipaje y por retraso.- 5) El incumplimiento de las disposiciones de los Párr. precedentes no afectará la validez del contrato de transporte.- Respecto al Párr. 2º cuando establece “por cualquier otro medio” esta sentando la validez de los billetes electrónicos (ticket), que los usos y costumbre aeronáuticos han introducido.La resolución 1532/98 en nuestro País en su Art. 3º ya establecía, “billete de pasaje, documento de transporte u otro medio idóneo”

6-Protesta aeronáutica. Concepto. Naturaleza jurídica. Régimen interno e internacional. Es una comunicación escrita haciéndole conocer al transportista si existieron irregularidades durante el transcurso del contrato en equipajes y mercadería. Nat. Jurídica: es un acto impeditivo de la caducidad del derecho. Plazos: según el Código Aeronáutico: por avería en equipaje 3 días, por avería en mercadería 10 días por perdida, destrucción o retarde de equipaje o mercadería 10 días. Según Varsovia /29; por avería en equipaje 3 días, por avería en mercadería 7 días por perdida, destrucción o retarde de equipaje o mercadería 14 días. Según La Haya 1955 por avería en equipaje 7 días, por avería en mercadería 14 días por perdida, destrucción o retarde de equipaje o mercadería 21 días. El termino para presentar la protesta aeronáutica se iniciara en la medianoche del día de la recepción del equipaje o mercancía y en caso de retardo o falta de entregar a partir del momento en que los efectos debieron haber sido 8

puestos a disposición del destinatario. La protesta es innecesaria 1) perdida total o parcial, según Varsovia la Haya, 2) Muerte Lesiones de pasajeros, 3) Dolo o fraude del Transportista 4) reconocimiento del derecho 7-Abordaje aéreo concepto clases Abordaje es colisión entre 2 o mas aeronaves “en movimiento”. Se dice que están en movimiento 1) desde que se entra en funcionamiento cualquier servicio o equipo, con tripulación, pasaje o carga a bordo (motores encendidos). 2) cuando se desplaza en superficie con su propia fuerza motriz, 3) cuando se halla en vuelo. También es considerado abordaje el supuesto de causacion de daño a aeronave en movimiento o a personas o bienes a bordo por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión, es decir, contacto material. Ej. Turbulencia. Los daños producidos a otra aeronave se rigen por las normas del derecho común. El abordaje puede ser fortuito: cada uno de los explotadores debe soportar su propio daño y culpable, que se divide en por culpa exclusiva: Explotador culpable debe indemnizar totalidad de daños y por culpa concurrente: distribución responsabilidad entre aeronaves culpables. Y hay solidaridad entre explotadores frente a terceros damnificados. En caso de abordaje la prescripción es de un año a contar desde el día del hecho. Si no se puede determinar grado de responsabilidad responder por partes iguales. Daños a personas o cosas transportadas. Resp. Contractual.: A. fortuito: cada explotador indemnizar a sus usuarios (pasajeros y expedidores) y A. culpable: solidaridad de explotadores involucrados, posterior derecho a repetir cuando se determine la culpabilidad. El explotador puede exonerarse acreditando haber obrado con debida diligencia para evitar del daño. Rige las limitaciones de responsabilidad del CA. Para el transportista. No puede invocar limitación el explotador por haber obrado el o sus dependientes con dolo 8-Investigación de accidentes aéreos. Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica. Aquellas personas que tomen conocimiento de cualquier accidente de aviación o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad mas próxima por el medio mas rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias lo permitan. La autoridad que tome conocimiento deberá informar de inmediato a la autoridad aeronáutica, debiendo disponer de una guardia hasta el arribo de la autoridad aeronáutica, evitando que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la accion judicial ni la intervención policial en los casos de accidente vinculados con hecho ilícitos, en los que deberá actuarse conforme al procedimiento penal. Las aeronaves privada extranjeras que sufran accidentes en el territorio argentino y las argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero quedaran sujetas a la investigación prevista en los convenios internacionales. En todos los casos la autoridad aeronáutica podrá examinar la documentación y antecedentes necesarios a los fines de la investigación de accidentes aéreos. 9

9-Aeronáutica. Concepto caracteres y contenido de la materia DIRIA Conjunto de principios y normas, de derecho publico y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella. Sus caracteres son: a) Dinamismo: tiene adaptabilidad a la normativa, b) Internacionalidad: es universalista por el medio en que se desarrolla el trafico, c) Reglamentarismo: consecuencia del dinamismo. Ejercicio del poder publico, d) Integralidad: comprende principios de orden publico, privado, nacional o internacional, e) Autonomía: legislativa, didáctica y científica. Agrega jurisdiccional. 10-Jurisdicción. Competencia y ley aplicable Es materia de legislación Nacional la regulación de: 1) circulación e infraestructura aérea, 2) Habilitación de personal aeronáutico, matriculación y certificación de aeronavegabilidad de aeronaves, 3) Otorgamiento de servicios comerciales aéreos Corresponde a la CSJN y a sus tribunales inferiores (Fuero federal) el conocimiento y decisión de causas sobre navegación aérea, comercio aéreo y delitos que puedan afectarlo. La ocurrencia de hecho, la realización de actos, la comisión de delitos a bordo; a) en aeronave privada argentina sobre territorio argentino, aguas jurisdiccionales, aguas libre sin soberanía serán regidos por ley argentina, competencia y tribunales argentinos y en aeronave privada argentina sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado interés legitimo del estado argentino o de personas domiciliadas en el, o se hubiese realizado primer aterrizaje en la republica, luego del hecho, acto o delito, b) en aeronave privada extranjera sobre territorio argentino o sobre sus aguas jurisdiccionales se rigen por ley argentina y es competencia de tribunales argentinos en 3 casos: 1) infracción a leyes designadas publicas, militares o fiscales, 2) infracción a leyes o reglamentos de circulación aérea, 3) compromiso de seguridad u orden publico, afectación interés del estado o de personas domiciliadas en el, o primer aterrizaje en la republica luego del hecho, acto o delito, excepto pedido de extradición.; c) en aeronave publica extranjera sobre territorio argentino agua jurisdiccionales regidas por la ley des Estado de matricula, competencia tribunales del Estado de Matricula 11-Libertades del aire En realidad no son libertades, son una suerte de permisos. En la guerra Mundial, termina la guerra de trincheras, es el espacio aéreo, las aeronaves vuelan de aquí para allá. En 1919 por cuestión humanitaria hay dos libertades aéreas: 1) paso inocente, que no provoca ninguna alteración el es estado subyacente y 2) escala técnica que es la necesidad de hacer algún aterrizaje por alguna cuestión técnica. Las bases de la aviación civil internacional actual han sido establecidas en el Convenio de Chicago de 1944, en el que luego de reconocerse la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, se fijaron pautas relativas a los vuelos de las aeronaves en ejercicio de servicios aéreos internacionales, nacionalidad de las aeronaves, medidas para facilitar la navegación aérea y, entre muchas otras previsiones, se creó la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL, organismo con sede en la Ciudad de 10

Montreal. En lo relativo a las denominadas libertades del aire, es decir, los derechos reconocidos entre los Estados respecto de los servicios de transporte aéreo internacional, para realizar sobrevuelos y escalas en el territorio de otros Estados, se han suscripto también en Chicago en 1944 los siguientes Acuerdos: ACUERDO RELATIVO AL TRÁNSITO DE LOS SERVICIOS AÉREOS Aquí se reconocen las dos primeras libertades del aire o libertades de tránsito: PRIMERA LIBERTAD: Sobrevuelo sin aterrizaje SEGUNDA LIBERTAD: Escala para fines no comerciales (escala técnica) ACUERDO SOBRE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL En el que se reconocen las 3 libertades comerciales: TERCERA LIBERTAD: Desembarcar pasajeros, correo y carga embarcados en el Estado al que pertenece la línea aérea. CUARTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga con destino al Estado al que pertenece la línea aérea. QUINTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos en cualquier punto de una ruta razonablemente directa. Este último Acuerdo no ha recibido aceptación generalizada como el primero, razón por la cual la cuestión relativa a las libertades comerciales del aire se encuentra regulada en convenios bilaterales entre Estados y, más recientemente, también en acuerdos regionales de transporte aéreo. DOCTRINA INTERNACIONAL RELATIVA AL TRANSPORTE AÉREO Además de las 5 libertades del aire tradicionales a que se ha hecho referencia, con frecuencia se alude en algunos textos internacionales a otras cuatro libertades del aire, que son las siguientes: SEXTA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga en un país y desembarcarlos en otro, a través de la realización de una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea (también se enuncia como “más allá” del Estado de la línea aérea). SÉPTIMA LIBERTAD: Embarcar pasajeros, correo y carga y desembarcarlos sin que la ruta respectiva incluya una escala en el Estado al que pertenece la línea aérea. La OCTAVA y NOVENA libertades se relacionan con el transporte de cabotaje. OCTAVA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje consecutivo” es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado, partiendo (o culminando el servicio) en el país al que pertenece la línea aérea. NOVENA LIBERTAD: también llamada de “cabotaje autónomo”, es el derecho que se acuerda a un Estado para que sus líneas aéreas puedan realizar transporte de cabotaje (interno) en otro Estado. 12.- Sujetos del derecho aeronáutico: Personal aeronavegante y de superficie. Desarrollo El personal aeronáutico es el conjunto de personas que prestan su actividad al servicio de la aeronáutica., cuyo requisito es la idoneidad: tiene que poseer una licencia que lo acredita como tal y en caso de personas 11

extranjeras se puede reconocer siempre y cuando existan principios de reciprocidad. Hay dos clases de personal aeronáutico; 1) personal de vuelo, que es la tripulación, art. 78 Código Aeronáutico que expresa que la autoridad aeronáutica determinara la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves. Y el art. 79 que dice que toda aeronave debe tener a bordo un pilota habilitado investido de funciones de comandante, siendo su designación correspondiente al explotador, de quien será representante. Todo comandante es piloto habilitado pero no todo piloto habilitado es comandante. El personal aeronavegante, debemos distinguir como si la aeronave, estuviera “dividido” en dos partes: el copit y la cabina. El copit es donde se encuentran el piloto, en su función de comandante, tiene que dirigir la aeronave al punto de destino con total seguridad., el copiloto asiste al piloto, ingeniero de vuelo, asiste al comandante en su parte técnica y Of. de comunicaciones 2) el personal de cabina esta integrado pro Comisario de a bordo quien vela por la seguridad de los pasajeros y tiene comunicación con ellos, lleva la doc. De los pasajeros y la carga, da la orden de listo para partir al comandante. En la cabina también se encuentran las auxiliares de a bordo, y los pasajeros. 3) Personal de superficie quienes desarrollan las siguientes actividades: - jefe aeródromo publico, -encargado de aeródromo privado – administrador de aeropuerto – explotador de aeropuerto – personal de torre de control - el Jefe de torre de control, -programador de vuelo, -despachante de aeronave, - personal de comunicaciones , -personal de meteorología, -personal de pista, -personal de mantenimiento de aeronave, 13.- Jefe de Aeródromo y administrador de aeropuerto: funciones (regufa) El jefe de Aeródromo es designado por la autoridad aeronáutica. Autoridad superior en cuanto a dirección, coordinación y régimen interno del aeródromo publico Explotador o administrador de aeropuerto. Persona designada por el explotador para que en carácter de representante del mismo atienda la explotación, administración y funcionamiento del mismo. 14.-Búsqueda, asistencia y salvamento. Búsqueda: es el conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación de una aeronave, es previo al auxilio. La asistencia es el auxilio que una aeronave presta a otra en situación de peligro para prevenir un siniestro. Salvamento es la accion dirigida a atenuar las consecuencias de un siniestro ya producido, rescatando personas o cosas. Art., 177. No hay obligación de prestar socorro cuando este asegurado en mejores condiciones, o la prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiese posibilidades de prestar un socorro útil. Art. 182. La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trata de aeronaves del mismo explotador el tope es el valor de a aeronave. Se reclama riesgo corridos por el auxiliar, por el auxiliador, dificultades del salvamento, valor de los bien salvados. 15.- Intercambio de aeronaves: Definición: es un contrato complejo en el cual 2 o mas explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus maquinas tripuladas o no en el compromiso de operaciones fijadas previamente y de comun acuerdo. Entre los explotadores no existe vinculo social, 12

por lo tanto no participan de las ganancias ni soportan las perdidas. Se trata de una figura contractual de origen económico no tenida en cuenta en Chicago del 44. Eficaz instrumento de colaboración entre explotadores de aeronaves y entre transportadores aéreos regulares. El intercambio da lugar a locaciones o fletamentos de aeronaves de plazos muy cortos y recíprocos. Es un contrato consensual, bilateral, oneroso, conmutativo, formal, de cooperación y complejo. Naturaleza Jurídica: contrato complejo, locación de cosas y locación de obra 16.-Contrato de transporte aéreo de pasajeros: Es un acuerdo mediante el cual una parte se obligada a trasladar a una o mas personas en aeronave y por vía aérea, de un lugar a otro y la otra se obliga a pagar un precio por el traslado. Las partes son el transportista y pasajero. Forma de instrumentación: billete de pasaje: documento expedido por el transportista, que habilita al pasajero pero ser transportado en una aeronave entre los lugar y las condiciones expresadas en ese acto jurídico. El transportista debe expedirle bajo apercibimiento de perder el beneficio de limitación de su responsabilidad. Hace a la prueba y no a la validez (ad probationem). El CA solo exige el billete de pasaje en el servio aéreo regular, que debe indicar: 1) nro. de orden 2) lugar y fecha de emisión, 3) punto de partida y punto de destino, 4) nombre y domicilio de transportista. La naturaleza jurídica es una locación de obra. Obligación de resultado. 17.- Seguros: es un contrato por medio del cual una parte (aseguradora) se obliga a indemnizar los daños ocasionados a otra parte (asegurado), mediante el pago de una prima. Es obligatorio e indispensable su contratación a los fines de lograr habilitación para volar, por la autoridad aeronáutica. La prima se determina de acuerdo a las estadísticas de siniestralidad. Riesgo generado por material de vuelo infraestructura de aeródromo, etc. Características: la magnitud económica de los daños y acumulación de la concentración del daño y del riesgo. Característica del seguro: - los valores tienen características desproporcionadas ante un eventual siniestro – acumulación de riesgo. Un hecho favorable para la cia de seguros es mayor seguridad. 18.- Crédito Aeronáutico Hipoteca: es un derecho real constituido en garantía de un crédito en dinero, sobre una aeronave o sus motores, que su propietario conserva en su poder. Elementos: 1) derecho real de garantía, 2) constituido por el propietario de la cosa gravada 3) con la finalidad de asegurar un crédito en dinero 4) objeto: aeronaves o motores de aeronaves sin repuestos aunque la Convención de Ginebra prevé la hipoteca de repuestos por acuerdo de partes, siempre que se halle autorizada por la legislación interna 5) El bien hipotecado permanece en poder de su dueño. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro. Cuando se trate de motores hipotecados, el propietario deberá notificar al acreedor hipotecario en que aeronave serán instalados y el uso que haga de los mismos. Forma: instrumento publico o privado debidamente autenticado e inscrito en el RNA, debiendo constar en dicho instrumento: nombre y domicilio de las partes, 13

matricula y numero de serie de la aeronave y sus partes ( motor- fuselaje), seguros que cubran el bien hipotecado, monto del crédito garantizado, intereses, plazo y lugar de pago, en el supuesto de aeronave en construcción, individualizar de acuerdo al contrato e indicar etapa en que se encuentra la aeronave, en el supuesto de hipoteca de motores, deben estar previamente inscripto e individualizados. 19.- OACI Es la Organización de la Aviación Civil Internacional Organismo técnico especializado de la ONU, creado como ente permanente en abril de 1947, a los fines de promocionar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. Establece normas y regulaciones para la seguridad, la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. Es también un medio de cooperación y proporciona asistencia técnica a estados que la requieran. Se encuentran representados 185 Estados que se reúnen en asamblea una vez cada tres años. Su sede central se encuentra en Montreal, Canadá. 20.- Espacio Aéreo El espacio aéreo es un término jurídico. El aire es una concepción tridimensional que se proyecta sobre un territorio. El espacio aéreo es el continente y el aire es el contenido. Con respecto al espacio aéreo hay dos teorías; 1) la teoría del Perigeo dice que es una cuestión astronómica única, que tiene un satélite que es la tierra. En la elipse que van haciendo tiene un punto tan cercano a la tierra de un satélite natural. 2) la teoría del perigeo dice que el limite superior del espacio aéreo esta dado en el punto donde las fuerzas ascensionales y las fuerzas de gravedad se transforman en cero. 21.-Privilegios Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1.- Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario. 2.- Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de servicios accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de 1 año anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3.- Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave. 4.- Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas sobre el carácter especial del privilegio aeronáutico ver fallo "Gobierno Nacional c/ crédito austral Buenos Aires", e. D., T. (76, pag. 313. Fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5.- Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo. Nota: 60.- La modificación del inc. 5 se debe a que, en el transporte aéreo, el contrato de ajuste usual se efectúa por períodos mensuales y no por viaje. El resto del artículo tiene modificaciones de forma. Conc.: Ley 14307, art. 53; proy. 1958, art. 52. los privilegios se establezcan tomando como asiento a la aeronave y a sus accesorios, pero es justo extender su alcance a la carga y al flete cuando ellos se beneficien con motivo del socorro prestado. los privilegios se extinguen: 1.- Por la extinción de la obligación principal. 2.- Por el vencimiento del plazo del plazo de 1 año desde su inscripción si ésta no fuese renovada. 3.- Por la venta 14

judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegios de mejor grado inscriptos conforme en art. 58 de este código. Nota: 63.- Artículo nuevo. Se determinan taxativamente las causas de extinción de los privilegios, consagrándose en el inc. 1 la solución general de derecho común y en el inc. 2 un plazo que contempla el interés y la necesidad de dar estabilidad a las relaciones jurídicas. El inc. 3 recepciona el principio establecido en el art. 7 inc. 4, del convenio de Ginebra de 1948.Artículo 64.- Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los 15 días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que las operaciones estén terminadas. Este privilegio no requiere inscripción. Nota: 64.Artículo nuevo. La brevedad de los términos tiene por objeto no tratar la circulación de los bienes de que se trate; parece oportuno exceptuar de la inscripción a estos créditos en razón de su naturaleza y del breve tiempo de extinción. 22.- Embargos. Es una afectación del bien del deudor al pago de un credito en razón del cual se ha trabado un embargo. Todas las aeronaves son susceptibles de embargo con excepción de las publicas. La anotación del embargo en el Registro confiere al titular la preferencia a ser pagado antes que otros acreedores con excepción de los de mejor derecho. Solo trae aparejada la inmovilización en los siguientes casos;1) cuando fue ordenado en virtud de ejecución de sentencia, 2) por un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave este lista para partir, 3) por un crédito del vendedor de la aeronave por el incumplimiento del contrato de compraventa.

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