ADMINISTRACIÓN DE OBRAS VIALES

ADMINISTRACIÓN DE OBRAS VIALES

INTEGRANTES: Juan Pablo Verdejo S. Patricio Saavedra C. ASIGNATURA: Introducción a la Construcción PROFESOR: Hugo Miranda

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INTRODUCCIÓN……………………………………………………………..3 ANTECEDENTES………………………….………………………………...4 PROYECTO – LICITACIÓN – ADJUDICACIÓN……………………….....5 EJECUCIÓN DE LAS OBRAS…………………………….………………..7 EJECUCIÓN DEL TERRAPLÉN…………………………………………..9 EJECUCIÓN DE RELLENOS ESTRUCTURALES……………………..11 PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE………………………………….12 PREPARACIÓN DE LA SUBBASE GRANULA CBR ≥ 40%..................13 PREPARACIÓN DE LA SUBBASE GRANULA CBR ≥ 100%................14 IMPRIMACIÓN………………………………………………………………..15 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE EN BERMAS………………...16 COLOCACIÓN DE HORMIGÓN H-5; H-20; H-30………………………..17 PREPARACIÓN Y COLOCACIÓN DEL ACERO PARA ARMADURAS.18 COLOCACIÓN DE TUBOS DE CEMETO COMPRIMIDO DE BASE PLANA…………………………………………………………….20 CONFECCIÓN DE SUBDREN……………………………………………..22 COLOCACIÓN DE CUNETAS DE HORMIGÓN…………………………24 COLOCACIÓN DE SOLERAS TIPO A……………………………………25 CONFECCIÓN DE CAJONES DE HORMIGÓN ARMADO…………….27 COLOCACIÓN DE CERCOS DE PÚAS………………………………….29 COLOCACIÓN DE SEÑALIZACIÓN VERTICAL………………………..30 DEMARCACIÓN PAVIMENTO LCC………………………………………31 DEMARCACIÓN PAVIMENTO LCS………………………………………32 REDUCIR TRÁNSITO EN LA BANQUINA………………………………33 DEMARCACIÓN DE PAVIMENTO, LINEAS, SIMBOLOS…………….34 COLOCACIÓN DE TACHAS REFLECTANTES……………………….36 CONFECCIÓN DE CASETAS DE PARADEROS………………………38 TIPO DE CONTRATO UTILIZADO.………………………………………39

INTRODUCCIÓN

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Las Obras Viales como su nombre lo indica son las obras que implican la construcción de una Vía (del latín Vía = Ruta) de comunicación, que puede ser una carretera, una vía férrea o un viaducto (puente o canal navegable) y por extensión se pueden englobar todas las obras de infraestructura ya que el tipo de construcción y la modalidad son similares. Los antecedentes históricos de la Vialidad debemos buscarlos directamente en los comienzos de la civilización humana con los caminos recorridos por los pueblos nómadas que en persecución de las manadas de animales migratorios recorrían una y otra vez ciertos senderos y pasos a través de montañas y selvas del pleistoceno, abriendo picadas, construyendo puentes colgantes y marcando sendas que se respetaban año tras año. Pasamos luego a la construcción de sistemas de “carreteras” como las utilizadas por los persas, asirios, griegos y romanos, pueblos que comprendiendo la necesidad de la comunicación terrestre llevaban a sus ingenieros y constructores de rutas un paso adelante de sus generales y soldados. Este sistema fue perfeccionado por el imperio Romano cuyo sistema de vías se extendió por todo el mundo conocido (alrededor del mar Mediterráneo y en Asia hasta la Mesopotamia) y se mantiene aún hoy como monumento histórico en toda la península itálica, pudiendo encontrarse restos de las mismas en los desiertos norafricanos sobre la costa del mediterráneo y en las costas turcas y del medio oriente.

Antecedentes

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Entrando ya en el tema de la obra vial propiamente dicha comenzaremos por el principio, el génesis de todo proyecto vial, puede ser de tres tipos, y enumerados por su importancia podemos citar: Antecedentes Topográficos y Topológicos: Es decir los accidentes geográficos y la constitución física del terreno donde se va a construir una ruta. Si bien en el pasado este constituía el antecedente y la razón fundamental del trazado de una ruta, ahora con los actuales medios técnicos ya no mantiene el carácter de antecedente fundamental de antaño. Antecedentes económicos: Es este quizás el antecedente de mayor peso al momento de evaluar el trazado de una ruta, jugando roles fundamentales en la toma de decisiones los siguientes ítems económicos: 1 °.- Importancia económica, turística, o mercantil de las ciudades o zonas unidas por la ruta en proyecto. 2 °.- Valor de las tierras que deberán ser expropiadas (y por supuesto pagadas), por el paso de la traza. 3 °.- Características morfológicas del terreno que hacen al precio final del proyecto. Uniendo estos antecedentes a necesidades detectadas en la población o proyectos de tipo político, social y económico es como tiene origen una futura ruta, puente o vía férrea. El origen puede estar en el poder ejecutivo provincial o nacional, en todo caso una vez que ha tomado cuerpo la decisión política o la necesidad de la construcción, comienza la fase puramente técnica de la misma.

Proyecto - Licitación - Adjudicación

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Mientras se llevan a cabo los trabajos anteriores, otros equipos técnicos generalmente de la dirección de vialidad (MOP) o de una consultora o ambos reunidos van convirtiendo el anteproyecto en el proyecto final que será construido. El ítem más importante que se decidirá en este paso es la Cota de la Rasante, es decir la altura final sobre el terreno natural de la capa asfáltica una vez terminada. La importancia de esto radica en que en base a esta cota se deberán proyectar y calcular los perfiles transversales y el longitudinal de toda la obra: Perfil longitudinal: Es la línea que sigue el centro de la cinta asfáltica, representa la parte más alta que alcanzará el proyecto es decir la RASANTE a intervalos regulares le será definida una cota que será la de la cinta asfáltica terminada. Sobre ella se emplazarán las curvas, puentes y alcantarillas, también se medirán las progresivas que definirán la longitud final de la obra y a ella estarán referidos los desniveles con respecto a las distintas capas, al terreno natural y a los drenajes laterales. Perfiles transversales: Son líneas trazadas perpendicularmente al perfil longitudinal, a intervalos regulares que definen los desniveles entre las distintas capas entre sí y con respecto a la rasante, los peraltes, las profundidades de los drenajes laterales con respecto al terreno circundante, etc. Por lo común están separadas entre sí unos 100 a 200 mts. en zonas llanas y a intervalos menores en zonas más escarpadas o según la necesidad, al aparecer algún accidente o circunstancia que obligue a crear un perfil transversal fuera del intervalo correspondiente. La cota final en que quedará la rasante no es resultado de una decisión arbitraria sino que se deben tener en cuenta ciertos parámetros económicos y técnicos; en general son más tenidos en cuenta los económicos ya que de ellos depende la realización de la obra mientras que los técnicos se pueden cambiar (dentro de un cierto rango) en tanto y en cuanto no afecten a la seguridad de quienes en el futuro la utilicen. El criterio económico que más influye en la decisión de la cota de la rasante es el de ejecutar el menor movimiento de tierras posible, en general menor cantidad de terraplenes y zanjas o que la tierra ocupada en los terraplenes sea sacada de los zanjeos, etc. El criterio técnico más importante a tener en cuenta es el desnivel que se creará con respecto al terreno circundante y la influencia sobre él (por ejemplo en caso de inundaciones). El cálculo de las curvas (trayectoria, radio, y transiciones) por lo general esta tabulado pero en algunos casos el terreno no permite la utilización de las variables establecidas por las tablas o hechos existentes naturales o artificiales insoslayables harán cambiar la traza.

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Una vez adoptadas las cotas de la rasante se procederá a calcular las cotas de todos los demás elementos de la zona de camino, como por ejemplo zanjas de drenaje longitudinales y transversales, estas son canaletas paralelas ( y perpendiculares a la ruta) destinados a evitar que el escurrimiento de las aguas de lluvia perjudique al terraplén o que el terraplén se convierta en un dique artificial que no permita el normal escurrimiento del agua por los desniveles naturales del terreno; las zanjas transversales pasan por debajo del terraplén a través de las alcantarillas por lo que también estas deberán ser acotadas para evitar que se formen lagunas que lo debiliten. Otros elementos a acotar son alcantarillas de entrada a las propiedades que quedan a los costados del camino, las distintas capas del terraplén, badenes, puentes, etc. A partir de las cotas definidas y del estudio de suelos realizado se podrán obtener los volúmenes de tierra y piedra, necesarios para el terraplenamiento y los volúmenes sobrantes producto de los desmontes realizados. Conjuntamente con los cálculos de las cotas se deberán calcular también los desarrollos de las curvas, los peraltes, las pendientes; para lo cual habrá que definir la velocidad máxima a la que podrán llegar los bólidos que se desplacen por la carretera, el tipo de asfalto a utilizar, etc. Todos estos cálculos permitirán una cuantificación global aproximada de los trabajos que serán necesarios para terminar la obra, la maquinaria, los métodos y el personal a utilizar para construir la misma y a partir de todas estas variables será posible obtener un costo global estimado que se conoce como presupuesto oficial de la obra. Una vez calculado este monto es posible confeccionar los pliegos que serán ofrecidos en venta a las empresas viales que cumpliendo ciertos requisitos de solvencia, deseen presentarse en la licitación. Esta es un acto público en la cual varias empresas ofrecen sus servicios en un sobre cerrado que es abierto durante el acto licitatorio, este sobre contiene la oferta que cada empresa obtiene según criterios técnico-financieros particulares y se compromete a mantener (bajo ciertas condiciones) de resultar adjudicataria de la obra.

Ejecución de Las Obras.

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Una vez concluido todo el trámite burocrático llega, por fin, el momento del comienzo de obra por lo general, (dependiendo de las directivas de la dirección de vialidad MOP) el primer paso es la colocación del cartel de obra, en el constará el nombre oficial de la obra el organismo supervisor, la empresa constructora, el monto oficial, el plazo de ejecución, etc. Hecho esto se comienzan los trabajos propiamente dichos, los cuales son decididos por un equipo técnico que por lo general está formado por: -

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Ingeniero Administrador de Obra (con título de ingeniero civil o en Obras Civiles, ingeniero en Construcción o Constructor civil). Jefe de Terreno (con título de ingeniero civil o en Obras Civiles, ingeniero en Construcción o Constructor civil). Jefe de oficina Técnica (con título de ingeniero civil o en Obras Civiles, ingeniero en Construcción o Constructor civil). Ingeniero Geomensor (con título de ingeniero Geomensor). Jefe de obra (con título de ingeniero o técnico vial). Conductor de obra (con título de ingeniero o técnico vial) Responsable financiero (contador, licenciado o técnico en administración de empresas idóneo) Capataz general (con título técnico vial) Topógrafo (con título Técnico en Topografía). Mecánico de Suelos. Inspector Fiscal.

Generalmente los trabajos comienzan con la construcción o provisión y acondicionamiento de campamentos, bodegas, oficinas, laboratorios y las demás instalaciones necesarias para el desarrollo de las faenas. En un plazo no mayor a 15 días de iniciado el contrato, se debe presentar al inspector fiscal, una descripción detallada de toda las instalaciones ya sea ubicación tamaño forma y calidad. El siguiente paso en la ejecución de los trabajos es con el despeje del terreno, desmalezamiento, talado, limpieza y emparejado, paralelamente se va procediendo al alambrado según el ancho de ruta establecido en el proyecto, mientras el topógrafo posiciona las obras de arte (alcantarillas y badenes). Una vez inspeccionado todo o parte del trazado se procede al replanteo del eje de ruta, lo cual se lleva a cabo mediante estacas de madera que marcan los bordes del futuro terraplén. En los tramos rectos el replanteo se lleva a cabo por medio de una alineación con un teodolito, mientras que las curvas son replanteadas mediante tres métodos distintos, uno de ellos el método radial se basa en la colocación del teodolito en el centro radial de la curva, se coloca el 0° del limbo al comienzo de la curva y se van replanteando distintos radios de un mismo largo a intervalos angulares regulares, hasta el fin de la curva, el inconveniente es que solo se pueden replantear curvas circulares sin transiciones;

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el método polar consiste en colocar el teodolito en el comienzo de la curva colocar el 0° sobre la recta y comenzar a replantear ángulos y distancias que se hallan calculado y tabulados según el desarrollo de la transición y de la curva, en general es el más utilizado y el más simple; por último el método de coordenadas implica la creación de un eje de abscisas que coincida con el eje de camino, al cual a intervalos regulares se le van calculando ordenadas.

En el párrafo anterior se nombraron las transiciones estas son porciones de curva que no pertenecen al segmento principal de la misma y que tienen un radio mayor de manera que es mas abierto que el segmento principal, esto permite que los vehículos entren a la curva teniendo un “espacio” o transición para poder frenar y evitar una brusca entrada que por la fuerza centrífuga desarrollada podría sacarlos del camino. Las transiciones al igual que los peraltes se calculan en función de la velocidad directriz, del coeficiente de rozamiento entre el caucho y el asfalto, y la masa de los vehículos (valores estimados máximos para mayor seguridad).

Ejecución del Terraplén Con el comienzo de la ejecución del terraplén se da comienzo a la obra vial propiamente dicha, este debe estar suficientemente elevado sobre el terreno

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natural y se lo debe construir con materiales suficientemente plásticos y a la vez resistentes para aguantar sin agrietarse ni deformarse las fuerzas a que será sometido una vez que comiencen a transitar los vehículos sobre el mismo. Se debe tener especial cuidado en el replanteo y compactación de las capas del terraplén ya que de esto dependerá la durabilidad de la futura ruta, más que del grosor o resistencia de la capa asfáltica.

Nivelación de las capas del terraplén

La razón fundamental de su construcción es brindar a la capa asfáltica un soporte rígido y plano que permita su inalterabilidad a pesar de las presiones que recibirá, en algunos casos como en terrenos montañosos o calcáreos la rigidez necesaria está dada naturalmente por el propio terreno, pero en la mayoría de los casos el terreno natural está constituido por tierras o arena de escasa resistencia y compactibilidad por lo que se deben mezclar los elementos naturales con calizas o arcillas traídas desde yacimientos lejanos para lograr una compactación adecuada del terraplén. Incluso en algunos casos es necesario crear las condiciones de compactibilidad adecuadas agregando capas de mezclas en diferentes porcentajes de tierra con cal (suelo cal) o cemento (suelo cemento). Estas capas de distintos materiales, grosores y densidades son calculados durante el proyecto de la obra y durante la misma deben ser replanteados mediante estacas niveladas; estas se deben ir construyendo de a una compactándose cada cual antes de comenzar la otra. Esta compactación es el proceso más importante de su construcción ya que de su perfección depende la duración de la capa asfáltica superior en mayor medida que de su grosor y su constitución química, como ya lo decíamos anteriormente. Concluida la construcción de la última capa del terraplén se habrá llegado al nivel llamado “de la subrasante”, en este nivel terminan los trabajos de la topografía aplicados a la obra vial ya que lo que queda es una capa ínfima de imprimación (que es un líquido asfáltico-bituminoso que cumple la función de amalgamar la cinta asfáltica con el soporte de material natural de la subrasante).

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Por último la colocación de la capa asfáltica (hasta llegar al nivel de la rasante) es responsabilidad de los operadores de las máquinas asfaltadora ya que esta tiene un dispositivo que permite dar el grosor debido a esta última capa.

Responsables de la ejecución del terraplén son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Operarios de las maquinarias. mecánico de Suelos. Inspección Fiscal.

Descripción de proceso: Se debe comenzar con la preparación de las áreas de fundación, donde la existencia de una inclinación superior al 20% dará paso a la construcción de escalones, mientras que una inclinación inferior al 20% se deberá realizar escarificado, regadío y compactación del terreno hasta alcanzar una densidad ≥ a 90% de la D.M.C.S. Se deberán instalar estacas espaciadas a no más de 20 mts. entre sí.

Posteriormente se realiza la compactación, donde se debe comprobar que la densidad del terreno tenga un 95% de la D.M.C.S. y un 80% de la DR.

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Ubicar la primera capa de 30 cm, luego compactar y verificar su densidad, y así sucesivamente con las siguientes capas. Criterio de aceptación: La aceptación del grado de compactación de terraplenes se basará en el cumplimiento de las densidades del terreno, debiendo ser éste al menos 95% de la D.M.C.S.

EJECUCION DE RELLENO ESTRUCTURAL. Abastecer materiales y ejecución de todas las operaciones para efectuar el relleno alrededor de estructuras terminadas, incluso el relleno sobre alcantarillas, obras de arte y muros de sostenimiento, hasta alcanzar las cotas establecidas en los planos de proyecto. Se aplicará en zonas donde se deban efectuar rellenos en espacios excavados y no ocupados, en sobre excavaciones, estructuras y otros establecidos en el Proyecto. Relleno Estructural: corresponde al material utilizado fundamentalmente para el relleno de espacios excavados y no ocupados por las obras, en especial para alcantarillas de tubo o cajón, estructuras de hormigón simple u hormigón armado y otras obras especificadas en el Proyecto. Responsables de la Ejecución de Relleno Estructural son: -

Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz de Frente. Operarios. Laboratorista. Inspección Fiscal. Ingeniero Residente. Topógrafo. Prevencioncita de Riesgos.

Descripción: Para realizar rellenos estructurales, se debe contar con anterioridad con materiales conformados por suelos inorgánicos que cumplan con un índice de

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plasticidad entre 3-6; además de cumplir con un “Equivalente de Arena” de un mínimo del 20%. Los rellenos se inician después que las fundaciones y demás componentes de las estructuras y obras hayan terminadas, revisadas y aprobadas por el Inspector Fiscal. El relleno se deberá ir ejecutando en capas horizontales cuyo espesor compactado no debe exceder los 0.20 m. y su densidad no debe ser inferior al 95% de la D.M.C.S. o al 80% de la D.R. No se debe usar equipos de compactación que produzcan presiones excesivas que puedan llegar a originar desplazamientos que deterioren las estructuras. No debe ser depositado ningún material de relleno en elementos de hormigón, hasta no lograr una resistencia de 175 Kg/cm2 a la compresión ensayada de acuerdo a las normas INN, NCH 1017 c 72 y NCH 1037 c 73. Criterio de aceptación: Una vez finalizadas las obras de Relleno Estructural, se procederá a la recepción de la partida por el inspector fiscal, según protocolo de recepción de obras. No se aceptará la partida en el caso de que no cumpla con las especificaciones descritas anteriormente.

PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE. Establecer los trabajos requeridos para conformar la plataforma del camino a nivel de subrasante en sectores de terraplén y corte. Se aplica a todos los trabajos en que se precise la construcción de bases, subbases, carpetas de rodadura o cualquier otra que se especifique en el proyecto en la cual sea necesaria la conformación de subrasante. Subrasante: cota que determina el inicio de las capas de un pavimento.

Responsables de la Preparación de la subrasante son: -

Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor.

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Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Inspector Fiscal. mecánico de Suelo. Prevencioncita de Riesgos.

Descripción: Todos los rellenos y ajustes que se requieran para conformar la subrasante deberán efectuarse con suelos denominados “material de subrasante” el cual implica que cuyo poder de soporte sea ≥ 20% CBR y tamaño máximo de 100 mm. Se debe estacar cada 20 m para cumplir con el alineamiento vertical y horizontal. Luego se efectuará la compactación de la subrasante, donde en los 0.30 m superiores debe alcanzar al menos el 95% de la D.M.C.S. o el 80% de la D.R.; y la exigencia para los últimos 0.50 m será un mínimo 90% de la D.M.C.S o el 70% de la D.R. . Criterio de aceptación: La superficie de la subrasante deberá quedar suave y uniforme, conforme a las dimensiones indicadas en los perfiles tipo, planos y documentos adjuntados al proyecto, aceptándose una tolerancia máxima de 3 cm, con respecto a las cotas señaladas.

PREPARACIÓN DE SUBBASE GRANULAR CBR ≥ 40%. Establecer la construcción de la subbase granular sobre la subrasante con los anchos y espesores que se indican en el proyecto. Aplicable a toda la longitud del proyecto. Subbase: capa granular localizada entre la subrasante y la base granular en los pavimentos flexibles, y la capa que normalmente debe colocarse inmediatamente debajo de un pavimento rígido. Pavimento rígido: constituido por una losa de hormigón que reparte ampliamente las cargas del tránsito a las capas situadas inmediatamente debajo. Responsables de la Preparación de la subbase granular son: -

Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor.

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Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Inspector Fiscal. mecánico de Suelo. Prevencioncita de Riesgos.

Descripción del Proceso: Preparación de la Subrasante. Estacado cada 20 m, con puntos de referencia altimétricos, ejes y bordes. Transporte y depósito del material que se utilizara sobre la plataforma del camino. Mezclado del material, con 20% de arena. Verificación de la humedad y la homogeneidad de la mezcla. Se esparce la mezcla por la plataforma, compactándola en capa de 30 cm. Verificar la densidad de 95% de DMCS y ≥ 80% de CBR, para después su perfiladura. Se controla la uniformidad y terminación. Criterio de Aceptación: Debe cumplir con la densidad especificada en el proyecto.

PREPARACIÓN DE BASE GRANULAR CBR ≥ 100% Formar parte de la estructura de un pavimento asfáltico. Estableciendo la confección, colocación y compactación de la base granular chancada con un CBR ≥ 100%. Aplicable a toda la longitud del proyecto.

Responsables de la Preparación de la subbase granular son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno.

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Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Inspector Fiscal. Mecánico de Suelo. Prevencioncita de Riesgos.

Criterio de Aceptación: Debe cumplir con las densidades establecidas en el proyecto. (95% de DMCS).

IMPRIMACIÓN. Corresponde a las operaciones requeridas para aplicar un riego de asfalto cortado de baja viscosidad, o emulsión imprimante, sobre una base no tratada o subbase, con el propósito de impermeabilizar, evitar cubrir y ligar partículas sueltas y proveer adhesión entre la base y la subbase y la capa inmediatamente superior. Aplicable a todas las bases no tratadas del proyecto.. Responsables de la Imprimación son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos.

Descripción del Proceso: Preparación de la superficie que se va a imprimar. Revisar que los equipos cumplan con los requisitos que se necesitan. Controlar la temperatura, que este entre 50ºC a 85ºC. Alcanzada la temperatura, distribuir el asfalto a presión, dejándolo secar y que se absorba por 6 a 12 hora en ambientes calurosos; 12 a 24 horas en ambientes frescos; 24 a 48 horas en ambientes fríos o frescos y húmedos, con el fin de que penetre mínimo 5 mm. En este caso es de 12 a 24 horas.

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Se procede a la protección y conservación; curado y quiebre, para si colocar la siguiente capa. Criterio de Aceptación: La temperatura debe ser la adecuada. Debe cumplir con el mínimo de penetración (5 mm). El tiempo de secado y absorción debe ser el especificado en el proyecto.

TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE EN BERMAS. Construcción de tratamientos superficiales asfálticos, consistentes en sucesivas aplicaciones de asfalto recubiertas por áridos, estableciendo los requisitos y procedimientos que se necesitan desarrollar. Aplicable a de tratamientos superficiales asfálticos. Tratamientos superficiales: consiste en sucesivas aplicaciones de asfalto recubiertas por áridos. Responsables del Tratamiento Superficial Doble en Berma son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos.

Criterio de Aceptación: Debe cumplir con las densidades establecidas en el proyecto. Cantidad de asfalto a colocar para Tratamiento Dobles entre 2,6 y 3,2 Kg./m2. Cantidad de agregado total para Tratamiento Doble entre 25 y 35 Kg./m2. Tolerancia de [pic] de la dosis de asfalto aplicado sobre la superficie.

COLOCACIÓN DE HORMIGÓN GRADO H-5; H-20; H-30. Confección de Obras de arte, alargamientos de estas, muros de sostenimiento, pilares, muros de boca, alas emplantillado y otras obras incluidas en el proyecto.

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Aplicable en aquellos casos en que lo estipule el proyecto. Hormigón: material constituido por cemento, agua, áridos y eventualmente aditivos mezclados íntimamente para formar un todo homogéneo. Obras de arte: tubos de gran tamaño, confeccionados de hormigón Responsables de Colocación de hormigón Grado H-5; H-20; H-30 son: -

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Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafos. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos. Ingeniero residente.

Descripción del Proceso: Una vez recibido el sello de fundación que sostendrá la obra de hormigón y verificada mediante los ensayes respectivos, el cumplimiento de las especificaciones técnicas y los planos estructurales referente a esta, se inicia la construcción. Se verificaran todas las cotas de terreno que involucra la obra. Se instalaran y verificaran los moldajes pertinentes. Una vez en terreno el hormigón especificado para la obra, se obtendrán de este las muestras necesarias para los ensayes acotados en las especificaciones técnicas y normas. A continuación se vaciara el hormigón, el que será esparcido y compactado mediante el proceso de vibrado evitando tocar las armaduras con el vibrador. Una vez colocado y compactado, se rematara la superficie de este dejando con terminación corriente o especial. En caso de calor extremo será necesario evitar el exceso de evaporación de agua mediante elementos, como laminas plásticas, las que se colocaran a lo largo de la estructura para asegurar el buen fraguado y consiguiente terminación. Después del tiempo de fraguado necesario se procede al descimbramiento de los moldajes. Criterios de Aceptación:

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La dosificación se hará en peso y una vez que se dé la aprobación del laboratorio de vialidad con la respectiva banda de trabajo. Una vez llegado el camión con el hormigón se deberá cumplir con la respectiva muestra de cono. No se aceptará la partida en el caso de que no cumpla con la resistencia especificada para las probetas, además de cumplir la tolerancia establecida para los espesores. Así mismo, no se aceptarán nidos en el hormigón, aparición de armaduras en la superficie de la obra de arte, ni fisuras de ningún tipo. Una vez terminada las obras de hormigón, se procederá a la recepción de la partida por el inspector fiscal, curado por 7 días.

PREPARACIÓN Y ARMADURAS.

COLOCACIÓN

DEL

ACERO

PARA

Esta partida consulta la provisión, preparación y colocación del acero necesario para la construcción de obras de hormigón armado, así como en las juntas longitudinales de articulación y de construcción de acuerdo a los planos de detalles y documentos de este proyecto. Se refiere al suministro, doblado, corte y colocación de barras, así como también la fabricación de mallas de acero de sección circular para las armaduras de refuerzo del hormigón estructural, ya sea armado o pre esforzado según especificaciones de los planos de estructuras. Acero: aleación de hierro y carbono, el cual se puede forjar. Armaduras: conjunto de aceros que forman una estructura metálica.

Responsables de la Preparación y Colocación del acero para Armaduras son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Jefe de Obra.

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Capataz. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos. Proveedores. Bodeguero. Ingeniero residente.

Descripción del Proceso: Las barras de acero deberán almacenarse bajo techo. Las barras serán cortadas y dobladas in situ. Las mallas y barras de acero se deberán colocar en su posición en estricto cumplimiento con los planos estructurales. Las barras se deberán fijar adecuadamente en sus intersecciones mediante amarras de alambre negro. Se deberá instalar una cantidad suficiente de pisaderas, escalas, pasarelas, soportes y otras instalaciones provisorias para que los trabajadores no necesiten trepar, caminar o colgarse de las armaduras durante el proceso de colocación. Criterios de Aceptación: Las barras serán dobladas de acuerdo con plantillas aprobadas por la Inspección Fiscal. Las barras de refuerzo principales deberán ser empalmadas únicamente donde lo muestren los planos o dibujos aprobados. Se considera evitar traslapos y no podrán tener una longitud, de ser necesarios, menor a 40 veces el diámetro. Se deberá instalar una cantidad suficiente y segura de pisaderas, escalas, pasarelas, soportes y otras instalaciones provisoras para que los trabajadores no necesiten trepar, caminar o colgarse de las armaduras durante el proceso de colocación. No se aceptará la partida en el caso de que no cumpla con los diámetros de la secciones establecidos en los planos, no se aceptaran las armaduras, en el caso de que no existe suficiente longitud de anclaje, no se aceptarán barras corroídas, ni manchadas con aceite, ni sucias. Una vez terminada las obras de Armadura, se procederá a la recepción de la partida por el inspector fiscal, previa verificación de su correcta confección.

COLOCACIÓN DE TUBOS DE CEMENTO COMPRIMIDO DE BASE PLANA.

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Colocar tubos de cemento comprimido de base plana para construir alcantarillas, sifones, desagües y otros conductos, de los diámetros señalados para evacuaciones de aguas. Abarca lo que se refiere al suministro y colocación de tubos de hormigón simple y armado, circulares y de base plana, para construir alcantarillas, sifones, desagües y otros conductos. Zanjas: excavación larga y estrecha que se hace en el terreno. Alcantarillas: canales subterráneos que recoge las aguas de lluvias o las residuales. Sifón: canal cerrado o tubo que sirve para hacer que el agua pase por un punto inferior a sus dos extremos. Clave: es el extremo superior de la tubería. Desagüe: instalación que permite la evacuación controlada de aguas. Responsables de la Preparación y Colocación del acero para Armaduras son: -

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Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos. Proveedores. Bodeguero. Ingeniero residente.

Descripción del Proceso: Los tubos de hormigón de base plana, se deberán instalar en zanjas previamente excavadas para dicho efecto. El ancho de las zanjas será el mínimo necesario para que las tuberías puedan ser colocadas y sus junturas selladas adecuadamente. A no ser que en el Proyecto se estipule de otra manera, este ancho no será mayor al diámetro exterior de la tubería más 0,50 m a ambos lados de ésta. En la construcción de terraplenes, donde la clave de las alcantarillas quedara por sobre la superficie del terreno natural, las zanjas deberán excavarse después de haberse construido el nuevo terraplén, o en su defecto, después de haberse construido un prisma de terraplén en la zona de la alcantarilla a construir. Previo a iniciar la excavación, la superficie del terraplén o del prisma deberá

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alcanzar una altura de aproximadamente 0,30 m por sobre la clave de las tuberías a instalar. En cualquier tipo de construcción, las zanjas se excavarán hasta una profundidad mínima de 0,12 m por debajo de la base de las alcantarillas, de manera de dar cabida a una cama de apoyo de material granular sobre la cual se colocarán las tuberías. El sello de dichas excavaciones se perfilará con una tolerancia de ± 20 mm con respecto al plano de fondo establecido, y se compactará en una profundidad mínima de 0,20 mt. La cama de apoyo estará constituida por material que cumpla con lo estipulado en la Sección 5.206, relleno estructural, incluso su compactación. En la eventualidad de encontrar suelos no aptos para fundación en el fondo de las excavaciones, su remoción y reemplazo se ajustará a lo establecido en el Párrafo 5.202.301 de la Sección 5.202, Excavación para Drenajes y Estructuras. Se tendrá especial cuidado en el transporte y almacenamiento de los tubos de base plana. No se aceptará el uso de tubos trizados o despuntados. Especial cuidado se tendrá en la ejecución del sellado de las junturas de tubos. El sellado interior se realizará con mortero 1:1, luego se ejecutará el cordón exterior por toda la periferia de la junta con mortero 1:2. Este cordón tendrá un ancho igual o mayor al 20% del diámetro interior del tubo y un espesor igual o mayor al 12% de dicho diámetro. Criterios de Aceptación: El compactado del fondo de zanja debe cumplir con el 90% de DMCS. La cama de apoyo deberá compactarse con un 95% de la DMCS, o un 80% de DR. Se debe informar al inspector fiscal previamente sobre la procedencia de los tubos que se pretende utilizar, con antecedentes y certificados que acrediten que el fabricante se ajusta a los requerimientos de fabricación, resistencias y tolerancias. No se aceptará la partida en el caso de que no cumpla con los diámetros y espesores establecidos, así como su correcto traslape y afianzamiento. Una vez terminada las obras de tubos de base plana, se procederá a la recepción de la partida por el inspector fiscal.

CONFECCIÓN DE SUBDREN. Destinados a interceptar flujos de agua subterránea, deprimiendo hasta un nivel determinado la napa freática en los suelos o los rellenos, provocando un descenso de la napa freática bajo la plataforma del camino.

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Se construirán en la ubicación señaladas en el proyecto, en general, en la zona exterior de las bermas y a lo largo del camino en tramos de corte. Subdrenes ubicados debajo de las calzadas y bermas. Dren: Instrumento o medio usado para la evacuación del agua del subsuelo o de la superficie de un terreno mediante zanjas, tubos, etc. Telas geotextiles: Tela que rodea la zanja de los drenes que están conformadas por fibras de poliéster o polipropileno. Responsables de la confección de Subdren son: -

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Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos. Proveedores. Bodeguero. Ingeniero residente. Mecánico de suelos.

Descripción del Proceso: Las excavaciones en terreno se deberán efectuar, procurando conservar los paramentos laterales tan verticales como lo permita el suelo. La profundidad y ancho de las excavaciones se ajustarán a lo indicado en el Proyecto. No obstante, el ancho de la zanja no será inferior a 0,50 m y la pendiente del fondo de la excavación no menor que 0,20%. Las excavaciones deberán efectuarse en el sentido contrario al escurrimiento longitudinal de las aguas. Cuando por efectos de lluvia u otras causas inesperadas se formare lodo en el fondo de la zanja terminada, éste deberá ser retirado oportunamente hasta encontrar suelo firme y deberá ser reemplazado por material permeable o arena gruesa, por cuenta del Contratista Una vez aceptados los niveles y pendientes del sello de la excavación de la zanja, se procederá a colocar la tela tipo geotextil. Su colocación, costurado o traslapes, según proyecto. La tela deberá quedar afianzada a las paredes de la zanja de manera de poder rellenarla con el material permeable, evitando que éste se contamine con materiales extraños. Una vez instalada la tubería, se procederá con el relleno de la zanja en la misma dirección en que se colocó la tela, o sea, en

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el sentido del escurrimiento longitudinal de las aguas hasta alcanzar el nivel superior establecido en el Proyecto. El material permeable se compactará hasta alcanzar una densidad relativa no inferior al 70%, medida. Después de esta operación, se procederá a cubrir el material permeable con la tela geotextil, afianzándola mediante una costura o traslape transversal según corresponda; este último será de mínimo 0,30 m. El material de relleno a colocar sobre el material permeable, hasta alcanzar las cotas de subrasante deberá estar constituido por arenas limpias. En los tramos de desagüe donde el subdrén se ubique fuera de la plataforma del camino, los 0,20 m superiores de la zanja se rellenarán con material arcilloso impermeable, el cual será compactado. Los tramos finales de los subdrenes se desviarán alejándolos del camino para evitar descargas de agua en las proximidades del terraplén. En el extremo final de cada subdrén se colocará una tubería colectora. El extremo de la tubería de mínimo 200 mm de diámetro y mínimo 3 m de longitud, quedará empotrado en un muro de hormigón de Grado H-20 y con doble malla de acero A44-28H. El acero consistirá en barras de diámetro 10 mm cada 20 cm. en el sentido vertical y de diámetro 8 mm cada 20 cm. en el sentido horizontal. El espesor del muro, sus alas laterales y base, tendrán un espesor mínimo de 0,20 m. La altura y ancho del muro se ajustarán a lo señalado en el Proyecto. Los trabajos de colocación de la tela geotextil, de la tubería a lo largo de la zanja si corresponde y de los rellenos requeridos, se deberán efectuar por tramos, los cuales deberán quedar terminados al final de la jornada, a no ser que la Inspección Fiscal lo autorice de otra manera. Mientras no sea cubierto el subdrén terminado con la capa superior según Proyecto, el plano superior del subdrén será protegido con polietileno u otro material impermeable que impida la infiltración de aguas superficiales que escurran sobre la plataforma del camino. Los materiales, producto de las excavaciones y otros desechos, deberán ser transportados a escombreras autorizadas.

Criterios de aceptación: Las excavaciones en terreno, se deberán efectuar en conformidad con lo dispuesto en la Sección 5.202, Excavación para Drenajes y Estructuras, y a lo estipulado en NCh 349, Prescripciones de Seguridad.

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El material permeable se compactará hasta alcanzar una densidad relativa no inferior al 70%, medida según el Método LNV 96, y se podrá controlar por número de pasadas del equipo compactador a emplear, vibratorio o por impacto. El material de relleno a colocar, deberá estar constituido por arena limpia y deberá quedar compactado como mínimo al 95% de la DMCS, determinada según el Método LNV 95, o con una densidad relativa igual o superior al 80% según el Método LNV 96. No se aceptará la partida en el caso de que existan irregularidades en los subdrenes, así como el no cumplimiento de cotas establecidas en el proyecto, así como de las pendientes establecidas. Una vez terminada las obras de caseta de subdrenes, corresponderá al ITO la aprobación para la recepción del ítem y su posterior inclusión en los estados de pago.

COLOCACIÓN CUNETAS DE HORMIGÓN El objetivo de esta partida es su finalidad corresponde a encauzar las aguas lluvias de una carretera o camino. Aplicable, en general, a lo largo de los cortes del camino, adosadas al borde exterior del revestimiento de las bermas, o al borde exterior de las pistas de circulación cuando se trate de perfiles tipo especiales. Cuneta: zanja abierta a los lados de la carretera. Responsables de la colocación de cunetas de hormigón son: -

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Descripción del Proceso:

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Las cunetas deberán quedar asentadas en todo su ancho basal, sobre una cama de apoyo de material granular de mínimo 0,12 m de espesor. Esta cama de apoyo podrá estar conformada por la subbase o base granular de la misma sección estructural del Proyecto; en caso contrario, será por cuenta del Contratista la excavación y el suministro del material necesario para cumplir con lo especificado. Se consultan juntas de dilatación a distancias no mayores de 3 cm. que se rellenarán con mortero de proporción 1:3. Las cunetas se empalmarán con la berma y con el banco del talud del corte. El banco o talud de corte comprendido entre la cuneta y el borde del talud se rellenará con material impermeable, excepto en la última capa de 0.12 cm. de espesor. La superficie resultante se perfilará y compactará con equipos portátiles cuidando de no dañar la cuneta, otorgándole una pendiente de 6% hacia ésta. Criterios de Aceptación: La recepción de la partida se hará conforme a lo estipulado en el Tópico 5.609.305 del Manual de Carreteras-V5.

COLOCACIÓN DE SOLERA TIPO A Suministrar y colocar soleras tipo A con zarpa Prefabricadas de hormigón en el borde exterior de las vías de circulación en las zonas de terraplén para el escurrimiento de las aguas. Se aplicarán en los caminos, soleras de hormigón prefabricadas o colocadas in situ, de acuerdo a las formas, cotas y alineamientos dados en el proyecto. Los elementos se construirán en general, adosados al borde exterior del revestimiento de las bermas, o al borde exterior de las pistas de circulación cuando se trate de perfiles tipo especiales. Soleras con zarpa: Elemento que sirve como límite de restricción y protección en pavimentos, esta se instala en zonas de terraplén. Solera tipo A: de largo entre 90-100 cm., alto de 30 cm. y ancho de 16 cm. Con un recorte suprior: Triángulo de 4 cm. de base por 15 cm. de altura. Responsables de la colocación de Soleras tipo A son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra.

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Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Prevencioncita de Riesgos. Proveedores. Bodeguero. Ingeniero residente.

Descripción del Proceso: Las soleras y zarpas de hormigón, incluso la cama de apoyo de material granular bajo las zarpas, deberán cumplir con lo señalado en el Tópico 5.608.2 del MC-V5. Las zarpas serán de hormigón de cemento vibrado de 50 cm de ancho y 15 cm de espesor. Se utilizará hormigón H-30. El material de subbase o base granular, según corresponda, se ajustará a lo establecido en el Párrafo 5.608.202. Previo a la colocación de hormigón fresco, en el caso de elementos hormigonados en sitio, el sello de la fundación deberá ser humedecido para evitar pérdidas de agua de la mezcla. Los elementos prefabricados deberán colocarse tan próximos entre sí como sea posible. Las juntas de unión entre cada sección de zarpa, y las juntas longitudinales de las uniones entre solera-zarpa y pavimento-zarpa, serán rellenadas con mastic asfáltico u otro material bituminoso previamente aprobado por la Inspección Técnica. Las juntas de contracción de los elementos hormigonadas in-situ, se formarán en el hormigón fresco mediante tablillas de asbesto cemento o de otro material previamente aprobado por la Inspección Técnica. Las juntas longitudinales entre pavimento y zarpa de estas obras, incluso entre solera y zarpa si un elemento es prefabricado y el otro hormigonado en sitio, se rellenarán según lo establecido anteriormente para elementos prefabricados. La construcción, vibrado, curado y terminación de las zarpas se hará según las condiciones que para las calzadas de hormigón de cemento. La base para zarpa será de espesor 0.15 m. y deberá cumplir con los requisitos de materiales de la base estabilizada para pavimentos. Su compactación se hará mediante placa o pisón de mano presentando una superficie pareja. Antes de colocar el hormigón esta se humedecerá ligeramente mediante riego adecuado. Criterios de aceptación: Se tomarán tres soleras por cada 600 unidades de soleras nuevas hechas en fábrica, como máximo. Una unidad se ensayará a la flexión (Valor promedio : 2000 kg., Mínimo individual: 1800 Kg) y dos unidades se ensayarán al impacto

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(valor promedio: 80cm, mínimo individual: 70 cm) y a la resistencia a la compresión (valor promedio: 300 kg, mínimo individual: 270 kg). Se aceptará la partida si los valores obtenidos en todos los ensayes son iguales o superiores a los indicados en el cuadro anterior. En caso contrario se deberán repetir los ensayos con el doble número de muestras. Se aceptará la partida si el valor individual y el promedio obtenidos en todas las muestras cumple con los mínimos establecidos en el o los ensayes que se debió repetir. En caso contrario se rechazará la partida. No se aceptará la partida en al caso de que las soleras no cumplan con la verificación por parte de la brigada topográfica, ni irregularidades en ellas, así tampoco se aceptarán las soleras que se encuentren sueltas, debiendo ser estas pegadas nuevamente. La unidad de pago será el metro lineal, el proceso será recepcionado en su totalidad una vez que hayan sido verificadas tanto por el inspector fiscal como por la brigada topográfica.

CONFECCIÓN DE CAJONES DE HORMIGÓN ARMADO. La fabricación y características generales de los Cajones de hormigón armado se ajustarán a lo estipulado en el Proyecto y en lo pertinente, a lo establecido en la Norma ASTM C76M, y al M.C.-V.4. Se tendrá especial cuidado en el transporte y almacenamiento de los cajones. No se aceptará el uso de cajones trizados, despuntados o con otros desperfectos que comprometan la estabilidad y duración de la estructura. Los espesores de pared y cuantía de acero de los cajones variarán conforme a la altura de terraplén o cargas dinámicas a que serán sometidos. Estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya construcción requiere cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén la carga viva y la reacción del terreno. Tanto las losas como los muros son delgados y de poco peso, el conjunto tienen una amplia superficie de sustentación.

Responsables de la Confección de Cajones de Hormigón Armado son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Jefe de Obra.

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Capataz. Inspector Fiscal. Prevencioncita de Riesgos. Ingeniero residente. Mecánico de suelos.

Descripción del Proceso: • Recubrimiento mínimo 5 cm. • Bordes de Hormigón que no se indican redondeados, Irán enchaflenados a 2 cm • Excavaciones y relleno estructural según laminas 4.002.007. • Las armaduras del muero se detallan en la lámina 4.103.002 y sus cubicaciones en láminas 4.103.003, 4.103.004, y 4.103.005. • El paramento del muro lado tierras debe llevar una mano de impermeabilizante asfáltico • Empalmes de armadura no detallada mínimo 40 diámetros. • L2 = 1,5 H+ 30 • Cotas en cm. Criterios de Aceptación: Las piedras deberán ser duras y tenaces, no deberán tener trizaduras ni planos de falla estructural u otras imperfecciones, no aceptándose rocas meteorizadas. Sobre el terreno natural compactado se colocará una base estabilizada CBR 60 % de espesor 15 cm, y a continuación se confeccionará el zampeado con piedra laja de 21/2” de espesor y hormigón de una dosis mínima de cemento 200 kg/m³ y una resistencia a la compresión superior a los 200 Kg/cm2 Se construirán en los lugares y dimensiones indicados en los planos. Su unidad de medición será el “m²”.

COLOCACIÓN DE CERCOS DE ALAMBRES DE PÚAS. Establecer la Construcción de cercos de alambres de púas con postes de madera, portones de madera de una y dos hojas y guardaganados, en conformidad a lo establecido en el proyecto.

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Los cercos se construirán de acuerdo con lo mostrado en los planos y según estas especificaciones Se aplicará a todo el perímetro de la carretera. Responsables de la colocación de Cercos de Alambres de Púas son: -

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Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Operarios de maquinaria. Prevencioncita de Riesgos. Ingeniero residente.

Descripción del Proceso: Se colocarán en la forma y a la separación indicada en los planos, enterrados 50 cm. como mínimo, de 2,20 m de longitud, excepto indicación contraria. Después de enterrados deberán sobresalir de la superficie del terreno la longitud fijada en los planos. En los cambios de dirección, portones, o a una distancia máxima de 100 m, se instalarán postes de temple enterrados 80 cm. como mínimo, arriostrados convenientemente por medio de pie de amigos, constituidos por postes de suficiente longitud o piezas de madera aserrada y encajados a unos 15 cm. del extremo superior en ranuras labradas antes de la inmunización en el poste de temple. Los postes se instalarán en los huecos excavados en el terreno natural y el espacio entre los bordes del hueco y el poste se rellenará con concreto de 175 Kg/cm2. Una vez terminado el relleno, los postes deberán quedar alineados y aplomados. Postes de madera redonda. Serán inmunizados de acuerdo con las normas ICONTEC para el efecto y tendrán el diámetro especificado en los planos, con una tolerancia máxima por defecto del 20%. Los diámetros especificados se refieren a madera sin corteza; no deberán tener trozaduras, rajaduras, ni grietas de más de 6 mm. de ancho ni mayores de 90 cm. de longitud. Se enterrarán con el diámetro mayor hacia abajo, siguiendo la vertical y alineados por el lado que vaya el alambre. Criterios de Aceptación: Sera aceptada, una vez que la brigada topográfica verifique su correcta ejecución, con un trazado correcto, en línea y con una tolerancia de 5 cm. Esta partida deberá ser recibida y aprobada por el ITO.

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COLOCACIÓN SEÑALIZACIÓN VERTICAL. Permite poder informar a los usuarios de la carretera sobre los reglamentos, prevenciones y disposiciones adoptadas por ésta para poder tener un manejo fluido, a través de señalización de tipo vertical lateral. Aplicables a todo el proyecto de la carretera, donde este lo exija. Responsables de la colocación de Cercos de Alambres de Púas son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Ingeniero residente.

Descripción del proceso: Se instalará en la ubicación y con la mínima altura señalada en los antecedentes del proyecto, con respecto a la distancia horizontal entre la orilla interior de la placa y el borde exterior de la berma o pavimento y la altura de la parte inferior de la placa y la rasante de la plataforma del camino. Se empotrarán los postes de acuerdo a lo señalado en el proyecto de lo contrario a una profundidad de 0,5 m. 1 el hueco se rellena con hormigón H-20 2. Se usarán camión con rampa, camión con pluma, botonera, taquímetro, herramientas menores, accesorios de seguridad Criterios de aceptación: El largo, ancho y espesor de los postes deberán cumplir con NCh 212. Registro de placas galvanizadas de acuerdo a la norma ASTM A 123. Las láminas retro reflectantes de las placas deberán cumplir con lo establecido en la norma ASTM D 4956 y las normas técnicas de la Dirección de Vialidad. Verificación del grado del hormigón.

DEMARCACIÓN PAVIMENTO LCC Dividen sentidos de circulación. Generalmente en el eje del pavimento.

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La línea indica que ningún conductor deberá circular con su vehículo sobre la misma, salvo cuando sea necesario y la seguridad de la circulación lo permita. Rutas ancho >= 5m Segmentos 3m-9m y 10 cm de ancho Aplicable a todo el proyecto de camino, en conformidad a lo dispuesto en los planos donde este lo exija. Responsables de la Demarcación Pavimento LCC son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Ingeniero residente. Control de calidad laboratorio.

Descripción del Proceso: Se llevará a cabo una limpieza superficial para eliminar aquellos elementos que puedan influir negativamente en la calidad de la demarcación. Luego se realiza un replanteo de las demarcaciones, realizando un premarcado de las líneas. La aplicación deberá efectuarse cuando la temperatura del pavimento supere al menos en 3ºC a la temperatura del punto de rocío. Dicha aplicación, no podrá efectuarse si el pavimento se encuentra húmedo ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5°C o superior a 35°C, ni tampoco cuando la velocidad del viento supere los 25 km/h. Una vez ejecutadas todas las operaciones anteriores se procederá con la aplicación del material de forma tal que se asegure una correcta dosificación, una homogeneidad longitudinal y transversal, y un perfilado de líneas. Los equipos a utilizar en la confección de las demarcaciones de pavimento, dependerán de la clase de material a emplear y del tipo de vía a señalizar

Criterios de Aceptación: Las líneas deben cumplir con señalado en el proyecto.

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DEMARCACIÓN PAVIMENTO LCS Permite realizar la demarcación de pavimento en el centro del camino, siendo ésta segmentada, permitiendo pasar a la otra calzada. Aplicable a todo el proyecto de camino, en conformidad a lo dispuesto en los planos donde este lo exija. Segmentos: 3m-9m, 10 cm de ancho Carriles: 3.60 m deseables Min 3m. Urbano (3-3.30m) y 3m-6m Definición: Demarcación de pavimento: Es aquella línea aplicada sobre la superficie de la calzada con fines reguladores del tránsito. Responsables de la Demarcación Pavimento LCS son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Ingeniero residente. Control de calidad laboratorio.

Descripción del Proceso: Se llevará a cabo una limpieza superficial para eliminar aquellos elementos que puedan influir negativamente en la calidad de la demarcación. Luego se realiza un replanteo de las demarcaciones, realizando un premarcado de las líneas. La aplicación deberá efectuarse cuando la temperatura del pavimento supere al menos en 3ºC a la temperatura del punto de rocío. Dicha aplicación, no podrá efectuarse si el pavimento se encuentra húmedo ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5°C o superior a 35°C, ni tampoco cuando la velocidad del viento supere los 25 km/h. Una vez ejecutadas todas las operaciones anteriores se procederá con la aplicación del material de forma tal que se asegure una correcta dosificación, una homogeneidad longitudinal y transversal, y un perfilado de líneas. Los equipos a utilizar en la confección de las demarcaciones de pavimento, dependerán de la clase de material a emplear y del tipo de vía a señalizar. Criterios de Aceptación:

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Que cumpla con lo señalado en el proyecto.

REDUCIR TRÁNSITO EN LA BANQUINA. Guiar al conductor reduciendo accidentes. -

Aplicable a todo el proyecto de camino, en conformidad a lo dispuesto en los planos donde este lo exija. Vías con banquina >=1m Vías con baquina < 1m o no pavimento: En el borde exterior de una curva Cambio brusco de la anchura de la calzada. Antes y después de una intersección y acceso Puentes angostos (150 m) Desniveles elevados Otros donde se pretenda remarcar Separación borde >15cm En presencia de cordones: 30cm

Descripción del Proceso: Se llevará a cabo una limpieza superficial para eliminar aquellos elementos que puedan influir negativamente en la calidad de la demarcación. Luego se realiza un replanteo de las demarcaciones, realizando un premarcado de las líneas. La aplicación deberá efectuarse cuando la temperatura del pavimento supere al menos en 3ºC a la temperatura del punto de rocío. Dicha aplicación, no podrá efectuarse si el pavimento se encuentra húmedo ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5°C o superior a 35°C, ni tampoco cuando la velocidad del viento supere los 25 km/h. Una vez ejecutadas todas las operaciones anteriores se procederá con la aplicación del material de forma tal que se asegure una correcta dosificación, una homogeneidad longitudinal y transversal, y un perfilado de líneas. Los equipos a utilizar en la confección de las demarcaciones de pavimento, dependerán de la clase de material a emplear y del tipo de vía a señalizar. Criterios de Aceptación: Que cumpla con lo señalado en el proyecto.

DEMARCACIÓN DE PAVIMENTO, LÍNEAS, SÍMBOLOS Las demarcaciones, al igual que las señales verticales, se emplean para regular la circulación, advertir o guiar a los usuarios de la vía, por lo que

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constituyen un elemento indispensable para la seguridad y la gestión de tránsito. Pueden utilizarse solas o junto a otros medios de señalización. En algunas situaciones, son el único y/o más eficaz medio para comunicar instrucciones a los conductores. Según su forma: a) Líneas Longitudinales: Se emplean para delimitar pistas y calzadas; para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de estacionar; y, para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos. b) Líneas Transversales: Se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para demarcar sendas destinadas al cruce de peatones o de bicicletas. c) Símbolos y Leyendas: Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para regular la circulación. Se incluyen en este tipo de demarcación las flechas, triángulos CEDA EL PASO y leyendas tales como PARE y LENTO. d) Otras Demarcaciones: Existen otras demarcaciones que no es posible clasificar dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales, transversales o simbólicos) predomina por sobre los otros. Según su altura: a) Planas: Aquéllas de hasta 6 mm de altura. b) Elevadas: Aquéllas de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura, utilizadas para complementar a las primeras. El hecho de que esta demarcación sea elevada aumenta su visibilidad, especialmente al ser iluminada por la luz proveniente de los focos de los vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual, generalmente, la demarcación plana no es eficaz. Existen elementos con una altura mayor a la especificada para demarcaciones elevadas, comúnmente llamados tachones, los que si bien además de delinear, permiten controlar físicamente ciertos movimientos vehiculares, en algunas situaciones pueden constituir un factor de riesgo.

Responsables de la Demarcación Pavimento, Líneas y Símbolos son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor.

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Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Ingeniero residente. Control de calidad laboratorio.

Descripción del Proceso: De las condiciones previas: Se llevará a cabo una limpieza superficial para eliminar aquellos elementos que puedan influir negativamente en la calidad de la demarcación. Luego se realiza un replanteo de las demarcaciones, realizando un premarcado de las líneas. La aplicación deberá efectuarse cuando la temperatura del pavimento supere al menos en 3ºC a la temperatura del punto de rocío. Dicha aplicación, no podrá efectuarse si el pavimento se encuentra húmedo ni cuando la temperatura ambiente sea inferior a 5°C o superior a 35°C, ni tampoco cuando la velocidad del viento supere los 25 km/h De la ejecución: Una vez ejecutadas todas las operaciones anteriores se procederá con la aplicación del material de forma tal que se asegure una correcta dosificación, una homogeneidad longitudinal y transversal, y un perfilado de líneas. Los equipos a utilizar en la confección de las demarcaciones de pavimento, dependerán de la clase de material a emplear y del tipo de vía a señalizar Criterios de Aceptación: Que cumpla con lo señalado en el proyecto.

COLOCACIÓN DE TACHAS REFLECTANTES. Esta partida se refiere a la provisión y colocación de tachas reflectantes para la demarcación de pavimentos sobre los sectores que hayan sido afectados por la aplicación de lechada asfáltica. Las tachas deberán tener dos caras reflectantes de los colores que se señalan en esta especificación

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Las tachas deberán cumplir con las exigencias de la norma ASTM D 4280. La retrorreflectancia exigida dependerá del color del elemento reflectante y los valores mínimos que deberá cumplir serán os señalados en la Tabla 1 de la norma ASTM D 4280, indicados en mcd/lx. Responsables de la Colocación de Tachas Reflectantes son: -

Ingeniero Administrado de Obra. Jefe de Terreno. Ingeniero Geomensor. Jefe de Obra. Capataz. Topógrafo. Trazador. Inspector Fiscal. Ingeniero residente. ITO.

Descripción del Proceso: De las condiciones previas: Las tachas a colocar serán de color rojo para las líneas de borde de mediana y borde de berma exterior. Las tachas se deberán adherir al pavimento con resina epóxica que recomiende el fabricante. En todo caso, el adhesivo deberá asegurar un tiempo de secado que no sobrepase los 25 minutos y que las tachas no sufran desplazamientos o movimientos al ser golpeadas por los vehículos, después de transcurridas 12 horas de su colocación. La I.T.O. de la Sociedad Concesionaria ordenará el cambio del adhesivo si éste no cumple con los requisitos estipulados. Antes de colocar las tachas, el Contratista deberá replantear las rectas y curvas de los sectores a intervenir e instalará los elementos reflectantes de acuerdo a las siguientes pautas: -

Sectores de rectas: Las tachas se ubicarán cada 12 metros entre sí.

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Sectores de curvas: La distancia entre las tachas será de 10 metros.

El área del pavimento donde se colocará la tacha deberá estar libre de polvo, compuestos de curado, grasa, aceite, pintura o cualquier materia extraña que pudiere afectar negativamente la acción ligante del adhesivo. El adhesivo epóxico se deberá preparar de acuerdo a las instrucciones del fabricante, considerando que las cantidades requeridas dependen de la textura de

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la superficie del pavimento. En todo caso, no se deberá preparar más mezcla adhesiva que la que se pueda utilizar en 10 minutos. La mezcla adhesiva se deberá aplicar mediante una espátula a la base de la tacha o a la superficie del pavimento, en una cantidad tal que cubra totalmente la superficie de contacto, sin presentar huecos, más un leve exceso. Las tachas se deberán colocar en su posición tan pronto como sea posible, con un procedimiento que asegure que, respecto del eje del camino, no sufra desviaciones mayores que 2mm, medidos en los extremos. Una vez instalada la tacha se deberá presionar hasta que el pegamento salga de los bordes. Todo exceso de adhesivo se deberá limpiar y retirar inmediatamente.. No se aceptará que el pegamento fluya sobre la cara reflectante de la tacha. Las tachas deberán ser protegidas de golpes por un lapso mínimo de 30 minutos después de colocadas. Además, durante el periodo que dure el proceso de endurecimiento del pegamento, se deberán tomar todas las precauciones necesarias para evitar que el transito pase sobre las tachas. Para esto, el Contratista deberá contar con la señalización establecida en el Manual de Señalización de Transito, Volumen 5. No se deberán colocar tachas en las siguientes condiciones: Cuando la temperatura del aire o la del pavimento sea igual o inferior a 10 °C Cuando la humedad relativa del aire sea superior al 80% Cuando la superficie del pavimento esté húmeda; y Antes de 14 días de haber sido entregado al tránsito el pavimento nuevo Durante la ejecución de las obras, el Contratista tomará todas las medidas necesarias con respecto a la seguridad del tránsito y del personal de faena, de acuerdo al establecido en el Instructivo de señalética vigente en la Autopista del Itata. De la ejecución: La colocación de las tachas estará basada en los planos de señalización y demarcación, o en las láminas tipo del proyecto. Si el proyecto no presenta estos antecedentes, el contratista deberá presentar para aprobación del inspector fiscal, antes del inicio de la obras. Una monografía donde se indique el tipo de tacha (número de caras reflectantes y color) que se deberá instalar en cada sector de la vía, lo que se deberá compatibilizar con la geometría del camino (curvas horizontales, curvas verticales, rectas y otros) con la demarcación del pavimento, con la señalización respectiva y con lo que señale específicamente el proyecto. Aprobada la Inspección Fiscal se procede a preparar la superficie de aplicación, la que deberá estar libre de polvo, compuestos de curado, grasa, aceite, pintura o cualquier otra materia extraña.

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El adhesivo epóxico se deberá preparar de acuerdo con las instrucciones del fabricante. - Se aplica el adhesivo a la tacha o al pavimento para su posterior pegado. - Se hace presente la Inspección Fiscal para su aprobación. Criterios de Aceptación: El proceso será recibido en su totalidad o parcialidad según el número de tachas y su correcta disposición sobre el pavimento.

CONFECCIÓN DE CASETAS PARA PARADEROS. Explicar la provisión y construcción de refugios peatonales en los lugares indicados en el proyecto. Aplicable a todo el proyecto de camino, en conformidad a lo dispuesto en los planos donde este lo exija. Descripción del Proceso: De las condiciones previas: Previo a realizar este ítem se debe esta materializado las Soleras tipo A y el concreto asfáltico de superficie. De la ejecución: Para la capa de material granular, que servirá de apoyo al radier de hormigón, se construirá con material de subbase o base granular. Estos materiales incluso su colocación y compactación, deberán cumplir con lo dispuesto. Para el hormigón de la construcción del radier y cimientos será grado H-20. Las planchas de acero galvanizado deberán cumplir con lo señalado en el proyecto, y en lo pertinente, con lo establecido en la Nch 212 Las pinturas o barnices se ajustarán a lo señalado en el proyecto, a las recomendaciones del fabricante o lo dispuesto por el ITO. Se procede al trazado para la ubicación de la caseta, para luego comenzar con la limpieza de terreno o escarpe si es necesario. Se compacta a no menos del 90 % DMCS o 80 % DR el área demarcada. Aplicación de capa granular mínimo de 0.10 metros de espesor.

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Instalación de la caseta según la forma y dimensiones que indique el proyecto, para luego aprobación de Inspección Fiscal. Criterios de Aceptación: Que cumpla con lo señalado en el proyecto.

TIPO DE CONTRATO UTILIZADO. El tipo de contrato utilizado para este tipo de obra civil es de: • Contrato a serie de precios unitarios: es aquel en el cual se establece que el pago por el trabajo contratado, es la cifra que resulta de sumar las cantidades de trabajo efectivamente realizadas multiplicadas por el precio unitario cotizado por el contratista y aprobado por el mandante. Contempla un riesgo compartido entre mandante y el contratista. En cuanto a sus características más relevantes se pueden mencionar: no se requiere tener totalmente completo el diseño de detalle para poder pedir una propuesta; puede conocerse con anticipación el valor aproximado de la obra; este tipo de propuesta es competitiva, pues normalmente implica precios muy bien estudiados. Como ejemplo de obras tradicionalmente realizadas con este tipo de contrato están las presas de tierra, las obras viales, los túneles, los canales, etc.

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