ABS Seminarski

Univerzitet u Banjoj Luci Mašinski fakultet Predmet: Mehatronika motora i vozila

SEMINARSKI RAD

ABS-anti lock brake system

Profesori:

Student:

dr Radivoje Pešić, red. prof.

Bojan Mišić

dr Dragan Teranović, docent

Banja Luka, Jun. 2014.

Sadržaj

Uvod..................................................................................................................................3 1. Osnovni princip rada kočionog sistem..........................................................................4 2. ABS i način funkcionisanja ABS-a..............................................................................5 3.Stabilnost,upravljivost i zaustavni put vozila...............................................................9 4.Davači u sistemu........................................................................................................12 4.1. Glavni kočioni cilindar...............................................................................12 4.2. Senzor brzine..............................................................................................12 4.3. Kontroler...................................................................................................13 5. Aktuatori u sistemu..................................................................................................14 5.1. Ventil……………....................................................................................14 5.2. Pumpa……………...................................................................................14 5.3. Radni cilindar……....................................................................................15 Zaključak......................................................................................................................16 Literatura......................................................................................................................17

2

Uvod

Sa aspekta bezbijednosti saobraćaja, uređaj za zaustavljanje je jedan od najvažnih uređaja na motornom vozilu. Zadatak uređaja za zaustavljanje je veoma kompleksan, a da se takvi zahtjevi ispune, na vozilu se ugrađuju kočioni sistemi. Aktiviranjem sistema za kočenje nastaje trenje između pokretnih i nepokretnih elemenata kočnice. Kinetička energija vozila se pretvara u toplotnu energiju, koja se oslobađa zbog radne sile trenja nepokretnih i pokretnih elementa izvrsnog mehanizma kočnice. Ostvareni moment kočenja zavisi od angažovanog momenta sile prianjanja između pneumatika i podloge. Angažovana vrijednost sile prijanjanja zavisi od stanja pneumatika, karakteristike podloge, vlažnosti podloge, brzine kretanja i drugo. Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Ovo će biti ostvareno samo u slučaju kada se pri kočenju ne ugrozi osnovna funkcija točka - njegovo kotrljanje po podlozi. Kako je važno da se vozilo u određenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je važno da u toku kočenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kreće po trajektoriji koju diktira vozač. Pri snažnim kočenjima, međutim, vozilo vrlo često postaje nestabilno, što može da izazove teške posljedice. Stabilnost se gubi kada se kočenje vrši na granici prijanjenja na jednoj ili obje osovine vozila.U tom trenutku je potreban ABS .

3

1. Osnovni princip rada kočionog sistema Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraćaja, treba da ispuni svaki kočioni sistem jeste da uz maksimalnu moguću efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri kočenju. Budući da postoji mnogo različitih tehničkih rešenja na osnovu kojih se ostvaruje zaustavljanje vozila, u nastavku će biti objašnjen princip rada jednog klasičnog, hidrauličnog sistema kočenja. Kod ovog sistema prenos sile od pedale nožne kočnice ka kočionim mehanizmima ide preko stuba tečnosti koji je zatvoren u cjevovodima pri čemu je tečnost praktično nestišljiv fluid (sl. 1). Rad sistema se bazira na zakonima hidrostatike a sastoji se od glavnog kočionog cilindra (1), radnih cilindara (2) i cijevi (3). Negativna strana kod klasičnih sistema kočenja je to što se opozicioni točkovi jednako koče a što, kada se istovremeno točkovi vozila nađu na različitim podlogama (led,voda,ulje,itd.), moze dovesti do blokiranja pojedinih tockova te prouzrokovati nestabilnost vozila. Odgovor na navedeni problem je ABS-sistem koji je u nastavku opisan.

Slika 1.Klasični sistem kočenja

4

2. ABS i način funkcionisanja ABS-a ABS funkcioniše tako da se kočenje realizuje tačno na granici u kojoj se točak maksimalno usporava, ali još uvjek se okreće. Pošto je ova granica teško precizno odrediva i nije konstantna prilikom kočenja broj obrtaja svakog točka se mjeri davačem i prosleđije procesoru ABS-a. Procesor obradjuje dobijene informacije nezavisno za svaki točak i tačno obračunava vrijednosti broja obrtaja i klizanja. KOČIONE čeljusti stežu disk bez otpuštanja sve do trenutka pred blokiranje točkova. U trenutku koji prethodi blokiranju točkova ABS kontroler, koji dobija informacije od senzora, aktivira sklopa elektromagnetnih ventila koji snižava pritisak ulja u kočionom cilindru i otpušta čeljusti sve dok se kočioni moment toliko ne smanji da točkovi normalno nastavljaju sa svojim obrtanjem. U tom trenutku aktiviraju se elektromagnetni ventili u suprotnom smijeru, pritisak ulja i intezitet kočenja se opet povećava do granice blokiranja točkova gdje se ciklus ponovo vraća na početak. Ove promjene pritiska se dešavaju vrlo brzo (3-5 puta u sekundi) zahvaljujući primjeni elektromagnetnih kontrolnih ventila. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo tako da je točak stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila što viša efikasnost kočenja, a pritom ne smije da je dostigne. Iako se čitav proces dešava potpuno nezavisno od vozača, informacija o dejstvu sistema stiže i do njega u vidu podrhtavanja papučice kočnice i paljenjem kontrolne lampice na isntrument tabli.

Slika 2.Poređenje kočenja sa ABS-om i bez

5

Na sledećoj slici je prikazana šema cjelokupnog sistema sa hidrauličnom instalacijom i princip njegovog rada.

Slika 3.Šema i način funkcionisanja ABS-a

Neposredno pred tedenciju točka ka blokiranju na odgovarajući elektromagnetni ventil djeluje se ograničenom strujom što prouzrokuje udaljavanje magnetnog klipa toliko da je prolaz za povrat ulja zatvoren. Pri tome se pritisak kočenja drži konstantnim. U slučaju da se brzina odredjenog točka i dalje smanjuje, na odgovarajući elektromagnetni ventil se djeluje jačom strujom i na taj način se magnetni klip tako pomjeri da oslobodi povratni kanal. U istom trenutku se pokreće i povratna uljna pumpa koja sprovodi kočiono ulje (bez obzira na pritisak u instalaciji) nazad u kočioni krug. Taj trenutak vozač osjeća kroz blage vibracije na pedali kočnice. Radi boljeg razumjevanja rada ovog sistema uzećemo u razmatranje samo jedan točak: Proces kočenja: U procesu kočenja bez tedencije ka blokiranju, odgovarajući elektromagnetni ventil se nepobudjuje. Magnetni klip se pod dejstvom opruge drži u krajnjem donjem položaju. Pritisak u instalaciji u konkretnom kočionom krugu se može nekontrolisano povećavati i na taj način smanjivati brzina posmatranog točka. Faza držanja pritiska: Kod tedencije blokiranja točka na odgovarajući elektromagnetni ventil upravljačka jedinica ABS-a djeluje ograničenom strujom. Tim postupkom se magnetni ventil tako pomjeri da se zatvori prolaz ka kočnici. Pritisak u kočnici se zadržava na odredjenom nivou .

6

Faza pada pritiska: Ukoliko se brzina točka i dalje smanjuje uprkos tome da se pritisak u instalaciji drži konstantnim upravljačka jedinica djeluje na odgovarajući elektromagnetni ventil jačom strujom i na taj način se magnetni klip postavi u takav položaj da oslobodi povratni kanal, a pad pritiska obezbjedjuje rezervoar pritiska. Pritisak u instalaciji pada, a brzina točka se povećava. Faza porasta pritiska: Ukoliko se desi da je točak poslije pada pritiska suviše ubrzao kretanje, upravljačka jedinica prekida napajanje elektromagnetnog ventila i uljne pumpe. Na taj način se magnetni klip pod dejstvom opruge ponovo pomjera u donji položaj i kanal ka kočnici je prohodan. Pritisak u instalaciji ponovo raste. Ove tri navedene faze se ponavljaju onoliko puta sve dok se ne otkloni opasnost od blokiranja točkova. Da bi bolje razumjeli funkcionisanje ovog sistema princip rada mozemo vidjeti i sa sledeće šeme:

Slika 4.Šema ABS-a

7

Na šemi se vidi zatvoreno regulacijsko kolo, koje u svom sastavu ima sljedeće osnovne elemente: davač broja obrtaja točka - senzor (1), koji daje upravljačkoj jedinici (2) signal ugaone brzine, na osnovu čega se određuje ugaono usporenje ili klizanje točka. Na osnovu toga upravljačka jedinica upravlja regulacionim ventilom - modulatorom (3), tako da se u kočni cilindar (4) iz rezervoara (5), a na osnovu komande saopštene kočnom ventilu (6), dovodi pritisak, usklađen s raspoloživim uslovima kočenja (prianjanja), Na taj način se onemogućava da se sila aktiviranja dovede kočnici, što bi moglo uzrokovati blokiranje kočenog točka. Princip ABS sistema moze još bolje da se objasni pomoću blok-šeme koja je data na sledećoj slici.

Slika 5.Blok šema ABS-a

Na ovoj šemi je objašnjeno da se djelovanjem na kočioni ventil dovodi do regulacionog ventila (RV1 za prvi krug, tj. RV2 za drugi krug) odredjeni pritisak. Medjutim ovaj ventil u kočione cilindre propušta pritisak koji je upravljen upravljačkom jedinicom, koja zajedno sa regulacionim ventilom prestavlja regulacioni organ,odnosno regulator u širem smislu riječi. Regulišući parametri (X1, X2, itd) prestavljaju odgovarajuće parametre režima kretanja, tj. režima kočenja. Najvažniji medju njima je ugaono usporenje ili relativna brzina, tj. klizanje točka, što se dobija od senzora broja obrtaja (X1). Pri tome se u obzir uzima i osovinsko opterećenje točka (Z), kao i drugi parametri koji utiču na njegovo klizanje. Sa Y je označen pritisak koji se reguliše i regulisan dovodi u kočione cilindre. 8

3.Stabilnost,upravljivost i zaustavni put vozila Blokiranjem točkova pri kočenju, tj. njihovim klizanjem znatno se smanjuje koeficijent trenja, posebno u poprečnom smijeru. Zbog toga se produžava zaustavni put, a automobil postaje potpuno neupravljiv. Na vlažnom kolovozu brže se dostiže maksimalna vrijednost koeficijenta prijanjanja, nakon čega slijedi klizanje, odnosno zanošenje vozila. Do klizanja točkova pri kočenju dolazi pod uslovom da je brzina centra točka različita od nule, a ugaona brzina jednaka nuli. Tada kažemo da je točak blokirao. Nasuprot vjerovanju da je primarna namjena ABS-a skraćivanje zaustavnog puta, zadatak sistema je da obezbijedi upravljivost vozila u kritičnim situacijama. Vozilo sa klasičnim kočionim sistemom ima osobinu gubitka kontrole upravljanja prilikom snažnog aktiviranja kočnice koje bi onemogućilo okretanje točkova. U trenutku blokiranja točkova vozilo počinje da klizi po podlozi, pa zakretanje točkova nema važnost, tj. ne mjenja pravac njegovog kretanja. Pri malim brzinama ova pojava je u suštini zanemarujuća, a problemi se javljaju prilikom većih brzina gdje situacija postaje kritična. Škripa točkova i instiktivno okretanje točka upravljača s ciljem da se izbjegne udar vozila u prepreku česta su uvertira u saobraćajnu nezgodu. Treba naglasiti i to da je u ovakvim situacijama zbog nejednake sile kočenja na pojedinim točkovima i različitog koeficijenta prijanjanja pri kočenju moguće je i zanošenje vozila što povećava mogućnost nastajanja saobraćajne nezgode. Za razliku od navedenog primjera, odnosno osvrta na kočenje vozila bez ABS-a, kod ABS sistema svaki točak koči nezavisno, tj. vozilo je stabilno i kada točkovi nisu na istoj podlozi (npr. Dva na suhom, dva na mokrom; dva na kolovozu, dva na bankini). Ove situacije su veoma rizične, a to je još jedna dobra strana ABS-a, jer nijedan vozač ne može da odreaguje kao elektronika.

Slika 6.Upravljivost vozila sa ABS-om i bez

9

Bočna stabilnost vozila zavisi od bočnog prijanjanja pneumatika na podlogu, odnosno od veličine bočne sile koja djeluje na vozilo, stanja pneumatika i prijanjanja izmedju pneumatika i tla. Bočne sile ne djeluju na isti način na sva četiri točka, iz prostog razloga što oni ni u jednom trenutku nisu jednako opterećeni. Npr. prilikom ubrzavanja prednji točkovi se rasterećuju, prilikom kočenja su dodatno opterećeni, pri prolascima kroz krivine dodatno se opterećuju točkovi na spoljašnjoj strani, a rasterećuju na unutrašnjoj strani krivine. Prilikom vožnje najčešće se pojavljuju kombinacije ovih situacija, pa stoga točkovi vozila gotovo nikada nisu jednako opterećeni. Na osnovu eksperimentalnih istraživanja koja su sprovedena s ciljem mjerenja bočnih ubrzanja vozila utvrdjeno je kako se vozila ponašaju sa i bez asistencije ABS-a. Pri izvodjenju eksperimenata u svim uslovima ispitivanja vršeno je mjerenje sa ABS-om i to pri brzinama do 160 km/h i nije bilo značajnog zanošenja vozila, pa se može zaključiti da ABS sistem do ovih brzina omogućava stabilno kretanje vozila sa kočenjem na pravom dijelu puta. Prilikom ovih istraživanja u seriji mjerenja ocjenjivano je i vozilo sa isključenim ABS-om, na suvoj asfaltnoj podlozi. Ispitano vozilo je bilo stabilno do brzine od 140 km/h, dokje pri brzini od 160 km/h dolazilo do zakretanja vozila za 90 stepeni. Iz ovoga se sa sigurnošću može konstatovati da bi ovakva pojava bila opasna saobraćajna situacija. Na mokrim površinama mjerenja su uspješno izvedena samo do brzine od 100 km/h, jer su pri većim brzinama dolazila do izražaja veoma rizična zakretanja vozila oko vertikalne ose. Za efikasnost kočionih sistema se može reći da je veća kod vozila opremljenih uredjajima protiv blokiranja točkova pri brzinama većim od 80 km/h. Pri brzinama do 48 km/h ABS uredjaji ne obezbijedjuju nikakvu prednost pri kočenju, dok pri brzinama od 40-80 km/h imamo pojedinačne slučajeve gdje su performanse klasičnih kočnih uredjaja bolje nego kod kočnih sistema sa ABS-om. To dodatno ukazuje na činjenicu da ABS sistem nije svemoguć i da u nekim situacijama nema prednosti u odnosu na klasični kočni sistem. Tako dolazimo i do pitanja kako se ovo reflektuje na dužinu zaustavnog puta ? Ukoliko je blokiranje točka dovoljno teško postići, tj. ukoliko je dobra podloga po kojoj se vozilo kreće ABS postiže dobre rezultate. Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja,poput asfalta,većina vozila opremljena ABS-om ima kraći zaustavni put od onih bez njega, bilo da je u pitanju suv ili manje vlažan kolovoz. ABS je manje efikasan na mekanim ili nestabilnim terenima, tj. na klizavim i rastresitim podlogama. Površine koje nisu poželjne za ABS su: snijeg, tucanik, blato na putu, itd.,jer tada neblokirani točkovi ne mogu da ‚‚razgrnu’’loš sloj kao što su prethodno pomenute vrste podloge, tj. da dodju do podloge koja 10

može da koči. U uslovima kočenja na mekanim, tj. rastresitim podlogama blokirani se točkovi ukopavaju, stvarajući nanos ispred sebe i brže zaustavljaju vozilo od onih koji se okreću. Iako je upotrebom naprednih tehnika kočenja moguće postići slične rezultate i bez ABS-a, ali ovakav način iziskuje veliku vještinu vozača.Sa druge strane upotreba ABS sistema je veoma komforna, jer vozač jednostavno maksimalno pritisne pedalu kočnice, a računar se brine da kočnice svojim čeljustima ne zaključaju točkove. Za razliku od toga ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako pa će i usporenje točkova biti malo, tj. zaustavni put će biti duži. Po pljusku ili snijegu ABS produžava zaustavni put, ali ipak sa najvećom razlikom ABS gubi na ledu, gdje se točkovi veoma lakblokiraju pa sistem mnogo češće dozvoljava okretanje točkova te se zaustavni put prodIlustracije radi, iako se radi o malom broju eksperimenata u sledećoj tabeli i na sledećem grafiku prikazani su podaci objavljeni u finskom automagazinu Tehnikan Maailma:

Slika 7.Zaustavni put pri brzini od 80 km/h za različita stanja podloge i različite sisteme kočenja

Često se može čuti da vozila opremljena ABS-om imaju uvijek kraći zaustavni put, što u principu nije tačno. Zadatak ovog sistema je da spriječi blokiranje točkova pri naglim kočenjima, jer kad su točkovi blokirani vozilom se ne može više upravljati, pa ono gubi stabilnost i često takve opasne saobraćajne situacije mogu završiti udarom u prepreku ili slijetanjem sa puta. S druge strane ABS sprečava da čak i tokom kočenja vozilo može bezbijedno da mijenja pravac. Naravno kada točkovi blokiraju, a klizanje predje 20%, zaustavni put vozila je znatno duži, tako da je ispravno reći da ABS sprečava produženje zaustavnog puta sprečavajući blokiranje točkova, izuzev rastresitih i vrlo klizavih podloga.

11

4.Davači u sistemu 4.1. Glavni kočioni cilindar Glavni kočioni cilindar je direktno povezan sa pedalom nožne kočnice. Ako se djeluje određenom silom na pedalu nožne kočnice, to se na sve radne cilindre prenosi isti pritisak i u zavisnosti od prečnika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vrši razmicanje kočionih papuča ili stiskanje kočionih čeljusti (kod disk kočnica) te na taj način ostvaruje kočenje točkova. Izgled glavnog kočionog cilindra dat je na sledećoj slici.

Slika 8. Glavni kočioni cilindar

4.2. Senzor brzine Da bi ovaj sistem mogao funkcionisati potrebna mu je ulazna informacija. U ovom slučaju ulazna informacija za sistem je brzina, brzina kretanja vozila i brzine okretanja točkova. Senzori brzine su komponente sistema koje daju informaciju o brzini i prenose je do kontrolera. Ovi senzori su smješteni na svakom točku. Oni prate broj obrtaja točka, i mogu biti različite konstrukcije. Ranije su bili mehanički, i broj obrtaja su davali na osnovu broja oscilacija davača koji je pričvršćen za nepokretnu glavčinu točka, i koji je bio priljubljen uz disk koji je imao rupice na sebi i koji se okretao kao i točak. Danas se uglavnom koriste elektronski senzori i to najčešće induktivni. Induktivni sezori rade na principu magnetne indukcije. Kada se u blizini senzora nađe feromagnetni materijal, struja koja protiče kroz senzor počinje da raste. Budući da se na svakom točku vozila nalazi po jedan ozubljeni disk, kao što se može vidjeti na narednoj slici, koji se zajedno sa točkom okreće, nailaskom zuba u blizinu senzora struja u senzoru raste što se detektuje kao jedan impulsni signal. Registrovanjem navedenih signala, upravljačka jedinica ima informaciju o brzini kretanja točka. 12

Slika 9. Senzor brzine

4.3. Kontroler Kontroler predstavlja "mozak" ovog sistema. To je, u stvari, jedna mikorprocesorska jedinica (kompjuter), koji upravlja radom cijelog ABS sistema. Kontroler prima informacije sa senzora, i u slučaju da dođe do smanjenja brzine jednog ili više točkova, on automatski aktivira ventil koji zatvara pritisak na kočnice. Kontroler je dio ovog sistema koji je pretrpio najviše promjena i usavršavanja od prvih uređaja pa do danas, što je i razumljivo imajući u vidu nagli razvoj kompjuterske tehnike u zadnjim decenijama dvadesetog vijeka. Navedeni kontroler kao i mjesto na kom se obicno nalazi prikazan je na sledećoj slici.

Slika 10. ABS kontroler

13

5. Aktuatori u sistemu 5.1.Ventili Na svakom hidrauličnom ili pneumatskom vodu od glavnog cilindra do točka postoji ventil koji je pod kontrolom ABS uređaja. Ventil može imati tri pozicije: -u poziciji jedan, ventil je otvoren, pritisak se sa glavnog kočionog cilindra prenosi preko ventila na točak -u poziciji dva, ventil je zatvoren, i kočnica je odvojena od glavnog kočionog cilindra. Ovo spriječava porast pritiska, bez obzira da li vozač i dalje pritiska pedalu kočnice. -u poziciji tri, ventil propušta dio pritiska na kočnice.

5.2. Pumpa Kako je ventil sposoban da propusti kočiono ulje, što prouzrokuje pad pritiska na kočnici, mora postojati način da se to kočiono ulje vrati. To je upravo ono što pumpa radi. Kada ventil prouzrokuje pad pritiska u vodu, pumpa je tu da taj pritisak ponovo podigne. U toku kočenja, kada ABS sistem počne djeluje, rad pumpe vozač može da osjeti na papučici kočnice. Izgled sklopa ABS pumpe, elektromagnetnih ventila prikazan je na sledećoj slici.

Slika 11. ABS pumpa sa ventilima

14

5.3. Radni cilindar Radni cilindar je krajnji izvršni elemet u kočionom sistemu automobila. U njega ulazi ulje pod pritiskom koje potiskuje njegov klip ili klipove a oni pritiskaju kocione papuce koje vrse pritisak na disk ili dobos cime se ostvaruje kocenje vozila. Nakon sto se pritisak u cilindru smanji (kada vozač otpusti papučicu kočnice), klipovi izvrsnog cilindra se vraćaju u prvobitni poližaj otpuštajući točak. Izgled jednog izvrsnog cilindra data je na sledećoj slici.

Slika 12. Izgled radnog cilindra

15

Zaključak Upravljanje vozilom u praksi je moguće jedino kada vozilo posjeduje vučna svojstva. Prilikom intezivnih kočenja, zbog toga što vozač primjenjuje maksimalnu silu na pedalu kočnice, kočioni moment se povećava što dovodi do blokiranja točkova vozila. Pri naglom kočenju kod vozila bez ABS-a dolazi do blokade pojedinih točkova vozila, pa vozilo nije više upravljivo. ABS omogućava da pri punom kočenju na sva četiri točka imamo maksimalnu raspoloživu silu kočenja. Radom ABS-a omogućeno je da: ● vozilo pri kočenju ne gubi stabilnost, tj. vozilo ostaje upravljivo ● ne dolazi do oštećenja pneumatika ● vozač nije pod uobičajenim psihičkim pritiskom Ispostavilo se ipak da postoji problem koji postoji u ljudskoj prirodi. Na žalost, pokazalo se da dosta vozača ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze primijetno agresivnije i spremnije ulaze u rizične situacije. Istraživanja koja su pratila ponašanje taksista u nekoliko gradova ovo argumentovano potvrdjuju. Neke istine i zablude o ABS sistemima date su kroz nekoliko sledećih pitanja: ● Da li sa ABS sistemom možemo brže zaustaviti vozilo?- Nije obavezno, ABS sistem je napravljen da pomogne vozaču da održi kontrolu nad vozilom u trenucima kada mora iznenada da koči, a ne da brže zaustavi vozilo. Medjutim, u nekim uslovima (vlažan kolovoz) može da skrati zaustavni put. Na vrlo mekim površinama ( rasuti tucanik ili snijeg) ABS sistem može da produži zaustavni put. ● Da li će „pumpanje kočnice pomoći” ABS sistemu?- Ne, pumpanjem kočnice vjerovatno će se postići samo „zbunjivanje” ABS sistema, jer je ABS taj koji ostvaruje pumpanje kočnice. ● Da li je sa ABS sistemom moguće zaobilaziti prepreke za vrijeme kočenja?- Da u većini slučajeva. Efikasnost kočnih sistema opremljenih uredjajima protiv blokiranja točkova prema konvencionalnim kočnim sistemima je ocijenjena odnosom njihovih dužina puta kočenja. U svim serijama mijerenja, koja se odnose na prikazane eksperimentalne rezultate, na asfaltnim podlogama pokazano je da vozila sa ABS-om imaju kraće puteve kočenja, ali s obzirom na mali broj eksperimenata u drugim uslovima, dalja istraživanja treba usmijeriti na mijerenje puta kočenja na tucaničkim, sniježnim i zaledjenim podlogama radi iznošenja decidnijih stavova o karakteristikama ovog sistema. Kod manjih brzina, prednost ABS-a je manje izražena ili su klasični sistemi čak i u prednosti. 16

Literatura

[1]. Dragoslav Mihailović, Milovan Radosavljević i Nenad Milutinović: Uticaj ABS_a na bezbijednost saobraćaja i vještačenje saobraćajnih nezgoda, Viša tehnička škola za mašinstvo i saobraćaj Kragujevac [2]. Č. Duboka i Talijan D.: Istraživanje uticaja ABS-a na stabilnost pri kočenju, Zbornik radova PREVENCIJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA NA PUTEVIMA, Novi Sad, 2006. [3]. Lenasi, J., Žeželj, S., Denon, G.: Motorna vozila, Saobraćajni fakultet Beograd [4]. http: //www.automobilizam.net [5]. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system

17