A5 - Frenos - Actual

 

SERIE DE PASE RAPIDO (FAST PASE SERIES)

PRUEBA A5 FRENOS

 

Guía Del Técnico

 

  PRUEBA A5 FRENOS ¡Bienvenido a FAST PASE®, El Programa Excitante Que Le Ayudara A Pasar Las Pruebas De Certificación Del Instituto Nacional Para La Excelencia En El Servicio Automotriz (Automotive (Automotive Service Excellence ASE) ¡ Todos los derechos están reservados. Ninguna parte de esta publicación puede sser er reproducida o utilizada de cualquier forma o por cualquier medio – Grafico, Electrónico o Mecánico, incluyendo el Foto copiado, la Grabación, Cinta Magnética o utilizado en sistemas de almacenamiento o extracción de información, sin el permiso escrito de Delphi ISS. Delphi ISS®, el logotipo de Delphi ISS®, la frase Fast Pase®, y el logotipo de la serie Fast Pase®, son Marcas Registradas de Delphi ISS. ASE®, y el logotipo de ASE®, son marcas registradas del Instituto Nacional Naci onal Para La Excelencia En El Servicio Automotriz (Nacional Institute For Automotive Service Excellence – ASE). La exhibición pública o la utilización de este material para el entrenamiento en grupo o como  parte de un currículo escolar, sin el consentimiento escrito expreso de Delphi ISS, esta  prohibido por la ley. Para mayor mayor información llame al Tel: (215) 2 29595- 0722. © 2009 Delphi ISS, todos los derechos están reservados. Impreso en USA.

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REPARACION DE MOTOR El objetivo de FAST PASE ® (PASE RAPIDO®) es desarrollar sus habilidades para pasar las pruebas de ASE, lo cual mejorara el conocimiento técnico que usted ya posee. Hay otros nueve programas de libro de trabajo aparte de este paquete, incluyendo:      

Introducción A Habilidades Para Tomar La Prueba Reparación De Motor (Prueba A1) Transmisión Automática/Transeje (Prueba A2)

           

Tren De Propulsión Manual Y Ejes (Prueba A3) Suspensión Y Dirección (Prueba A4) Sistemas Eléctricos (Prueba A6) Calefacción Y Aire Acondicionad Acondicionado o (Prueba A7) Rendimiento De Motor (Prueba A8) Especialista De Rendimiento De Motor  Avanzado (Prueba L1) L1)

Este programa le proporcionara algunas preguntas prácticas “Tipo ASE” en una hoja de respuestas también “Tipo ASE”. Adicionalmente se revisaran los tipos de preguntas formuladas en el programa, con una explicación de cómo se puede razonar cada tipo de pregunta. El objetivo es que usted evite alguno de los errores comunes que cometen los técnicos en estas áreas cuando presentan la prueba ASE real. “Hojas de Labores” están incluidas en este programa el cual contiene un “Vocabulario Clave” y procedimientos de prueba específicos asociados con cada labor. Estos procedimientos son utilizados en todos los programas FAST PASE® y son una buena manera de garantizar que los diversos procedimientos de prueba y las palabras del vocabulario sean retenidos en su memoria. Mientras que estos procedimientos abarcan muchas áreas importantes de cada aspecto, no son definitivas. Para poder tener un listado completo de labores incluidas en cada una de las pruebas de ASE, consulte el libro de la ““Guía Guía Oficial de Preparación de ASE”. Asegúrese de tomarse el tiempo ti empo de revisar este valioso libro. Usted puede pedir una guía de preparación o un libro de registro por medio de ASE, 13505 Dulles Technology Drive, Rendón, VA 22071-3415, USA. © Delphi ISS 2009

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¡Lea Esta Pagina… …Antes de que usted intente presentar la Mini- Prueba ¡ Este es un programa de auto aprendizaje. Hay algunas cosas que usted debe recordar mientras que esta utilizando este programa. -

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Aut Auto oA Apre prendi ndiza zaje, je, sig signif nifica ica sim simple plemen mente te eso – usted usted establece  establece el tiempo de estudio. Vaya tan rápido o tan lento como usted desee. No se sienta presionado para moverse mas rápido de lo que usted desee. Si u usted sted no h ha a rev revisado isado todav todavía ía la “Intro “Introducc ducción ión de la las s Habilida Habilidades des para Presentar la Prueba” del programa, le sugerimos que haga esto primero, pri mero, antes de utilizar este programa. Este proporciona explicaciones profundas de cómo completar la información demográfica (Su nombre, Dirección, etc.) de la hoja de respuestas de la prueba ASE, y le proporciona algunos consejos valiosos de cómo comprender los diversos tipos de preguntas de la prueba ASE. Te Teng nga a llis isto to y ttaj ajad ado ou un n lláp ápiz iz #2 #2.. Remu Remueva eva la h hoja oja de rrespu espuesta esta de lla a pa parte rte d de e at atrás rás d de e su libro libro,, y llene los bloques A, B y C.

Observe estos iconos: Este Icono le proporciona instrucciones para el libro de trabajo

 

Ahora, cambie la página y presente la Mini-Prueba.

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NOTAS: ___________ ______________________ _______________________ _______________________ ______________________ ___________  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  __________  ______________________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________  ______   ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________  ______   ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  _________________________________  ______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________  ______   ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________ ______  ______________________  __________ _______________________ _______________________ ________________________ __________________  ______ 

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Fricción Fricción es la resistencia al movimiento entre dos cuerpos que están en contacto, y es ocasionado por la interferencia de irregularidades en las dos superficies. La fricción es directamente proporcional a la fuerza aplicada a los objetos así como la suavidad de cada superficie. La cantidad de fricción generada Entre cualquiera de dos objetos que estén en contacto uno con otro es conocido como el Coeficiente de Fricción (Coefficient ( Coefficient of Friction - COF). COF) . El COF es de hecho el rango entre la fuerza requerida para mover un objeto contra otro y la fuerza para mantener unidas las dos superficies. Por ejemplo, si 20 lbs. de fuerza son requeridas para mover un peso de 80 lbs. en una superficie plana, luego el coeficiente de fricción entre de dos materiales serian igual al 20/80 o .25. .25. El COF se incrementara o disminuirá dependiendo de la condición de las superficies. Obviamente, cualquier forma de lubricación grandemente reducirá el coeficiente de fricción, lo cual es porque las superficies metálicas bien lubricadas desarrollaran un COF tan bajo como 0.01. Sin embargo cuando esto esta relacionado con el material de fricción de los frenos, el COF debe mantenerse mas alto que esto para poder proporcionar el rendimiento de frenado adecuado. Esto es la razón del porque es tan importante mantener sus manos limpias cuando instale balatas de freno, toda vez que los materiales de fricción que estén contaminados con grasa, aceite o liquido de freno tendrán un significativo COF. Generalmente hablando el coeficiente de fricción entre las superficies del freno estará cerca de 0.35 a 0.50. 0.50.

Calor  Para que el sistema de frenos pueda funcionar en su máxima eficiencia, este debe ser capaz de disipar el calor de una forma efectiva. Consecuentemente, el calor generado  por el material de fricción debe ser fácilmente absorbido por el aire adyacente. A menos de que este calor sea disipado rápidamente, un efecto de desvanecimiento en la efectividad ocurrirá (fadeOut).

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El desvanecimiento en la efectividad del freno (Fade Out) ocasiona las superficies del material de fricción de las zapatas o pastillas de frenos se cristalicen, y también se endurecen las superficies de los rotores y también. Esto reduce el coeficiente de fricción y resulta en un incremento en las distancias de frenado. Recuerde que la presion del  pedal del freno requerida Por el conductor para detener el vehiculo se incrementa en proporción directa Del grado del desvanecimiento de la efectividad de los frenos. Los tambores mejorados, los rotores ventilados, y aun los diseños de algunas ruedas de aleación todos tienen la intención específica de ayudar a contrarrestar el desvanecimiento de la efectividad del frenado.

Peso y Velocidad  Los sistemas de freno estan diseñados para proporcionar un nivel de frenado de potencia adecuado de acuerdo al Rango de Peso Bruto Vehicular (RPBV) del mismo (Gross Vehicle Weight Rating - GVWR). El GVWR es una combinación de la curva de peso máximo permisible del vehiculo y la capacidad carga máxima que este puede soportar  permisible. Si el GVWR se excede, la energía cinética del vehiculo se incrementara mas allá de la capacidad de conversión de calor del sistema de frenos. Consecuentemente, Las distancias de frenado serán considerablemente mas largas de lo que se requiere, lo que podría causar un accidente. Cuando el conductor aplica los frenos, la velocidad del vehiculo disminuye al ser convertida la energía cinética en energía calorífica. Mientras mas rápido, se mueve el vehiculo mas calor debe ser absorbido por el sistema de frenos. Esa es la razón del  porque a un vehiculo no debe nunca incrementarse la potencia de su motor sin realizar las modificaciones adecuadas en el sistema de frenos también.

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Deslizamiento De La Rueda

El patinaje de la rueda o deslizamiento de la rueda es un término utilizado para describir  la cantidad de arrastre (medido en porcentaje) que ocurre entre la rueda y la superficie del camino. A un 0% de deslizamiento la rueda gira libremente, mientras que a un 100% de deslizamiento la rueda no puede girar para nada. Cuando las ruedas están completamente bloqueadas, los frenos detienen las ruedas pero no el vehiculo. Bajo esta condición, el peso del vehiculo empuja a las ruedas que no están girando a lo largo de la superficie. Esto no solo incrementa las distancias de frenado significantemente, pero ocasiona que se deforme la rueda. Los ingenieros de frenos han determinado que el rendimiento de frenado pico es logrado cuando el deslizamiento de la rueda es mantenido entre el 10-20%.

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Esto significa que una cierta cantidad de rotación de la rueda es absolutamente necesaria durante el frenado del vehiculo. Sin embargo, el sistema de frenos mas fino en el mundo no puede desarrollar la fuerza de frenado a menos que las ruedas estén en buena condición. Esto es porque una buena tracción proporciona la contra fuerza para que los frenos puedan funcionar.

Movimiento Del Piston Existe una relación directa entre el tamaño de los pistones utilizados en el sistema hidráulico, y la distancia que estos recorren. Por ejemplo, digamos que El tamaño de los pistones del cilindro y los pistones del cilindro de las ruedas los dos tienen 1 pulgada cuadrada. Si el pistón del cilindro maestro puede mover un máximo de una pulgada, entonces el pistón del cilindro de la rueda también se moverá 1 pulgada. Sin embargo, si el pistón del cilindro de la rueda es de 2 pulgadas cuadradas, entonces este únicamente se moverá a la mitad de la distancia recorrida por el pistón del cilindro maestro. Toda vez que los pistones utilizados en los calipers y en los cilindros de las ruedas son siempre más grandes que los pistones del cilindro maestro, su movimiento esta extremadamente limitado. Aun cuando el movimiento del pedal sea mayor, como en una situación de frenado de pánico, los pistones de los caliper y los cilindros de las ruedas se mueven únicamente de forma ligera.

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 En el sistema de frenos hidráulico el pistón mas chico siempre recorrerá la mayor distancia.

Operación Del Cilindro Maestro El cilindro maestro doble proporciona dos cámaras de presion separadas dentro de un solo cilindro. El cilindro tiene pistones primarios y secundarios dentro de cubre polvos de sellado y un par de resortes de retroceso. Contenidos en el cilindro se tiene puertos de compensación y ventilación para ventilación para cada camara de pistón que permiten que el liquido de frenos se mueva adelante y atrás del deposito a las cámaras. Una varilla, en el extremo del pedal del freno del cilindro, transfiere la fuerza del pie del conductor hacia el pistón primario del cilindro maestro.

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En reposo, los resortes de retroceso mantienen los pistones hacia la parte trasera de cada  puerto de ventilación. Al ser pisado el pedal del freno, los cubre cubre polvos de sellado del  pistón se mueven pasando junto a los los puertos de ventilación y el liquido de frenos se  presuriza. Bajo condiciones normales, La combinación de presion hidráulica y la fuerza del resorte del pistón primario Impulsan hacia adelante al pistón secundario. El movimiento de los dos Pistones ocasiona que el líquido de frenos fluya desde los puertos de salida del cilindro maestro hacia los circuitos hidráulicos del sistema, resultando en la aplicación de los frenos. Cuando se suelta el pedal del freno, el liquido de frenos es forzado a que regrese a través de las tuberías hacia el cilindro maestro y los resortes de retroceso forzan a los  pistones a regresar a su posición de reposo. Al ser forzados los pistones hacia atrás, se crea un vacío momentáneo en el cilindro.

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Esto ocasiona que los resortes de retroceso muevan los pistones en un rango mas rápido que el líquido de frenos puede llenar las cámaras. Para compensar esta condición de vació, el liquido de frenos fluye desde el deposito a través de los puertos de compensación, por medio de los agujeros de compensación en el pistón, y alrededor de los cubre polvos de sellado El liquido de frenos es capaz de fluir pasando los pistones durante la liberación del  pedal del freno, toda vez que el labio de cada cubre polvo polvo de sellado se aleja de las  paredes del cilindro durante la retracción del pistón. Esto crea un espacio entre el sello y el cilindro y también descubre los agujeros de compensación de los pistones. Algunos cilindros maestros no utilizan agujeros de compensación en los pistones. En cambio, tienen tolerancia entre el pistón el diámetro cilindro manera que todos los fluidos adicional de compensación fluyan yalrededor del del cubre polvode detal sellado durante la liberación del pedal del freno. Al sellarse el pistón del caliper, y los cilindros de las ruedas son forzados hacia adentro  por los resortes de retroceso de la zapata, la presion de retroceso en los circuitos hidráulicos se torna mayor que la presion dentro del cilindro maestro. Durante este tiempo, el liquido de frenos de las tuberías regresa al deposito del liquido de frenos a través de los puertos de ventilación hasta que las presiones se igualen. Si una fuga ocurre adelante del pistón secundario, los dos pistones se moverán hacia delante cuando los frenos son aplicados, como deberían bajo condiciones normales. Por causa de una fuga sin embargo, la única resistencia para el movimiento del pistón será el resorte secundario. Con únicamente esta ligera cantidad de resistencia a vencer, el pistón primario será incapaz de desarrollar la presion hidráulica suficiente hasta que el pistón secundario alcance el frente del cilindro maestro. En este punto, el pistón  primario puede producir la presion requerida para activar la mitad del sistema de frenado dividido en diagonal. Si se produce una fuga en lado opuesto del sistema, el  pistón primario continuara moviéndose Hacia adelante hasta que este haga contacto con el pistón secundario.

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Bajo esta condición, la fuerza de la varilla de empuje es transmitida directamente  en el  pistón secundario, y la presion hidráulica suficiente es producida para activar la otra mitad del sistema dividido en diagonal. El empaque del deposito es vital, pero usualmente es la parte olvidada de un sistema cilindro maestro doble típico. El empaque del depósito tiene dos propósitos: este mantiene un sello contra el aire en el cilindro maestro Para evitar la contaminación del líquido de frenos, y también permite que el deposito respire. Si el depósito fuera incapaz de respirar, al aplicar los frenos crearía un vacío debajo del diafragma. Esto evitaría que fluyera el líquido de frenos al depósito. Para evitar que esto suceda, el espacio entre el empaque y la tapa están ventilados utilizando  pequeños agujeros en la tapa del deposito o cubierta. cubierta. La mayoría de los empaques utilizan un diseño de bujes. Alfresco disminuir el niveladel líquido de agujeros frenos, elde espacio arriba del empaque se llena con aire succionado través de los ventilación. Cuando los frenos son liberados, el incremento de nivel del líquido de frenos ocasiona que aire sea expelido fuera de los agujeros de ventilación.

 Ajustando Las Zapatas De Los Frenos Después de realizar cualquiera de las reparaciones necesarias o reemplazar las partes gastadas, un ajuste manual puede ser realizado.

Utilizando Un Calibrador De Ajuste De La Zapata (Método Preferido) 1. Establezca el manómetro de ajuste para ajustar el diámetro interior del Tambor de freno. 2. Apriete fuertemente el tornillo de aseguramiento en el manómetro. 3. Deslice el manómetro y posiciónelo sobre el centro de las balatas del freno. 4. Gire la estrella del ajustador de la rueda hasta que se pueda sentir un ligero   Arrastre entre el manómetro y las zapatas del freno. 5. Gire el manómetro manómetro alrededor de toda la superficie superficie del material de fricción   Para asegurar la tolerancia adecuada.

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 Ajustando Las Zapatas De Freno Con Con El Tambor Instalado La mayoría de los vehículos tienen un tapón localizado en la placa de apoyo o en el tambor mismo. Este tapón puede ser removido para permitir el acceso a la estrella del ajustador de la rueda. Sin embargo, en los vehículos que tienen el tapón ubicado en el tambor del freno, déjelo en su lugar. Intentar remover el tapón puede potencialmente dañar el tambor y es por eso que no se recomienda. En los vehículos donde el tapón puede ser removido de la placa de apoyo, Siempre reemplácelo con el tapón de hule del tamaño adecuado. Esto evitara que entren agua y otros contaminantes al tambor. 1. Inserte una herramienta de ajuste de los frenos en la apertura y gire la   Estrella de ajuste de de la rueda. Esto requerirá un movimiento hacia arriba y   Hacia abajo con la herramienta. 2. Gire el ajustador mientras simultáneamente gira la rueda hasta que se sienta   Un ligero arrastre.

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Servicio A Los Cilindros De Las Ruedas  Procedimiento De Reconstrucción De De Los Cilindros De Las Ruedas Dependiendo de la aplicación, un cilindro de rueda puede ser reconstruido sin removerlo de su placa de apoyo. 1. Afloje la Valvula del purgador en el cilindro de la rueda. 2. Remueva las zapatas de los frenos. 3. Remueva los cubre polvos de los cilindros de las ruedas y saque las partes Internas en cada lado. 4. Limpie el cilindro completamente utilizando líquido de frenos limpio o alcohol.   Nunca utilice solventes solventes con base de de petróleo petróleo toda toda vez que dejan residuos residuos Dañando los componentes de hule. 5. Utilizando un esmerilador de freno (lubricado con líquido de freno limpio), Esmerile el cilindro a bajas RPM con un movimiento estable hacia delante y   Hacia atrás. 6. Limpie el cilindro con alcohol desnaturalizado, y luego seque utilizando una   Toalla limpia. 7. Inspeccione el cilindro verificando una excesiva tolerancia del pistón al Colocar una laina de .003” en el cilindro. Si el pistón puede ser    Insertado con la laina en su lugar, el cilindro esta sobre medida medida y debe ser Reemplazado. 8. Instale las partes del cilindro utilizando líquido de frenos limpio. Inserte los   Capuchones y los pistones en sus respectivos extremos, asegures de que   Los labios de los capuchones estén hacia adentro.

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Carta De Reparación De Los Tambores De Los Frenos

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Carta De Reparación De Los Tambores De Los Frenos (Continua…)

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Carta De Reparación De Los Tambores De Los Frenos (Continua…)

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Servicio A Los Rotores De Los Frenos Los rotores siempre deben ser medidos con un micrómetro para discos de frenos para determinar su grosor preciso. A diferencia de un micrómetro estándar que tiene superficies planas en el anvil y en las puntas de los brazos movibles, un micrómetro  para discos de frenos tiene al menos un brazo con punta. punta. Esto permite mayores mediciones de grosor más exactas, toda vez que los brazos con punta pueden cazar en las ranuras de los rotores escoriados. Mientras que inspeccionar visualmente un rotor es importante, es insuficiente en la mayoría de los casos para determinar si el rectificado del disco es necesario o es posible. Esa es la razón del porque las mediciones del micrómetro deben ser realizadas con el  propósito de identificar el paralelismo (conicidad del rotor) y un grosor mínimo. mínimo.

 Inspección Visual  Cuando inspeccione visualmente un rotor, observe cualquier decoloración en el metal.

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Las manchas azules son un indicio de que el rotor se ha sobre calentado. Aunque al rectificar un rotor sobre calentado se removerán las manchas azules, la integridad estructural del rotor ya estará comprometida debido a los cambios en la metalurgia. Por esta razón, un rotor sobre calentado siempre debe ser reemplazado y el caliper debe ser inspeccionado cuidadosamente verificando un doblez o una condición de que se esta  pegando.

Verificaciones De Paralelismo Y Grosor  El paralelismo es la cantidad de diferencia entre las mediciones de grosor máximas y mínimas. Los síntomas de un rotor rizado o cónico incluyen La carrera excesiva del pedal, la pulsación del pedal, la vibración del extremo frontal, y el chasquido al frenar.

 

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Para verificar el paralelismo, mida la superficie del rotor en cuatro posiciones alrededor del disco. Asegúrese de que cada medición sea tomada a la misma distancia en los  bordes exteriores del rotor. Si los valores exceden las especificaciones del fabricante, el rotor debe ser rectificado o reemplazado. La mayoría de los rotores viene con una dimensión de grosor mínimo enlistado dentro de la parte interior de la masa del rotor. Dependiendo del fabricante, esta dimensión puede ser una especificación de desgaste mínimo, y  No una dimensión de rectificado rectificado.. En adición, no olvide verificar la variación de grosor entre los rotores. Si la variación del grosor excesiva, causara quedeben el vehiculo jale hacia por un lado al Si frenar. la razón delesporque los esto rotores siempre ser rectificados pares. ustedEsta estaes reemplazando un rotor, asegúrese de que el rotor que esta usted rectificando este dentro de la tolerancia de variación del Mismo. Como siempre, consulte el manual de servicio apropiado Para verificar las especificaciones del vehiculo. En la actualidad, al reemplazar los rotores estos pueden ser comprados a precios razonables, haciendo que sea menos atractiva la rectificación de los mismos. Sin embargo, si el desgaste del rotor es mínimo y el rectificado es realizado adecuadamente, los rotores pueden proveer un alto kilometraje sin alguna labor de servicio.

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 Rizado Lateral  El rizado lateral (también conocido rotor ovalado) es el movimiento lado a lado de un rotor que esta girando. Mientras que un rizado lateral es aceptable, un rizado excesivo ocasionara una pulsación en el pedal del freno. Esto ocurrirá al ser forzado a que regrese el líquido de frenos al cilindro maestro (por medio del caliber del pistón) cada vez que las balatas hagan contacto con una protuberancia en el rotor. Como resultado, pulsos de  presion alterna son creados, lo cual ocasiona que el cause pedal pulse durante la aplicación del freno.

Servicio A Los Rotores De Los Frenos

En los vehículos de tracción delantera una pulsación puede ocurrir cuando el rotor ha sido removido y posteriormente se instala en diferente posición. Esto sucede porque los depósitos que se forman en el interior de la masa del rotor  Pueden variar en su elevación. Cuando el rotor es regresado a una posición diferente, el rotor puede mostrar estar ovalado. Para evitar esto es una buena idea indexe el rotor antes de removerlo, y luego remueva todos los depósitos del interior de la masa del rotor  utilizando una lija de disco #80.

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1. Monte un indicador de carátula en un lugar conveniente en la suspensión. 2. Posicione el indicador en la cara del rotor aproximadamente a 1 pulgada   Del borde exterior del disco. 3. Ajuste el indicador de carátula a cero. 4. Gire el rotor una vuelta completa teniendo en cuenta el valor mas bajo. 5. Resetee el indicador de carátula a cero en este punto. 6. Gire el rotor una vuelta más y anote el valor más alto. 7. Compare este valor con las especificaciones del fabricante.

 Rectificado Para poder lograr un funcionamiento optimo de frenado, un rotor de freno debe estar tan suave como sea posible. Esto es porque un acabado fino y suave proporciona un área de contacto máximo para las pastillas de freno. Si el acabado esta demasiado áspero, las  pastillas de freno únicamente harán contacto parcialmente con la superficie del rotor, resultando un chasquido y vibración en cada aplicación del freno. Si es removido demasiado metal del rotor durante el acabado, habría menos metal disponible para amortiguar la vibración y para la disipación de calor. Antes de cortar el rotor, coloque una banda silienciadora alrededor del disco para suprimir la vibración. Empiece con un corte áspero utilizando una velocidad de la espiga cercana a 150 rpm y un rango de corte de .010 pulgadas por revolución. No remueva algo más de .006 pulgadas (total) de metal a la vez. Una vez que la superficie del rotor este nivelado, prepárese para un corte fino al reducir el rango de corte de .002  pulgada porun revolución y ajuste la profundidad profuresultados ndidad deconsistentes, corte a un máximo de .002 .00 pulgada. Para lograr acabado fino y asegurar asegúrese de2que el disco este montado adecuadamente utilizando los adaptadores correctos. En Adición, siempre utilice puntas de corte rectas y asegúrese de que la maquina rectificadora de frenos sea mantenida adecuadamente. Los rotores compuestos requieren atención especial toda vez que les falta la integridad estructural de un disco de una sola pieza. Asegúrese de que usted utilice el adaptador adecuado cuando monte un rotor compuesto en la maquina rectificadora de frenos, de otra forma el rotor se flexionara y ocasionara que la cuchilla deje marcas sobre toda la superficie del disco.

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Utilizando una maquina rectificadora de frenos instalada en el coche es la manera mas eficiente de rectificar un rotor compuesto, toda vez que este ahorra tiempo de ajuste y elimina problemas relacionados con el rizado Lateral. Una vez que un rotor ha sido debidamente maquinado, un acabado de torbellino sin dirección debe ser aplicado. Generalmente hablando, las pastillas de freno semi metalicas requieren que un rotor rectificado reciba un acabado no direccional de torbellino utilizando una lija de disco #120, mientras que una lija de disco #80 es suficiente para pastillas de frenos de asbesto. Siempre verifique las recomendaciones del fabricante para rectificar los rotores o para reemplazarlos.

Valvula Combinada La valvula combinada elimina los componentes separados normalmente Reservados para dosificar, proporcionar, y detección de fuga (diferencial de presion), al unir estos elementos en un solo conjunto. En los vehículos Equipados con un sistema de disco/tambor la valvula combinada proporciona las tres funciones. Estas válvulas pueden ser identificadas por un botón o Terminal en el exterior, el cual indica que estas contienen un dispositivo de dosificación. En los vehículos equipados con frenos de disco en las 4 ruedas, la valvula combinada únicamente contiene una valvula proporcionadota y un interruptor de diferencial de  presion. La valvula combinada esta ubicada en el flujo inferior del cilindro maestro. Para verificar el conjunto de la valvula, realice las mismas pruebas que usted normalmente haría en los dispositivos individuales que esta contiene. Si el funcionamiento de las válvulas dosificación, proporción, o diferencial de presion están anormales, la valvula completa debe ser reemplazada.

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Valvula Unidireccional De Presion Residual  Algunos vehículos equipados con frenos de tambor tienen una valvula unidireccional de  presion residual ubicada en el puerto de salida del cilindro maestro. Cuando el pedal del freno es liberado, esta valvula mantiene una presion ligera en el circuito hidráulico de suministro de líquido de los frenos de tambor. Esta presion residual, la cual esta generalmente entre 5 y 20 psi, que mantiene la tensión en los capuchones del cilindro maestro y evita que entre aire al sistema cuando el pedal de freno es liberado. En adición, la presion residual permite que los frenos de tambor para responder mas rápidamente a la señal del pedal. Para verificar la valvula unidireccional de presion residual, abra el purgador del cilindro maestro con el pedal de freno liberado. Un pequeño volumen de fluido Debe salir de la Valvula si esta funcionando adecuadamente. Los circuitos hidráulicos que suministran líquido a los frenos de disco no utilizan una valvula unidireccional de  presion residual, toda vez que esta ocasionaría que las pastillas de freno se arrastren.

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La mayoría de los fabricantes han eliminado la valvula unidireccional de presion residual en sus vehículos al colocar expanzores de los capuchones en los cilindros de las ruedas. Los expanzores de los capuchones proporcionan un mejor sellado del capucho al cilindro, lo cual evita que aire sea succionado A través de los capuchones durante una rápida liberación del freno.

 Liquido De Frenos El liquido de frenos debe cumplir los estándares mas estrictos establecidos por el “Departamento de Transporte” (Department of  Transportation - DOT) y de la “Sociedad de Ingenieros Automotrices” (Society of Automotive Engineers - SAE). Estos estándares incluyen requerimientos mínimos para el punto de ebullición, lubricidad, protección contra la corrosión, tolerancia al agua y compatibilidad con el hule. La característica más importante del líquido de frenos es su punto de ebullición. Esto llego a ser un problema en los años 40s, cuando se había descubierto que el frenado prolongado rápidamente incrementaba la temperatura del liquido de frenos arriba de 250°F(121°C). Esto es porque mucho del calor generado por las superficies de fricción del sistema de frenos es absorbido por el sistema hidráulico. En la actualidad, un vehiculo con tracción delantera equipado con pastillas de freno semi metálicas  pueden incrementar temperatura del no liquido deel frenos mas alláun de 250°F(121°C) . Si ellaliquido de frenos ebulle, vaporconsiderablemente que es producido ocupara espacio en el sistema hidráulico. Esto ocasiona un incremento en el movimiento del  pedal del freno, toda vez que el vapor debe ser completamente completamente comprimido antes de que el liquido de frenos actué en los pistones del caliper y de los cilindros de las ruedas. Si esta presente el vapor suficiente, el pedal se moverá completamente hasta el fondo sin aplicar los frenos.

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Actualmente hay tres clasificaciones de líquidos de freno aunado con dos especificaciones del punto de ebullición dados para cada uno: • DOT 3 (basado en glicol) - 401 F(205°C) de punto seco de ebullición y 284 F(140°C) punto Húmedo de ebullición • DOT 4 (basado en glicol) - 446 F(230 C) de punto seco de ebullición y   311 F(155 C) de punto húmedo de ebullición • DOT 5 (basado en silicón) - 500 F(260 C) de punto punto seco de ebullición y   356 F(18 C) de punto húmedo de ebullición 

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El numero del punto de ebullición en seco es la temperatura que debe ser alcanzada antes de que el nuevo, liquido de frenos no contaminado ebulla, mientras que el numero de punto de ebullición húmedo representa la temperatura a la que el liquido de frenos ebullirá a la vez que esta ha acumulado 2% de humedad. Una vez dentro del sistema de frenos, el líquido de frenos succiona humedad que pasa a través de los sellos y los poros microscópicos en las mangueras de hule. Este proceso se incrementa en areas de alta humedad. Generalmente hablando, el líquido de frenos basado en glicol puede contener tanto como el 2 por ciento de agua después de únicamente un año de servicio. Esta humedad acumulada no únicamente corroe los componentes hidráulicos y causa fuga en los sellos, pero disminuye el punto de ebullición también. No se necesita decir, que el rendimiento del sistema de frenos se degradara posteriormente al contaminarse mas el liquido de frenos.

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La humedad del liquido de frenos es aun mas importante en altas altitudes, toda vez que el liquido de frenos ebulle en una temperatura mas baja en ese ambiente. El líquido de frenos debe ser cambiado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante o cada dos años o 30,000 millas. El liquido de frenos es probablemente quizás uno de los elementos mas olvidados durante el mantenimiento de los vehículos de la actualidad. Esto es porque la mayoría de los consumidores no saben que tienen que cambiar el líquido de frenos de sus vehículos como un aspecto de seguridad que como un aspecto de mantenimiento.

 El liquido de frenos DOT 5 nunca debe ser instalado en un sistema de frenos anti bloqueo, a menos de que el fabricante específicamente lo requiera.  Los líquidos de freno de tipo glicol y silicón no son compatibles y  por eso nunca deben ser mezclados.. mezclados..

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Verificación Con Un DMM  Un DMM es utilizado para realizar una Prueba de Caída de Voltaje en el Circuito de Tierra de la Bomba Hidráulica.

Caída De Voltaje

Conecte una Terminal del DMM en el Negativo de la Batería y la otra terminal en el circuito de tierra de la Bomba. La Caída de Voltaje no debe exceder 100mV cuando la  bomba es activada. Pagina 29

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Un DMM puede ser utilizado en el modo de AMP para verificar el Consumo de Corriente.

Consumo de Corriente

Conecte un Amperímetro al Interruptor de Presion Abierto. Aterrice los solenoides uno a la vez, y verifique el Consumo de Corriente.

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Un DMM puede ser utilizado para verificar un diodo en un Sistema ABS.

 Prueba De Diodo

Conecte las dos terminales del DMM en ambos lados del diodo, y revierta la polaridad de las terminales. El medidor debe mostrar continuidad en una sola dirección.

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Un DMM puede ser utilizado para verificar el voltaje de salida de un sensor de velocidad de la rueda, seleccionando el modo de corriente AC. Un medidor que esta designado para mostrar meter una señal RMS verdadera debe mostrar  Un mínimo de 300 mV AC mientras que esta girando la rueda.

Verificando El Sensor De Velocidad De La Rueda Rueda

Conecte las dos puntas de prueba del DMM en el Sensor de Velocidad de la Rueda y gire la rueda.

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Cuando verifique la Resistencia de los solenoides del Sistema ABS, el técnico debe utilizar las especificaciones del fabricante, para ver si hay alguna diferencia en la resistencia entre los solenoides de salida y los solenoides de entrada en la mayoría de las aplicaciones.

Verificando El Solenoide

Conecte las dos puntas de prueba del DMM a través del solenoide. Con el medidor en la  posición de Ohmmios, verifique la resistencia del solenoide con el interruptor interruptor de encendido en la posición OFF.

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 Sensor De Velocidad De La Rueda Este es un buen patrón de forma de onda, captado en un vehiculo equipado con un sensor de Velocidad de la Rueda de tipo inductancia magnética, mientras se conducía el vehiculo a aproximadamente 21 mph (33 kph).

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(Continuación…) ntinuación…)  Sensor De Velocidad De La Rueda (Co

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 Sensor De Velocidad De La Rueda Dañado Este patrón de forma de onda muestra una señal errónea del circuito de un Sensor de Velocidad de la Rueda que tiene dañado su arillo reluctor.

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Mini Prueba De Frenos   1. – Un cliente con un vehiculo equipado con un sistema de frenos convencional se queja de que su lámpara de advertencia de los frenos se mantiene encendida. El Técnico “A” dice que un interruptor del freno de estacionamiento podría ser la causa del problema. El Técnico “B” dice que puede haber una presion desigual en el sistema de los frenos.

¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

2. – Mientras se verifica un Sensor de Velocidad de la Rueda: El Técnico “A” dice que la frecuencia de la señal de un Sensor de Velocidad de la Rueda se incrementa en proporción directa de la velocidad de la rueda. El Técnico “B” dice que el voltaje de la señal del Sensor de Velocidad de la Rueda disminuye en proporción directa con el incremento de la velocidad de la rueda. ¿Quien tiene la razón? (A) (B) A B únicamente únicamente

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(C) AyB (D) Ambos Ni A ni B

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3. - Cuando purgue frenos de disco delanteros con un purgador a presion: (A) La valvula proporcionadora debe mantenerse abierta (B) La valvula dosificadora debe ser mantenida abierta (C) La Valvula de diferencial de presion debe ser mantenida abierta (D) Ninguna de las opciones anteriores

4.- Todas las condiciones siguientes ocasionaran que un vehiculo jale hacia un lado cuando se apliquen los frenos, excepto: (A) Partes de la suspensión gastados gastados (B) Material de fricción de los frenos contaminado (C) Aire en el sistema (D) Caliper de los frenos fr enos congelados

5. – Se esta hablando sobre las lámparas de advertencia del ABS y de los frenos de acuerdo al esquema que se muestra a continuación. El Técnico “A” dice que un bajo nivel de líquido de frenos en el cilindro maestro únicamente puede iluminar la Lámpara ROJA de Advertencia de los Frenos. El Técnico “B” dice que en cualquier momento que el interruptor de encendido este en la posición On, la Lámpara AMBAR de Advertencia del Sistema ABS Podría ser iluminada por causa de una falla del interruptor del freno de estacionamiento. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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6. – La Valvula unidireccional de presion residual en el cilindro maestro: (A) Mantiene una ligera presion en las tuberías de los frenos de tambor  (B) Evita que entre aire en los cilindros de las ruedas (C) Es utilizada únicamente en frenos de discos (D) Ambas A y B

7. – Las ruedas traseras en un vehiculo equipado con un sistema de frenos con frenos de disco adelante y frenos de tambor atrás tienden a bloquearse en frenados bruscos, especialmente en camino mojado. ¿Cual podría ser la causa? (A) Una Valvula dosificadora defectuosa (B) Una Valvula proporcionadora defectuosa (C) Un interruptor de presion diferencial inoperativo (D) Cualquiera de las opciones anteriores

8.- El componente mostrado anteriormente es: (A) Una Valvula Combinada (B) Una Valvula Dosificadora (C) Una Valvula de Control De Presion (D) Ninguna de las opciones anteriores Pagina 43

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9. - Una Valvula Combinada puede contener: (A) Una Valvula Dosificadora (B) Una Valvula Proporcionadora (C) Un Interruptor de Diferencial de Presion (D) Cualquiera de las opciones anteriores

10.- Mientras se utiliza una Herramienta de Exploración para verificar los valores de un Sensor de Velocidad de la Rueda, se obtienen los valores que se muestran a continuación. Ninguno de los valores mostrados varían mientras se mantiene la velocidad del vehiculo.

Los valores mostrados anteriormente pueden ser generados por las siguientes opciones excepto: (A) El Entre Claro entre el Sensor y el Reluctor esta demasiado Amplio (B) El Entre Claro entre el Sensor y el Reluctor esta demasiado Angosto (C) Un Sensor de Velocidad de la Rueda que esta contaminado (D) Un Reluctor que esta dañado

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11. – El Técnico “A” dice que los Sistemas ABS Integrales de Alta Presion deben ser despresurizados antes de darles servicio a los componentes hidráulicos. El Técnico “B” dice que en los Sistemas ABS NO Integrales no se necesita purgar el sistema de frenos básico después de purgar la parte del Sistema  ABS. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

12.- El Técnico “A” dice que un reforzador de freno con asistencia de vacío puede ser utilizado en algunos sistemas de frenos ABS. El Técnico “B” dice que los Sistemas ABS No Integrales típicamente requieren una Herramienta de Exploración para purgar sus Unidades de Control Hidráulicas. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

13.- El Técnico “A” dice que un micrómetro es utilizado para verificar el paralelismo de un rotor de frenos. El Técnico “B” dice que un indicador de carátula es utilizado para verificar el rizado lateral del rotor de frenos. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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14. – De acuerdo con Tracción mostrado a con el Sistema de Control de Tracción continuación están hablando dos técnicos automotrices. El Técnico “A” dice que una Valvula de Aislamiento Primaria que no se energiza permitiría que la presion hidráulica del motor de la bomba sea regresada al cilindro maestro. El Técnico “B” dice que las dos válvulas de aislamiento deben de ser energizadas arriba de 25 MPH (40 kph). ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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15. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS de tipo Integral esta teniendo una perdida de liquido de frenos en el deposito del liquido de frenos y la bomba esta activándose On y Off constantemente cuando el pedal del freno es presionado durante un frenado normal pedal. Una verificación completa No muestra evidencia externa de fuga de líquido de frenos. El Técnico “A” dice que un Sensor de Velocidad de la Rueda contaminado o dañado podría ser la causa del problema. El Técnico “B” dice que un acumulador con una carga débil de Nitrógeno podría ser la causa del problema. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (B) B únicamente

(C) Ambos A y B (D) Ni A ni B

16. – Una pastilla de freno fr eno esta gastada mucho mas que la otra en un caliper de un solo pistón. ¿Cual podría ser la causa de esto? (A) Pistón del Caliper Congelado (B) Paralelismo Excesivo del Rotor  (C) Rodamiento de la Rueda Suelto (D) Conjunto de Caliper Pegado (no flotando libremente)

17.- Un cliente que tiene un vehiculo con un sistema de frenos que tiene un reforzador de freno con asistencia de vacío dice que si el presiona el pedal del freno y arranca el motor, el pedal se va al fondo ligeramente. El Técnico “A” dice que esto es normal. El Técnico “B” dice que un bajo vacio del motor podría ser la causa del problema. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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fr eno de estacionamiento no detiene a un vehiculo en una pendiente 18. - El freno este vehiculo esta equipado con un sistema de frenos de tambor. El Técnico “A” dice que el cable del freno de estacionamiento debe ser ajustado. El Técnico “B” dice que podría haber aire en las tuberías de los frenos traseros. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

19. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS llega al taller con una Lámpara de Advertencia ROJA del Freno encendida. ¿Cual de las siguientes opciones podría ocasionar esta falla? (A) Un Sensor de Velocidad de la Rueda dañado (B) Un Solenoide del Sistema ABS dañado (C) Un Interruptor del Freno de Estacionamiento en Corto a Tierra (D) Un Interruptor de la l a Luz del Freno dañado

20. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS de tipo No Integral con 4 Canales Controlados y Control de Tracción es traído al taller para darle servicio porque las ruedas traseras se bloquean cuando son aplicados los frenos Durante frenadas moderadas. Una Herramienta de Exploración es utilizada para verificar las velocidades de las ruedas durante una prueba de carretera Y los siguientes valores fueron obtenidos cuando el vehiculo estaba siendo mantenido a una velocidad de 55 MPH(88 KPH):

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No hay Códigos de Falla almacenados en la memoria del controlador del Sistema ABS. La Causa más probable de que las ruedas traseras se estén bloqueando es: (A) Ruedas traseras que son más grandes que las ruedas delanteras (B) Rudas traseras que son más pequeñas que las ruedas delanteras (C) Un Sensor de Velocidad de la Rueda contaminado (D) Una Valvula de aislamiento defectuosa

21. – El Técnico “A” dice que el liquido de frenos fr enos con base de silicón DOT 5 es adecuado para un vehiculo con Sistema ABS y puede ser reemplazado con un liquido con base de glicol DOT 3 o DOT 4. El Técnico “B” dice que un Sistema ABS de Tipo Integral de Alta Presion no debe de ser despresurizado antes de verificar el Nivel del Liquido de frenos en el Cilindro Maestro. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

22. – Los frenos de todas las ruedas en un sistema de frenos convencional se están arrastrando. El Técnico “A” dice que una varilla de empuje del cilindro maestro mal ajustada podría ser la causa del problema. El Técnico “B” dice que un interruptor del pedal del freno podría ser la causa del problema. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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23. – Se detecta que una tubería del sistema de frenos tiene una fuga de líquido: El Técnico “A” dice que para reparar r eparar esa fuga se debe colocar una unión a presion. El Técnico “B” dice que se debe reemplazar con una pieza de cobre. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

24. – Mientras que se mantiene una presion estable en el pedal del freno, el pedal suavemente se va hasta el fondo. No se encuentran fugas externas de liquido en el vehiculo. ¿Cual es la causa mas probable de ocasionar la falla? (A) Un pistón del caliper congelado (B) Una fuga interna en el cilindro maestro (C) Una Valvula proporcionadora defectuosa (D) Resortes de retroceso del freno débiles

25.- En la ilustración mostrada, ¿Que componente no esta instalada adecuadamente?

 

(A) Los capuchones del cilindro de la rueda (B) Los pistones del cilindro de la l a rueda (C) El resorte (D) Los cubre polvos

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26. - La causa más probable de que un tambor este rizado es: (A) Suciedad que se ha acumulado en el tambor  (B) Excesiva fuerza del freno de estacionamiento (C) Sobrecalentamiento del tambor  (D) Se Utilizan pastillas de freno fr eno semi metálicas

27. – El Técnico “A” dice que un liquido de freno con apariencia un poco oscura es un indicio de que esta contaminado. El Técnico “B” dice que el liquido de freno que tiene un color muy oscuro esta indicando que el liquido esta contaminado. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

28. - Cuando se limpien los cilindros de las ruedas, el cilindro maestro u otros componentes del sistema hidráulica de los frenos, siempre use: (A) Carbuclean (B) Keroseno (C) Gasolina (D) Alcohol

29. - Un vehiculo equipado con un Sistema ABS de tipo Integral con Alta Presion es traído a servicio porque el pedal de frenos ocasionalmente se pone duro al aplicar los frenos y luego funciona normalmente en la siguiente aplicación de los mismos. La causa más probable de ocasionar esta falla es: (A) Un transductor de presion defectuoso (B) Un acumulador con baja precarga (C) Un interruptor de presion de función doble pegándose (D) Una caída de voltaje de 500mV entre el Pin 17 del Modulo CAB y el pin 10 del conector de 10 cavidades eléctricas (vea la ilustración a continuación)

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30. – Un vehiculo con sistema de frenos traseros de tambor es conducido en la carretera. El pedal del freno pulsa cuando se aplican los frenos. El freno de estacionamiento también pulsa cuando es aplicado mientras se conduce el vehiculo. Esto indica: (A) Un tambor de freno podría estar rizado (B) El eje trasero podría estar doblado (C) Ambas opciones A i B (D) Ninguna de las opciones A ni B

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fi gura siguiente, díganos que indican las marcas en el tambor 31. - Viendo la figura del freno:

(A) El diámetro máximo exterior antes del rectificado (B) El diámetro máximo exterior después del rectificado (C) Ambas opciones A y B (D) Ninguna de las opciones A ni B

32. – Una vez que se inspeccionan las zapatas de los frenos de las ruedas traseras, se descubre que hay grasa en un juego de zapatas de freno. El material de fricción le queda un 80% de vida. El Técnico “A” dice que para verificar una fuga del sello del eje. El Técnico “B” dice que se debe utilizar un carbuclean para limpiar las zapatas de freno y quitarles la grasa. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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33.- El Técnico “A” dice que resortes débiles en un sistema de frenos de tambor  pueden ocasionar que se amarren los frenos. El Técnico “B” dice que unos resortes débiles de sujeción en un sistema de frenos de tambor pueden ocasionar que un pedal este esponjoso. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

34.- Consultando la figura siguiente, Todo lo que se dice a continuación sobre ella es verdadero, excepto:

(A) Los frenos son auto energizables (B) El componente X es utilizado para centrar los frenos (C) El componente Y es un resorte para sostener el freno (D) El componente Z es para el mecanismo de auto ajuste

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35. – El Técnico “A” dice que la herramienta mostrada en la figura anterior puede ser utilizada para ajustar los frenos de tambor. El Técnico “B” dice que la herramienta mostrada en la figura anterior puede ser utilizada para verificar el rizado de los l os tambores de freno. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

36. - Un vehiculo un pedal de freno bajo y esponjoso después de purgar el sistema y llenar su deposito de liquido de frenos. ¿Cual de las siguientes condiciones ocasionaría esta falla?  A) Paralelismo o rizado del del rotor delantero B) Valvula unidireccional abierta del reforzador del freno C) Valvula dosificadora dañada D) Fluido de freno derivándose en el cubre polvo primario en el cilindro maestro

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37. – El Sistema ABS se activa cuando ligeramente se aplican los frenos. El Técnico A dice que esto es ocasionado por la contaminación del liquido en las tuberías de los frenos. El Técnico B dice que esto es causado por un solenoide que esta en corto a tierra. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

38.- El pedal del freno pulsa cuando se frena el vehiculo. El Técnico A dice que, un rodamiento r odamiento de rueda mal ajustado podría ser la causa del problema. El Técnico B dice que un sobre apriete de las tuercas de las ruedas podría ser la causa del problema. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

39. – Dos técnicos están hablando sobre el diagnostico de los Hydro-booster. El Técnico A dice que el pedal del freno debe ser bombeado al menos seis veces para purgar la presion residual en el acumulador. El Técnico B dice que un movimiento hacia arriba del pedal del freno cuando se arranca el motor es normal. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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40. – Un deposito de un cilindro maestro se ha contaminado con liquido de dirección hidráulica. El Técnico A dice que esto ocasionara que los componentes de hule Hill en el sistema de frenos se deformen. El Técnico B dice que simplemente lavando y purgando los frenos se corregirá el problema. ¿Quien tiene la razón? (A) A únicamente (C) Ambos A y B (B) B únicamente (D) Ni A ni B

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