a25fg-A40fg Step1 Printout Br

ARTICULATED HAULERS

A25-A40 F/G STEP 1 TRAINING MATERIAL

2577678 - A25F/G-A40F/G Step 1

Este curso com instrutor dará a você conhecimentos gerais sobre os subsistemas da máquina, verificações, ajustes e diagnóstico básico de falhas nos caminhões articulados A25F/G-A40F/G. GRUPO VISADO: Técnicos de manutenção. OBJETIVOS DO TREINAMENTO: Após o curso, o aluno sabe: - encontrar os principais componentes da máquina e explicar a funcionalidade básica. - explicar o significado dos valores essenciais da Volvo e compreender como executar seu trabalho dentro do espírito dos valores essenciais da Volvo. - Descrever as funções da cabine e encontrar a documentação de serviço disponível. - Descrever a função do sistema de ar comprimido e encontrar a documentação de serviço disponível. - Descrever a função dos componentes do chassi e encontrar a documentação de serviço disponível.

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- Descrever os principais componentes e as características exclusivas do sistema elétrico dos caminhões articulados, bem como encontrar a documentação de serviço disponível. - Descrever a funcionalidade dos componentes exclusivos do trem de força dos caminhões articulados e encontrar a documentação de serviço disponível. - Descrever a funcionalidade do sistema hidráulico, realizar medições e encontrar a documentação de serviço disponível. - Descrever a funcionalidade do sistema de freios, realizar medições e encontrar a documentação de serviço disponível. - Descrever a funcionalidade do sistema FS e encontrar a documentação de serviço disponível. CONHECIMENTOS PRÉVIOS: Conhecimentos correspondentes ao certificado: Sistema hidráulico Service and maintenance ART VCADSPro. DURAÇÃO: 32 horas.

1.1

2050288 - A25G/A30G

Os caminhões articulados da Volvo são subdivididos em duas plataformas: a menor das duas tem os modelos A25 F/G e A30 F/G

2

2050291 - A35G/A40G

A plataforma grande tem os modelos A35 F/G e A40 F/G. A maior das duas plataformas também está disponível com uma versão com o sufixo FS (Suspensão Total).

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1852753 - Componentes principais

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1852603 - Eixos, visão geral A25 A30 F/G

A figura mostra o trem de rolagem dos modelos A25 F/G e A30 F/G. O eixo dianteiro é ligeiramente inclinado para encontrar-se com o eixo de transmissão da caixa de transferência com o ângulo correto. A potência para trás da caixa de transferência é dirigida através do eixo intermediário na junta do chassi ao primeiro eixo do bogie. Na borda dianteira do primeiro eixo do bogie, há uma pequena caixa de transferência que conduz a potência para baixo até o acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) para o primeiro eixo do bogie.

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2076760 - Eixos, visão geral A35 A40 F/G

Bilden visar drivlinan i A35 F/G och A40 F/G. Framaxeln är något lutad för att med rätt vinkel möta kardanaxeln från fördelningsväxellådan. Kraften bakåt från fördelningsväxellådan leds via mellanaxeln i draget till första boggiaxeln. I framkant på första boggiaxeln sitter en liten fördelningsväxellåda som leder ner kraften till centrumväxeln för första boggiaxeln.

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Segurança

Meio ambiente

Qualidade

2051137 - Valores Essenciais da Volvo

A qualidade é uma manifestação de nosso objetivo de oferecer produtos e serviços confiáveis. Em todos os aspectos de nossas operações, do desenvolvimento e da fabricação dos produtos à entrega e ao suporte ao cliente, o foco deve estar nas necessidades e nas expectativas dos clientes. Com um foco no cliente baseado no compromisso e na participação de todos, combinados com uma cultura de processo, nossa meta é de sermos os primeiros em satisfação do cliente. Isto se baseia em uma cultura na qual todos os funcionários são reativos e conscientes daquilo que deve ser realizado para sermos os melhores parceiros de negócios. A segurança tem sido um foco central em toda a história da Volvo, e somos vistos como o líder da indústria. Melhorar continuamente a segurança é uma parte integral de nosso trabalho de desenvolvimento de produto. A segurança também é central na mentalidade dos funcionários, e os conhecimentos obtidos em nossos estudos, simulações e crash-tests relacionados à segurança são aplicados no desenvolvimento dos produtos. Nosso objetivo é reduzir o risco de acidentes e atenuar as conseqüências de todos os acidentes que possam ocorrer, assim como melhorar a segurança e o ambiente de trabalho dos operadores de nossos veículos e equipamentos. Nossos produtos e operações devem ter o menor impacto negativo possível sobre o ambiente. Estamos trabalhando para melhorar a eficiência de energia e para reduzir as emissões em todos os aspectos de nosso negócio, com foco particular no uso de nossos produtos. Nosso objetivo é que o Grupo Volvo seja classificado como um líder em cuidados com o ambiente. Para alcançar esse objetivo, nos esforçamos por uma visão holística, melhoria contínua, desenvolvimento técnico e utilização eficiente de recursos.

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1852624 - Ambiente

Nosso ambiente global é sujeito atualmente à pressão crescente da industrialização progressiva do mundo. Todos os dias e em todos os lugares, a natureza, os animais selvagens e os povos do mundo são submetidos a grandes riscos em relação às várias formas de manipulação de produtos químicos. Mesmo assim, óleos e refrigerantes que respeitem o ambiente ainda não estão disponíveis no mercado. Dessa forma, qualquer pessoa que manuseia, efetua serviços ou reparos em veículos deve usar os dispositivos auxiliares e os métodos necessários para realizar seu trabalho da maneira ambientalmente mais correta. Se você também observar as seguintes recomendações, contribuirá para proteger nosso ambiente: Reciclagem Ajude no uso prudente dos recursos naturais enviando os materiais descartados a empresas de reciclagem ou de eliminação. Baterias, etc. Componentes como baterias, objetos plásticos e outros itens classificados como lixo ambientalmente perigoso não devem ser descartados em qualquer lugar ou de qualquer maneira. Esses resíduos devem ser tratados de maneira ambientalmente correta. As baterias descartadas contêm substâncias perigosas e prejudiciais ao ambiente, e assim devem ser tratadas de maneira ambientalmente correta e de acordo com os regulamentos nacionais, os quais poderão conter exigências para reciclagem.

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Os vazamentos de óleos causam danos ao ambiente e também podem causar incêndios. Ao esvaziar/drenar óleos ou combustíveis, ações adequadas devem ser tomadas para impedir derramamentos desnecessários. Óleos/fluidos residuais devem sempre ser manuseados por uma empresa autorizada. Verifique se há vazamentos de óleo e de outros fluidos. Corrija o vazamento imediatamente.Ar condicionado O refrigerante do condicionamento de ar da cabine acelera o efeito estufa e nunca deve ser liberado intencionalmente na atmosfera. É necessário treinamento especial para todos os trabalhos de manutenção do condicionamento de ar. Em muitos países, também é requerida uma certificação de autoridades para esses trabalhos. Veja também 191 Segurança ao trabalhar com refrigerante de condicionamento de ar. Trabalhar em áreas contaminadas Os filtros de ar usados da cabine e do motor das máquinas que trabalhem em ambientes com asbesto ou outras poeiras perigosas devem ser colocados no saco vedado fornecido com o filtro novo antes de serem descartados em um local de eliminação designado. A máquina deve ser equipada para trabalhar dentro de áreas contaminadas (áreas com contaminação ambiental ou perigosas para a saúde) antes de iniciar o trabalho. Além disso, aplicam-se os regulamentos locais específicos para tal manuseio e durante o trabalho de manutenção em tal máquina.

8.1

2051143 - Qualidade

A qualidade é uma manifestação de nosso objetivo de oferecer produtos e serviços confiáveis. Nos concentramos nas necessidades e nas expectativas do cliente em todas as nossas áreas de negócio, do desenvolvimento e da produção de produtos à entrega e ao suporte pós-venda. Tendo o cliente em mente e com o envolvimento e a participação de todos, nosso objetivo é sermos os primeiros dentro da área de satisfação do cliente. Tudo isso é baseado em uma cultura na qual todos os funcionários são responsáveis e conscientes daquilo que deve ser feito para chegarmos essa posição.

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Discuta os valores essenciais em seu trabalho diário dentro do grupo.

2294757 - Discussão dos valores dos componentes primários

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1852621 - Segurança

Os acidentes geralmente são o resultado de uma sequência de ações mal executadas. Os atalhos e a falta de cuidado no dia a dia podem ter conseqüências graves sobre a segurança. Assim, a Volvo estabeleceu uma sequência de segurança para impedir acidentes. O conselho de segurança da Volvo desenvolveu três áreas de desenvolvimento para a segurança: máquina, pessoa e local de trabalho. Para a sua segurança e a dos demais, é importante que você sempre tenha consciência da segurança. O modo como você realiza o trabalho e em que condições a máquina é deixada depois do trabalho determinam a probabilidade de alguém sofrer ferimentos ou alguma coisa sofrer danos. Assim, é importante observar as informações de segurança encontradas na literatura de serviço e aplicá-las em seu trabalho diário ao trabalhar com os produtos Volvo.

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1852757 - Posição de serviço 1

Para evitar acidentes, é muito importante colocar a máquina na posição de serviço antes de iniciar qualquer trabalho de manutenção na mesma. 1. Coloque a máquina sobre uma superfície sólida e nivelada. 2. Aplique o freio de estacionamento. 3. Trave a junta da direção com a trava respectiva. Abaixe a caçamba de carga sobre o chassi. Se for necessário fazer o serviço com a caçamba de carga levantada, fixe-a com sua trava ou com o suporte da caçamba de carga. 4. No volante de direção, fixe um sinal de advertência ou uma bandeira vermelha com informação de trabalho de manutenção em andamento. 5. Desligue o motor e remova a chave. 6. Bloqueie as rodas de maneira apropriada (por exemplo, com calços). 7. Despressurize as linhas pressurizadas e os tanques de pressão. 8. Deixe a máquina resfriar. As placas de proteção inferior podem ser abaixadas e removidas para facilitar o trabalho de manutenção na máquina. Uma corrente é instalada entre a placa de proteção e o chassi, como um batente de segurança, porque a placa pode estar cheia de sujeira e de areia, e pode estar muito pesada. IMPORTANTE! Ao trabalhar em máquinas equipadas com a Suspensão Total, siga as instruções do Manual de Oficina. A máquina deve ser abaixada antes de começar qualquer trabalho. A máquina deve ser despressurizada antes de iniciar o trabalho. Se uma barra estabilizadora for removida (por exemplo, ao trocar a transmissão), a máquina deverá ficar sobre blocos de apoio (E-2500 e E-2501). A verificação de despressurização da máquina é feita com uma mangueira de medição na conexão de verificação de pressão da suspensão FS.

12

Ao elevar a máquina, a junta da direção deverá ser travada e somente os olhais de içamento específicos e marcados poderão ser usados.Nota: Nenhum trabalho poderá ser feito na máquina até que você tenha qualificações e conhecimentos suficientes para tanto.

12.1

2079874 - Posição de serviço 2

As placas de proteção inferior e outras podem ser abaixadas e removidas para facilitar o trabalho de manutenção na máquina. Uma corrente é instalada entre a placa de proteção inferior e o chassi, como um batente de segurança, porque a placa pode estar cheia de sujeira e de areia, e pode estar muito pesada. Nota Nenhum trabalho poderá ser executado na máquina até que você tenha os conhecimentos e as habilidades suficientes para realizá-los.

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1852763 - Abertura do capô

O capô do motor com ampla abertura proporciona acesso perfeito ao compartimento do motor para os serviços e a manutenção na máquina. Há corrimãos, alças e degraus antiderrapantes instalados nos locais onde as verificações são feitas. Use os degraus e as alças para subir ou descer da máquina. Somente permaneça e caminhe sobre superfícies antiderrapantes. Use uma postura de fixação de três pontos, ou seja, duas mãos e um pé ou dois pés e uma mão. Sempre caminhe de frente para a máquina - não pule! Há uma mangueira de drenagem de óleo, para facilitar a drenagem do óleo e de fluidos sem derramamento, introduzida no tubo nos degraus na parte interna da grade dianteira.

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1852775 - Componentes hidráulicos, abertura do capô

O cilindro do capô tem uma válvula de retenção interna comandada por piloto. A válvula garante que o cilindro do capô permaneça na posição aberta até que a pressão seja fornecida para a mudança da posição. Todas as máquinas são equipadas com uma bomba manual. A bomba elétrica do capô é um equipamento opcional.

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1852779 - Diagrama hidráulico, abertura do capô

1. Válvula com reservatório de óleo, luva direcional e bomba manual 2. Cilindro do capô 3. Cilindros para a abertura da trava do capô 4. Bomba de óleo elétrica (equipamento opcional)

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2107520 - Sistema AVAC

O filtro da ventilação da cabine consiste em um pré-filtro e em um filtro principal. Os filtros localizam-se no lado direito da cabine, e são de fácil alcance para trocas pela parte externa. Os filtros devem ser verificados e limpos conforme necessário. O filtro principal não deve ser limpo; deve ser substituído. O entupimento dos filtros depende inteiramente das condições de operação da máquina. As trocas dos filtros ocorrem de acordo com o programa de serviço. A unidade HVAC é removida para fora.

17

1852595 - Opções de filtros de cabine

O filtro de ar da cabine está disponível com duas variantes diferentes. 1. De série, instalado em todas as máquinas da Série F/G. 2. Filtro de asbesto, disponível como opcional, substituindo o filtro de série. Aviso! Os filtros usados da máquina deverão ser descartados de acordo com a regulamentação para o manuseio de asbesto. Coloque o filtro usado no saco em que o novo filtro foi fornecido, para evitar espalhar a poeira do asbesto.

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2107816 - Cabine

A cabine é aprovada como uma cabine de proteção, de acordo com os padrões FOPS e ROPS. FOPS é uma abreviação em inglês de estrutura protetora contra queda de objetos, ou Falling Object Protective Structure, (proteção do teto), e ROPS é a abreviação em inglês de estrutura protetora contra capotagem, ou Roll Over Protective Structure. Por isso, modificações como perfurar ou soldar os suportes para extintores de incêndio, antenas de rádio ou outros equipamentos não são permitidas sem antes discutir a modificação com os funcionários da Volvo. Os três painéis de vidro que compõem o para-brisa e o vidro da porta são de vidro laminado e endurecido. Os outros painéis são feitos de vidro endurecido. A cabine tem duas rotas de fuga, a porta e as janelas dianteiras, que são quebradas com o martelo da cabine caso seja necessário efetuar a fuga dessa maneira. A cabine tem um sistema de aquecimento e ventilação controlado automaticamente com um sistema de desembaçamento das janelas. O condicionamento de ar está disponível como opcional. Há um assento para instrutor no lado direito da cabine, atrás do assento do operador. O assento do instrutor não é destinado a passageiros, mas somente para que um instrutor possa viajar ocasionalmente na máquina para instruir e treinar o operador. Uma tomada de 24 V para alimentação de tensão está disponível debaixo do assento do instrutor, e no painel do teto, do lado direito da cabine, há uma tomada de 12 V nas máquinas A35/A40 G. O conversor de tensão é equipamento opcional em outras máquinas. A cabine é montada no chassi sobre quatro coxins amortecedores de vibração. Os coxins amortecem o som e as vibrações que de outra forma seriam transmitidos à cabine.

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1852799 - Painel de instrumento, esquerda

1. Espelhos elétricos (equipamento opcional) 2. Faróis 3. Luzes de trabalho dianteiras (equipamento opcional) 4. Luzes de trabalho traseiras (equipamento opcional) 5. Luz de advertência rotativa (equipamento opcional) 6. Comutador 7. Espelhos com aquecimento elétrico (equipamento opcional) Na parte inferior, bico de ventilação e painel do sistema de climatização (condicionamento de ar).

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Recirculação de ar na cabine, assim como a função de aquecedor de pausa (equipamento opcional).

Controle da distribuição do ar Controle da temperatura Controle do ventilador

Ar condicionado opcional

1852796 - Comandos, sistema de climatização

O painel de comando do aquecimento e a ventilação está instalado debaixo do painel de instrumentos esquerdo. O sistema é do tipo integrado, isto é, o ar fresco filtrado, o aquecimento e a refrigeração fluem pelas mesmas aberturas. A função de aquecedor de pausa está disponível como equipamento opcional. Há um botão disponível para o aquecedor de pausa, mesmo que a máquina não tenha essa função instalada na fábrica. 1. Recirculação de ar na cabine, assim como a função de aquecedor de estacionamento (aquecedor de pausa) (equipamento opcional) 2. Ar condicionado opcional 3. Controle do ventilador 4. Controle da temperatura 5. Controle da distribuição do ar

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1852793 - Painel de instrumentos central

A unidade do display de informações, posicionado no painel de instrumentos central, mostra a sequência de partida, informações sobre componentes, informações operacionais, displays de alarme e mensagens do veículo. 1. Faróis altos (azul) 2. Luz de advertência rotativa (âmbar) 3. Luzes de trabalho (âmbar) 4. Freio de estacionamento (vermelho) 5. Pressão baixa do óleo do motor (vermelho) 6. Falha de carregamento (vermelho) 7. Lembrete de cinto de segurança (vermelho) 8. Advertência geral de AdBlue®/DEF (âmbar)Somente Série G 9. Regeneração solicitada (âmbar)Somente A35/A40 G 10. Regeneração em andamento, alta temperatura do escape (âmbar)Somente A35/A40 G 11. ATC (controle automático de tração) desacoplado (âmbar) 12. Freio de carregamento e basculamento (âmbar) 13. Levantamento da caçamba (vermelho) 14. Freio de serviço aplicado (verde) 15. Nível de AdBlue®/DEFSomente Série G 16. Nível do combustível

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18. Indicador de direção, esquerdo (verde)19. Advertência central (vermelho) 20. Advertência central (âmbar) 21. Advertência central (verde) 22. Indicador de direção, direito (verde) 23. Unidade de display de informação 24. Tacômetro 25. Pressão do acumulador no circuito dos freios da unidade de carga 26. Pressão do acumulador no circuito dos freios da unidade tratora

22.1

1852790 - Painel de instrumentos direito

Botões e interruptores, da esquerda para a direita, no alto 1. Teclado para a unidade do display de informações 2. Parada de emergência 3. Regeneração (Somente modelos A35/A40 G) 4. Rotação aumentada do motor (equipamento opcional) 5. Parada atrasada (equipamento opcional) 6. Assento com aquecimento elétrico 7. Sistema FS (somente máquinas FS) 8. Pisca-alertas 9. Interruptor da ignição 10. Acendedor de cigarro A parada de emergência desliga a unidade de controle do motor e, assim, também o motor. Uma parada de emergência adicional está disponível como equipamento opcional, situada no para-lama dianteiro esquerdo.

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Freio motor Botão do ATC Seletor de marcha Alavanca de descarga

Intertravamento do câmbio Freio de carregamento e basculamento

Freio de estacionamento Sistema hidráulico auxiliar (equipamento opcional)

1852787 - Painel de comando

Freio motor Se o freio motor for ativado com o interruptor do freio motor, este será ativado quando o pedal do acelerador for deixado para cima e o pedal do freio for pressionado. Intertravamento do câmbio A função de intertravamento do câmbio trava na marcha atual e impede, assim, que a máquina fique procurando uma marcha.

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Pedal de freio

Pedal do retardador (opcional do mercado)

Pedal do

Descanso do pé

Bloqueios de diferencial transversais e tração nas 6 rodas (6x6)

2108032 - Pedais

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1852827 - Sistema de ar comprimido

Quando o motor está funcionando, o compressor é acionado pela engrenagem da distribuição do motor. O compressor extrai o ar através do filtro de ar do motor e gera uma pressão no secador de ar. O secador de ar tem um filtro que coleta a água no ar. Em seguida, a pressão se acumula no tanque de regeneração e progressivamente até o tanque de ar. No tanque de ar há uma linha de alimentação que corre até o freio de estacionamento e uma que corre até a válvula de retenção de pressão. A válvula de retenção de pressão garante a pressão no circuito do freio de estacionamento caso um ou vários dos demais consumidores não consiga manter a pressão. Há uma válvula de segurança instalada antes da válvula de retenção de pressão para proteger o sistema de ar comprimido contra pressões excessivamente altas. Quando a pressão para o freio de estacionamento é alta o suficiente, começa o enchimento dos outros circuitos. Quando a pressão de corte no regulador for alcançada, o compressor será parado pelo regulador de pressão no secador de ar. A linha de controle do secador de ar para o compressor é pressurizada. A válvula de corte no compressor é atuada e o ar é bombeado internamente no compressor. Ao mesmo tempo, o ar no tanque de regeneração é conduzido pelo fundo do filtro do secador de ar e para fora através de um silencioso. Desta maneira, o ar no tanque de regeneração evacua toda a água que o filtro coleta. O compressor não opera até que a pressão do sistema caia abaixo da pressão de interrupção e, em seguida, o canal até o silencioso do secador de ar fecha-se e a linha de controle para o compressor fica despressurizado, e a pressão começa a se acumular outra vez. 26

1852830 - Compressor

Compressor Todos os caminhões articulados têm um compressor com retorno do regulador de pressão no secador de ar. Quando o sistema alcança a pressão total, o regulador de pressão emite um sinal, permitindo que o compressor passe para uma fase chamada de redução de potência. A linha de pressão do regulador de pressão para o compressor (seta, A), é conectada a um pistão no topo do compressor. Esse pistão é conectado a uma placa de válvula (cinza). A placa de válvula normalmente fica na posição B durante a operação do compressor. Quando a linha do regulador de pressão é pressurizada, o pistão força a placa de válvula para a posição C, que abre um canal para o topo do compressor. Esse canal leva a um espaço de expansão, o que significa que o compressor bombeia o ar para um espaço maior. Por sua vez, isto proporciona uma compressão menor e consumo inferior de potência. Quando a pressão do sistema cai, o regulador de pressão drena a pressão na linha de sinal e a placa de válvula pode retornar à posição B com a força da mola. Em máquinas com motores D11H-D16H, esse compressor também é usado para alimentar sistema EATS com ar de alta pressão.

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1852833 - Válvulas, ar comprimido

Nos caminhões articulados da Série F/G, as válvulas para o freio de estacionamento e o bloqueio de diferencial transversal da unidade tratora são instalados debaixo da parede direita da cabine. Componentes 1. Válvula solenóide do freio de estacionamento, MA5501 2. Sensor da pressão do freio do estacionamento, SE5501 3. Válvula solenóide do bloqueio de diferencial transversal da unidade tratora, MA4603. 4. Válvula solenóide do bloqueio de diferencial longitudinal, caixa de transferência, MA4604

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A25 - A30 F/G

2755442 - Esquema pneumático

1. Filtro de ar 2. _Compressor 3. Regulador de pressão e secador de ar 4. Tanque de regeneração 5. Reservatório de ar comprimido 6. Válvula de drenagem 7. Conexão de verificação da pressão, saída de ar 8. Válvula de alívio de segurança 9. — 10. Buzina 11 Assento com suspensão a ar 12. Cilindro, desacoplamento do bloqueio de diferencial longitudinal na caixa de transferência 13. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal, eixo dianteiro 14. Cilindro, freio de estacionamento 15. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal do eixo do bogie dianteiro 16. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal do eixo do bogie traseiro 17. Cilindro, acoplamento da tração nas seis rodas 18. Válvula do freio de estacionamento

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20. Cilindro do atuador, regulador de pressão do escape21. — 22. — 23. Válvula, comando do regulador de pressão do escape 24. Regulador de fluxo dos gases de escape para o aquecedor da caçamba (opcional) 25. Unidade de carga

29.1

A35G A40G

1852836 - Esquema pneumático

A35G A40G 1. Filtro de ar 2. _Compressor 3. Regulador de pressão e secador de ar 4. Tanque de regeneração 5. Reservatório de ar comprimido 6. Válvula de drenagem 7. Conexão de verificação da pressão, saída de ar 8. Válvula de alívio de segurança 9. Válvula de retenção de pressão 10. Buzina 11 Assento com suspensão a ar 12. Cilindro, desacoplamento do bloqueio de diferencial longitudinal na caixa de transferência 13. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal, eixo dianteiro 14. Cilindro, freio de estacionamento 15. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal do eixo do bogie dianteiro 16. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal do eixo do bogie traseiro 17. Cilindro, acoplamento da tração nas seis rodas 18. Válvula do freio de estacionamento 19. —

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21. Unidade de comando, AdBlue®/DEF22. Válvula redutora de pressão 23. Combustível do pós-tratamento do escape, unidade de dosagem AHI 24. Regulador de fluxo dos gases de escape para o aquecedor da caçamba (opcional) 25. Unidade de carga

30.1

A35F A40F

2726833 - Esquema pneumático

Máquinas com motores etapa 2 1. Filtro de ar 2. _Compressor 3. Regulador de pressão e secador de ar 4. Tanque de regeneração 5. Reservatório de ar comprimido 6. Válvula de drenagem 7. Conexão de verificação da pressão, saída de ar 8. Válvula de alívio de segurança 9. Válvula de retenção de pressão 10. Buzina 11 Assento com suspensão a ar 12. Cilindro, desacoplamento do bloqueio de diferencial longitudinal na caixa de transferência 13. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal, eixo dianteiro 14. Cilindro, freio de estacionamento 15. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal do eixo do bogie dianteiro 16. Cilindro, acoplamento do bloqueio de diferencial transversal do eixo do bogie traseiro 17. Cilindro, acoplamento da tração nas seis rodas

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19. Válvula de segurança20. Cilindro do atuador, regulador de pressão do escape 21. — 22. Válvula, comando do regulador de pressão do escape 23. — 24. Regulador de fluxo dos gases de escape para o aquecedor da caçamba (opcional) 25. Unidade de carga

31.1

2386101 - Guia de estudos

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2386104 - GHS, visão geral

Os modelos A25 e A30 são equipados com cilindros com gás/óleo no chassi dianteiro para proporcionar maior conforto do operador em condições de solo irregulares. No chassi traseiro, a suspensão consiste principalmente na flexibilidade das rodas, nos coxins de borracha entre os eixos das rodas e na viga do bogie, assim como nos movimentos da viga do bogie.

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A35 A40 F/G

1852849 - Suspensão

A suspensão do eixo dianteiro nos modelos A35 e A40 consiste em coxins de borracha instalados entre o chassi dianteiro e o eixo dianteiro, e estes são complementados com amortecedores de impacto. No chassi traseiro, a suspensão consiste principalmente na flexibilidade das rodas, nos coxins de borracha entre os eixos das rodas e na viga do bogie, assim como nos movimentos da viga do bogie.

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1852858 - Cilindro da suspensão GHS

O cilindro da GHS (suspensão gás-hidráulica) é um dispositivo de efeito duplo da mola no trator, com função de suspensão e de amortecimento. Com um volume do gás e uma limitação do fluxo do óleo no dispositivo da mola, o conforto aumenta, mantendo-se a estabilidade operacional do trator. No dispositivo de mola ocorre o amortecimento na posição final da compressão e da expansão. Para se obter as melhores características possíveis para a suspensão e o amortecimento, com a máquina carregada ou descarregada, foram adaptados os seguintes parâmetros: Pressão de carga - Áreas de fluxo - Curso total - Volume do gás O dispositivo da mola apresenta molas de borracha em ambas as extremidades, que se conectam ao chassi e ao eixo dianteiros. Por sua vez, o eixo é conectado a um bastidor em A que é montado com uma mola de borracha no pino inferior da articulação do chassi. Há um dispositivo de mola em cada lado do chassi dianteiro, e a montagem inferior do dispositivo de mola é fixada em um suporte no topo do eixo. A montagem superior é integrada ao mesmo suporte que comanda o cilindro de direção. Este sistema de suspensão substitui a solução anterior, com amortecedores de impacto e coxins de borracha. O cilindro gás-hidráulico da suspensão é aparafusado entre o chassi dianteiro e o eixo dianteiro. Nas extremidades superior e inferior, as forças são transmitidas ao cilindro através de buchas de borracha.

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1852855 - Cilindro da suspensão (GHS), descrição

1. Dispositivo de mola na posição de compressão 2. Dispositivo de mola na posição neutra 3. Dispositivo de mola na posição de expansão Suspensão A suspensão é uma mola passiva e deve absorver movimentos rápidos, como impactos e vibrações. O dispositivo de mola consiste em um recipiente fechado onde o pistão se move. Esse recipiente tem um volume determinado de gás e de óleo, misturados na mesma câmara. O volume de gás tem a função de suspensão no dispositivo de mola. Se o volume do gás ou a pressão aumentam no cilindro, a suspensão fica mais fraca, e ocorre o oposto caso o volume ou a pressão diminuam. Amortecimento A tarefa desta função é frear os movimentos de balanço, longos e lentos. O fluxo do óleo misturado com gás entre as duas câmaras é comandado pelos canais do pistão; esta é a função de amortecimento. Posição final de amortecimento Quando o pistão se aproxima da posição final na compressão e na expansão, a força de amortecimento aumenta consideravelmente. Isto ocorre porque a área de fluxo é limitada mais para impedir o "assentamento" mecânico contra a posição final.

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1852852 - GHS, serviço

Ao fazer a manutenção das unidades GHS, tenha certeza absoluta de usar gás nitrogênio, e NADA mais. 1. Válvula do bocal de enchimento, gás 2. Válvula de drenagem, gás/óleo hidráulico 3. Bujão do respiro 4. Tampa protetora 5. Ponto de fixação, chassi 6. Ponto de fixação, eixo O cilindro GHS significa pontos de serviço extras na máquina. As buchas de borracha e o carregamento de gás devem ser verificados, e o óleo do cilindro deve ser trocado de acordo com os intervalos de manutenção. A pressão do gás pode ser verificada medindo-se a altura do cilindro. Ao trocar o óleo, o gás será drenado e, consequentemente, o gás deverá ser completado depois da troca.

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1852864 - Junta oscilante A25 A30 F/G

A junta do chassi usada nos modelos A25F/G e A30F/G é similar à usada na Série F. O rolamento horizontal consiste em dois rolamentos de roletes cônicos lubrificados com graxa. A extremidade traseira da junta do chassi é calçada para obter a pré-carga correta dos rolamentos de roletes. Veja o Manual de Oficina para obter o método correto. A junta da direção é lubrificada com graxa através de canais na junta do chassi.

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1852861 - Junta oscilante A35 A40 F/G

A junta do chassi usada nos modelos A35F/G e A40F/G é similar à usada nos modelos A35F e A40F. O rolamento horizontal consiste em dois rolamentos de roletes cônicos lubrificados com graxa. A extremidade traseira da junta do chassi consiste em uma placa de encosto fixada com parafusos. Essa placa de encosto tem uma pré-carga interna, o que significa que não precisa ser calçada. A junta da direção é lubrificada com graxa através de canais na junta do chassi.

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A25 A30 F/G

A35 A40 F/G

1852867 - Caçamba, ajuste ao chassi

O ajuste correto da caçamba de carga é muito importante para garantir uma vida útil longa para o chassi traseiro. A posição da caçamba de carga pode ser ajustada verticalmente (altura) e lateralmente (largura).

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1852939 - Visão geral da suspensão FS

As máquinas com o FS adicionado à designação do modelo são equipadas com um sistema de suspensão gáshidráulico (FS é a sigla em inglês de Full Suspension, suspensão total). O sistema foi desenvolvido para reduzir as vibrações à quais o operador é sujeitado, e foi realizado primariamente devido à legislação para limitar as vibrações de corpo inteiro (na União Europeia). Um efeito colateral positivo do sistema é que em determinadas operações você pode obter um aumento significativo na eficácia da máquina, graças ao aumento na velocidade média. O sistema da suspensão consiste principalmente nos seguintes componentes: 1. Cilindro hidráulico, unidade tratora 2. Acumulador, unidade tratora 3. Cilindro hidráulico, unidade de carga 4. Acumulador de alta pressão, unidade de carga 5. Acumulador de baixa pressão, unidade de carga 6. Sensor de posição

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1852936 - Segurança da suspensão FS

AVISO É muito importante ler com cuidado as instruções do Manual de Oficina antes de fazer todas as medições ou o de executar o trabalho no sistema FS. Devido às grandes quantidades de óleo pressurizado no sistema FS, o trabalho nesse sistema significa uma exigência maior em seguir os métodos descritos no Manual de Oficina. Verifique sempre o funcionamento do sistema FS após o reparo, antes que a máquina retorne ao operador.

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2764494 - Chassi dianteiro, suspensão FS

A diferença no chassi dianteiro entre a máquina padrão e a máquina FS está na montagem dos cilindros hidráulicos da suspensão, bem como na montagem dos acumuladores.

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1852930 - Chassi traseiro, suspensão FS

A maior diferença entre um chassi traseiro da FS e um chassi traseiro padrão é que não há nenhuma ligação da viga do bogie no chassi FS, assim como há montagens adicionais para os cilindros da suspensão.

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1852927 - Cilindro da suspensão FS

Os cilindros da suspensão para o sistema FS são os mesmos para os modelos A35 e A40. Os cilindros da unidade tratora têm 115 mm de diâmetro e os da unidade de carga têm 150 mm. Todos os cilindros têm um curso de 230 mm. O cilindro tem uma vedação externa contra poeira para reduzir a sujeira na haste do cilindro. O cilindro tem amortecimento de fim de curso na posição comprimida, e pode ser recondicionado.

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1852924 - Acumulador da suspensão FS

Os acumuladores do sistema da suspensão são do tipo pistão e são pré-carregados com gás nitrogênio. O desempenho da suspensão sobre a máquina é obtido pela aumento da pressão nos circuitos hidráulicos quando um cilindro hidráulico é comprimido (por exemplo, ao passar sobre um obstáculo) e, em seguida, o óleo hidráulico flui no acumulador e comprime o gás. Depois que a máquina supera o obstáculo, o gás pressiona o cilindro outra vez.

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Baixa pressão

Alta pressão

Baixa pressão

Alta pressão

1852921 - Acumulador da suspensão FS

Figura 1 Quando a máquina é descarregada, a suspensão para a parte do reboque é mantida usando a pressão dos acumuladores de baixa pressão. Nesse momento, os acumuladores de alta pressão são não afetados. Figura 2 Quando a máquina é carregada, os acumuladores de baixa pressão são preenchidos com óleo e a suspensão é mantida primariamente com a utilização dos acumuladores de alta pressão.

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1852918 - Bloco de distribuição da suspensão FS

Os blocos de distribuição (um na unidade tratora e um na unidade de carga) permitem o enchimento de óleo para levantar a máquina, ou deixar o óleo sair para abaixar a máquina. Cada bloco de distribuição tem quatro válvulas solenóide, duas para enchimento e duas para a drenagem do óleo. Os blocos de distribuição também têm conexões de verificação de pressão e sensores de pressão. Quando a alimentação elétrica da máquina é desligada, as válvulas de levantamento e abaixamento são fechadas, e isto pode fazer com que a pressão fique presa no sistema. Para esta razão, a máquina deve ser abaixada antes de ser estacionada.

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1852915 - Sensor de posição da suspensão FS

No painel de controle na cabine há um interruptor para o FS. Com esse interruptor, a máquina é elevada para a "posição de operação" ou abaixada para a posição inferior. As informações sobre a posição do interruptor são enviadas à V2-ECU (MID249), que ativa então as válvulas solenóide nos blocos de distribuição para elevar ou abaixar a máquina. Os sensores de posição do sistema FS (6 unidades) instalados entre o chassi A e o chassi, os quais detectam a distância entre estes (ou seja a posição das rodas). Isto proporciona a retroalimentação para a ECU sobre a posição do chassi em relação às rodas. A posição do chassi em relação às rodas é monitorada continuamente e a ECU tem a possibilidade de encher ou de drenar o óleo para manter a máquina no nível correto. Se for necessário substituir um sensor de posição, será necessário fazer uma calibragem. Isto é feito com o VCADS Pro.

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1852912 - Sensor de posição da suspensão FS

Os sensores de posição são do tipo sem contato e medem um ângulo entre -45° e +45°, enquanto a posição normal é 0°. Um sinal de voltagem entre 4,5 V e 0,5 V corresponde aos ângulos entre -45° e +45°; essa voltagem é convertida pelo software para uma posição de altura da máquina (curso do cilindro). Valores de voltagem acima de 4,5 V ou abaixo de 0,5 V são considerados incorretos e geram um código de falha. O valor da voltagem que indica a posição inferior difere entre os sensores porque todos têm o mesmo número de peça, mas movem-se nos sentidos opostos. Os pontos pretos mostram os sensores que geram um sinal invertido, que corresponde à diagonal tracejada no diagrama. Na máquina, as posições das rodas dianteiras são indicadas por um sensor para cada uma. Para o bogie, é calculado um valor médio para os dois sensores do mesmo lado.

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1852909 - Sensor de posição da suspensão FS

Considera-se que a máquina esteja na posição superior quando a voltagem dos sensores está dentro do campo escuro superior e na posição inferior quando os sinais do sensor estão no campo escuro inferior. É possível efetuar uma calibragem com o VCADS Pro. A calibragem fornece informações da máquina sobre os valores reais de voltagem nas posições superior e inferior, respectivamente. Assim, a altura da máquina é controlada para uma posição operacional, que corresponde a aproximadamente 45% da voltagem máxima dos sensores, e que corresponde a um levantamento da máquina de aproximadamente 100 mm.

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1852906 - Diagrama hidráulico da suspensão FS

1. Cilindro de suspensão do eixo dianteiro, direita 2. Acumulador do eixo dianteiro, direita 3. Acumulador do eixo dianteiro, esquerda 4. Cilindro de suspensão do eixo dianteiro, esquerda 5. Bloco de distribuição, unidade tratora 6. Bloco de distribuição, unidade de carga 7. Bomba hidráulica, dependente do motor para o sistema de suspensão 8. Bloco de acumuladores, unidade de carga 9. Acumulador do bogie, pressão baixa, esquerda 10. Acumulador do bogie, pressão alta, esquerda 11. Acumulador do bogie, pressão alta, direita 12. Acumulador do bogie, pressão baixa, direita 13. Cilindro de suspensão do bogie dianteiro, direita 14. Cilindro de suspensão do bogie traseiro, direita 15. Cilindro de suspensão do bogie dianteiro, esquerda 16. Cilindro de suspensão do bogie traseiro, esquerda MA7601 - Ponto de enchimento, eixo dianteiro, esquerda MA7602 - Ponto de drenagem, eixo dianteiro, esquerda MA7603 - Ponto de enchimento, eixo dianteiro, direita MA7604 - Ponto de drenagem, eixo dianteiro, direita MA7605 - Ponto de enchimento, eixos do bogie, esquerda

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MA7606 - Ponto de drenagem, eixos do bogie, esquerdaMA7607 - Ponto de enchimento, eixos do bogie, direita MA7608 - Ponto de drenagem, eixos do bogie, direita M23 - Conexão de verificação de pressão, pressão do eixo dianteiro, esquerda M24 - Conexão de verificação de pressão, pressão do eixo dianteiro, direita M26 - Conexão de verificação de pressão, pressão dos eixos do bogie, esquerda M27 - Conexão de verificação de pressão, pressão dos eixos do bogie, direita M29 - Conexão de verificação de pressão, bomba hidráulica dependente do motor, P7 SE7601 - Sensor, nível do eixo dianteiro, esquerda SE7602 - Sensor, nível do eixo dianteiro, direita SE7603 - Sensor, nível do eixo do bogie dianteiro, esquerda SE7604 - Sensor, nível do eixo do bogie dianteiro, direita SE7605 - Sensor, nível do eixo do bogie traseiro, esquerda SE7606 - Sensor, nível do eixo do bogie traseiro, direita SE7607 - Sensor, pressão do eixo dianteiro, esquerda SE7608 - Sensor, pressão do eixo dianteiro, direita SE7609 - Sensor, pressão dos eixos do bogie, esquerda SE7610 - Sensor, pressão dos eixos do bogie, direita

52.1

1852979 - Visão geral da Pesagem Integrada (OBW)

A pesagem integrada Volvo (OBW) é um sistema projetado para medir as cargas transportadas. O sistema fornece aos clientes uma solução ideal para monitorar a produtividade da máquina. A OBW é totalmente automática, sem a necessidade de intervenção humana. A pesagem integrada está disponível para: - Caminhões articulados com suspensão total (FS). - Caminhões articulados com suspensão de série, A35 e A40. A pesagem integrada opcional está disponível: - Para todos os caminhões articulados com suspensão total de fábrica. - Como uma opção pós-venda para caminhões articulados com suspensão total das Séries E, F e F/G - Para caminhões articulados A35 A40 F/G com suspensão de série de fábrica. - Como um opcional pós-venda para modelos A35 A40 F e F/G com suspensão de série. Ao carregar: o operador da unidade de carga (escavadeira ou carregadeira de rodas) recebe a informação através das luzes do indicador de carga, montadas na parte externa da máquina, para alcançar a carga nominal e para adverti-lo sobre sobrecarga. Três luzes diferentes acendem, dependendo da quantidade carregada no caminhão articulado:

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1852976 - Componentes da OBW

O sistema de pesagem integrada consiste nos seguintes componentes: 1A. O sensor de pressão lê o peso no bogie. 1B. O sensor de pressão lê o peso no eixo dianteiro e no bogie. 2. A V2-ECU executa cálculos e ativa as luzes indicadoras da OBW na máquina e no display dos instrumentos. 3. A luz indicadora de carga indica a carga para o operador da máquina carregadeira. 4. A luz indicadora de carga no display de instrumentos mostra o peso carregado ao operador.

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MOVIE

1852984 - Funções da OWB

O sistema OBW indica o peso na caçamba. O peso carregado é exibido para o operador da carregadeira, assim como para o operador do caminhão articulado acendendo as diferentes luzes coloridas à medida que o peso da carga aumenta. Amarela Parcialmente carregado (75% a 95% da carga nominal). Verde Nominalmente carregado (95% a 110% da carga nominal). Vermelha Sobrecarregado (110% da carga nominal ou mais). O sistema mede a carga durante o ciclo inteiro da máquina. Isto proporciona uma maior precisão e permite detectar perdas operacionais. Vários parâmetros do VCADs Pro podem ser alterados para otimizar a OBW para qualquer local de trabalho do cliente As cargas transportadas são registradas na máquina e podem ser vistas no display do Contronics com o número de ciclos. Os dados de carga também podem ser acessados remotamente através do CareTrack. Isto proporciona o gerenciamento completo da carga útil.

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1853170 - Baterias

Todas as máquinas são equipadas com os acumuladores de chumbo. As baterias nas máquinas são diferentes em relação ao tamanho. O modelo A40F tem baterias de 225 Ah (60 kg) em comparação com as de outras máquinas, de 170 Ah (46 kg). Todas as baterias são do tipo de baixa manutenção. A verificação do nível do eletrólito deve ser executada a intervalos regulares. Veja o programa de serviços para obter os intervalos aplicáveis.

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1853173 - Caixa de distribuição elétrica

A caixa de distribuição elétrica situa-se na parte interna da parede esquerda da cabine. Na parte interna do painel plástico há um adesivo que mostra as posições dos vários fusíveis e relés, assim como suas especificações. A caixa de distribuição elétrica contém a maioria dos fusíveis e dos relés da máquina. Uma falha de relé pode ser resolvida temporariamente substituindo-se o relé defeituoso com um que tenha uma função menos importante. Verifique com cuidado se os relés são idênticos. Importante! Use sempre fusíveis com a especificação correta de corrente.

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2108327 - ECUs e inicialização elétrica

Sistema eletrônico da partida, descrição. Quando a ignição (SW3301) é girada da posição 0 para R, o sistema eletrônico é iniciado parcialmente através da ativação do relé principal (RE3705). Por exemplo, a ativação do rádio CD é habilitada. Quando a ignição é girada da posição 0 ou R para as posições 1 ou 2, o restante do sistema eletrônico também é iniciado. O logotipo da Volvo é mostrado na unidade de display de informação durante a fase de inicialização do sistema eletrônico. A fase de inicialização dura aproximadamente 1 segundo. Depois da fase de inicialização, o sistema eletrônico está pronto para ligar o motor e a informação operacional é mostrada na unidade de display de informação. NOTA! Se a função antifurto for ativada, a imagem da entrada do código de segurança antifurto será mostrada em vez da informação operacional. Nenhuma mensagem de erro será mostrada até a inicialização do sistema eletrônico e nenhuma proteção antifurto será desativada. Se não houver nenhuma comunicação com o HMIM durante a fase de inicialização, a imagem de interrupção em uma comunicação do barramento de dados será mostrada na unidade de display de informação. Sistema eletrônico de parada, descrição Quando a máquina é desligada girando a ignição (SW3301) da posição 1 para R ou 0, e o motor é desligado, o desligamento do sistema eletrônico será iniciado e ocorrerá o seguinte: - Nenhum alarme ou código de falha é mostrado. - O registro das informações é concluído. O registro demora no máximo 8 segundos e, em seguida, o desligamento do sistema eletrônico continua, independentemente do status do registro. - O HMIM ainda tem alimentação de tensão e funciona parcialmente depois que o restante do sistema eletrônico 58

- Se a ignição estiver na posição 0 ou for girada da posição R para 0, o desligamento do sistema eletrônico continuará.- A fonte de alimentação da máquina é desligada através da inativação do relé principal (RE3705). NOTA! Aplica-se somente às máquinas A35 A40 G: No caso de temperatura excessivamente alta no sistema de pós-tratamento dos gases de escape (EATS), o desligamento do sistema eletrônico será retardado.

58.1

2108330 - Rede da máquina A25-A40 G

SAE J1939/Barramento CAN (barramento de comando) Os itens a seguir são enviados através dos barramentos CAN BB1, BB2 e CAN1-7: - Sinais de comando - Sinais de informação (aplica-se somente a BB1 e BB2) - Sinais de diagnóstico (aplica-se somente a BB1 e BB2) CAN1 e BB1 são barramentos primários. CAN2 e BB2 são barramentos secundários. Os barramentos secundários atuam como um backup opcional caso o barramento primário respectivo pare de funcionar Cada barramento CAN tem dois fios de par trançado que são torcidos 40 voltas por metro. A torção é feita para proteger os barramentos contra interferência elétrica. Os barramentos CAN têm terminação com resistores em ambas as extremidades.

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2475571 - Rede da máquina A25-A40 F

SAE J1939/Barramento CAN (barramento de comando) Através dos barramentos CAN BB1 e BB2: Sinais de comando Sinais de informação (aplica-se somente a BB1 e BB2) Sinais de diagnóstico (aplica-se somente a BB1 e BB2) CAN1 e BB1 são barramentos primários. CAN2 e BB2 são barramentos secundários. Os barramentos secundários atuam como um backup opcional caso o barramento primário respectivo pare de funcionar Cada barramento CAN tem dois fios de par trançado que são torcidos 40 voltas por metro. A torção é feita para proteger os barramentos contra interferência elétrica. Os barramentos CAN têm terminação com resistores em ambas as extremidades.

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1853176 - Níveis de advertência

Figura com alarme vermelho Se a figura do alarme vermelho for mostrada, pare a máquina e investigue a causa imediatamente. A cigarra de advertência soa repetidamente e uma luz de advertência central vermelha é ativada no painel de instrumentos. O reconhecimento do alarme não pode ser executado pelo operador. Figura com alarme âmbar Se a figura do alarme âmbar for mostrada, verifique a causa na próxima vez que a máquina for desligada. A cigarra emite três sinais curtos e a luz de advertência central âmbar é ativada no painel de instrumentos. O alarme se repetirá na próxima partida do motor se ainda estiver ativo. O alarme pode ser reconhecido com a tecla ESC. Figura com alarme verde Indica um desvio caso a figura do alarme verde seja mostrada. A cigarra emite um sinal curto e a luz de advertência central verde é ativada no painel de instrumentos. O alarme pode ser reconhecido com a tecla ESC. A figura do alarme será mostrada enquanto houver a falha. Se ocorrer mais de um alarme ao mesmo tempo, o último alarme será mostrado primeiro. Se alguns dos alarmes significarem que a advertência central vermelha está ativada e a cigarra soar, somente este ou estes serão mostrados. Não é possível rolar entre níveis de advertência diferentes, por exemplo, entre âmbar e vermelho. O nível vermelho mais elevado tem sempre a prioridade.

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1853182 - Pontos de ligação terra, posição

Este é um exemplo de uma figura mostrada no Manual de Oficina. Todas as máquinas têm conexões à terra similares, mas não exatamente as mesmas.

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Modelo

Motor

1853337 - Visão geral do motor ART, F-G

O método para o ajuste das válvulas mudou nos motores D13 e D16. Nesses motores, a folga das válvulas é ajustado agora usando parafusos de ajuste, não mais calços. Veja FGI 214 no Manual de oficina

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1853325 - Sensores do motor

—

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1853322 - Sistema de combustível

A tubulação azul alimenta o AHI com combustível (Somente os motores D13 J e D16 J). A tubulação amarela é a tubulação de sucção do pré-filtro, com separador de água para a bomba de alimentação, para onde o combustível de retorno do canal no cabeçote do cilindro também é distribuído. A tubulação vermelha alimenta o combustível do filtro primário para o canal de combustível no cabeçote do cilindro Na tubulação verde, o combustível pressurizado da bomba de alimentação alimenta o filtro fino

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1853319 - Visão geral do ar

A entrada do ar de combustão situa-se debaixo do capô, o que ajuda a manter uma temperatura de escape ideal. Isto é obtido aproveitando a temperatura mais alta debaixo do capô comparada à entrada de ar externo nos caminhões articulados antigos da Série F. Para aumentar ainda mais a temperatura da entrada, o ventilador de refrigeração do ar de carga pode ser desligado pelo software.

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2108460 - VCB Clássico, ressaltos do excêntrico

Além do excêntrico para a elevação normal do escape (A), o ressalto do eixo de comando para as válvulas de escape possui dois ressaltos menores adicionais (B e C) para o funcionamento do freio motor. Esses excêntricos são denominados de carga (B) e de descompressão (C). Fig. A:O excêntrico do escape abre as válvulas de escape durante ocurso de escape. O pistão trabalha contra a contrapressão elevada no coletor, causada pela limitação do coletor do escape. Fig. B:No início do curso de compressão, as válvulas de escape são abertas por um curto período de tempo através do primeiro excêntrico pequeno, que permite a entrada do fluxo do ar de contrapressão do coletor do escape limitado e a carga do cilindro. A potência de frenagem durante o curso de descompressão torna-se consideravelmente maior devido a esta pré-carga. Fig. C:O segundo ressalto pequeno abre as válvulas de escape por um breve período de tempono final do curso de compressãopara liberar o ar comprimido (descompressão). Assim, evita-se o efeito de recuo durante o curso de trabalho, o que reduziria a potência de frenagem do motor. Quando a função VEB não está ativada, o balancim faz contato somente com o excêntrico do escape mostrado na Fig. A. Para o VCB+, a elevação do escape é feita pelo ressalto do excêntrico do escape e pelo balancim; e os dois levantamentos menores são feitos pelo ressalto do excêntrico do freio e pelo balancim do freio do VCB+.

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2108463 - VEB Clássico, funcionamento

Esta animação mostra o funcionamento do VEB Classic, porém a função também é a mesma para motores com VCB+, embora o hardware seja diferente. Quando o VEB é ativado, o EPG fecha, ao mesmo tempo a válvula de comando do VCB abre, de modo que a pressão total do óleo, aproximadamente 4 bar, é aplicada à câmara acima do pistão hidráulico no balancim do escape, o que provoca a eliminação da folga preajustada da válvula e a ativação do freio de compressão (VCB). Durante a frenagem com o motor, não ocorre combustão. O motor é acionado pelo trem de força da máquina e bombeia apenas ar. Quando o VEB é ativado, a potência de frenagem do motor aumenta durante o curso de escape

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O EPG limita o fluxo de ar através do coletor, o que significa que o pistão trabalha contra uma contrapressão mais elevada. A potência de frenagem aumenta porque o ar não pode ser pressionado para fora com facilidade.Perto do ponto morto inferior, as válvulas de escape abrem por um pequeno período de tempo (através do primeiro ressalto pequeno do excêntrico, excêntrico de carga), o que significa que o ar sob alta pressão do coletor pode fluir de volta para o cilindro. A potência de frenagem durante o curso de compressão será consideravelmente maior devido a essa pré-carga. No final do curso de compressão, as válvulas de escape abrem novamente por um pequeno período de tempo (através do segundo ressalto pequeno do excêntrico, excêntrico de descompressão) para liberar o ar comprimido. Assim, evita-se o efeito de recuo durante o curso de trabalho, o que reduziria a potência de frenagem do motor.

68.1

Balancins separados de escape e VCB.

Balancim combinado de escape e VCB.

Válvula borboleta do EPG (regulador de pressão do escape)

VGT, turbo de geometria variável

2108466 - Freio Motor Volvo, VEB

O freio motor Volvo (VEB) é composto por dois subsistemas. A ilustração mostra as diferentes combinações dos subsistemas do VEB que estão disponíveis dependendo da variante do motor. O EPG (regulador de pressão do escape) ou o VGT (turbocompressor de geometria variável) são usados para criar a contrapressão do escape que o sistema VCB (freio da compressão Volvo) precisa para funcionar.

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2108472 - EPG, válvula borboleta

O EPG (regulador de pressão do escape) é uma válvula operada por ar comprimido que limita o fluxo dos gases de escape através do sistema de escape durante a frenagem com o motor. Durante a frenagem com o escape, a válvula permanece quase que totalmente fechada e fornece contrapressão ao motor, aumentando assim a potência de frenagem. O EPG é instalado na saída do escape do turbocompressor.

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2108475 - EPG, projeto

A imagem mostra o EPG, válvula borboleta, de todas as direções.

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Para o EPG

Para a válvula de descarga do turbo

Entrada, ar comprimido

Conexão elétrica

2108478 - Unidade da válvula de ar (AVU), EPG e válvula de comando/válvula de descarga do turbo

O EPG do freio motor e a válvula de descarga do turbocompressor (válvula de desvio) são controlados com o uso de ar comprimido fornecido pelo compressor de ar, acionado pelo distribuidor, e regulados por uma válvula de ar denominada válvula AVU (unidade da válvula de ar). A válvula AVU consiste basicamente em uma válvula solenóide, uma válvula de ar e um circuito impresso, e é controlada pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS). A válvula regula continuamente a pressão e possui uma válvula de redução incorporada, que libera pressões diferentes para as quantidades respectivas de frenagem.

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2108481 - Turbocompressor de geometria variável, VGT

Para os motores D11H, D13H e D16H com freio motor, o VGT é usado para limitar o coletor do escape durante a frenagem com o motor. O turbocompressor de geometria variável tem um conjunto de pás e um anel de bocal deslizante que mantém uma contrapressão suficiente no coletor do escape para controlar a contrapressão do escape para uma melhor frenagem com o motor. Fechando-se completamente o mecanismo do bocal, o turbocompressor atua como um freio de escape.

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2108484 - Válvula de comando do VCB, funcionamento

A válvula de comando do VCB controla a pressão do óleo no eixo do balancim de 1 bar ou de 4 bar, o que por sua vez ativa e desativa o funcionamento do freio de compressão. A mesma válvula é usada para o VCB Classic e o VCB+. A entrada de óleo da válvula de comando (1) conecta-se ao sistema de óleo lubrificante do motor através de um canal perfurado através do cabeçote do cilindro e do bloco, e sempre apresenta a pressão integral do sistema. A saída (2) conecta-se ao duto do óleo do eixo do balancim através de um tubo de conexão. A. VCB inativo:A pressão do óleo na saída é reduzido para aproximadamente 1 bar à medida que a corrediça da válvula assume uma posição balanceada entre a força da mola no lado inferior da unidade e a pressão do óleo em seu lado superior. A pressão do óleo de 1 bar é suficiente para lubrificar os mancais do eixo de comando e o mecanismo do balancim, mas não é suficiente para ativar o funcionamento do VCB. B: VCB ativo:Quando a válvula solenóide é ativada, o canal de drenagem para a câmara da mola debaixo da unidade da válvula se fecha. A pressão do óleo que atua no lado inferior da unidade da válvula aumenta até a mesma pressão do lado superior da unidade, devido ao furo pequeno existente no meio da corrediça. Agora, a força da mola assume o comando e a corrediça da válvula é forçada até sua posição superior. Assim, a área da saída fica totalmente aberta, a pressão do óleo para o eixo do balancim aumenta até a pressão total do sistema (aproximadamente 4 bar) e o funcionamento do VCB é ativado. C. Desativação do VCB:Para permitir uma desativação rápida do funcionamento do VCB, a válvula possui uma "função de descarga" para uma redução rápida da pressão do óleo no eixo do balancim. Inicialmente, quando a válvula solenóide é inativada, a pressão do óleo no lado de baixo da corrediça é aliviada, enquanto a pressão integral do sistema ainda atua no lado de cima da corrediça. Em seguida, a corrediça é forçada até sua posição mais baixa e, assim, abre para o rápido alívio da pressão através de um canal no corpo da válvula. Isto demora apenas frações de segundo, depois do que a pressão do óleo no lado superior da corrediça cai e esta retorna à sua posição balanceada A.

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2108487 - VCB Clássico, balancim combinado

1 Eixo de comando 2 Excêntrico de escape 3 Excêntrico de carga 4 Excêntrico de descompressão 5 Balancim combinado de escape e VCB 6 Mola de lâminas 7 Calço de ajuste, folga da válvula 8 Pistão hidráulico 9 Válvula limitadora de pressão 10 Válvula oca 11 Mola da válvula oca 12 Óleo do eixo do balancim 13 Válvula de retenção

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Durante o funcionamento normal do motor, a pressão do óleo no eixo do balancim (12) se reduz até aproximadamente 1 bar através da válvula de comando do VCB. Essa pressão atua contra a válvula oca (10), mas a pressão do óleo de 1 bar não é suficiente para superar a força da mola (11). A válvula de retenção (13) é mantida afastada de seu assento por meio da válvula oca de modo que o óleo pode fluir livremente através da válvula em ambos os sentidos, o que significa que não é possível ocorrer acúmulo de pressão acima do pistão hidráulico (8) no balancim do escape. A folga da válvula do escape deve ser bem grande para que os dois excêntricos menores (3) e (4) possam passar pelo balancim do escape. Isto é ajustado por meio de um calço (7), pois não há nenhum parafuso de ajuste disponível no balancim. O balancim é mantido contra o garfo da válvula por meio de uma mola de lâminas (6) que impede que o balancim fique assentado contra o ressalto do excêntrico quando a função do VCB não está ativada.Durante a frenagem com o motor, a pressão do óleo no eixo do balancim (12) aumenta até aproximadamente 4 bar através da válvula de comando do VCB. Agora, a pressão do óleo, atuando na válvula oca (10), é alta o suficiente para superar a força da mola (11). A válvula oca é forçada aberta e o espaço acima do pistão hidráulico (8) é preenchido com óleo. O pistão hidráulico (8) é empurrado para baixo, oscilando o balancim contra o ressalto do excêntrico, eliminando a folga entre o rolete do balancim do escape e o círculo da base do excêntrico. Quando o espaço acima do pistão hidráulico é completamente preenchido com óleo, a válvula de retenção (13) fecha, de modo que o pistão (8) fica travado hidraulicamente em sua posição inferior. Por meio disso o balancim é ativado por todos os três ressaltos do excêntrico: ressaltos de escape, carga e descompressão (2, 3 e 4). Para impedir forças excessivas, o pistão hidráulico (8) é equipado com uma válvula limitadora de pressão (9), que abre e libera uma quantidade de óleo através de um duto na parte inferior do pistão caso a pressão acima do pistão hidráulico fique alta demais.

75.1

2108490 - VCB+, conjunto do balancim

A imagem mostra o conjunto do balancim do VCB+. Um motor equipado com o VCB+ possui quatro ressaltos do excêntrico (e balancins) por cilindro: ressalto de entrada, ressalto do injetor, ressalto do escape e o ressalto do freio de compressão. O balancim à esquerda é o balancim de escape e aquele à direita é o balancim do freio de compressão, o balancim do VCB+.

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2108493 - VCB+, projeto do balancim

1 Balancim do escape 2 Balancim do VCB+ 3 Eixo de comando 4 Ressalto de escape para o balancim do escape 5 Excêntrico de carga para o balancim do VCB+ 6 Excêntrico de descompressão para o balancim do VCB+ 7 Válvula oca 8 Mola da válvula oca 9 Válvula de retenção 10 Pistão primário 11 Pistão secundário

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12 Garfo da válvula de escape 13 Canal de óleo O balancim da válvula de saída em um motor com VCB+ compreende um balancim de escape com um pistão primário e um pistão secundário, e um balancim adicional do VCB+. Uma mola de lâmina (não mostrada nessa imagem), fixada no suporte do mancal do excêntrico, suporta de maneira permanente o rolete do balancim do VCB+ contra o ressalto do eixo de comando. Para evitar forças excessivas, o pistão secundário é equipado com uma válvula de segurança. Essa válvula abre e libera uma quantidade de óleo através de um duto no lado de baixo do pistão caso a pressão acima do pistão hidráulico fique alta demais. A folga entre o balancim do escape e o balancim do VCB+ é tão grande que os dois balancins nunca interferem entre si durante o funcionamento normal do motor. A folga dos balancins do escape e do VCB+ é ajustada de acordo com as informações de serviço.

77.1

2108496 - VCB+, ativação

A:O óleo do sistema de lubrificação do motor entra no balancim do escape através de um furo na bucha do balancim. Quando a válvula de comando do VCB+ é ativada, a pressão do óleo no duto de óleo do eixo do balancim aumenta, de 1 bar para aproximadamente 4 bar, a pressão total do sistema. Essa pressão é alta o suficiente para superar a força da mola no pistão oco (7), o qual então é pressionado para trás e o óleo pode entrar no balancim do escape. O óleo entra através da válvula de retenção (9) e é conduzido através do canal perfurado (13) até a câmara na parte inferior do pistão primário (10), o qual é então forçado para cima contra seu batente mecânico superior. Quando o sistema na parte interna do balancim do escape é completamente preenchido com óleo, a válvula de retenção (9) fecha, criando uma trava hidráulica. Durante a frenagem com o motor, entre a ativação periódica dos balancins do escape e do VCB+, a válvula de retenção abre e o sistema é preenchido novamente com óleo para compensar o vazamento durante o ciclo anterior. B:Quando o ressalto do excêntrico do freio ativa o balancim do VCB+ (2), o balancim atua no topo do pistão primário (10), pressionando-o para baixo. O óleo na câmara na parte inferior do pistão primário é então forçado no outro sentido através do canal (13) até a câmara acima do pistão secundário (11). O pistão secundário é então forçado para baixo, atuando no garfo da válvula de boia, e as válvulas de escape abrem. A válvula de retenção (9) é mantida fechada através da alta pressão na parte interna do balancim do escape durante o período de tempo no qual as válvulas de escape permanecem abertas.

78

2108499 - VCB+, desativação

A função do VCB+ é desativada à medida que a pressão do óleo na parte interna do eixo do balancim é reduzida novamente até aproximadamente 1 bar. Em seguida, a pressão do óleo fica baixa demais para superar a força da mola que atua na válvula oca (7). A válvula oca bloqueia a entrada do duto de óleo do eixo do balancim e nenhum óleo consegue entrar no balancim do escape. À medida que a válvula oca (7) fecha, mantém a válvula de retenção (9) afastada de seu assento e todo o óleo restante na parte interna do balancim do escape é evacuado através da válvula de retenção aberta. O pistão primário (10) é forçado para baixo até sua posição inferior através da força da mola e, assim, fica fora do alcance do balancim do VCB+.

79

2108502 - VCB+, distribuição de força

Essa ilustração mostra como os dois balancins distribuem as forças que são geradas durante a elevação da válvula para a frenagem com o motor. Observe que ambos os balancins ajudam a lidar com a força elevada que é gerada. A distribuição dessa força é de 1/3 para o balancim do escape e 2/3 para o balancim do freio.

80

1853395 - Transmissão por correia

As correias de acionamento são correias trapezoidais múltiplas para intervalos de serviço longos. Os tensores automáticos da correia mantêm as correias esticadas.

81

A25 A30 F/G

2765648 - Sistema de refrigeração, componentes

1. Termostato, sistema primário 2. Bomba de líquido de arrefecimento, sistema secundário 3. Bomba de líquido de arrefecimento, sistema primário 4. Termostato, sistema secundário 5. Refrigerador 6. Tanque de expansão 7. Trocador de calor, refrigeração do freio 8. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, SE 2601, circuito secundário 9. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, SE 2602, circuito primário 10. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor SE 2606 11. Mangueiras, aquecimento da cabine 12. Mangueiras, aquecimento do AdBlue®/DEF 13. Sensor de nível, SE 2603 14. Trocador de calor, transmissão

82

A35 A40 F/G

1853389 - Sistema de refrigeração, componentes

1. Termostato, sistema primário 2. Bomba de líquido de arrefecimento, sistema secundário 3. Bomba de líquido de arrefecimento, sistema primário 4. Termostato, sistema secundário 5. Refrigerador 6. Tanque de expansão 7. Trocador de calor, conversor de torque e refrigeração do freio 8. Sensor de temperatura SE 2601 9. Sensor de temperatura (SE 2602) 10. Sensor de temperatura (SE 2606) 11. Mangueiras, aquecimento da cabine 12. Mangueiras, aquecimento do AdBlue®/DEF 13. Sensor de nível, SE 2603 14. Sensor de rotação-SE 2607

83

A25 A30 F/G

2465713 - Sistema de refrigeração, princípios

O sistema de arrefecimento dos modelos A25 A30 F/G é semelhante ao dos modelos A35-A40 F. Há dois circuitos no sistema de arrefecimento: o circuito primário de refrigeração para o motor e o circuito secundário de refrigeração para a transmissão e os freios. Para manter uma temperatura mais baixa no circuito de arrefecimento secundário, ele é controlado por um termostato separado. 1. _Motor 2. Bomba de líquido de arrefecimento, circuito primário 3. Bomba de líquido de arrefecimento, circuito secundário 4. Resfriador do ar de carga 5. Radiador 6. Tanque de expansão 7. Termostato, circuito primário 8. Termostato, circuito secundário 9. Trocador de calor, conversor de torque 10. Trocador de calor, freios 11. Transmissão 12. Trocador de calor na cabine 13. Trocador de calor, óleo do motor 14. Compressor, ar comprimido 15. Óleo de refrigeração dos freios 16.Limitações

84

A35F A40F

1853401 - Sistema de refrigeração, princípios

1. _Motor 2. Bomba de líquido de arrefecimento, circuito primário 3. Bomba de líquido de arrefecimento, circuito secundário 4. Resfriador do ar de carga (inter-refrigerador) 5. Radiador 6. Tanque de expansão 7. Termostato, circuito primário 8. Termostato, circuito secundário 9. Trocador de calor, freios 10. Trocador de calor, conversor de torque 11. Transmissão 12. Trocador de calor na cabine 13. Trocador de calor, óleo do motor 14. Compressor, ar comprimido 15. Óleo de refrigeração dos freios, eixo dianteiro 16. Óleo de refrigeração dos freios, eixos traseiros 17. Limitações 18. Turbo

85

1853423 - Tomada de força (TDF), vista em corte

A tomada de força é integrada à caixa das engrenagens da distribuição do motor e aciona as bombas hidráulicas que dependem do motor através de uma extensão parafusada do virabrequim e de duas engrenagens de transferência. A tomada de força é lubrificada com alimentação forçada pelo sistema de lubrificação normal do motor. Não há nenhuma bomba de retorno interna para o óleo lubrificante; em vez disso, o bombeamento de retorno do óleo do motor ocorre com o uso de uma bomba externa localizada, junto com a bomba de alimentação de combustível, no lado esquerdo do motor. No fundo da tomada de força (TDF) há uma tela de sucção instalada para a bomba de retorno. Deve ser limpa de acordo com os intervalos de manutenção. Veja o Manual de oficina.

86

1853420 - Tomada de força (TDF), bomba de óleo

Uma bomba de engrenagem bombeia o óleo lubrificante da tomada de força de volta para o cárter. A bomba é montada em tandem com a bomba de alimentação de combustível e é acionada pela engrenagem da distribuição do motor.

87

MOVIE

1853435 - Visão geral do pós-tratamento do escape

O filme descreve o sistema de pós-tratamento em um nível geral. A primeira parte mostra a regeneração passiva e como os níveis de NOx são reduzidos com o uso de AdBlue®/DEF. Para obter uma compreensão mais profunda de como o sistema funciona, consulte o curso EATS T4F.

88

MOVIE

2724703 - Visão geral do pós-tratamento do escape

O filme descreve o sistema de pós-tratamento em um nível geral. A primeira parte mostra a regeneração passiva e como os níveis de NOx são reduzidos com o uso de AdBlue®/DEF. A segunda parte do filme descreve a regeneração ativa. O filme descreve como os gases de escape são limpos antes de serem liberados através do tubo de escape. Para obter uma compreensão mais profunda de como o sistema funciona, consulte o curso EATS T4F.

89

Bico injetor do AHI (somente motores D13 e D16)

Conjunto do conversor catalítico e do DPF

Unidade de dosagem e bombeamento para o fluido AdBlue®/DEF.

Tanque de AdBlue®/DEF

2108542 - Componentes e localização do EATS dos caminhões articulados

90

2318242 - Ventilador de refrigeração do EATS

Cria-se muito calor quando o sistema EATS está regenerando. Como sabemos, nos caminhões articulados o sistema EATS situa-se dentro do para-lama direito. Para evitar que a temperatura fique alta demais no espaço do EATS, ele é resfriado com um ventilador elétrico. O ventilador é comandado pelo software. Para obter as condições exatas para desligar e ligar o ventilador, veja o Manual de oficina. O ventilador pode ser acionado a 24 V e também a 12 V através do conversor de tensão, que é de série nos modelos A35G e A40G. AVISO Remova o cabo do terra do terminal da bateria antes de fazer qualquer trabalho quando o ventilador ficar acessível ou estiver acessível. Para obter uma descrição detalhada da função, veja o Manual de oficina na seção 254.

91

A25 F/G A30 F/G

2132483 - Eixos, visão geral A25 A30 F/G

A figura mostra o trem de rolagem dos modelos A25 F/G e A30 F/G. O eixo dianteiro é ligeiramente inclinado para encontrar-se com o eixo de transmissão da caixa de transferência com o ângulo correto. A potência para trás da caixa de transferência é dirigida através do eixo intermediário na junta do chassi ao primeiro eixo do bogie. Na borda dianteira do primeiro eixo do bogie, há uma pequena caixa de transferência que conduz a potência para baixo até o acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) para o primeiro eixo do bogie. Se o ATC (controle automático da tração) detectar patinagem, o sistema ativará a tração nas seis rodas, ativando assim uma válvula solenóide que engrenará a embreagem de dente no primeiro eixo do bogie, o qual transmitirá a potência ao eixo traseiro do bogie.

92

A35 A40 F/G

2132486 - Eixos, visão geral A35 A40 F/G

A figura mostra o trem de força dos modelos A35 F/G e A40 F/G. O eixo dianteiro é ligeiramente inclinado para encontrar-se com o eixo de transmissão da caixa de transferência com o ângulo correto. A potência para trás da caixa de transferência é dirigida através do eixo intermediário na junta do chassi ao primeiro eixo do bogie. Na borda dianteira do primeiro eixo do bogie, há uma pequena caixa de transferência que conduz a potência para baixo até o acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) para o primeiro eixo do bogie. Se o ATC (controle automático da tração) detectar patinagem, o sistema ativará a tração nas seis rodas, ativando assim uma válvula solenóide que engrenará a embreagem de dente no primeiro eixo do bogie, o qual transmitirá a potência ao eixo traseiro do bogie.

93

Modelo

Transmissão

Eixo dianteiro Caixa de transferência

Velocidade CAPACIDADE 1o. eixo bogie 2o. eixo bogie máxima

1853432 - Trem de força visão geral

94

1853454 - Transmissão PT

As transmissões PT são transmissões planetárias totalmente automáticas. A troca de marchas é controlada pela posição do seletor de marcha e por uma unidade eletrônica de controle, a V-ECU. O engate da marcha é controlado pelo sistema hidráulico de controle servoelétrico. A calibragem é necessária ao trocar a transmissão ou a válvula PWM para a função lock-up, as embreagens e os freios. A calibragem é executada com o VCADS Pro. Dentre outras coisas, a designação indica o tamanho da transmissão, por exemplo, PT2519 PT - transmissão planetária 25 - 2500 Nm 1 - versão 9 – Número de engrenagens

95

1853451 - Corte PT 2116

PT2116 é uma transmissão planetária totalmente automática. O conversor de torque apresenta estator de roda livre e embreagem direta, denominada lock-up (função de bloqueio). A transmissão tem seis marchas para a frente e duas marchas à ré. O torque de saída do motor é transmitido e reforçado pelo conversor de torque à transmissão. A transmissão hidráulica do torque é desengrenada automaticamente pela embreagem direta (lock-up) quando a transmissão do torque ocorre mecanicamente. A transmissão recebe pressão hidráulica de duas bombas acionadas pelo motor através do conversor de torque. As marchas são selecionadas usando o seletor de marcha. A unidade de comando controla o engate das marchas de acordo com os impulsos dos sensores de rotação do motor e a velocidade de deslocamento da máquina. As embreagens e os freios são ativados por válvulas PWM do sistema de comando da transmissão. Durante a troca de marchas, uma embreagem/freio é aplicada ao mesmo tempo que a marcha anterior é desengatada. Uma combinação de embreagens e freios é engatada ao selecionar uma determinada marcha. Transmissão PT2116, componentes Transmissão PT2116 1. Carcaça do conversor de torque 2. Carcaça da transmissão 3. Alojamento 4. Anel

96

6. Conversor de torque7. Embreagem com função de bloqueio 8. Eixo da turbina 9. Eixo do estator 10. Eixo primário 11. Eixo tubular 12. Eixo de saída 13. Bomba de óleo 14. Embreagem direcional K1 15. Embreagem direcional K2 16. Freio B1 17. Freio B2 18. Freio B3 19. Freio B4 20. Freio B5 21. Estágio planetário 22. Tela de sucção 23. Sistema de comando 24. Cárter de óleo 25. Flange do acionamento 26. Sensor, sentido de rotação, eixo de saída, SE4209 27. Sensor, velocidade de saída, SE4307 28. Sensor de rotação da turbina SE4213

96.1

1853486 - Corte PT 2519

A partir da dianteira, a PT2519 é equipada com conversor de torque, K1, K2, B1, B2, B3, B4, B5 e, finalmente K3. O conversor de torque tem um estator de roda livre e uma embreagem direta, lock-up (função de bloqueio). A principal diferença comparada à transmissão menor (PT2116) é que a transmissão é equipada com uma embreagem adicional. A embreagem adicional K3 oferece uma parte de faixa baixa na transmissão, adicionada às seis marchas anteriores. Isto significa que, teoricamente, a transmissão PT2519 é equipada com seis engrenagens na faixa baixa e seis engrenagens na faixa alta, totalizando 12 engrenagens. Na prática, algumas situam-se próximas demais entre si na relação de transmissão para serem utilizáveis. Por esta razão, somente nove marchas para a frente são usadas. A transmissão recebe pressão hidráulica de duas bombas acionadas pelo motor através do conversor de torque. A posição da marcha é solicitada com o seletor de marcha. A unidade de comando controla o engate das marchas de acordo com os impulsos dos sensores de rotação do motor (rpm) e a velocidade de deslocamento da máquina. As embreagens e os freios são ativados por válvulas proporcionais do sistema de comando da transmissão. Durante a troca de marchas, uma embreagem/freio é aplicada ao mesmo tempo que a marcha anterior é desengatada. Uma combinação de embreagens e freios é engatada ao selecionar uma determinada marcha. Transmissão PT2519 1. Carcaça do conversor de torque

97

3. Alojamento4. Anel 5. Tampa 6. Conversor de torque 7. Embreagem com função de bloqueio 8. Eixo da turbina 9. Eixo do estator 10. Eixo primário 11. Eixo tubular 12. Eixo de saída/eixo de faixa 13. Bomba de óleo 14. Embreagem direcional K1 15. Embreagem direcional K2 16. Freio B1 17. Freio B2 18. Freio B3 19. Freio B4 20. Freio B5 21. Estágio planetário 22. Embreagem K3 23. Tela de sucção 24. Sistema de comando 25. Cárter de óleo 26. Caixa de engrenagem de faixa 27. Flange do acionamento 28. Sensor de rotação da turbina (SE4213) 29. Sensor de faixa de velocidade (SE4215) 30. Sensor, velocidade de saída (SE4307) 31. Sensor, sentido de rotação, eixo de saída (SE4209)

97.1

MOVIE

VCE Control

1058412 - Conversor de torque com trava, princípios

Reproduza o filme.

98

2108552 - Conversor de torque com trava, princípios

O conversor de torque é uma embreagem hidrodinâmica que transmite a potência do motor à transmissão. Consiste em um rotor de bomba (1) e em um rotor de turbina (2) conectados a um eixo de turbina (3), em um estator (4) dotado de uma roda livre e em um amortecedor de vibração (5). O espaço entre o rotor da bomba e o rotor da turbina é preenchido com óleo. A função do estator é aumentar o torque e impedir a patinagem um certo percentual, patinagem que ocorreria sem esse recurso. O volante do motor conecta-se ao anel do acionamento no conversor de torque com uma junção aparafusada. A potência do motor é transmitida à transmissão a partir do volante do motor através do anel do acionamento no conversor de torque ao rotor da bomba e através do óleo ao rotor da turbina. Isto protege a transmissão contra solavancos e impactos, e permite uma 'troca de marchas grande', que significa que é possível saltar as posições das marchas para alcançar rapidamente a marcha mais adequada, ou quando todas as posições das marchas não são necessárias (máquina sem carga). Para impedir perdas no conversor de torque, por exemplo ao operar a velocidades constantes, o rotor da bomba e o rotor da turbina são intertravados usando-se uma embreagem direta chamada lock-up (6). Quando a função lock-up é engrenada, a relação da engrenagem através do conversor de torque é de 1:1.

99

1853483 - Engrenagens planetárias

Os itens a seguir afetam a relação de transmissão através da transmissão: - a relação de transmissão do estágio planetário individual, - que os estágios planetários estão conectados entre si de diferentes maneiras, e - a possibilidade de bloquear certas partes para determinados estágios planetários. Um estágio planetário consiste em uma engrenagem solar, uma coroa e, entre estas, várias engrenagens planetárias, assim como um suporte de engrenagem planetária que as sustenta. Bloqueando as diferentes partes do estágio planetário e introduzindo potência e usando a potência, respectivamente, usando partes diferentes, é possível obter diferentes relações de transmissão através dos estágios planetários e também mudar o sentido de rotação.

100

PT2519

1853480 - Faixa baixa

A embreagem K3 e o freio B5 situam-se na parte traseira da transmissão. Há um total de três sensores de rotação (rpm) na parte da faixa: um sensor de rotação (rpm) para a velocidade de saída, um sensor de rotação (rpm) para a velocidade da faixa e um sensor de rotação (rpm) que, junto com os sensores de velocidade de saída, detectam a rotação da saída. O sensor de rotação do motor para a velocidade da faixa (rpm) lê o tambor da embreagem K3 e registra 0 rpm (com B5 aplicado) ou uma rotação igual à velocidade da saída (com K3 aplicado).

101

PT2519

1853489 - Engrenagens

Usando a transmissão básica com seis marchas, bem como a parte de faixa baixa, obtêm-se um total de 12 marchas. Algumas das marchas ficam próximas demais entre si na relação da redução para serem utilizáveis na prática. A figura ilustra as marchas que são usadas e se estão na faixa baixa ou alta.

102

1853492 - Sistema de comando da transmissão PT

O sistema de comando consiste em uma placa distribuidora de óleo, um conversor e uma válvula de pressão principal, uma válvula de óleo lubrificante e um corpo da válvula do seletor de marcha. Vistas de baixo, todos os parafusos visíveis fixam o sistema de comando na transmissão. Os parafusos de cima mantêm unidas as diferentes partes do sistema de comando. A pressão do óleo lubrificante na transmissão é controlada pela válvula de óleo lubrificante. A pressão do conversor é controlada pela válvula de pressão do conversor. A pressão principal é controlada pela válvula principal de pressão em série com a válvula piloto controlada proporcionalmente para a pressão principal. Cada embreagem e freio são controlados por válvulas proporcionais individuais.

103

2341257 - Diagrama hidráulico F/G PT2116

Peças/componentes incluídos (em ordem alfabética) B1-B5 Freios C Conversor de torque C1-C2 Embreagem CC Refrigerador de óleo, conversor de torque CR - Válvula, pressão do conversor de torque CV-MP - Pressão principal da válvula de segurança F1 - Filtro de óleo principal F2 - Filtro de óleo lubrificante LRV - Válvula, pressão do óleo lubrificante LU Embreagem com função de bloqueio MPV - Válvula de pressão principal P1 - Bomba, pressão principal PC - Bomba, conversor de torque PWM4201 Válvula de segurança de pressão primária da direção CV-MP PWM4203 - Controle, bloqueio PWM4205 Comando, freio B1 PWM4206 Comando, freio B2 PWM4207 Comando, freio B3

104

PWM4209 Comando, freio B5PWM4210 Comando, embreagem C1 PWM4211 Comando, embreagem C2 PWM4212 Não é usada neste modelo SE4202 Sensor, temperatura do óleo, combinado com SE42032 SE4203 Sensor, nível do óleo, combinado com SE4202 SE4214 - Monitor, pressão do óleo lubrificante SE4218 - Monitor, filtro de óleo da pressão principal SE4219 - Sensor, pressão principal do óleo Conexão de verificação de pressão B1 - B5 Pressão do freio, freio B1-B5 K1 - K2 Pressão da embreagem, embreagem K1-K2 P1 - Pressão principal PC1 Pressão do conversor de torque DENTRO PC2 Pressão do conversor de torque FORA PL Pressão do óleo lubrificante depois da válvula LRV PLU - Pressão, embreagem com função de bloqueio PS Pressão do óleo lubrificante antes da válvula LRV

104.1

PT2519

1853502 - Diagrama hidráulico F/G PT2519

Componentes incluídos(em ordem alfabética) B1-B5 - Freios C - Trocador de calor externo CR - Válvula, pressão do conversor de torque CV - Conversor de torque CV-MP - Válvula de segurança, pressão principal F1 - Filtro de óleo principal F2 - Filtro de óleo lubrificante K1-K3 - Embreagens LRV - Válvula, pressão do óleo lubrificante LU - Embreagem, bloqueio MP - Válvula, pressão principal P1 - Bomba, pressão principal PC - Bomba, conversor de torque PWM4201 - Controle, pressão principal, válvula de segurança PWM4203 - Controle, bloqueio PWM4205 - Controle, freio B1 PWM4206 - Controle, freio B2 PWM4207 - Controle, freio B3 PWM4208 - Controle, freio B4

105

PWM4209 - Controle, freio B5PWM4210 - Controle, embreagem K1 PWM4211 - Controle, embreagem K2 PWM4212 - Controle, embreagem K3 SE4202 - Sensor, temperatura do óleo SE4203 - Sensor, nível de óleo SE4214 - Monitor, pressão do óleo lubrificante SE4218 - Monitor, filtro de óleo da pressão principal SE4219 - Sensor, pressão principal do óleo Conexão de verificação de pressão MB1-MB5 - Pressão, freio B1-B5 MK1-MK3 - Pressão, embreagem K1-K3 MP1 - Pressão principal MPC1 - Pressão, entrada do conversor de torque MPC2 - Pressão, saída do conversor de torque MPLU - Pressão, embreagem do bloqueio PS - Pressão, óleo lubrificante antes da válvula LRV PL - Pressão, óleo lubrificante depois da válvula LRV

105.1

2108558 - Powershift, animação

A curva superior mostra a rotação do motor na troca de marcha. A curva inferior mostra a pressão hidráulica nos freios B4 e B5. Ao mudar a marcha de 1° para 2ª, a pressão cai no freio B5 ao mesmo tempo em que aumenta no freio B4. A seqüência de troca de marcha neste exemplo leva aproximadamente 0,4 segundo. Em 0,4 segundo, B4 freia a coroa na engrenagem planetária 4 até parar. Troca de marchas sem perda de potência, denominada PowerShift

106

1853499 - Figuras da caixa de transferência IL

A figura mostra a caixa de transferência IL-1. A caixa IL-1 é usada nos modelos A25 e A30. A caixa IL-2 é usada nos modelos A35 e A40. A IL é uma caixa de transferência de simples estágio em linha. A diferença entre as caixas IL-1 e IL-2 é basicamente uma engrenagem maior e uma montagem reforçada para a bomba dependente do solo.

107

1853517 - Caixa de transferência IL, vista em corte

O flange de acionamento da entrada à esquerda é conectado à transmissão com um eixo de transmissão. No meio, o diferencial longitudinal é conectado ao eixo de saída traseiro/engrenagem principal superior bem como ao eixo de saída dianteiro/engrenagem principal inferior. O diferencial permite variações de velocidade entre a unidade tratora e a unidade de carga. Uma engrenagem extra é aparafusada ao eixo de saída/engrenagem principal inferior para o acionamento da bomba dependente do solo/bomba de óleo lubrificante.

108

1853514 - Caixa de transferência IL, vista em corte longitudinal

Alto: cilindro de desengate para o bloqueio do diferencial longitudinal e o sensor para detectar a ativação do bloqueio de diferencial. O ajuste deste bloqueio do diferencial é feito somente para garantir que o garfo do câmbio esteja centrado no sulco na metade da engrenagem de dente (garra). O ajuste incorreto do bloqueio do diferencial leva ao desgaste do garfo do câmbio quando o bloqueio do diferencial é ativado. A partir da transmissão, a potência é transmitida através de um eixo de transmissão ao flange do acionamento de entrada da caixa de transferência. O flange do acionamento é conectado ao diferencial, que distribui a potência ao flange traseiro do acionamento de saída e ao flange dianteiro do acionamento de saída.

109

1853511 - Vista em corte da caixa de transferência IL - bomba de óleo lubrificante

A vista B-B mostra a engrenagem principal inferior com o flange do acionamento de saída até o eixo dianteiro. A engrenagem para a bomba de óleo lubrificante/bomba dependente do solo é aparafusada na engrenagem principal inferior. Este é um dos detalhes da diferença entre a IL1 e IL2. As vistas em corte D-D e E-E mostram as válvulas de óleo lubrificante que permitem a lubrificação independentemente do sentido do deslocamento. A vista C-C mostra a bomba de óleo lubrificante com as válvulas e o tubo de sucção. O acionamento da bomba dependente do solo pode ser visto no meio da bomba de óleo lubrificante.

110

A25 A30 F/G

1853508 - Eixo intermediário

O eixo intermediário na junta do chassi dos modelos A25 e A30 F/G transmite a potência da caixa de transferência à unidade de carga. O eixo intermediário é suportado em um rolamento de esferas na parte dianteira e em um rolamento de roletes na parte traseira. Durante a montagem, os rolamentos dianteiro e traseiro devem ser lubrificados com uma graxa especial, de acordo com o Manual de oficina.

111

A35 A40 F/G

1853505 - Eixo intermediário

O eixo intermediário na junta do chassi dos modelos A35 e A40 F/G transmite a potência da caixa de transferência à unidade de carga. O eixo intermediário é suportado em um rolamento de esferas na parte dianteira e em um rolamento de roletes na parte traseira. Durante a montagem, os rolamentos dianteiro e traseiro devem ser lubrificados com uma graxa especial. Veja o Manual de oficina para obter a quantidade e a especificação.

112

A25 A30 F/G

1853529 - Engrenagem central, eixo dianteiro e 2°. eixo do bogie, corte

Como o eixo dianteiro tem um ligeiro ângulo, a carcaça do eixo é equipada com uma chapa de guia que reduz o impacto do óleo do eixo na coroa. Esta chapa de guia contribui para reduzir as perdas de potência no eixo. O acionamento final (conjunto do suporte do diferencial) tem um diferencial que pode ser travado com um bloqueio do diferencial operado por ar comprimido com embreagem de dente.

113

A35 A40 F/G

1853526 - Engrenagem central, eixo dianteiro e 2°. eixo do bogie, corte

114

A25 A30 F/G

1853523 - Engrenagem central, 1°. eixo do bogie, corte

No primeiro eixo do bogie dos caminhões articulados, a potência é distribuída com as engrenagens ao pinhão e à coroa do eixo. Se a embreagem de dente for engrenada, a potência será distribuída progressivamente ao eixo traseiro do bogie.

115

A35 A40 F/G

1853520 - Engrenagem central, 1°. eixo do bogie, corte

No primeiro eixo do bogie dos caminhões articulados, a potência é distribuída com as engrenagens ao pinhão e à coroa do eixo. Se a embreagem de dente for engrenada, a potência será distribuída progressivamente ao eixo traseiro do bogie.

116

Cubo Redução do cubo, engrenagem planetária

Pressão do freio Óleo de refrigeração dos freios Óleo do eixo Eixo

Carcaça do freio

1853532 - Cubo da roda A25 A30 F/G

Os cubos de roda nos modelos A25 F/G e A30 F/G têm muito em comum. Eles têm uma engrenagem planetária e um freio a disco com múltiplos discos. Algumas partes, como o eixo e o cubo, diferem entre o A25 e o A30 F/G. Porém, a carcaça do freio é comum.

117

1853542 - Cubo da roda A35 A40 F/G

O cubo no eixo dos caminhões articulados A35F e A40F é uma unidade montada na extremidade da carcaça do eixo. A redução do cubo situa-se perto da carcaça do eixo, e o freio situa-se fora da redução do cubo. O cubo é cheio com o óleo de refrigeração dos freios e por esta razão o eixo do acionamento é vedado com um retentor facial entre a carcaça do eixo e o cubo. O número de discos de freio no cubo é diferente de acordo com a posição dos eixos na máquina e de acordo com as máquinas. A diferença principal entre o cubo no modelo A40 F/G e o cubo do modelo A35 F/G é o número de engrenagens planetárias (três no modelo A35 F/G e quatro no modelo A40 F/G). A pré-carga do mancal para os rolamentos das rodas é calçada. As porca de trava que podem ser acessadas pela parte externa são travas para a junção aparafusada. Verde - Óleo do eixo Vermelho - Óleo do freio Azul - Óleo de refrigeração dos freios 1. Eixo motriz 2. Redução do cubo 3. Discos de freio 4. Pistão do freio 5. Retentor facial (vedação de anel deslizante)

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A25F/A30F

1853539 - Bloqueio do diferencial transversal

Os bloqueios de diferencial transversais são engrenados com ar comprimido. Quando a pressão do atua no alto do diafragma, o pistão é pressionado para baixo e a mola é comprimida. Quando o pistão é pressionado para baixo, a articulação transmite o movimento à embreagem de dente, que conecta o eixo motriz ao diferencial. Como o eixo motriz se conecta ao diferencial, ambas as rodas do eixo da roda giram com a mesma velocidade. A tampa e o assento do diafragma são feitos de alumínio. O comprimento do pistão pode ser ajustado para assegurar o engrenamento e o desengrenamento corretos do bloqueio do diferencial. Veja o Manual de Oficina.

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A35F/A40F

1853536 - Bloqueio do diferencial transversal

Os bloqueios de diferencial transversais são engrenados com ar comprimido. Quando a pressão do atua no alto do pistão, o pistão é pressionado para baixo e a mola é comprimida. Quando o pistão é pressionado para baixo, a articulação transmite o movimento à embreagem de dente, que conecta o eixo motriz ao diferencial. Como o eixo motriz se conecta ao diferencial, ambas as rodas do eixo da roda giram com a mesma velocidade. Para verificar e ajustar, veja o Manual de Oficina.

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1853551 - ATC

O acoplamento do bloqueio de diferencial longitudinal e da tração 6x6 da máquina é comandado totalmente pelo sistema ATC (controle automático da tração). Os bloqueios de diferencial são operados automaticamente quando o sistema detecta deslizamento no eixo propulsor. Alternativamente, se o operador pressionar o botão do ATC para ativar o bloqueio do diferencial longitudinal e a tração 6x6. Mesmo que o operador solicite o acoplamento do bloqueio do diferencial longitudinal e da tração 6x6 com o botão do ATC, o acoplamento é comandado pelo software do ATC. O software do ATC monitora e avalia qualquer deslizamento no eixo propulsor antes que o acoplamento do bloqueio do diferencial longitudinal e da tração 6x6 seja permitido.

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1853548 - Bloqueios do diferencial

O botão de pressão no assoalho ativa todos os bloqueios de diferencial e a embreagem de dentes 6x6 (tração nas seis rodas). Porém, a velocidade dos bloqueios é monitorada para que não sejam ativados caso a diferença de rotação no sistema seja grande demais. Quando o freio de estacionamento é ativado, a pressão do ar é ventilada para o bloqueio de diferencial longitudinal e o bloqueio de diferencial é acoplado. O bloqueio de diferencial longitudinal também é ativado quando o sistema detecta um torque negativo na transmissão durante uma desaceleração usando o freio motor e/ou o retardador. Interruptor do ATC Parte superior do interruptor = bloqueio de diferencial longitudinal e tração nas 6 rodas, acoplamento e desacoplamento A parte superior do interruptor é com mola. Pressione o interruptor para acoplar o bloqueio de diferencial longitudinal e a tração nas 6 rodas. Pressione o interruptor uma segunda vez para desacoplar o bloqueio de diferencial longitudinal e a tração nas 6 rodas. Interruptor colocado na posição central = ATC desativado. Parte inferior do interruptor pressionada = ATC ativado.

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1853545 - Peças incluídas no ATC

Componentes usados para o ATC: 1. Sensor de inclinação (sensor normal da máquina) 2. Sensor de ar comprimido para o engrenamento da tração 6x6 3. Sensor de velocidade da saída na transmissão 4. Sensor do ângulo de direção (situado na articulação da direção) 5. Sensor de velocidade na caixa de transferência 6. 2 sensores de velocidade no primeiro eixo do bogie 7. Botão do ATC

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2116174 - Funcionamento do ATC

O ATC monitora as diferenças de velocidade (rpm) no eixo propulsor. Isto é feito através do sensor de velocidade. O sensor de velocidade da saída na transmissão fornece o valor básico para este cálculo. O sensor de velocidade da caixa de transferência fornece a rotação do eixo dianteiro. O sensor dianteiro no primeiro eixo do bogie fornece a rotação do primeiro eixo do bogie, e o sensor traseiro fornece a rotação para o eixo traseiro. Com estes valores de velocidade (rpm), o sistema tem informações suficientes para engrenar independentemente o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6. O sistema também tem um sensor de ângulo de direção, para permitir a "remoção" das diferenças de rotação do cálculo, devidas ao esterçamento da máquina. O sensor de inclinação normal da máquina é usado para manter a embreagem/bloqueio do diferencial na posição ativada caso a inclinação seja grande o suficiente. Os sensores de pressão no sistema asseguram a rapidez do sistema (se não tivermos uma pressão total do sistema, o engrenamento da tração 6x6 será mais lento). Dependendo da velocidade da máquina, as embreagens são mantidas ativas por quatro a dez segundos durante a ativação. Condição básicas para o engrenamento do bloqueio do diferencial longitudinal: - Patinagem (diferença de rotação) - Torque elevado - Retardador ativado

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Condição básicas para o engrenamento da embreagem da tração 6x6:- Patinagem (diferença de rotação) - Torque elevado - Retardador ativado Botão de pressão para todos os bloqueios de diferencial - E primeira marcha a ré Interruptor do ATC 1 Parte superior do interruptor Bloqueio de diferencial longitudinal e tração nas 6 rodas, acoplamento e desacoplamento A parte superior do interruptor é com mola. A função é comandada pelo software do ATC. 2 Interruptor colocado na posição central O ATC é desativado. 3 Parte inferior do interruptor pressionada O ATC é ativado.

124.1

2116170 - Animação do ATC

O sistema monitora as diferenças de rotação no trem de força, permitindo a ativação dos bloqueios de diferencial assim que a máquina começa a patinar. O bloqueio do diferencial longitudinal na caixa de transferência e/ou na tração 6x6 é ativado dependendo do local em que a patinagem é detectada. As embreagens de dente são projetadas para poderem lidar com uma determinada diferença de rotação (registrada pelos sensores de rotação) ao ser engrenada. Se essa diferença de rotação for grande demais, o sistema não permitirá o engrenamento (aprox. 150 rpm para o DB, aprox. 200 rpm para 6x6). Por esta razão, também é monitorada a pressão para a operação da embreagem da tração 6x6. Se a pressão for baixa demais, não poderá ser garantido um engrenamento suficientemente rápido.

As condições de velocidade (rpm) e de pressão para o engrenamento aplicam-se também quando o engrenamento ocorre manualmente, por exemplo, pressionando-se o botão no piso, ou automaticamente, por exemplo, devido à ativação do retardador.As únicas funções que operam completamente sem monitoramento são o engrenamento devido ao freio de estacionamento e o freio de estacionamento elétrico como uma parada da emergência. Algumas condições adicionais são envolvidas para permitir o engrenamento/desengrenamento. Por exemplo, a velocidade da máquina, o ângulo (inclinação) e o ângulo de curva. Isto é indicado das seguintes maneiras: se os bloqueios de diferencial estiverem engrenados e o ângulo (inclinação) for superior a 15%, o desengrenamento dos bloqueios não será permitido. Quando detecta-se um torque elevado no trem de força, o bloqueio do diferencial longitudinal na caixa de transferência e/ou na tração 6x6 é ativado antes que a patinagem (diferença de rotação) ocorra, e você pode estar seguro de que isto ocorre rapidamente. Se for detectada patinagem ao frear, a velocidade da máquina deverá estar abaixo de 4,5 km/h para permitir o engrenamento. Sem freio, a velocidade deverá estar abaixo de 20 km/h. Uma outra condição para o engrenamento da embreagem da tração 6x6 é, por exemplo, a seleção da marcha R1. É desengrenada quando a máquina muda para R2. Para impedir que as embreagens engrenem e desengrenem repetidamente, há um retardo para o desengrenamento. Se for detectada patinagem e uma embreagem estiver ativada, ela permanecerá engrenada de 4 a 10 segundos, dependendo da velocidade da máquina (velocidade baixa, tempo longo). 1. Estrada escorregadia 2. Morro acima 3. Morro abaixo 4. Curva fechada em estrada escorregadia 5. Canal enlameado em estrada A A máquina é operada em linha reta ao longo de uma estrada. Quando as condições são boas, a máquina é acionada pelos dois eixos dianteiros, sem nenhum bloqueio de diferencial engrenado B A máquina chega a um trecho da estrada em piores condições, onde a roda dianteira direita começa a patinar. A força de tração é dirigida à roda que patina através dos diferenciais. C Quando os sensores de rotação registram que o eixo dianteiro gira mais rapidamente do que o primeiro eixo do bogie, o bloqueio do diferencial longitudinal é engrenado. Após o engrenamento, a potência é distribuída igualmente entre os eixos dianteiros. D No próximo trecho ruim da estrada, ambas as rodas dianteiras no lado direito começam a patinar, apesar de o bloqueio do diferencial longitudinal estar engrenado. E Quando a patinagem é detectada pelos sensores de rotação, a embreagem da tração 6x6 é engrenada. Após o engrenamento, a embreagem e o bloqueio do diferencial permanecem engrenados por um período de retenção de 4 a 10 segundos. Quando as condições para o engrenamento desaparecem, começa a contagem regressiva do período de retenção. F Quando a máquina é operada em uma curva, a distribuição da potência/rotação difere ligeiramente entre os eixos dianteiros e traseiros. Normalmente, isto resultaria no engrenamento do bloqueio do diferencial longitudinal. Entretanto, a máquina é equipada com um sensor de ângulo de direção e, assim, é possível evitar o engrenamento desde que a máquina esteja fazendo a curva.

125.1

O torque no trem de força aumentará quando a máquina terminar a curva. Quando o torque é suficientemente elevado na subida, a embreagem da tração 6x6 é engrenada e, em seguida, o bloqueio do diferencial longitudinal, para impedir a patinagem.H Quando o ângulo é superior a 15 por cento, o diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 não são desengrenados. Quando o torque no trem de força diminui e o ângulo é inferior a 15 por cento, começa a contagem regressiva do período de retenção. I Agora, a máquina é operada em um declive e é freada com o retardador. Como de costume, o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 são engrenados durante a frenagem com o retardador. Quando o engrenamento do retardador termina, começa a contagem regressiva do período de retenção e, em seguida, o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 são desengrenados. J A máquina para e o seletor de marcha é colocado na posição R. Quando a primeira marcha à ré é engrenada, a embreagem da tração 6x6 também é engrenada. A embreagem da tração 6x6 será desengrenada se a máquina mudar para a segunda marcha à ré. K A máquina é operada morro abaixo e é freada com os freios das rodas. A roda dianteira direita trava. O engrenamento do bloqueio do diferencial longitudinal e da embreagem da tração 6x6 é permitido somente quando a velocidade da máquina é inferior a 4,5 km/h durante a frenagem. Após o engrenamento, o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 são engrenados durante o período de retenção. L A máquina entra em uma curva em más condições. Usando o sensor de ângulo da direção e os sensores de rotação, a máquina detecta que a patinagem é maior do que aquela causada pelo ângulo da direção. Por esta razão, o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 são engrenados, apesar da esterçagem. O desengrenamento ocorre quando começa a contagem regressiva do período de retenção. M A máquina chega a um trecho com água. Para ter certeza de atravessá-lo, o operador engrena todos os bloqueios de diferencial, bem como a embreagem da tração 6x6 antes de chegar à água. Quando o botão no piso não é pisado, os bloqueios transversais do diferencial são desengrenados e, após o período de retenção, o bloqueio do diferencial e a embreagem da tração 6x6 longitudinais também são desengrenados. N A máquina é operada sem carga a alta velocidade (acima de 20 km/h). Quando o último eixo salta, a máquina registra isto como uma patinagem no último eixo. Apesar da patinagem, o engrenamento não é permitido antes que a velocidade da máquina esteja abaixo de 20 km/h. O O sensor de rotação situado na caixa de transferência falha. Quando isto é detectado pela máquina, o número de advertência de mau funcionamento do sistema ATC é mostrado no display do operador. P Agora, uma das rodas dianteiras da máquina começa a patinar. O bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 não poderão ser engrenados até que a velocidade esteja abaixo de 5 km/h. Q A velocidade da máquina agora está abaixo de 5 km/h e o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 são engrenados. Quando é detectado o mau funcionamento de um sensor de rotação no sistema, o bloqueio do diferencial longitudinal e a embreagem da tração 6x6 permanecem engrenados até que o problema seja resolvido. As luzes de controle no painel de instrumentos ficarão acesas. R O problema anterior está resolvido, mas é indicado um novo mau funcionamento do sensor de pressão da embreagem da tração 6x6. O número de advertência para o mau funcionamento do sistema ATC é mostrado no display do operador.

125.2

Ambas as rodas dianteiras da máquina no lado direito começam a patinar. O engrenamento da embreagem da tração 6x6 não é permitida porque o sensor de pressão falhou.T A máquina é estacionada. O bloqueio do diferencial longitudinal ainda está engrenado.

125.3

Bomba 2 P2

Bomba 1 P1

Bomba 5 P5

Bomba 6 P6

1853567 - Visão geral do sistema hidráulico A25 A30 F/G

Linhas Gerais 1. Motor do ventilador, refrigerador de ar de carga 2. Válvula de direção e descarregamento, bloco LS 3. Cilindro da direção 4. Cilindro de amortecimento da direção 5. Válvula de modulação por largura de pulso (válvula de servopressão) para descarregamento 6. Tanque de óleo hidráulico 7. Bomba 8 (P8) 8. Bomba 1 (P1) 9. Motor do ventilador do radiador 10. Bomba 5 (P5) 11. Bomba 6 (P6) 12. Bomba 2 (P2) Bombas Bomba hidráulica 1 (P1) para o sistema de direção e descarregamento (O deslocamento é limitado a baixas rotações pela PWM9133). Bomba hidráulica 2 (P2) para o sistema de direção e descarregamento. Dá a prioridade à direção Bomba hidráulica 5 (P5) para o motor do ventilador do refrigerador de ar de carga (comandada por PWM 2601)

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Bomba hidráulica 6 (P6) para o motor do ventilador do radiador, carregamento do freio, acionamento da bomba de óleo de refrigeração dos freios (comandada por PWM 2602) Bomba 8 (P8), bomba dependente do solo que fornece fluxo ao sistema de direção quando a máquina se movimenta para frente (Para obter a posição, veja a ilustração geral.)

126.1

Bomba 3 P3

Bomba 7 P7

Bomba 1 P1

Bomba 5 P5

Bomba 2 P2

Bomba 6 P6

1853570 - Visão geral do sistema hidráulico A35 A40 F/G

O sistema hidráulico consiste em vários subsistemas diferentes que, juntos, proporcionam um sistema hidráulico completo. Os subsistemas incluídos no sistema hidráulico são os seguintes: - Sistema do ventilador de refrigeração Sistema de freios Sistema de direção - Sistema de descarregamento - Acionamento da bomba de óleo de refrigeração dos freios – Sistema FS 1. Motor do ventilador, refrigerador de ar de carga 2. Bomba 1 (P1) 3. Cilindro da direção 4. Cilindro de amortecimento da direção 5. Válvula de modulação por largura de pulso (válvula de servopressão) para descarregamento 6. Tanque, óleo de refrigeração dos freios 7. Tanque, óleo hidráulico 8. Válvula de direção e descarregamento 9. Bomba 8 (P8) 10. Bomba 2 (P2) 11. Motor do ventilador do radiador

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13. Bomba 6 (P6)14. Bomba 3 (P3) Bombas Bomba 1 (P1), bomba de trabalho para o sistema de direção e descarregamento (O deslocamento é limitado a baixas rotações pela PWM9133). Bomba 2 (P2), bomba de trabalho para o sistema de direção e descarregamento Dá a prioridade à direção Bomba 3 (P3), bomba de trabalho para o sistema de direção e descarregamento Bomba 5 (P5), bomba do ventilador para o refrigerador de ar de carga (controlado pela PWM2601) Bomba 6 (P6), bomba do ventilador do radiador, carregamento do freio, acionamento da bomba de óleo líquido de arrefecimento dos freios, incluindo a bomba secundária de líquido de arrefecimento (controlada pela PWM2602) Bomba 7 (P7), bomba de pressão constante para o sistema FS Bomba 8 (P8), bomba dependente do solo que fornece fluxo ao sistema de direção quando a máquina se movimenta para frente. (veja a posição na ilustração geral)

127.1

1853573 - Tanque de óleo hidráulico A35 A40 F/G

Tanque de óleo hidráulico O tanque de óleo hidráulico, posicionado na unidade tratora, atrás da cabine, é do tipo atmosférico, isto é, o óleo é exposto à pressão atmosférica através de um filtro de ventilação com válvula de retenção. O tanque de óleo hidráulico é dividido em duas seções, separadas por uma parede de separação. A parede de separação é vedada hermeticamente na parte inferior e se abre na parte superior, e sua função é garantir a alimentação de óleo para a bomba dependente do solo no caso de um vazamento de óleo no circuito da bomba dependente do motor, bem como neutralizar o pico de pressão e assegurar a ventilação do óleo hidráulico. Tanque de óleo de refrigeração dos freios O tanque de óleo de refrigeração dos freios, posicionado na unidade tratora, atrás da cabine, no lado direito do tanque de óleo hidráulico, é do tipo atmosférico, isto é, o óleo é exposto à pressão atmosférica através de um filtro de ventilação com válvula de retenção. O tanque contém uma parede de separação que permite a passagem de fluxo, e sua tarefa é neutralizar o pico de pressão e garantir a ventilação do óleo de refrigeração dos freios. Para obter uma descrição detalhada do tanque de óleo hidráulico e do tanque de óleo de refrigeração dos freios, veja o Manual de oficina FGI 911. 1. Parede de separação, garante o óleo para a bomba dependente do solo 2. Filtro do óleo de retorno 3. Tela de filtragem do óleo de vazamento

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5. Conexão do filtro de ventilação, tanque de óleo hidráulico6. SE9104/SE9105 Monitor de nível/sensor de temperatura do óleo hidráulico 7. Válvula do bocal de enchimento de óleo hidráulico 8. Conexão de retorno de óleo hidráulico 9. Conexão do filtro de ventilação, tanque de óleo de refrigeração 10. Conexão de retorno do óleo de refrigeração dos freios 11. SE5207/SE5214 Sensor de nível/monitor de nível do óleo de refrigeração dos freios 12. Válvula do bocal de enchimento de óleo de refrigeração dos freios 13. Retorno do óleo de refrigeração dos freios 14. Saída do aquecedor de imersão 15. Placa defletora 16. Tubulação de sucção do óleo de refrigeração dos freios, circuito da unidade tratora 17. Drenagem do óleo de refrigeração dos freios 18. Tubulação de sucção do óleo de refrigeração dos freios, circuito do reboque 19. Separação do tanque de óleo hidráulico, tanque de óleo de refrigeração dos freios 20. Tubulação de sucção da bomba dependente do solo 21. Drenagem de óleo hidráulico 22. Tubulação de sucção das bombas dependentes do motor P1, P2, P3, P5, P6, (P7) 23. Drenagem de óleo hidráulico 24. Saída do aquecedor de imersão

128.1

2116584 - Bomba hidráulica

Além de ser controlada com sensor de carga (LS), a bomba 1 também é equipada com uma função de limitação elétrica do deslocamento. A válvula proporcional PWM9133 reduz o deslocamento permitido na bomba 1 a baixas rotações do motor. Isto é feito para impedir a estolagem do motor quando a bomba exija um torque mais alto do que aquele que o motor possa fornecer. O controle da PWM9133 ocorre comparando a rotação do motor. O deslocamento da bomba é aproximadamente 0% quando a rotação do motor está abaixo do valor do limite mínimo. O deslocamento permitido da bomba aumenta infinitamente variável com a rotação do motor. Quando o motor alcança o valor limite máximo, a bomba pode proporcionar o deslocamento total, 100%. A PWM9133 apresenta uma função de segurança. A função de segurança é ativada quando a corrente de controle para a PWM9133 fica abaixo do valor limite mínimo (0,2 A). Assim, obtém-se deslocamento total, independentemente da rotação do motor.

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2116581 - Bombas de ventilador

As bombas do ventilador da Série F/G são bombas de pistão axial com deslocamento variável. (do mesmo tipo usado na Série E e na Série F) Como antes, as bomba são comandadas eletricamente e o deslocamento é ajustado sem passos entre dois valores definidos. Sem o comando elétrico, a bomba produz o fluxo máximo. Os modelos A25 e A30 F/G têm duas bombas de 28 cm³. Os modelos A35 e A40 F/G têm uma bomba de 45 cm³ e uma de 28 cm³. A maior das duas também aciona a circulação do óleo de refrigeração dos freios e a circulação do líquido de arrefecimento no circuito secundário. A bomba do ventilador do radiador em todas as máquinas da Série F/G também alimenta o sistema de freios com óleo através da válvula de carregamento do freio, que alterna o fluxo do óleo entre o carregamento dos freios e o ventilador do líquido de arrefecimento. As bombas dos dois ventiladores não têm uma linha externa de retorno do óleo. Em vez disso, o óleo de retorno é conduzido para trás internamente até o lado da sucção. Isto é possível nestas bombas porque sempre fornecem um fluxo. Esse fluxo impede que o óleo na bomba superaqueça.

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2116578 - Bomba de potência controlada

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2116574 - Fan drive and brake charging A35 A40 F/G

M9 - Conexão de verificação de pressão, refrigerador do ar de carga M10 - Conexão de verificação da pressão, radiador M11 - Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de refrigeração dos freios, eixo dianteiro M12 - Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de refrigeração dos freios, eixos do bogie MA5503 - Válvula de carregamento dos freios PWM5201 - Controle, circulação, óleo de refrigeração dos freios SE5201 - Sensor, rotação, bomba de óleo de refrigeração dos freios SE5207 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, tanque SE5214 - Sensor, nível do óleo de refrigeração, tanque SE5215 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro SE5216 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro do bogie SE5217 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo traseiro do bogie

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2116568 - Sistema hidráulico da direção

Direção hidromecânica do chassi As características bem conhecidas do sistema de direção do chassi são o raio de giro pequeno e a boa capacidade de manobra, mesmo em condições de terreno difíceis fora de estrada. A direção do chassi da Volvo é um projeto hidromecânico, proporcionando esterçagem rápida de alta precisão com aplicando pouca força no volante. As bomba de pistão de deslocamento variável fornecem o fluxo somente quando necessário, o que economiza potência e combustível. Além disso, também facilita a condução da máquina a baixas rotações do motor e sob condições de operação difíceis. Um cilindro de amortecimento também é usado no sistema, o que significa que as sacudidas e os impactos não são propagados para o volante e o operador.

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A25F/A30F

2116571 - Articulação da direção

Função O volante de direção comanda a válvula de direção através de uma engrenagem de cremalheira e de um sistema de articulação. Girar o volante de direção faz com que o sistema de articulação mova a corrediça da válvula de direção a partir de sua posição neutra e, em seguida, a válvula de comando conduz o óleo para ambos os cilindros de direção. Por meio do sistema de articulação conectado à junta da direção, a corrediça da válvula de direção retorna à posição neutra quando a máquina é virada de acordo com o movimento do volante. Se forças externas mudarem o ângulo de direção e a posição do volante permanecer inalterada, isto moverá a corrediça da válvula de direção a partir da posição neutra e o movimento será compensado. Um batente mecânico limita o movimento da corrediça da válvula de direção, e um cilindro de amortecimento no circuito hidráulico amortece o movimento da corrediça da válvula de direção, para que a direção não sacuda.

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2116562 - Diagrama hidráulico, válvula da direção e de descarga

Válvula principal a - Conexão do servocomando do bloco de servocomandos A - Conexão para os cilindros da direção A1 - Conexão para os cilindros de içamento A-Y - Limitação b - Conexão do servocomando do bloco de servocomandos B - Conexão para os cilindros da direção B1 - Conexão para os cilindros de içamento B-X - Limitação BV1 - Válvula de retenção BV2 - Válvula de retenção BV3 - Válvula de retenção BV4 - Válvula de retenção BV5 - Válvula de retenção, lado negativo de reabastecimento no modo de flutuação BVLS3 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS4 - Válvula de retenção, sinal da carga CHV1 - Porta A da válvula de impacto (30 MPa) CHV2 - Porta B da válvula de impacto (30 MPa) CHV3 - Porta B1- de limitação de pressão (3,8 MPa) D - Conexão do sensor M - Conexão de verificação da pressão

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MTRV1 - Válvula de contrapressão (1,8 MPa)MTRV2 - Válvula de contrapressão (0,2 MPa) P - Conexão de pressão P1 - Linha de pressão P2 - Linha de pressão R35 - Válvula redutora de pressão, pressão do servocomando para a alavanca de descarga (3,8 MPa) T - Conexão para o tanque VV1 - Válvula bidirecional VV2 - Válvula bidirecional X - Conexão para os cilindros da direção Y - Conexão para os cilindros da direção Bloco do sinal da carga BVLS1 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS2 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS5 - Válvula de retenção, sinal da carga C2 - Limitação C3 - Limitação LD - Drenagem do sinal da carga (1 l/min a 10 MPa)

135.1

2116559 - Direção, animação

136

2116556 - Função de basculamento

A alavanca de descarga elétrica comanda a válvula do servocomando através da ECU. A válvula do servocomando consiste em válvulas PWM que controlam a pressão do servocomando para a corrediça de descarga no bloco central, e assim ao movimento da caçamba de carga. A alavanca de descarga tem cinco posições diferentes: Posição de abaixamento com função de retenção: usada ao abaixar a caçamba de carga. A posição tem uma função de retenção na alavanca. Quando a caçamba de carga alcança sua posição inferior, a alavanca retorna automaticamente à posição de retenção. Quando a alavanca de descarga se move para a posição de retenção, ativa-se a posição de flutuação automática. A posição de flutuação deve ser usada para toda operação com a caçamba de carga vazia ou carregada. O amortecimento do fim de curso permite que a caçamba de carga assente suavemente no chassi. Esta posição é usada também quando o óleo hidráulico deve ser aquecido. Mova a alavanca para a posição de abaixamento e mantenha-a assim por cinco segundos para ativar a posição de aquecimento. Permanece ativada até que a alavanca seja liberada. Posição de abaixamento: é usada quando o óleo hidráulico deve ser aquecido. Mova a alavanca para a posição de abaixamento e mantenha-a assim por cinco segundos para ativar a posição de aquecimento. Permanece ativada até que a alavanca seja liberada. Posição de retenção: usada para parar a descarga ou para o movimento de abaixamento. A caçamba de carga para na posição atual.

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Nota! Se o operador sair do assento ou desligar a chave de ignição, a alavanca de descarga irá automaticamente para a posição de retenção. Posição de descarga: usada para descarregar. A caçamba de carga tem um amortecimento automático de fim de curso. Pode ser ativado/desativado com o teclado do display, parada forçada da caçamba de carga. Descarga contra parada forçada: se a alavanca for movida além da posição de descarga quando a caçamba de carga se aproximar da posição final superior, o amortecimento do fim de curso será desativado. Este recurso permite sacudir todo o material solto que fica preso na caçamba de carga. Como a descarga é controlada eletronicamente e um sensor de posição é instalado para detectar o ângulo da caçamba de carga, é possível ajustar a altura máxima de descarga. Esta função é ajustada descarregando a caçamba de carga até a altura de descarga desejada e memorizando a altura usando o teclado do display de informações. A altura de descarga limitada permanece ativa até que a função seja desativada usando o teclado. NOTA! A velocidade é limitada a 8 km/h quando a caçamba de carga é levantada do chassi. A velocidade permitida com a caçamba elevada pode ser ajustada com o VCADS Pro.

137.1

2116553 - Diagrama hidráulico, válvula da direção e de descarga

Válvula principal a - Conexão do servocomando do bloco de servocomandos A - Conexão para os cilindros da direção A1 - Conexão para os cilindros de içamento A-Y - Limitação b - Conexão do servocomando do bloco de servocomandos B - Conexão para os cilindros da direção B1 - Conexão para os cilindros de içamento B-X - Limitação BV1 - Válvula de retenção BV2 - Válvula de retenção BV3 - Válvula de retenção BV4 - Válvula de retenção BV5 - Válvula de retenção, lado negativo de reabastecimento no modo de flutuação BVLS3 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS4 - Válvula de retenção, sinal da carga CHV1 - Porta A da válvula de impacto (30 MPa) CHV2 - Porta B da válvula de impacto (30 MPa) CHV3 - Porta B1- de limitação de pressão (3,8 MPa) D - Conexão do sensor M - Conexão de verificação da pressão

138

MTRV1 - Válvula de contrapressão (1,8 MPa)MTRV2 - Válvula de contrapressão (0,2 MPa) P - Conexão de pressão P1 - Linha de pressão P2 - Linha de pressão R35 - Válvula redutora de pressão, pressão do servocomando para a alavanca de descarga (3,8 MPa) T - Conexão para o tanque VV1 - Válvula bidirecional VV2 - Válvula bidirecional X - Conexão para os cilindros da direção Y - Conexão para os cilindros da direção Bloco do sinal da carga BVLS1 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS2 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS5 - Válvula de retenção, sinal da carga C2 - Limitação C3 - Limitação LD - Drenagem do sinal da carga (1 l/min a 10 MPa)

138.1

2116550 - Descarga, animação

139

2116547 - Válvula de direção e descarga, vista em corte

A válvula de direção e descarga é uma válvula hidráulica comum para as funções de direção e de descarga da máquina. A válvula tem duas corrediças, uma para a função de direção e uma para a função de descarga. Uma articulação mecânica conecta a engrenagem da direção e o ângulo da unidade de carga em relação à unidade tratora, o que afeta a posição da corrediça da direção que conduz o óleo aos cilindros de direção. Uma pressão do servocomando, do bloco de válvulas do servocomando da alavanca de descarga controla a corrediça de descarga. Uma válvula de sinal da carga é instalada na válvula de direção e de descarga. Ela recebe sinais da carga das diferentes funções e distribui a pressão mais elevada às válvulas de comando nas bombas. Na válvula de sinal da carga há uma drenagem que descarrega (interrompe) o sinal da carga para as bombas quando necessário. As válvulas de retenção BV1, BV2, BV3 e BV4 distribuem a pressão das bombas para garantir uma pressão constante para a função de direção.

140

2759919 - Direção e válvula de descarga

Válvula principal a - Conexão do servocomando do bloco de servocomandos A - Conexão para os cilindros da direção A1 - Conexão para os cilindros de içamento A-Y - Limitação b - Conexão do servocomando do bloco de servocomandos B - Conexão para os cilindros da direção B1 - Conexão para os cilindros de içamento B-X - Limitação BV1 - Válvula de retenção BV2 - Válvula de retenção BV3 - Válvula de retenção BV4 - Válvula de retenção BV5 - Válvula de retenção, lado negativo de reabastecimento no modo de flutuação BVLS3 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS4 - Válvula de retenção, sinal da carga CHV1 - Porta A da válvula de impacto (30 MPa) CHV2 - Porta B da válvula de impacto (30 MPa) CHV3 - Porta B1- de limitação de pressão (3,8 MPa) D - Conexão do sensor M - Conexão de verificação da pressão MTRV1 - Válvula de contrapressão (1,8 MPa) MTRV2 - Válvula de contrapressão (0,2 MPa) P - Conexão de pressão P1 - Linha de pressão 141 P2 - Linha de pressão R35 - Válvula redutora de pressão, pressão do servocomando para a alavanca de descarga (3,8 MPa) T - Conexão para o tanque

X - Conexão para os cilindros da direçãoY - Conexão para os cilindros da direção Bloco do sinal da carga BVLS1 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS2 - Válvula de retenção, sinal da carga BVLS5 - Válvula de retenção, sinal da carga C2 - Limitação C3 - Limitação LD - Drenagem do sinal da carga (1 l/min a 10 MPa)

141.1

2558745 - Diagrama hidráulico A25F/G-A30F/G

142

2558748 - Diagrama hidráulico A35F/G-A40F/G

143

2129662 - Freio de estacionamento no trem de força

A figura mostra o eixo propulsor dos modelos A25 e A30 F/G. A versão, em relação ao disco do freio de estacionamento, é idêntica na plataforma grande.

144

2129659 - Freio de estacionamento

O freio de estacionamento é um freio a disco que atua no eixo de transmissão, atrás da junta do chassi. Por razões de segurança, o freio é aplicado com a força da mola e é liberado com ar comprimido. O bloqueio do diferencial longitudinal é ativado sempre junto com o freio de estacionamento para obter o efeito de frenagem nos dois eixos. O freio de estacionamento pode segurar uma máquina carregada em inclinações de até 18%. Ao trocar as pastilhas, a máquina deve estar calçada, e o suporte ou a trava da caçamba devem ser usados. A mola do cilindro do freio deve ser mantida comprimida com o parafuso de retenção (1). O parafuso de retenção é instalado no furo da carcaça do cilindro, atrás do bujão plástico (2), e é travado no lugar girando-o ¼ no sentido horário. Ao instalar as novas pastilhas de freio, o ajuste automático deverá ser recuperado/restaurado. O ajuste automático localiza-se atrás do bujão (3). O freio de estacionamento é aplicado automaticamente caso a pressão do freio desapareça nos circuitos dianteiro e traseiro. Quando o freio de estacionamento é usado como freio de emergência, o freio de carregamento e basculamento também é aplicado automaticamente (caso a velocidade da máquina seja superior a 2 km/h). As marchas não podem ser ativadas quando o freio de estacionamento está aplicado. Verificação da função do freio de estacionamento. Para verificar o funcionamento do freio de estacionamento, siga as instruções do Manual de oficina. Observe em particular as condições para o desacoplamento da engrenagem e o acoplamento simultâneo do freio de estacionamento.

145

2129665 - Componentes do freio A25 A30 F/G

146

2129668 - Componentes do freio A35 A40 F/G

147

2129650 - Pedal do freio

Quando o freio de carga e descarga através de MA5901 ou o freio automático através de PWM5203, são usados, é permitida uma pressão de servocomando para a conexão do pedal do freio (A). Posições na Fig. 2

148

1852811 - Pedal do retardador

O pedal do retardador atua no freio do escape e nos freios de roda por meio do software e da válvula PWM 5203. A finalidade do retardador é obter um limite macio e confortável para a velocidade da máquina. Há um limite para a temperatura máxima do óleo de refrigeração. Se o óleo de refrigeração dos freios se aproximar da temperatura máxima permitida, o efeito do retardador será limitado para proteger os freios contra superaquecimento. Se isso ocorrer, naturalmente será possível frear a máquina como de costume com o pedal do freio. O sensor de posição do pedal do retardador, SE4208, é instalado debaixo do pedal do retardador e consiste em dois circuitos: um circuito primário e um circuito secundário. A finalidade dos dois circuitos é garantir que a posição do pedal do retardador seja calculada da maneira mais precisa possível. A posição atual do pedal do retardador é baseada primariamente no valor do circuito primário. Caso seja detectada uma falha no circuito primário, o valor é obtido no circuito secundário.

149

A25 F/G/A30 F/G

A35 F/G/A40 F/G

2129647 - Válvula, carga do freio

Os caminhões articulados da série F/G não têm uma bomba de carga do freio. Em vez disso, a pressão do freio é acumulada com a bomba hidráulica do radiador e uma válvula de carga do freio. A válvula de carregamento do freio controla o fluxo para o sistema de freios ou para o sistema de arrefecimento. A válvula de carregamento do freio nos caminhões articulados A25 e A30 F/G é instalada no compartimento do motor. A válvula de carregamento do freio nos modelos A35 e A40 F/G é instalada na pilha da bomba. Quando a máquina é ligada, a bomba começa a acumular pressão para o bloco do freio de carregamento e basculamento. Nesse bloco, o óleo é distribuído através das válvulas de retenção para os acumuladores da unidade tratora e a unidade de carga. A pressão aumenta rapidamente até a pressão de pré-carga dos acumuladores para, em seguida, aumentar lentamente até a pressão de trabalho do sistema de freios. A lâmpada do controle apaga apenas quando os sensores do circuito do freio da unidade tratora(SE5201)e o circuito do freio da unidade de carga(SE5202)respectivamente registram que a pressão de carga do freio foi alcançada. Nesse modo, a bomba muda para acionar o ventilador de refrigeração enquanto a pressão do freio for monitorada ao mesmo tempo. Assim que a pressão de carga do freio cai abaixo de seu valor limite, a bomba comuta novamente para carregar a pressão dos freios.

150

2129644 - Válvula de relé

As válvulas de relé são instaladas dentro do chassi traseiro em todas as máquinas da Série F/G. Usando uma válvula de relé, o retardo no sistema de freios é reduzido, do pedal pressionado até a aplicação efetiva dos freios. Quando a pressão distribuída do pedal alcança a válvula do servocomando através da conexão 3, a corrediça é pressionada contra a força da mola e se abre entre as conexões 5 e 1, e libera a pressão para os freios, equivalente à servopressão. Quando a pressão do servocomando desaparece (o pedal é liberado), a corrediça é forçada no outro sentido pela mola e a pressão no freio é drenada para o tanque. Importante! Os modelos A25 e A30 F/G, e os modelos A35 e A40 F/G, respectivamente, agora têm as mesmas válvulas de relé. 1 Pressão de saída para os freios 2 Niple do respiro 3 Conexão de pressão do servocomando do pedal do freio 4 Conexão do tanque 5 Conexão para o banco de acumuladores

151

2129699 - Freios da roda A25 A30 F/G

O sistema de freios de roda úmidos tem números diferentes de discos de freio. Dependendo do tipo da máquina e da localização do eixo, o número de discos pode variar de 3 a 5. Cinco discos de freio no eixo dianteiro em ambas as máquinas Quatro discos de freio no bogie dianteiro do modelo A30 Três discos de freio no bogie dianteiro do modelo A25 e no bogie traseiro de ambas as máquinas.

152

2129638 - Wheel brakes A35 A40 F/G

Os freios nos modelos A35F e A40F, de múltiplos discos e resfriados a óleo, são operados hidraulicamente. Os discos de freio são cercados completamente por óleo refrigerante para freios. O pistão dos freios tem ajuste automático e o desgaste dos discos pode ser medido usando-se um pino indicador. O número de discos dos freios varia conforme a máquina e o eixo.

153

2129635 - Diagrama hidráulico do sistema de freios A25 A30 F/G

154

A35F/A40F

2129632 - Diagrama hidráulico do sistema de freios A35 A40 F/G

155

Botão do freio de carregamento e basculamento

2129700 - Visão geral dos componentes do freio de carregamento e basculamento

A tarefa da função do freio de carregamento e basculamento é aplicar todos os freios de roda da máquina de maneira simples durante os trabalhos de carregamento e de despejo da carga. A finalidade é evitar carregar o freio de estacionamento desnecessariamente. A função é ativada com um interruptor de mola instalado no comando da alavanca de descarga, e é desativada quando o seletor de marcha é movido de sua posição neutra (N). Quando o freio de carregamento e basculamento é ativado, isso é indicado por uma lâmpada de controle no painel de instrumentos.

156

2129626 - Freio de carga e descarga, descrição

Ativação: O funcionamento do freio de carga e descarga pode ser ativado/desativado com a ferramenta de serviço VCADS Pro. O valor padrão para a função é ativado. A condição para habilitar a ativação do freio de carga e descarga é que a velocidade da máquina não seja superior a 2 km/h. Ao ativar o interruptor SW5901, o ponto morto é engatado independentemente da posição do seletor de marcha, e ao mesmo tempo o relé RE5901 recebe tensão, o que ativa então a válvula solenóide MA5901. A válvula solenóide fornece pressão de servocomando ao pedal do freio, de modo a aplicar os freios das rodas. Os freios das rodas devem ser aplicados menos de 0,5 segundo depois que essas condições são satisfeitas, o que ocorre ativando-se a válvula solenóide MA5901. A ativação do freio de carga e descarga acende uma luz de controle no painel de instrumentos. Se o freio de carga e descarga estiver ativado e a pressão dos freios, distribuída no circuito dianteiro/traseiro, cair abaixo de 4 MPa, o freio de estacionamento será aplicado. A pressão dos freios nos circuitos dianteiro/traseiro é monitorada pelos sensores de pressão SE5201/SE5202. Há uma válvula de retenção e um acumulador instalados na linha do servocomando do freio para carga e descarga, entre a válvula de direção e descarga e o bloco do freio de carga e descarga (conexão 28). Sua função é manter os freios das rodas aplicados até que o freio de estacionamento seja aplicado no caso de uma parada do motor. Desativação: Para a desativação do freio de carga e descarga, o seletor de marcha deve ser movido do ponto morto para uma marcha; isto é monitorado pelo sensor SE5901, que detecta a posição do seletor de marcha. Quando a V2-ECU detecta que a transmissão engata uma marcha, uma tensão é enviada da V2-ECU ao relé RE5903, que é aterrado através do sensor SE5901 e do relé RE5902. Quando o relé RE5903 é ativado, interrompe-se a alimentação de tensão do circuito de retenção à válvula solenóide, o que significa que o freio de carga e descarga é liberado.

157

2129731 - Visão geral da refrigeração do freio, A25 A30 F/G

A tarefa do sistema de refrigeração dos freios é remover o calor produzido nos freios de roda durante a frenagem. O fluxo do óleo de refrigeração dos freios é produzido pela bomba de óleo de refrigeração dos freios, acionada por um motor hidráulico. O motor hidráulico e a bomba de óleo se combinam em uma unidade e localizam-se no lado direito da máquina, debaixo do tanque de óleo de refrigeração dos freios. O motor hidráulico é acionado pelo fluxo do óleo de retorno do motor hidráulico que aciona o ventilador do sistema de arrefecimento do motor. Esse fluxo do óleo por sua vez é produzido pela bomba P6 do ventilador, comandada pela PWM 2602. Uma descrição completa da funcionalidade do sistema pode ser encontrada na literatura de serviço FGI 523.

158

2614464 - Visão geral da refrigeração do freio, A35 A40 F/G

O sistema de arrefecimento dos freios nos modelos A35 e A40 é dividido em dois circuitos: um para a unidade tratora e um para a unidade de carga. O óleo de refrigeração dos freios é aspirado por duas bombas de óleo de refrigeração dos freios acionadas hidraulicamente, montadas na pilha da bomba na parte interna esquerda do chassi. Em seguida, o óleo é bombeado para fora até o eixo dianteiro para o circuito dianteiro e até o bloco de distribuição entre os eixos do bogie para ser então distribuído respetivamente entre o primeiro e segundo eixo do bogie. Em cada eixo há um bloco de distribuição instalado para distribuir o óleo de refrigeração entre os cubos dos eixos. O sensor de temperatura do eixo também é instalado nesse bloco de distribuição, e lê a temperatura do óleo de refrigeração para os dois cubos do eixo. Antes que o óleo de refrigeração dos freios alcance o trocador de calor, ambos os circuitos são combinados e passam então através de um trocador de calor comum para o circuito dos freios. Esse trocador de calor situa-se no perfil esquerdo, paralelamente ao trocador de calor da transmissão.

159

2129728 - Diagrama hidráulico da refrigeração dos freios A25 A30 F/G

Descrição M11 - Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de refrigeração dos freios, eixo dianteiro MA5503 - Válvula de carregamento dos freios PWM5201 - Controle, circulação, óleo de refrigeração dos freios SE5207 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, tanque SE5214 - Sensor, nível do óleo de refrigeração, tanque SE5215 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro SE5216 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro do bogie SE5217 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo traseiro do bogie

160

2129736 - Diagrama hidráulico da refrigeração dos freios A35 A40 F/G

1. M10 - Conexão de verificação da pressão, radiador 2. M11 - Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de refrigeração dos freios, eixo dianteiro 3. M12 - Conexão de verificação de pressão, pressão do óleo de refrigeração dos freios, eixos do bogie 4. MA5503 - Válvula de carregamento dos freios 5. PWM5201 - Controle, circulação, óleo de refrigeração dos freios 6. SE5201 - Sensor, rotação, bomba de óleo de refrigeração dos freios 7. SE5207 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, tanque 8. SE5214 - Sensor, nível do óleo de refrigeração, tanque 9. SE5215 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro 10. SE5216 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro do bogie 11. SE5217 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo traseiro do bogie

161

2129620 - Bomba de refrigeração do freio A25 A30 F/G

A bomba de óleo de refrigeração dos freios é acionada hidraulicamente por um motor hidráulico que recebe seu fluxo de óleo da bomba P6. O motor hidráulico que aciona a bomba de óleo de refrigeração dos freios é conectado em série com o motor do ventilador do líquido de arrefecimento. Como resultado desse projeto, há um relacionamento fixo entre a velocidade de rotação dos dois motores hidráulicos. O fluxo do óleo é comandado pela PWM2602. O software detecta a necessidade de carreamento do freio e comanda isso através da MA5503 e da PWM2602. O carregamento do freio tem prioridade sobre a refrigeração. B Sistema do ventilador de refrigeração D Sistema de refrigeração dos freios 1 Sistema de freios 2. — 4 Ventilador de refrigeração 7 Unidade da bomba 8 Motor hidráulico de refrigeração dos freios 9 Bomba de óleo de refrigeração dos freios

162

SE5207 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, tanqueSE5215 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro SE5216 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo dianteiro do bogie SE5217 - Sensor, temperatura do óleo de refrigeração, eixo traseiro do bogie SE5225 Sensor, pressão do óleo refrigeração dos freios

162.1

2614965 - Brake cooling pump A35 A40 F/G

A bomba de refrigeração dos freios é posicionada na parte interna do perfil esquerdo do chassi dianteiro. A bomba é acionada por um motor hidráulico alimentado com o óleo da bomba do ventilador do radiador. A bomba secundária de refrigerante também é instalada no mesmo eixo. A rotação (RPM) da bomba de refrigeração do freio pode ser controlada com a utilização de uma válvula PWM (modulação por largura de pulso). Um sensor de rotação (RPM) no eixo da bomba é usado para monitorar sua rotação. A pilha da bomba gira sempre com uma rotação básica. Isto proporciona uma pequena circulação de óleo de refrigeração dos freios, permitindo a leitura da temperatura dos freios. Se a temperatura ficar alta demais, a rotação da bomba aumentará e, dessa forma, também a circulação do líquido refrigerante aumentará, assim como a circulação do óleo de refrigeração dos freios. O arrefecimento dos freios é dividido em dois circuitos, um para o eixo dianteiro e um para os eixos do bogie.

163

2129823 - Trocador de calor da refrigeração dos freios A25 A30 F/G

O trocador de calor do sistema de refrigeração dos freios é do tipo placa e situa-se atrás do motor. O trocador de calor do sistema de refrigeração dos freios e o trocador de calor da transmissão são conectados em série no fluxo do líquido de arrefecimento do sistema de refrigeração secundário.

164

2615395 - Brake cooling heat exchanger A35 A40 F/G

O trocador de calor da refrigeração dos freios situa-se, junto com o refrigerador do óleo da transmissão, no perfil esquerdo do chassi dianteiro. O trocador de calor interno serve para a transmissão e o externo serve para a refrigeração dos freios.

165

Verificação geral

1. Quantos filtros de respiro há na máquina?

2. Encontre e escreva a designação do tipo e o número de série do motor.

3. Quantas ECUs há na máquina e onde se localizam?

4. Quantos eixos de transmissão há na máquina?

5. Há alguma tomada de 12 V na máquina? Em caso afirmativo, onde?

6. Quantos fusíveis de 10 A há na máquina?

7. Onde a corrediça de descarga se localiza?

8. Encontre e escreva o número de série do eixo do bogie dianteiro.

1

Valores Essenciais da Volvo Trabalhe em grupos de dois e dê três exemplos de cada valor, e o que pensar ao executar serviços e manutenção.

Segurança: 1. 2. 3.

Meio ambiente: 1. 2. 3.

Qualidade: 1. 2. 3.

1

Sensores do Motor

Fig.1

Fig.2

Identifique os sensores no Manual de oficina. Marque na ilustração acima onde os sensores a seguir se localizam no motor. 1. Sensor de nível de líquido de arrefecimento, 5. Sensor do eixo de comando, posição do motor, SE2703 SE2603 6. Sensor de velocidade, volante, SE27014 2. Sensor, temperatura do líquido de arrefecimento, 7. Sensor de pressão do óleo, SE2203 SE2606 8. Sensor de pressão do cárter, SE2509 3. Sensor do indicador de água, SE2302 4. Sensor de pressão do combustível, SE2301

1

Sistema de freio

1. Encontre todos os componentes do sistema de freio (bomba, acumuladores, válvula de relé, bloco de válvulas de carga e descarga, etc.). 2. Verifique as pressões do freio de acordo com o Manual de oficina e responda às perguntas abaixo. a. Quais pressões podem ser verificadas?

b. Onde você ajusta essas pressões?

c. Que pressões devem ser? Pressão de saída? Pressão do acumulador?

d. Onde você conecta os manômetros?

3 a. Como você verifica a pressão do freio de carregamento e basculamento?

b. Qual é o nível da pressão?

c. Onde você conecta o manômetro?

4. Qual deve ser a pressão em M28 quando; a. A máquina está parada e o motor está desligado?

b. A máquina está parada e o motor está ligado?

1

c. O motor está em funcionamento e o freio de serviço é aplicado?

d. O motor está em funcionamento e o freio de carregamento e basculamento é ativado?

e. Verifique e confirme. 5. Desconecte um sensor (SE5201 ou SE5202) no bloco de válvulas de carga e descarga. a. Você recebe algum código de falha e/ou alarme?

b. A máquina pode ser operada?

c. O resultado é igual ao desligar ambos os sensores?

d. Se não for, o que impede o engate da marcha?

2

Sistema de esfriamento do freio

1. Como você pode verificar se a circulação do resfriamento do freio está funcionando; a. Eletronicamente?

a. Hidraulicamente?

2 a. Qual é a rotação básica da pilha de bombas?

b. Por que há uma rotação básica na pilha de bombas?

3 a. Qual é a pressão de circulação nos dois circuitos de resfriamento dos freios?

b. Qual é a especificação de acordo com o Manual de Oficina?

c. Qual é a pressão máxima dos circuitos?

d. O que limita a pressão máxima?

4. O que está acionando o alarme na pilha de bombas?

5. Conecte o VCADS e execute os vários subtestes para a circulação do óleo de refrigeração dos freios. a. Desconecte um sensor de temperatura em um eixo (certifique-se de sair do teste antes de desconectar o sensor). Há alguma diferença na rotação da pilha de bombas?

1

1

Fig.1 V1138113

A35F/G-A40F/G

1

Fig.1 V1138112

A25F/G-A30F/G