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Material del Estudiante Abril 2013

PRESENTACIÓN TÉCNICA

CAMIÓN FUERA DE CARRETERA 777G Nombre del estudiante:……………………………………………………………..

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Camión 777G

Material del Estudiante Abril 2013 CAMION 777G Objetivo General: Al término de esta presentación el participante será capaz de realizar trabajos de Mantención, reparación, localización y solución de problemas. Contenido: Este material contiene información del funcionamiento de los distintos sistemas: Tren de Fuerza, Dirección, Frenos, Aire, Hidráulico, Mantención y Monitoreo, se puede utilizar como guía de aprendizaje para el participante. Objetivos Parciales: Al término del curso, el participante será capaz de: Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo. Describir el funcionamiento y características de los diferentes sistemas: Hidráulico, Transmisión, Motor, Frenos y Dirección. Identificar los diferentes puntos de mantenimiento y servicio de acuerdo al manual de mantenimiento y operación. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico. Requisitos del alumno: Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas. Manejo y uso de literatura técnica (SIS). Motores Diesel, tren de fuerza, sistema hidráulico y sistema eléctrico. Referencias: Manual de Servicio Nº del medio Manual de Operación y Mantenimiento Nº del medio Manual de Partes Nº del medio Duración del Curso: 40 Horas.

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INTRODUCCIÓN Características Principales

El 777G está fabricado de manera sólida para dar seguridad. • La protección en caso de vuelcos y caída de objetos es parte de la estructura de la cabina • Salida de emergencia disponible por la ventana abisagrada derecha • Las ventanas delantera e izquierda utilizan vidrio laminado • Parada del motor a nivel del suelo • Alarma de retroceso

Seguridad Operador

Entregar funciones que satisfacen las necesidades de sus operadores. • Asiento completamente ajustable con suspensión • Cinturón de seguridad integrado de tres puntos • El asiento del instructor con cinturón de seguridad de cadera facilita la capacitación en el trabajo. • Advertencias audibles de sucesos y vigilancia del nivel de fluido • Es posible la reducción automática de la potencia del motor en algunos casos

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Material del Estudiante Abril 2013 Seguridad en el lugar de Trabajo

La seguridad es clave para el acarreo productivo. • La limitación de velocidad de acarreo es nueva y más eficiente que la limitación de marcha • Excelente visibilidad, con opciones de espejos e iluminación • Dirección secundaria en caso de parada • Limitación de velocidad durante las operaciones con la caja levantada

Seguridad para el Personal de Servicio

El 777G está diseñado para minimizar el resbalamiento y las caídas con el fin de proporcionar una base sólida y estabilidad. • Puntos de revisiones diarias a nivel del suelo • Sistema de acceso de bajo esfuerzo e integrado con pasamanos para entregar tres puntos de contacto • Placa de rodadura agresiva en todas las áreas con escalones, con acceso iluminado para trabajar después del atardecer • Plataforma de lavado de parabrisas integrada

Eficiencia del Frenado

Cuando los operadores trabajan con confianza, mueven los materiales de manera rápida, eficiente y rentable. • El frenado de discos sumergidos en aceite es estándar en las cuatro ruedas del camión • Freno de estacionamiento en las cuatro ruedas con la capacidad de mantenimiento en pendiente e indicador de desgaste del freno • Control de retardo automático para las pendientes cuesta abajo • Nuevo sistema de control de tracción

Visibilidad

El 777G apoya su plan de seguridad en el sitio con la detección de objetos. • Advertencia visual o audible de la presencia de personas u objetos cerca de la máquina • Una combinación de cámaras y radares para identificar los posibles peligros

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Material del Estudiante Abril 2013 Control de Transmisión APECS

• Los nuevos controles APECS mejoran el rendimiento • La administración en los cambios de par permite que el camión transmita la potencia necesaria en los puntos de cambio • Los cambios de aceleración excepcionalmente uniforme

parcial

permiten

un

desplazamiento

• El ECPC (Electronic Clutch Pressure Control, control electrónico de la presión del embrague) prolonga la vida útil Motor CAT C32 ACERT

• Para el 777G, el motor y el convertidor de par producen un 7 % más de par utilizable, lo que le da al camión nuevos niveles de rendimiento y rápidos ciclos de acarreo • Los inyectores Cat MEUI™ proporcionan atomización fina de alta presión para aumentar la eficiencia del combustible y la respuesta a la carga • Las tuberías de combustible de baja presión que van desde el tanque hasta el motor simplifican el servicio • El C32 está equilibrado en forma cuidadosa con los controles de vibración que reducen el ruido y protegen de esto. • La refrigeración se ofrece con un ventilador proporcional a la demanda (estándar para las máquinas Tier 4 final) o con un ventilador de enfriamiento convencional • Interruptor de parada del motor a nivel del suelo por seguridad • Excelentes capacidades a gran altitud

Sistema de Dirección

• El varillaje de la dirección está diseñado para entregar información útil al operador • El sistema de la suspensión delantera con pasador maestro Cat mantiene la tolerancia de la dirección y la alineación de los neumáticos

Servicio de Llenado

Con el centro de servicio de llenado de fluido optativo ahorrará tiempo y dinero. • Llenado y extracción de todos los fluidos en un solo punto • El teclado les indica a los empleados el nivel actual de los fluidos • Se incluyen todos los aceites, el refrigerante y el combustible • Convenientemente ubicado a nivel del suelo. • Iluminado para el uso nocturno

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Material del Estudiante Abril 2013 Centro Servicio Eléctrico

• La conveniencia del acceso a los datos del VIMS a nivel del suelo • Acceso al puerto ET a nivel del suelo • Interruptor general de desconexión • Interruptor de traba del motor • Interruptor de traba del sistema hidráulico • Acceso al disyuntor

Monitoreo de los Frenos

La Serie G presenta varias actualizaciones del sistema de frenos: • El indicador de desgaste es estándar • Los resortes internos adicionales aumentan las fuerzas de separación para prolongar la vida útil.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MÓDULO 1: Cabina del Operador. La cabina del operador del camión 777G, ofrece nuevas características, como por ejemplo el apoya pies ahora es estándar para todas las cabinas. El control del alza vidrios, climatizador y los puertos de servicio de fácil acceso. Componentes de Cabina

Los principales componentes que se observan son: (1) Control de interruptores sobre la cabeza (Parte frontal de la cabina). (2) Pedal de freno secundario, pedal del freno de servicio y el pedal del acelerador. (3) Volante. (4) Panel de Instrumentos. (5) Monitor del sistema de visualización del área de trabajo (WAVS). (6) Panel del Advisor. (7) Palanca de control de levante y control de transmisión. (8) Consola de Interruptores.

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Componentes de Cabina. (Costado Izquierdo). Panel de Instrumentos

El panel de instrumentos (1), incluye un tacómetro, los cuatro indicadores análogos y varios indicadores que muestran el estado de la máquina. Una Pantalla LCD mostrará el horometro, velocidad de piso, la dirección y marcha actual de la máquina.

Interruptor de Acceso

El interruptor de luz de acceso (2) y luz de servicio, este interruptor ilumina ambas escaleras y la zona detrás de la puerta de acceso del lado derecho. También hay un interruptor de luz de acceso en el parachoques delantero.

Interruptores de Luces

Los otros interruptores ubicados en el costado izquierdo del panel de control son: el interruptor de luces delanteras, luces de estacionamiento y luces traseras (3), interruptor de luces de emergencia (4), y el interruptor de las luces del panel (5).

Control Multifuncional

Ubicado en el costado izquierdo de la columna de dirección esta la palanca de ajuste (6) y el control multifuncional para los intermitentes, limpia parabrisas y el regulador de la intensidad de las luces de panel.

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Componentes de Cabina. (Costado Derecho). Interruptores Costado izquierdo

Ubicado en el costado derecho del volante de la dirección se encuentra el interruptor de partida (1), el interruptor de control de velocidad del ventilador (2), la perilla de control de temperatura (3), el interruptor del aire acondicionado (4), y el encendedor (5). Sobre el control de temperatura y aire (HAVC) esta el panel del Advisor (6).

Control Temperatura Automático

Existe un nuevo sistema de control del clima en los camiones 777G, el cual se ajusta en forma automática dependiendo de las condiciones de temperatura y aire, ayudando a mantener la cabina a una temperatura constante. Aunque el diseño es similar a los anteriores controles HAVC, su funcionalidad ha cambiado.

Interruptor de 3 posiciones

El interruptor automático del aire acondicionado tiene 3 posiciones: 1.- Al presionar la parte superior del interruptor, este conecta el compresor del aire acondicionado. 2.- La posición central de interruptor es la de apagado (OFF), la temperatura estará controla por la válvula de agua. 3.- Al presionar la parte inferior del interruptor, este activa el control del clima automático. En la modalidad automática, el ECM de maquina monitorea el sensor de recirculación de aire de la cabina y el sensor de salida de aire del HAVC.

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Material del Estudiante Abril 2013 Control ECM de Máquina

Basado en la diferencia de temperatura, el ECM energiza o desenergiza la bobina del embrague del compresor y ajusta la posición del carrete de la válvula de agua para mantener una temperatura constante, de acuerdo a la posición de ajuste del selector. Los interruptores que están al costado izquierdo del panel del advisor son el Interruptor de encendido y apagado del ARC (7), y el interruptor opcional de activación del freno de motor (8).

Interruptor del ARC

El interruptor del ARC permite al operador seleccionar la marcha apropiada cuesta abajo, si es necesario la palanca de retardación manual se puede utilizar para aplicar mayor retardación de la máquina.

ARC y Freno Motor Activado

Si el interruptor opcional de freno de motor esta activado (ON) y el interruptor del ARC también esta activado (ON), la compresión del frenado del motor se utiliza en cuesta abajo, no se debe utilizar los frenos de servicio. Los frenos se servicio son utilizados solamente en conjunto con el pedal del freno de servicio para retardar y detener el camión, este no es utilizado para retardación. Si es necesaria más retardación, la palanca de control del retardo se puede utilizar para aplicar mayor compresión de frenado al motor. Si el interruptor opcional de freno de motor esta desactivado (OFF) y el interruptor del ARC esta activado (ON), la retardación en una cuesta abajo se realiza solo con los frenos de servicio. Si es necesario aplicar mas retardación, la palanca manual del retardo se puede utilizar para aplicar mas frenado mecánico.

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Llave de Contacto Detención Automática del Motor

Un nuevo software instalado en el ECM de motor, permite al motor continuar en funcionamiento por un periodo de tiempo después que el interruptor de la llave de contacto esta desactivado (OFF). Existen 2 tipos de detención realizadas por el ECM de motor. Ambas son habilitadas o deshabilitadas con el E.T. Apagado retardado del motor: Automáticamente se retrasará la detención del motor, si la temperatura de escape están demasiado altas. Esta característica puede ser habilitada o deshabilitada con el E.T. o el sistema de monitoreo. Apagado del motor en Ralenti: El motor se detendrá después que el periodo de tiempo predeterminado haya expirado. El periodo de tiempo puede ser ajustado con el E.T. o el sistema de monitoreo.

Nota

El interruptor de la llave de contacto viene equipado con una posición de detención (STOP, VER FLECHA), a la izquierda de la posición OFF. La posición OFF deshabilita la detención retardada del motor, para realizar esto la llave se debe mantener en la posición OFF hasta que el motor deje de funcionar. Después de la detención del motor, una advertencia de “Anulación de la parada en caliente”, se mostrará por 15 segundos, la advertencia es categoría 2S.

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Sensor Palanca del Retardo ECM de Frenos

Ubicado al costado derecho de la columna de dirección esta la palanca del retardador (1). La palanca del retardador es utilizada para modular el enganche de los frenos delanteros y traseros. Cuando la palanca del retardador se mueve, el Sensor de la palanca (2) envía una señal hacia el ECM de frenos. El ECM de frenos envía una señal a los solenoides de frenos para enganchar los frenos. La palanca del retardador puede controlar la modulación de los frenos de servicio en forma más precisa que el pedal del freno.

Nota

La señal enviada desde el ECM de frenos a los solenoides será en proporción a la posición de la palanca del retardador.

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Dispositivos de la Consola Palancas de Control

Al costado derecho del asiento del operador se encuentra la consola, la cual contiene la palanca de cambio de la transmisión (1) y la palanca de control de levante de tolva (2). El camión 777G tiene 7 velocidades de avance y 1 de retroceso. El límite de marchas y límite de marcha con la tolva arriba son programables a través del ECM de transmisión/chasis. El límite de marchas puede ser programado desde 3ra a 7ma velocidad. El límite de marcha con la tolva arriba puede ser programado desde 1ra a 3ra velocidad.

Interruptores de cambio

El interruptor de cambios ascendentes (3) esta ubicado en el parte frontal de la palanca de cambios de la transmisión, y el interruptor de cambios descendentes (4) esta ubicado al costado izquierdo de la palanca. Estos interruptores cuando son presionados envían una señal al ECM de transmisión/chasis. Cuando el interruptor de cambios ascendentes es presionado, el límite de marchas aumentará hasta la 7ma marcha. Cuando el interruptor de cambios descendentes es presionado, el límite de marchas disminuirá hasta 3ra marcha. El botón del seguro de la palanca (5), desbloquea la palanca cuando es presionado.

Prueba Freno Parkeo

Los 2 interruptores también son utilizados para probar el freno de estacionamiento. Con el motor en funcionamiento, el operador mantiene ambos interruptores presionados y mueve la palanca a la posición directa (D) e incrementa las RPM a 1200. el camión no debe moverse, se llegase a suceder puede haber algún con problema con el sistema del freno de estacionamiento.

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Material del Estudiante Abril 2013 Palanca de Levante

El sistema de levante del camión 777G es controlado electrónicamente. La palanca de control del levante activa las 4 posiciones de la válvula de control de levante. Las 4 posiciones son: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE Y BAJADA. Una 5ta posición de la válvula de control es llamada SNUB (AMORTIGUACIÓN). El operador no tiene control sobre esta posición.

Posición SNUB

El camión normalmente estará operando con la palanca de control en la posición FLOAT. El desplazamiento del camión con la palanca de control en esta posición se asegura que el peso de la tolva este sobre el chasis y no sobre los cilindros. La posición real de válvula de control será SNUB.

Nota

Si la transmisión esta en REVERSA cuando la tolva esta siendo levantada, el sensor de la palanca de control de levante es utilizado para cambiar la transmisión a NEUTRO. La transmisión se mantendrá en NEUTRO hasta: La palanca de control es movida a la posición FIJA o FLOTANTE La palanca de la transmisión ha sido cambiada dentro y fuera de NEUTRO. La palanca de control también se utiliza para registrar los ciclos del TPMS. Si el camión se da arranque con la tolva levantada y la palanca esta en FLOTANTE, la palanca debe moverse a la posición FIJA y luego a FLOTANTE para bajar la tolva.

Interruptor de Aceleración

El interruptor de bloqueo del acelerador y aceleración de respaldo (6), y el conector de energía externa de 12 volt (7), también se encuentran ubicados en la consola. La sección de respaldo de la aceleración es utilizada si hay un malfuncionamiento con el pedal del acelerador. El operador puede utilizar este interruptor para incrementar las RPM a 1300, para poder conducir el camión a un área de servicio. Para incrementar las RPM se debe mantener presionada la parte superior del interruptor, soltando el interruptor las RPM de motor volverán a ralentí.

Bloqueo Aceleración

La sección de bloqueo de la aceleración mantiene las RPM del motor a máxima aceleración sin necesidad de pisar el pedal. Esta función esta hecha para permitir al operador utilizar esta función cuando este en la marcha mas alta. El interruptor del alza vidrios ha sido implementado en el costado izquierdo de la cabina. El interruptor del alza vidrios (8) esta ubicado en la consola.

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Interruptores parte superior Consola superior

La consola de interruptores que sobre el operador en la parte frontal de la cabina esta equipada con los siguientes dispositivos: (1) Interruptor luces de trabajo. (2) Interruptor del calentador de espejos. (3) Interruptor de prueba del sistema de control de tracción TCS. (5) Interruptor de prueba de desaplicación del freno secundario.

Interruptor de Economía de Combustible

El camión 777G esta equipado con un interruptor de 3 posiciones para el modo de economía de combustible (4). Las 3 posiciones son: MODO ECONOMIA MANUAL (ABAJO) MODO ECONMIA AUTOMATICO (ARRIBA) APAGADO (CENTRO).

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Material del Estudiante Abril 2013 Condiciones del Interruptor

El motor entrega máxima potencia cuando el interruptor esta en la posición apagado (OFF). En el modo automático, el ECM de motor calcula la mayor economía de combustible basado en las condiciones de operación. En el modo manual, el ECM de motor selecciona la reducción de potencia en rangos que van desde 0.5% - 15%. El porcentaje de reducción de potencia es configurado en el ECM de motor en incrementos de un 0.5%, esto se puede realizar utilizando el E.T o el sistema de monitoreo.

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Funcionamiento Pedales Ubicado en el piso de la cabina están: Pedal Secundario

Pedal de freno secundario (1), Utilizado para modular la aplicación del freno de estacionamiento. Un sensor de posición esta conectado al pedal de freno secundario, en cual envía una señal de entrada al ECM de frenos.

Pedal Freno de Servicio

Pedal del freno de servicio (2). El pedal del freno se servicio es utilizado para modular el enganche de los frenos traseros a través de la válvula del frenos de servicio. Un sensor de posición esta conectado al pedal del freno de servicio, el cual envía una señal de entrada al ECM de frenos. Cuando el pedal es presionado, una señal de salida desde el ECM de frenos es enviada hacia el manifold de los frenos delanteros, el cual controla la presión de enganche para los frenos delanteros.

Pedal del Acelerador

El pedal del acelerador (3), un sensor de posición esta conectado al pedal, el sensor envía señal al ECM de motor indicando la posición del pedal de aceleración.

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Panel de Fusibles Panel de 12 y 24 Volts.

El panel de fusibles esta ubicado detrás del asiento del acompañante del operador. El panel de fusibles mas pequeño (1), protege al camión de los circuitos de 12 Volts. Abajo esta el panel de fusibles mas grande (2), protege al camión de los circuitos de 24 Volts. Ambos paneles contienen una combinación de fusibles (3) y Relés (4).

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Conector de Servicio Conectores

El conector de servicio para la herramienta electrónica E.T (1), el conector de servicio para la descarga de información VIMS 3G (2), y el conector de suministro de energía de 12 Volts (3), están ubicados atrás del asiento del acompañante. Los conectores para el camión 777G, están siendo reubicados para tener un acceso más fácil, sin tener la necesidad de bajar el respaldo del asiento.

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Filtro de Cabina Ubicación Filtro

El filtro de aire de la cabina, esta ubicado debajo del asiento del acompañante (Flecha).

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Filtro de Aire Acondicionado Ubicación Filtro

El filtro del Aire acondicionado de la cabina (Flecha), esta ubicado detrás la puerta, en lado trasero izquierdo de la cabina.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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g MÓDULO N°2 Sistema de monitoreo Vims 3G

El camión 777G, esta equipado con VIMS 3G y Advisor como sistema principal de monitoreo. El VIMS 3G monitorea el ECM de motor y los distintos ECM´s de la máquina y entrega datos del estado de la máquina a través del panel del advisor y el panel de instrumentos.

Panel de Instrumentos

El panel de instrumentos es un grupo de indicadores que esta en la cabina y muestra al operador el estado de varios parámetros de la máquina y alertará al operador de alguna condición específica de la máquina.

Vías de Comunicación

Los ECM´s y el panel de Advisor de comunican a través del enlace de datos CAT (Cat data link). El panel del Advisor con el panel de instrumentos se comunican a través del enlace de datos CAN (can data link). El módulo del VIMS 3G recibe información de la máquina a través de los interruptores y sensores desde los ECM´s de la máquina.

Ventajas VIMS 3G

El VIMS 3G es un sistema de última generación con las siguientes características: Los sistemas de la máquina son monitoreados por el técnico o el operador.

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Material del Estudiante Abril 2013 Información de carga útil

La información de productividad de la carga útil es controlada por el sistema y almacenada en su memoria de a bordo. Esta información puede ser descargada mas tarde para su análisis.

Condiciones Anormales son Detectadas

Las condiciones anormales o la operación incorrecta del camión son identificadas. El diagnostico de estas condiciones anormales permitirán al operador cambiar la operación de la máquina, para corregir el problema. El técnico de servicio esta habilitado para programar el mantenimiento de la máquina si la condición no tiene relación con la operación de la máquina. La información puede ayudar a predecir un problema antes que la falla sea identificada, esto permite que el mantenimiento de la máquina sea programado durante los intervalos de mantenimiento programado. El módulo del VIMS 3G utiliza los siguientes enlaces para transferir datos desde y hacia el módulo principal del VIMS 3G: Enlace de Datos Cat Este enlace de dos cables permite la comunicación entre el VIMS 3G y los otros ECMs del Equipo. Ethernet Este enlace de tres cables permite la comunicación entre el VIMS 3G y las herramientas de servicio (notebook). Enlace de Datos CAN (J1939) El CAN es también un enlace de dos cables equipado con una resistencia fija en cada extremo permitiendo la comunicación entre el modulo Principal del VIMS 3G, el módulo de Aplicación VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo.

Datos VIMS 3G

El módulo VIMS 3G utiliza tres tipos de datos. Los tres tipos de datos son: Internos El dato es generado dentro del módulo Principal VIMS 3G. La fecha y la hora son ejemplos de datos internos. Comunicados El dato es recibido a través del Enlace de Datos CAT y/o Enlace de Datos CAN desde otros sistemas del equipo. Por ejemplo, la velocidad del motor es recibida a través del Enlace de Datos CAT desde el ECM del Motor. Calculados El dato está matemáticamente determinado por el VIMS 3G internamente.

VIMS Principal

El Módulo Principal del VIMS 3G envía y recibe información sobre el Enlace de Datos CAT respaldando los eventos del equipo, imágenes instantáneas, registro de datos, histogramas, tendencias, totales y funcionalidad de la carga útil. El VIMS 3G ya no es responsable por generar todos los eventos dentro del sistema. Los eventos ahora serán generados por los distintos ECMs en el equipo. El VIMS 3G registrará una lista de ocurrencias como es informado por los otros ECMs.

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Material del Estudiante Abril 2013 VIMS Aplicación

El módulo de Aplicación del VIMS 3G recibe datos desde los sensores de presión de las suspensiones delanteras y traseras. Estos datos ayudan al módulo de Aplicación VIMS 3G con la configuración de los cálculos de la carga útil.

Indicadores de carga

El módulo de Aplicación VIMS 3G envía corriente a los relés individuales para iluminar las lámparas de monitoreo de carga útil. Cuando la carga comienza, la luz verde se iluminará. Cuando el módulo VIMS 3G determina que el camión está una carga menos del total de la carga útil, la luz roja destellará. Después el camión esté en plena capacidad de carga, la luz roja se mantendrá iluminada.

Nota

La pantalla opcional del tablero de indicador de carga reemplaza las luces de monitoreo de carga útil roja y verde. Destellando intermitentemente y descargando están acompañados utilizando ya sea la cabina o el conector de servicio del parachoque. El Enlace de Datos CAT y el CAN están ambos accesibles utilizando la conexión del servicio del parachoque.

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Panel de Instrumentos El panel de Instrumentos esta ubicado en la parte delantera. El panel incluye 18 indicadores de señal, 5 indicadores análogos y una pantalla digital de LCD (debajo del tacómetro). La pantalla LCD incluye la velocidad del camión, marcha y dirección en la parte superior de la pantalla y el servicio del horometro en la parte inferior de la pantalla. Indicadores Análogos

Los cinco parámetros monitoreados por los indicadores análogos son: Temperatura del refrigerante del motor (6) Temperatura del aceite de freno (2) Velocidad del motor (centro) Temperatura de aceite del Convertidor (22) Nivel del Combustible (26)

Pantalla LCD

El panel de Instrumentos también contiene una pantalla LCD iluminada desde atrás. La pantalla LCD indica la velocidad respecto a la tierra en la parte superior izquierda de la pantalla de LCD.

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Material del Estudiante Abril 2013 El engranaje de la transmisión y dirección se muestra en la parte superior derecha de la pantalla de LCD. El servicio de Horometro, indicando el total de horas del motor, se muestra en la parte inferior de la pantalla de LCD. Además la pantalla de LCD está equipada con un “Indicador Activo de Evento/Diagnóstico” el cual ilumina si cualquier evento o código de diagnóstico se activa. Indicadores de estado/Alerta

Hasta dieciocho indicadores de modo/alerta están incluidos en el Grupo de Instrumentos. Dependiendo de cómo el camión esté equipado, algunos de los indicadores podrían no estar activos. Estos indicadores son activados por el Consejero a través del Enlace de Datos CAN. Dependiendo del modo de operación o estado, los indicadores estarán iluminados cuando los modos del equipo asociados estén activados o cuando las condiciones anómalas del equipo existan. La ilustración muestra los siguientes indicadores de modo/alerta: Giro a la izquierda (4) Bloqueo del acelerador (5) Dirección primaria (pérdida) (7) Dirección Secundaria (8) Sistema del motor chequear (9) Freno de estacionamiento enganchado (11) Sistema de freno chequear (10) Tren de Potencia chequear (12) Lámpara de acción (13) Sistema de carga (15) Tolva arriba (16) Bloqueo del equipo (activo) (18) Marcha atrás de la transmisión deseada (17) Luces altas (19) Retardador enganchado (20) Sistema de control de tracción (21) Cinturón se seguridad puesto (23) Giro a la derecha (24)

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Material del Estudiante Abril 2013 Nota

En la puesta en marcha del equipo, la pantalla de LCD en el Grupo de Instrumentos mostrará brevemente el número de parte del panel. El software del ECM del Consejero es específico para cada modelo, reflejando las diferencias entre los Grupos de Instrumentos. El Grupo de Instrumento y el software del Consejero deben hacer juego para que el Grupo de Instrumento opere apropiadamente.

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Categorías de Advertencia Existen 4 Categorías de Advertencia

El Advisor proporciona cuatro categorías de advertencia utilizando un mensaje de advertencia “automático” en la pantalla del advisor. La luz de acción delantera (contenida en el grupo de instrumento), trasera y una alarma de acción son utilizadas en combinación diferente para dar una señal al operador. Los cuatro indicadores de categorías de advertencia son:

Categoría Nivel 1

Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz (lámpara) de Acción iluminará el botón ámbar. La advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK, y no aparecerá por varias horas, dependiendo de la falla o evento (o si el evento o falla no ocurre de nuevo). La Advertencia de Nivel 1 dará lugar a que el indicador Activo del Evento/Diagnóstico esté iluminado.

Categoría Nivel 2

Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz de Acción destellará rojo, alertando al operador para cambiar el modo de operación del equipo. La advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK, y no reaparecerá por una hora, dependiendo del evento o falla (o si el evento o falla no ocurre de nuevo) y la Luz de Acción parará de destellar.

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Material del Estudiante Abril 2013 Categoría Nivel 2 S

Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz de Acción destellará rojo y la Alarma de Acción suena constantemente, alertando al operador para cambiar el modo de operación del equipo. La advertencia puede ser reconocida (silenciada) presionando el botón OK.

Categoría Nivel 3

Una advertencia aparece en la pantalla del Consejero, describiendo el evento o diagnóstico de falla. La Luz (Lámpara) de Acción destellará rojo, la Alarma de Acción pulsará para alertar al operador para detener el equipo. La Luz de Acción continuará destellando rojo y la Alarma de acción continuará pulsando después que el operador reconozca la advertencia. Si es pertinente, la luz apropiada de chequeo del sistema se iluminará.

Nota

Un nivel 3 indica que una falla seria ha ocurrido en el sistema específico del equipo. El daño del equipo es inminente y/o la operación segura del camión puede estar comprometida. El operador debería inmediatamente detener el equipo y el personal de servicio debería investigar el problema antes de continuar la operación del equipo.

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Menús del Advisor Panel del advisor

El panel del advisor ubicado en la parte delantera, apoya al panel de instrumentos manipulando los datos desde los módulos del VIMS 3G, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo. Los datos compartidos entre el Grupo de Instrumentos y el panel del Consejero viajan por el Enlace de Datos CAN. Los datos fluyen entre el panel del Consejero y los ECMs viajan por el Enlace de Datos CAT. En la puesta en marcha del equipo, una presentación de pantalla aparece y el Consejero ejecuta una rutina de auto prueba. Después de unos segundos, la pantalla principal aparecerá como se muestra en la ilustración.

Teclas de Función

Cinco teclas de interfase para el usuario en el costado derecho de la pantalla del Consejero son utilizados para navegar a través de los distintos menús disponibles, hacer selecciones del menú, ingresar datos. Las funciones de las teclas de interfase del usuario son: Tecla flecha izquierda/arriba (1) Es utilizada para navegación o ingreso de datos y puede ser utilizado para desplazar hacia arriba una lista vertical, a la izquierda a través de una lista horizontal, o regular un ajuste. Tecla flecha abajo/derecha (2) Es utilizada para navegación de la pantalla o ingreso de datos y puede ser utilizado para desplazar hacia abajo una lista vertical, hacia la derecha a través de una lista horizontal, o regular un ajuste.

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Material del Estudiante Abril 2013 Teclas de Función

Tecla Atrás (3) Es utilizada para ir hacia arriba un nivel en el escalón del menú de la estructura, o retornar a la pantalla anterior, casi lo mismo que el botón que es utilizado en Windows Internet Explorer. Como retroceder un espacio, o cancelar cuando el operador o técnico desea borrar los caracteres ingresados. Tecla inicio (4) Es utilizada para retornar a la pantalla del menú principal, sin importar la pantalla que está actualmente visualizada. Tecla ok (5) Es utilizada para hacer selecciones desde una pantalla, confirmar una entrada, tales como una contraseña o para grabar un perfil de entrada del operador. La navegación a través de los menús y sub-menús se consigue utilizando las teclas con flecha (6) para seleccionar la opción deseada, luego presione la tecla ok. Las teclas con flecha son también utilizadas para seleccionar un modo o para establecer un parámetro. Presionando el ok selecciona esa opción.

Teclas de Acceso Directo

Los cinco botones en la izquierda de la pantalla funcionan como acceso directo. El operador puede navegar a cualquier pantalla, luego retornar a la pantalla deseada predefiniendo ese botón. Inicialmente, ninguna función está disponible hasta que esté programada y grabada con un perfil. Al presionar un boton de la izquierda una luz verde destellará indicando que el acceso directo ha sido programado, si la luz destella de color rojo, esto indica que no esta configurada esa ruta como acceso directo.

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Pantalla Principal Advisor Menús Principales

La estructura del menú del advisor está organizada en un formato de listado jerárquico. Cuando el operador o técnico selecciona una opción desde un menú o lista, la pantalla resultante es un nivel abajo desde esa selección. Más selecciones, u opciones, pueden estar disponibles desde la pantalla también. Allí puede también haber más de una página de información u opciones para ser mostradas desde cualquier nivel. Esto es indicado por el icono “Más Opciones”, el cual puede señalar a la izquierda, derecha, arriba o abajo dependiendo de cómo los datos o lista son organizados. La ilustración de arriba muestra las opciones que están disponibles desde la pantalla del Menú Principal del Advisor. La pantalla del Menú Principal y sus opciones serán desplegadas presionando el botón inicio desde cualquier pantalla dentro del advisor.

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Menú del Operador Menú del Operador

El menú del operador permite al usuario ejecutar lo siguiente: Seleccionar un perfil Editar /grabar un perfil actual Crear un perfil Borrar un perfil Ajuste de Fábrica (recordar ajustes predefinidos)

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Sub-menú del Operador Ruta del Menú Operador

La opción del “Operador” permite al operador o técnico acceder al Menú del Perfil del Operador. Desde el Menú del Perfil del Operador, el operador puede seleccionar, editar, crear, borrar o grabar cambios a un perfil del operador. El operador puede también restaurar un perfil de regreso a los ajustes de fábrica o volver al ajuste anterior utilizado. Un perfil del operador es un grupo personalizado de preferencias identificados por un nombre. Una vez creado, el operador puede asociar varios parámetros para implementar modos y ajustes, ajustes de pantalla y ajustes del tren de potencia a ese perfil. Después que todos los parámetros han sido ajustados a las preferencias del operador, el operador puede luego grabar los parámetros para futuros usos. Estos parámetros son establecidos utilizando la opción “ajustes” que será discutido más adelante en este módulo.

Nota

Si la pantalla del panel del Consejero recibe una desconexión de potencia 6 minutos antes de grabar el perfil, el perfil no será grabado. Sin embargo, si la pantalla del panel del Consejero recibe un ciclo del interruptor de la llave, el perfil será grabado.

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Menú Monitor Menú Monitor

La opción del menú del monitor permite al usuario ver cuatro parámetros. El botón de navegación es utilizado para seleccionar el parámetro o ver un parámetro diferente. Presione el botón OK para obtener una lista de parámetros disponibles.

Cambio de parámetros

El operador puede utilizar los botones al lado derecho para seleccionar los parámetros deseados para ser monitoreados. La sección seleccionada de los cuatro será la sección que será cambiada si es necesario monitorear el estado del otro parámetro.

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Menú Payload (Carga Útil) Información de Payload

La opción del menú de la carga útil es ingresada seleccionando Payload (carga útil) desde el menú Principal. La opción del menú de la carga útil permite al usuario ver la información de la carga útil. El menú de carga útil mostrará lo siguiente mientras el camión esté cargado: Loading (Cargando) Loading - Last Pass (Cargando – Último paso) Fully Loaded (Completamente Cargado) Traveling Loaded (en movimiento Cargado) Stopped Loaded (Parado Cargado) Dumping (Descarga)

Nota

El indicador de carga útil indica la actual carga útil. El valor máximo en el indicador indica la sobre carga límite de la carga útil.

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Menú de Servicio Información Disponible en el Menú de Servicio

El menú de servicio contiene seis submenús. Lo siguiente es una lista de los submenús: Diagnósticos (no se muestra) Parámetros de Servicio Calibraciones Pruebas del Sistema Información del Sistema Lámpara de Servicio (SCVSET) Alertadores (no se muestra)

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Sub-Menús de Servicio Esta ilustración muestra el submenú de diagnósticos dentro del menú de servicio. Códigos Activos

La opción del menú de los Eventos Activos muestra el ECM y las horas de servicio para cada evento. Lo siguiente es una lista de información que es mostrada por el evento activo: Módulo de Control Electrónico Código del Evento Fecha del acontecimiento – ocurrencia Hora del acontecimiento – ocurrencia Nivel de Advertencia Número de acontecimientos – ocurrencias

Eventos Registrados

La opción del menú de eventos registrados muestra la lista de eventos y códigos de diagnóstico que han sido registrados. Los eventos registrados pueden solo ser borrados descargando y reseteando el módulo Principal del VIMS 3G con el ET.

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Material del Estudiante Abril 2013 Snapshot

La opción del menú de Snapshot (Imagén Instantánea) permite al usuario iniciar manualmente un snapshot del sistema además de las fotos instantáneas que están ya programadas. La snapshot permanecerá activa hasta que el tiempo haya transcurrido.

Registrador de datos

La opción del menú de Inicio del Registrador de Datos permite al usuario iniciar el registrador de datos. Si la información del registrador de datos está siendo descargada desde el equipo, el registrador de datos no puede ser puesto en marcha. El operador puede iniciar y detener el registrador de datos numerosas veces hasta que haya transcurrido el total de treinta minutos.

Reseteo Registrador de Datos

La opción del menú de Reseteo del Registrador de Datos permite al usuario resetear el registro de datos, el cual borra toda información registrada. Treinta minutos estarán disponibles después que el registrador de datos haya sido reseteado. El Registrador de Datos es el único archivo abordo que puede ser reseteado a través de la pantalla del advisor. El advisor debe estar en el Modo Servicio o en el ET debe estar conectado al enlace de datos para resetear el registrador de datos.

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Pantalla Eventos Activos La ilustración superior derecha muestra los primeros cuatro ítems del submenú Diagnósticos. Ruta Eventos Activos

Utilice los botones fecha arriba o abajo en el Consejero para seleccionar “Eventos Activos”. Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos que están actualmente activados en el camión.

Listado de Eventos

La ilustración inferior izquierda muestra una lista de todos los eventos que están actualmente activados en el camión. Utilice los botones flecha arriba o abajo para seleccionar un evento especifico y luego presione el botón OK para ver la información adicional.

Detalle del Evento

La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del Evento Activo para un evento específico (Temperatura Alta del Refrigerante del Motor).

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Material del Estudiante Abril 2013 Información Adicional del Evento

La pantalla de la Información del Evento Activo muestra lo siguiente: Código Error del Evento Horómetro en el tiempo en que el evento ocurrió Hora y fecha que el evento ocurrió ECM Asociado (MID) Nivel de Advertencia Número de ocurrencias de eventos Duración del evento Valor de la ocurrencia Presione el botón de Regreso en el advisor dos veces para regresar al menú del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

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Eventos Registrados Ruta Eventos Registrados

Utilice los botones flecha Up arriba o abajo en el advisor para seleccionar “Eventos Registrados”. Presione el botón OK para ver una lista de todos los eventos registrados.

Listado de Eventos

La lista de Eventos Registrados muestra una lista de todos los eventos que han sido registrados en el camión. Los eventos que han cambiado desde “activo” a “inactivo” son mostrados en la lista de Eventos Registrados. Utilice el botón flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar un evento específico y luego presione el botón OK para ver la información adicional.

Detalle del Evento

La ilustración inferior derecha muestra la pantalla de la Información del Evento Registrado para un evento específico (Temperatura Alta del Aceite de Freno Derecho Trasero).

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Material del Estudiante Abril 2013 Información Adicional del Evento

La pantalla del Evento Registrado muestra lo siguiente: El ECM Asociado (MID) Nivel de Advertencia Código del Error del Evento Hora y fecha que el evento ocurrió Horómetro en el tiempo que el evento ocurrió Presione el botón regreso en el Consejero dos veces para regresar al menú del Nivel Superior del submenú de Diagnóstico.

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Disparo Instantánea (Snapshot) Ejecutar un Snapshot

Utilice los botones flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar la opción del “Disparador de Imagen Instantánea (Snapshot)”. El estado del snapshot en el lado derecho debería inicialmente ser “####” (ilustración superior). Presione el botón OK en el advisor para disparar una imagen instantánea (snapshot). Una vez que el snapshot ha sido disparado, el estado de la imagen instantánea debería cambiar a Ejecutada (ilustración inferior).

Memoria de Snapshot

Un snapshot registra datos de todos los parámetros disponibles en el camión desde 5 minutos antes que el snapshot fue disparado a un minuto después de esto.

Nota

El estado del Snapshot no se actualiza normalmente en Tiempo Real. Solo responde cuando el botón OK es presionado. La configuración actual del VIMS 3G permite que dos snapshots puedan ser capturadas. Así después del primer snapshot haya sido disparado desde el advisor, el estado del snapshot todavía quedará como “Ejecutado” incluso después que los datos del snapshot hayan sido completamente capturados. Para disparar otro snapshot, seleccione el ítem “Trigger Snapshot (Disparar la imagen instantánea)” y presione de nuevo el botón OK. Aunque el estado del snapshot todavía quedará como “Ejecutado”, un segundo snapshot será disparado. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Material del Estudiante Abril 2013 Descarga Información Snapshot

Una vez que el estado del snapshot esté completo, los datos del Snapshot deberían ser descargados y reseteados desde el VIMS 3G para que más snapshots puedan ser registradas en el futuro. Es también posible que un snapshot pueda ser disparado basado en los eventos que ocurrieron en el equipo. El o los evento(s) específico(s) que dispara(n) snapshot es configurable por el usuario y debe ser incluido en el archivo de configuración del VIMS 3G.

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Activación Registrador de Datos (Data Logger) Ejecutar un Registrador de Datos

Utilice los botones flecha arriba o abajo en el advisor para seleccionar la opción “Data Logger Start (Inicio del Registrador de Datos)” en el submenú de Diagnósticos. Si el Registrador de Datos no ha sido disparado desde el advisor antes, el Estado del Registrador de Datos en el lado derecho aparecerá como “****” (ilustración superior). Presione el botón OK para activar el Registrador de Datos. Una vez que el Registrador de Datos haya sido activado, el estado del Registrador de Datos cambiará a “Activo” (ilustración inferior) lo que significa que el Registrador de Datos Estándar está actualmente registrando datos en el camión.

EL registrador graba 30 Minutos

El Registrador de Datos puede registrar hasta 30 minutos de datos. El Registrador de Datos se ejecutará por 30 minutos completos a menos que el usuario de manera manual detenga el registrador de datos. El Registrador de Datos puede ser manualmente activado y parado varias veces hasta que los 30 minutos de datos hayan sido registrados.

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Material del Estudiante Abril 2013 Reseteo o descarga de la Información

Si el usuario trata de iniciar el Registrador de Datos cuando esté lleno (30 minutos de datos que han sido registrados), el Estado del Registrador de Datos cambiará a Completo y ningún otro dato será registrado. Los datos desde el Registrador de Datos deben ser descargados y reseteados utilizando el VIMS 3G. O reseteando con el advisor los datos que fueron grabados.

Función del Registrador Continuo

La función del registrador de datos continuo (Continuos Data Logger), ocurre cada vez que el equipo el interruptor de arranque esta energizado, se registrarán los datos de los camiones durante 60 minutos, después de los 60 minutos el registrador de datos continuo borrará los archivos de datos mas antiguos. Por lo tanto siempre estarán disponibles para su descarga los últimos 60 minutos de grabación.

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Detención del Registrador de Datos Detener el Registrador

El Registrador de Datos puede ser parado manualmente utilizando la opción de Detención del Registrador de Datos. Utilice el botón para seleccionar la opción Detención del Registrador de Datos. La pantalla del Consejero mostrará la “Detención del Registrador de Datos” (ilustración superior). Presione el botón OK para detener el Registrador de Datos. Una vez que el Registrador de Datos haya sido manualmente detenido, el estado del Registrador de Datos debería cambiar a “Inactivo” (ilustración inferior). Si 30 minutos de datos no han sido registrados hasta ahora, el usuario debe manualmente activar el registrador de datos de nuevo en cualquier momento.

Activar Registrador

Para activar manualmente el Registrador de Datos, presione el botón flecha arriba para desplazar hacia afuera desde la opción “Detención del Registrador de Datos”. Si el Registrador de Datos ha sido detenido manualmente, la opción “Inicio del Registrador de Datos” reemplazará a la opción “Detención del Registrador de Datos”. El usuario debe ahora utilizar el botón flecha Bajar para desplazar de regreso a la opción “Inicio del Registrador de Datos” y activar el Registrador de Datos.

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Reseteo Registrador de Datos Reseteo del Registrador

Los datos registrados pueden ser borrados utilizando el advisor. La opción de reseteo del Registrador de Datos borra todos los datos del archivo actual del registrador de datos.

Nota

Una vez que el registrador de datos haya sido reseteado, los datos no pueden ser recuperados, por lo tanto, se recomienda que el usuario descargue el Registrador de Datos utilizando el VIMS 3G antes de resetear el Registrador de Datos. La opción Tiempo Disponible en el lado derecho de la pantalla de Resetear el Registrador de Datos y la barra de progreso no están operativos actualmente en el advisor. El VIMS 3G debe ser utilizado para ver la cantidad de tiempo disponible de grabado en el archivo estándar del registrador de datos.

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Sub-Menus del Menú de Servicio Sub-Menú Parámetros

La ilustración superior izquierda muestra el submenú de los Parámetros de Servicio dentro del menú de servicio. Las siguientes opciones de los parámetros de Servicio serán mostradas a continuación: Ordenados por ECM Ordenados por Tipo

Ordenados Por ECM

La opción del menú Ordenados por el ECM permite al usuario ver los parámetros que están asociados con cada ECM. Todos los parámetros para los ECM específicos son listados. Los siguientes ECMs pueden ser seleccionados: VIMS 3G Aplicación Motor Chasis/Transmisión Freno VIMS 3G Principal

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Material del Estudiante Abril 2013 Ordenados Por Tipo

La opción del menú Ordenados por Tipo permite al usuario ver los parámetros que están asociados con diferentes componentes. Los siguientes tipos de parámetros pueden ser elegidos: Temperaturas Presiones Velocidades Estado del equipo Entradas de datos del operador Totales Nivel de Fluidos. Monitoreo del Combustible. La opción del submenú Calibración consiste en la calibración de la Carga útil del Camión.

Sub-Menú de Pruebas

El panel de instrumentos iniciará una auto prueba cuando el interruptor de la llave de partida sea movido a la posición start (partida). Los indicadores se moverán a la posición derecha máxima por 0.5 segundos y luego regresa a la posición izquierda mínima.

Sub-Menú Información

La opción del submenú Información del Sistema permite al usuario ver la información para los siguientes ECMs del equipo: Advisor Motor Chasis Freno VIMS 3G Principal Aplicación VIMS 3G

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Calibración de Payload (Carga Útil) Proceso de Calibración

Para calibrar la Carga Útil del Camión, seleccione la opción Truck Payload (Carga Útil del Camión) y presione el botón “OK”.

Habilitar Modo de Servicio

El advisor no permite cualquier calibración a menos que el Modo de Servicio esté habilitado. El Modo de Servicio será discutido más adelante en este módulo. La ilustración muestra los pasos de la calibración de la carga útil. Siga las instrucciones en el panel del Consejero. Cuando la calibración se complete, presione el botón “next (siguiente)”.

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Menú de Ajustes Ajustes con Advisor

El menú de ajustes permite al usuario acceder a los siguientes submenús: Ajuste de la Pantalla Equipo Chasis Freno VIMS 3G / Carga Útil Motor

Ajustes de la Pantalla

Los parámetros de Ajuste de Configuración de la Pantalla tiene relación con las preferencias del operador para la pantalla del advisor. Los siguientes parámetros pueden ser ajustados o configurados: Lenguaje Unidades

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Material del Estudiante Abril 2013 Contraste Luces Encendidas Luce Apagadas Luces Apagadas Formato Fecha Formato Hora Ajustes ECM de Motor

Los ajustes del motor permiten al usuario configurar los siguientes parámetros: Tiempo Demora de detención Motor en Ralentí. Habilitar Detención de Motor en Ralentí. Temperatura Máxima de Aire Para Detener el Motor en Ralentí. Temperatura Mínima de Aire Para Detener el Motor en Ralentí. Solenoide de Ether.

Ajustes de la Maquina

Los ajustes configuración del equipo permiten al usuario establecer el número de serie del equipo. Los siguientes parámetros pueden ser configurados: Identificación del Producto Identificación del Equipo

Ajustes ECM chasis

El ajuste del Chasis permite que los siguientes parámetros sean ajustados: Duración de la Lubricación Automática. Limite de Marcha con la Tolva Arriba. Porcentaje Modo Económico. Límite de Velocidad con Sobrecarga. Límite de Velocidad Máxima Hacia delante. Límite de Velocidad Máxima Hacia Atrás. Inicio Segunda Marcha. Reducción del Sonido de Velocidad del Motor.

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Material del Estudiante Abril 2013 Límite de Marcha Máxima. Monitoreo de Neumáticos. Ajustes de Neumáticos

El monitoreo de los neumáticos tiene sub-menús con los siguientes parámetros: Presión de Inflado Neumático Delantero (Frío). Presión de Inflado Neumático Trasero (Frío). Estado Instalación Delantero Izquierdo. Estado Instalación Delantero Derecho. Estado Instalación Interior Trasero Izquierdo. Estado Instalación Exterior Trasero Izquierdo. Estado Instalación Interior Trasero Derecho. Estado Instalación Exterior Trasero Derecho. Número ID Sensor Delantero Izquierdo. Número ID Sensor Delantero Derecho. Número ID Sensor Interior Trasero Izquierdo. Número ID Sensor Exterior Trasero Izquierdo. Número ID Sensor Interior Trasero Derecho. Número ID Sensor Exterior Trasero Derecho.

Ajustes ECM Frenos

El ajuste del freno permite que los siguientes parámetros sean ajustados: Velocidad Máxima Deseada del Retardador del Motor

Ajustes ECM VIMS

El menú del VIMS 3G / Carga Útil permite la configuración de los siguientes ajustes y está protegido con contraseña: Carga Útil Objetivo Límite de Sobrecarga. Aviso de Última Pasada

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Menú Modo de Servicio Contraseña Modo de Servicio

La opción del menú del Modo de Servicio permite al usuario validar e invalidar el Modo de Servicio. El Modo de Servicio permite el acceso a más servicios. La pantalla de solicitud de contraseña aparecerá si esta ha sido ingresada en el ET. La contraseña es mantenida a través del ET y por defecto no vendrá con contraseña establecida. El advisor entrará al Modo de Servicio después que la contraseña haya sido ingresada correctamente. El usuario puede inhabilitar el Modo de Servicio presionando el botón OK mientras esté en el menú “Modo de Servicio”.

Funciones Protegidas con Contraseña

La siguiente lista es un resumen de las funciones del modo de servicio que pueden ser protegidos con contraseña: Cambio de ID (identificación) del Producto Cambio de ID del Equipo Cambio del Límite de la Velocidad Máxima Cambio del Límite de Velocidad con la Tolva Arriba Cambio del Límite de Velocidad de Sobrecarga del Equipo

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Material del Estudiante Abril 2013 Funciones Protegidas con Contraseña

Cambio del Límite de Velocidad del Equipo Cambio del Modo Económico del Combustible (no disponible) Cambio de Velocidad Deseada en el Retardador del Motor Cambio de la Carga Útil Objetivo (si la carga útil está configurada) Cambio del Límite de Sobrecarga de la Carga Útil (si la carga útil está configurada) Aviso última pasada Limpiar Eventos de Diagnóstico / Evento Calibración de la Carga Útil Reseteo del Registrador de Datos Configurar Snapshot (Imagen Instantánea) Limpiar Anunciador.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MÓDULO 3 Motor Diseño del Motor C32

La figura superior muestra el motor C32 con norma TIER 4, utilizado en los camiones fuera de carretera 777G.

Tier 4 y Sistema NRS

Este motor V-12 utiliza 2 turbocargadores idénticos, sistema aire/aire para enfriar el aire de admisión y unidad inyectora electrónica accionada mecánicamente (M.E.U.I), para brindar una mayor potencia, confianza y ahorro de combustible. El C32 es compatible con la regulación final TIER 4. El motor C32 con norma TIER 4 esta equipado con el sistema de reducción del NOx (NRS) y un catalizador de oxidación diesel (DOC).

Inyector MEUI-C

El motor C32 actualizado esta también equipado con el inyector de combustible M.E.U.I-C, el inyector tiene una válvula de retención operada y dirigida para controlar con mayor precisión el inicio de la inyección, para ayudar a controlar la emisión.

Modulo A4:E4

El Motor C32 utiliza un Módulo de control electrónico de motor el A4:E4, el cual es enfriado por aire. El motor esta tiene una potencia bruta de 1025HP (764Kw) a 1800 RPM.

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Material del Estudiante Abril 2013 Turbos Rediseñados

El motor C32 esta equipado con turbocargadores rediseñados, el cual entregan una mayor consistencia en la presión de refuerzo en un amplio rango de velocidad del motor. Los turbocompresores mejoran la respuesta del motor y el par máximo, así como también proporcionan excelente rendimiento a bajas RPM.

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Sistema De Emisión Motores con TIER 2

En los mercados con regulación de emisión menos estrictos, un camión actualizado se ofrece sin el sistema de emisiones extensivo. Estos LRC (Paises Menos regulados). Los modelos que se construyen solo satisfacen la norma de regulación de emisiones TIER 2. No tener el tratamiento posterior y el sistema de reducción de NOx (NRS), reduce el peso de la máquina y los requerimientos de servicio. Estos modelos son capaces de utilizar combustible de baja calidad. Combustible con alto contenido de azufre no puede ser quemado en un motor con norma TIER 4. Los modelos de los paises menos regulados (LRC) tienen una pequeña diferencia en el sistema de refrigeración, ya no tiene enfriadores para el sistema de reducción de NOx (NRS).

Nota

Las diferencias entre el motor de los modelos (LRC) y la norma final TIER 4, se observará a lo largo de este módulo. Los sistemas de emisiones TIER 4 no aplica para modelos de países menos regulados (LRC).

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COMPONENTES DE MOTOR (Costado Derecho) Respiradero del sumidero o Carter (1). Turbocargador (2). Toma de Muestra Aceite de Motor (3). Filtro de Combustible Terciario (4). Filtro de Combustible Secundario (5). Filtros de Aceite del Motor (6). Enfriador de Aceite de los Frenos (7). Enfriador de Aceite del Tren de Fuerza (8). Enfriador NRS (Si Aplica) (9). Múltiple de Escape (10). DOC y Silenciador (11). Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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COMPONENTES DE MOTOR (Costado Izquierdo) Respiradero del carter (1). Enfriador NRS (Si aplica) (2). Tapón de Drenaje Aceite de Motor (3). Turbocargador (4). Múltiple de Escape (5). ECM de Motor (6). DOC y Silenciador (7). Nota

El enfriador del NRS y el DOC, no están instalados en los modelos de motor para países menos regulados (LRC).

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SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE MOTOR ECM de Motor

El motor C32 tiene componentes de entrada y salida, y el ECM de motor (1) controla la calidad y la cantidad de combustible para que el motor trabaje en forma eficiente dentro del requerimiento de las emisiones. El A4:E4 tiene un conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines (J1).

Sensores Activos y Pasivos

El motor esta equipado con sensores activos y pasivos, los cuales toman datos de presión, temperatura, velocidad y sincronización desde los distintos sistemas y relés del motor, la información es enviada al ECM de motor. El ECM de motor procesa los datos y envía la correspondiente señal de salida a los componentes de salida para controlar las funciones del motor.

Tipo de Sensores e Interruptores

Sensor de posición del acelerador (2): Este sensor envía una señal al ECM de motor indicando la posición del pedal. Interruptor de Parada a Nivel de Piso (3): Este interruptor es una señal de entrada al ECM de motor para detener el motor. Interruptor de Bloqueo de Aceleración y Respaldo (4). La sección de aceleración de respaldo es utilizada cuando hay un malfuncionamiento del pedal del acelerador. El bloqueo de la aceleración se utiliza para mantener la velocidad del motor al máximo sin utilizar el pedal.

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Material del Estudiante Abril 2013 Tipo de Sensores e Interruptores

Sensor de Velocidad del Ventilador (5): Envía una señal hacia el ECM de motor indicando la velocidad del ventilador. Sensor de presión Atmosférica (6): Este sensor es una señal de entrada para el ECM de motor y es utilizado como referencia para la restricción de los filtros de aire. También este sensor es utilizado para entregar información al ECM de motor durante la operación a altitudes extremas. Sensor de presión de Aceite (7): Este sensor es una señal de entrada para el ECM de motor, para entregar información de advertencia por baja presión de aceite, reducir la potencia del motor por baja presión de aceite y registro de eventos. Interruptor de Nivel de Aceite (8): Hay 3 interruptores de nivel (ADD, LOW y FULL), que monitorean el nivel de aceite del carter. Sensor de Temperatura de Refrigerante (9): Este sensor es una señal de entrada para el ECM de motor, entregando información sobre la temperatura de refrigerante. El ECM utiliza esta información para la corriente del solenoide del ventilador, advertencias por alta temperatura de refrigerante, reducción de potencia y registro de eventos. Interruptor de Nivel de Refrigerante (10): Hay 3 interruptores de nivel (ADD, LOW y FULL), que monitorean el nivel de aceite de refrigerante. Sensor de Presión Diferencial NRS (11): Este sensor mide la diferencia de presión del sistema NRS, los gases que pasan a través del venturi del NRS. La señal de salida de este sensor, el sensor de presión de aire del NRS y el sensor de temperatura del NRS, todos ellos son utilizados por el ECM de motor para determinar la masa del flujo de gases del NRS. Sensor de Temperatura de Aire del NRS (12): Este sensor entrega datos de temperatura del aire (gases de escape), del sistema NRS hacia el ECM de motor. El ECM de motor utiliza esta información para un tratamiento posterior, reducción de potencia del motor y registrar eventos. Sensor de Presión de Aire NRS (13): Esta señal del sensor es utilizada por el ECM de motor para determinar la presión de aire (gases de escape) dentro del venturi del NRS. Sensores de velocidad y Sincronización (14) (15): Estos sensores envían una señal al ECM de motor para determinar la velocidad, la dirección y la sincronización del motor. Sensor de Temperatura de Aire de Entrada (16): Estos sensores entregan datos de la temperatura del aire de entrada desde los filtros hacia el ECM del motor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y registro de eventos.

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Material del Estudiante Abril 2013 Tipo de Sensores e Interruptores

Sensor de Presión de Aire de Entrada (17): Estos sensores son señales de entrada para el ECM de motor para entregar información acerca de la restricción de aire antes de los turbocargadores. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y registro de eventos. Sensor de Presión de Refuerzo Múltiple de Admisión (18): este sensor en una señal de entrada para el ECM de motor, entregan información acerca de la presión de aire en el múltiple de admisión. Sensor de Temperatura de Aire de Admisión (19): Estos 2 sensores entregan datos de temperatura medido en cada múltiple del motor, para el ECM de motor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor, calculos de flujo del NRS y registro de eventos. Sensores de Temperatura de Escape (20): 2 sensores de temperatura de escape estan ubicados a cada lado de los múltiples. Los sensores de temperatura envían una señal hacia el ECM de motor indicando la temperatura de escape. Sensor de presión de Combustible (21): Este sensor es utilizado para monitorear la presión de combustible después del filtro secundario y antes del filtro terciario, y envía una señal al ECM de motor. El ECM de motor utiliza esta información para reducir la potencia del motor y registro de eventos. Sensor de Temperatura de Combustible (22): Este sensor envía datos de la temperatura del combustible hacia el ECM de motor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y registro de eventos. Interruptor de Presión Diferencial de Combustible (23): Este interruptor detecta la diferencia de presión, el cual indica una restricción en los filtros de combustible. Interruptor de Agua en el Combustible (24): Este interruptor detecta la presencia de agua en el combustible.

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Dispositivos de Salida Señales de Salida

De acuerdo a las señales de entrada. El ECM de motor (1) analiza la información de entrada y energiza la unidad inyectora (7), para controlar la descarga de combustible hacia el motor enviando corriente a las bobinas de las unidades inyectoras. El ECM de motor controla el freno de compresión enviando corriente a las bobinas en los solenoides del freno de motor (8). El ECM de motor controla el NRS enviando corriente a las bobinas del solenoide actuador de la válvula del NRS (5) y al solenoide actuador de la válvula de balance del NRS (6).

Nota

Los solenoides actuadores del sistema NRS, no están instalados en los motores que están en los países menos regulados LRC. El ECM de motor también envía señales a los siguientes componentes: Solenoide del ether (2). Solenoide del Ventilador Rockford (Opcional) (3): Relé de la bomba primaria de combustible (4). Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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ECM de Motor Módulo A4:E4

El sistema de inyección de combustible es controlado y monitoreado por el A4:E4 ECM de motor (1), el cual esta ubicado sobre la tapa de válvulas delantera izquierda. El conector del harnes del motor (J2), tiene un conector de 120 pines (2). El conector del harnes de la máquina (J1), tiene un conector de 70 pines (3). El ECM de motor responde a las señales de entrada enviando una señal apropiada a un componente de salida para ejecutar una acción. Por ejemplo, el ECM de motor recibe una señal de que la temperatura de refrigerante esta alta. El ECM de motor interpreta esta señal de entrada, evalúa el estado de operación actual y reduce el suministro de combustible bajo condiciones de carga.

Tipos de Señales

El ECM de motor recibe 3 tipos de señales de entrada: Señal de Tipo Interruptor: Entrega una señal a batería, a tierra o abierta. Señal de Tipo PWM: Entrega una señal de onda cuadrada a una frecuencia especifica y variando su ciclo de trabajo. Señal de Tipo Velocidad: Entrega un señal repetitiva, señal de voltaje fijo, o una onda sinusoidal que va variando en nivel y frecuencia.

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Material del Estudiante Abril 2013 Sensor de Velocidad y tiempo

El sensor de velocidad y sincronización del cigüeñal (4), esta ubicado en la parte inferior delantera izquierda del motor. Este sensor mide la velocidad y sincronización para controlar el tiempo y la descarga de combustible para cada cilindro. Detectando la velocidad del motor, controlando la velocidad, limitando el combustible y la sincronización de la inyección. Si el sensor de sincronización y velocidad del cigüeñal falla, el sensor de sincronización y velocidad del eje de levas permite el funcionamiento continuo.

Sensor de Presión de Aceite

El sensor de presión de aceite (5), esta ubicado al costado izquierdo del motor. El sensor de presión de aceite, es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de motor, cuando la presión de aceite esta demasiado baja, el ECM de motor indicará al sistema de monitoreo que muestre una advertencia. El ECM también registrará un evento que requiere contraseña de fabrica para ser borrado.

Sensores de Nivel

Estos son los 3 sensores de nivel que monitorean el nivel de aceite del carter. Los sensores no se muestran en esta imagen. Los sensores son: Bajo (LOW) (6). Agregar (ADD) (7). Lleno (FULL) (8).

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Ubicación Sensores Sensor Presión Atmosférica

El sensor de presión atmosférica (1), esta ubicado en la parte superior delantera del motor al costado derecho. Este sensor es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de motor. El ECM monitorea la presión atmosférica para lo siguiente: Reducción de potencia por altitud, Reducción de potencia por restricción de entrada de aire y se utiliza de referencia para la calibración de otros sensores.

Sensores de Temperatura Aire

Los sensores de temperatura del aire de admisión (2) están ubicados en la parte superior del motor. Estos sensores son con señal análoga, esta señal es monitoreada por el ECM de motor. El ECM de motor monitorea la señal de estos sensores para reducir la potencia del motor por alta temperatura, detener el motor por temperaturas demasiado altas y para indicar al sistema de monitoreo que señale que hay un evento presente.

Nota

Si un evento de temperatura es lo bastante severo, el sistema de monitoreo generará una advertencia categoría 3. El operador debe estacionar la máquina lo más pronto como sea posible. Cuando el ECM determina que la velocidad de piso es cero y la transmisión esta parkeo, el motor se detendrá en forma automática.

Sensor de Presión de Admisión

El sensor de presión del múltiple de admisión (3), es utilizado para calcular la presión de refuerzo.

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Material del Estudiante Abril 2013 Sensor Temperatura Refrigerante

El sensor de temperatura de refrigerante (4), esta ubicado en la parte superior delantera del motor, al costado izquierdo. El sensor es un sensor análogo que es monitoreado por el ECM de motor. Cuando la temperatura de refrigerante esta demasiado alta, el ECM de motor le indicará al sistema de monitoreo que muestre una advertencia.

Nota

El ECM de motor también utiliza la información del sensor de temperatura de refrigerante para el modo frío para el cambio en la inyección, ralentí elevado, corte de cilindros en frío y la inyección éter.

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Sensor Eje de levas

El sensor de sincronización y velocidad del eje de levas (flecha), esta ubicado en el costado derecho del motor en la parte trasera de los engranajes de la distribución delantera. El sensor del leva es utilizado como respaldo del sensor de cigüeñal, si el sensor del cigüeñal falla, el sensor del leva permite la operación continua del motor.

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Sensores de Nivel de Refrigerante

Hay 3 sensores de nivel de refrigerante que monitorean el nivel de refrigerante en el tanque de expansión. Los sensores de bajo nivel (LOW) estan instalados en el delantera (1) y trasera (2) del tanque de expansión. Un sensor de bajo nivel (LOW) esta instalado a un costado del estanque para asegurarse en forma precisa que la señal es enviada al ECM de motor cuando el motor esta inclinado. El sensor de Nivel de refrigerante bueno (FULL), esta instalado al costado derecho del estanque de expansión.

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Freno de Compresión de Motor. Freno de Motor

El camión 777G se puede equipar con el freno opcional de compresión del motor. El freno de compresión proporciona velocidades en bajada mayores y reduce el desgaste del freno cuando trabaja con el sistema automático del control del retardador (ARC). El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el tiempo de compresión, que libera el aire presurizado y crea una fuerza que frena el volante del motor. El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta ilustración, controla dos cilindros. El montaje de freno de compresión se monta debajo de las cubiertas de la válvula del motor. El freno de compresión se presuriza con aceite de motor del eje del brazo de balancín y utiliza una válvula solenoide para controlar el flujo del aceite en el freno.

ECM de Motor Activa el Freno

El freno de compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón auxiliar correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia abajo el puente de la válvula de escape, dejándola abierta en el tiempo de compresión y así evitando el flujo normal de energía.

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Material del Estudiante Abril 2013 Hasta 6 Ensambles de Freno

En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito de control para el freno de compresión permite la operación de dos, cuatro, o seis de los montajes de freno de compresión, que provee capacidades progresivas, donde el efecto que se retarda es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.

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Freno de Motor Desactivado

Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor C32. El aceite de la bomba de aceite de motor (1) atraviesa el paso de aceite del eje del balancín (2). La válvula de solenoide del freno de compresión (3) controla el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las válvulas check (4) a los pistones esclavos (5) y a los pistones principales (6).

Pistón Principal Actúa Sobre el Balancín

La presión de aceite supera la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra en contacto con el brazo del eje de balancín del inyector de combustible (7). El pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín del inyector de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula check.

Se Abre la Válvula de Escape

Con la válvula check cerrada, la presión de aceite aumenta en el circuito hidráulico del freno de compresión y el pistón esclavo se fuerza hacia abajo. El pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula de escape (8) y causa que la válvula de escape (9) quede abierta. Ya que la válvula de escape está abierta, la presión del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado. Cuando el balancín del inyector se mueve hacia abajo, el pistón maestro se mueve hacia abajo y la presión hidráulica disminuye, entonces la válvula de

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Material del Estudiante Abril 2013 escape retorna a la posición cerrada. La válvula check se abre y libera la presión de aceite. ECM Desenergiza el Solenoide de Freno

Cuando el ECM del motor desenergiza el solenoide del freno de compresión, el aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La válvula de escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de partida.

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Sistema de Refrigeración Radiador NGMR

El sistema de refrigeración del 777G utiliza un radiador modular de la próxima generación (NGMR) (1). El radiador es un diseño de flujo de una sola pasada, el cual es el mismo del mismo 777F. El tamaño de los núcleos del radiador ha aumentado en el 777G.

Flujo del Refrigerante

El refrigerante ingresa por la parte superior izquierda y fluye hacia fuera por la parte inferior derecha, muy similar al diseño de un automóvil. Siendo un radiador modular, los núcleos individuales pueden ser retirados sin necesidad de desmontar el radiador.

Sistema ATAAC

El sistema del posenfriador en el 777G, es un sistema aire-aire (ATAAC). Los cores del sistema aire-aire (ATAAC) (2), esta ubicado en la parte delantera del radiador. El aire es enfriado después que ha sido comprimido por el turbocargador antes de ingresar a la cámara de combustión del motor.

Enfriador de Combustible

Debajo de los núcleos del sistema aire-aire, esta el condensador del aire acondicionado (3) y detrás esta del condensador esta el nuevo enfriador de combustible (4).

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Flujo del Sistema de Refrigeración Flujo del Refrigerante

El refrigerante del sistema de refrigeración fluye desde la bomba de agua (1), hacia el enfriador de aceite de motor (2), los enfriadores de aceite de los frenos y los enfriadores de aceite de la transmisión (4), hacia el costado derecho del bloque de motor. Solamente un enfriador de aceite de frenos (3), se observa en esta imagen.

Ducto By pass

El refrigerante fluye a través del bloque de motor hacia las culatas. Desde las culatas, el refrigerante fluye hacia los 2 reguladores de temperatura ubicados dentro de la caja del regulador (7). Cuando el motor alcanza la temperatura de operación, el refrigerante fluye hacia el ducto by pass (9), hacia la bomba de agua y recirculará hacia el motor hasta alcanzar la temperatura de operación.

Enfriador NRS

El refrigerante desde la bomba de agua también fluye a través del ducto del sistema NRS (5) a la parte delantera del enfriador del sistema NRS (6) y hacia el radiador de la calefacción. El refrigerante fluye a través del enfriador NRS a través del ducto (10), hacia la parte trasera de la caja (11), hacia el enfriador izquierdo del sistema NRS. Desde el enfriador izquierdo del sistema NRS, el refrigerante fluye a través del ducto (8) hacia la caja del termostato.

Nota

Los componentes del NRS, no se instalan en los motores, para modelos LRC. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Sistema de Combustible Flujo del Combustible

El combustible es tomado desde tanque (8), pasando a través del filtro primario de combustible (2) por la bomba de transferencia (7). La bomba de transferencia envía el combustible hacia el filtro secundario (3) y el filtro terciario (10), antes de llegar a la galería de combustible derecha (4), la galería de combustible izquierda (6) y a los inyectores de combustible.

Regulador de Presión

El combustible que no es utilizado para la inyección, fluye a través del cuerpo del inyector para enfriarlo y luego fluye al regulador de presión de combustible (5) y al enfriador (9), antes de retornar al tanque. El regulador de presión del sistema de combustible mantiene la presión a 80PSI (560Kpa) aproximadamente.

Bomba Primaria

La bomba primaria eléctrica (1), suministra combustible hacia la bomba de transferencia, los filtros secundarios y terciario, para purgar la presencia de aire en el sistema durante un servicio.

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Inyector de Combustible MEUI-C

El nuevo inyector MEUI-C, incorpora 2 solenoides unidos en la parte superior de cada inyector. Cuatro cables son utilizados para controlar el inyector. El inyector MEUI-C requiere de 108 Volts de suministro, lo mismo que el inyector MEUI-A.

Nueva Válvula DOC

Una nueva válvula de retención de operación directa (DOC), controla el inicio de la presión de combustible y la válvula de descarga controla la presión de suministro. La válvula de descarga en el inyector MEUI-C es la misma válvula que el inyector MEUI-A.

2 Solenoides de Actuación

La válvula DOC controla el inicio de la presión de inyección, variando el tiempo de demora entre el solenoide de actuación de la válvula de descarga y el solenoide de actuación de la válvula DOC.

Nota

Los modelos de motores en los países menos regulados (LRC), tienen el inyector MEUI-A, el mismo instalado en el camión 777F.

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Ubicación de Componentes Sistema de Combustible Ubicación Bomba de transferencia

La imagen muestra la ubicación de la bomba de transferencia de combustible (1), el múltiple del regulador de presión del sistema (2), el filtro secundario (3) y el filtro terciario de combustible (4).

Válvula de Alivio del Sistema

El combustible desde el filtro primario, fluye hacia la bomba de transferencia, a la parte superior delantera del motor. La bomba de transferencia de combustible esta instalada en la parte delantera de la distribución trasera, es comandada por un conjunto de engranajes traseros. La bomba de transferencia tiene una válvula de derivación para proteger los componentes del sistema por algún incremento en la presión. La válvula de derivación esta ajustada a una presión mayor que la presión del regulador de combustible del sistema. El combustible desde la bomba de transferencia hacia los filtros secundarios y filtro terciario.

Presión Regulador de Presión

Desde los filtros de combustible, el combustible fluye a través de las líneas del motor hacia los inyectores MEUI-C. El retorno de combustible desde los inyectores fluye a través de las líneas traseras del motor hacia el regulador de presión de combustible antes de retornar al tanque. El regulador de presión tiene una válvula de retención que esta ubicada en parte delantera del múltiple. El regulador de presión mantiene la presión del sistema de combustible a 80PSI (550Kpa), con el motor a plena carga.

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Filtro Primario de Combustible Filtro Primario Combustible

El filtro primario de combustible (1) esta ubicado en el costado derecho superior del chasis. El filtro de combustible incluye un separador de agua (2) y un interruptor que detecta la presencia de agua en el combustible (3). Si hay presencia de agua en el combustible se enviará una indicación al ECM de motor.

No hay interruptor en la bomba de Cebado

La bomba primaria de combustible (4) esta ubicado en la parte superior del filtro. El interruptor de la bomba primaria ha sido removido. Para cebar el sistema de combustible, gire el interruptor de partida a la posición ON. La bomba primaria eléctrica de combustible realizará un ciclo de cebado si la presión de combustible esta baja. Cuando el aire es purgado del sistema, la presión aumentará. La bomba estará funcionando hasta que la presión adecuada se haya alcanzado. La presión de combustible puede ser monitoreada por el advisor y el E.T.

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Filtro Secundario de Combustible Filtro Secundario Combustible

El filtro secundario de combustible (1) y el filtro terciario (2) están ubicados en la parte delantera derecha del motor.

Interruptor de Presión

El interruptor de presión diferencial (3), el sensor de presión (4) y el sensor de temperatura (5), están ubicados en el parte superior de la base del filtro de combustible.

Sensor de Presión

El sensor de presión de combustible envía una señal al ECM indicando la presión después de los filtros.

Sensor de Temperatura

El sensor de temperatura envía una señal al ECM indicando la temperatura del combustible. El ECM de motor utiliza el dato de temperatura para realizar correcciones a la dosificación del combustible y mantener la potencia independiente de la temperatura (dentro de ciertos parámetros). Esta característica es llamada “compensación por temperatura del combustible”.

Toma de Presión

El toma de presión (6) es para verificar la presión del sistema de combustible.

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Sensor de Nivel de Combustible Sensor de Nivel

Un nuevo sensor de nivel de combustible de tipo capacitivo (Flecha), esta ubicado en el estanque del camión 777G. El sensor de nivel esta formado por un condensador en el interior, un plato capacitivo y un tubo de aluminio del sensor. Cuando el nivel de combustible disminuye, la cantidad de aire entre la placa capacitiva y tubo de aluminio aumenta. La capacitancia entre la placa varia con el nivel de combustible, y la parte electrónica del sensor convierte la capacitancia medida dentro de 3 tipos de señales.

Sensor Activo

El sensor de nivel de combustible es un sensor activo que produce un voltaje de salida variable. La señal de voltaje es enviada al ECM de transmisión/chasis para su interpretación. El ECM convierte la señal de voltaje desde el sensor en un mensaje hacia el CAN y este comunica el mensaje hacia el sistema de monitoreo a través del enlace de datos CAT.

El Agua Afecta la Lectura de Nivel

El sensor leerá en forma exacta el nivel de combustible en el tanque, independiente del tipo de combustible utilizado. La precisión esta asegurada con combustible común, bio-combustibles, o combustibles ecológicos. La presencia de agua en el estanque de combustible, causará una lectura errónea debido a la capacitancia del agua.

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Sistema de Admisión y Escape Filtros de Aire

El aire desde la atmósfera ingresa a los pre filtros (1) y fluye hacia los filtros de aire ubicados dentro de la caja de los filtros (2). La caja de los filtros esta ubicada en costado derecho de la plataforma del motor. Dos filtros están instalados en cada caja de filtros. El filtro grande es el primario y el filtro pequeño es el secundario.

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Válvula Control de Polvo Ubicación de la Válvula de Polvo

Cuando se realiza servicio a los filtros de aire, se debe limpiar la caja de los prefiltros (1) y la válvula control de polvo (2). La válvula esta ubicada detrás del neumático delantero derecho y se puede dar servicio a nivel de piso.

Estado de la Válvula

La válvula de control de polvo estará abierta (OPEN), cuando el motor esta detenido y estará cerrada (CLOSE), cuando el motor esta en funcionamiento. La válvula de control de polvo debe estar flexible y cerrada cuando el motor esta en funcionamiento, de lo contrario el pre-filtro no funcionará en forma correcta y se acortará la vida útil de los filtros.

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Componentes del Sistema de Admisión y Escape La imagen muestra los principales componentes del sistema de admisión y escape. Flujo del Sistema

Los turbocargadores (1) son impulsados por los gases de escape desde los cilindros, el cual ingresa al lado de la turbina de los turbocargadores desde los múltiples de escape (2). Los gases de escape fluyen a través y los ductos (3) hacia el DPF canister y los silenciadores. El aire limpio desde los filtros ingresa al lado de la rueda compresora de los turbocargadores a través de los ductos de entrada (4). El aire comprimido desde los turbos fluye hacia los paneles del pos-enfriador aire-aire (5). Luego este aire es enfriado por el pos-enfriador aire-aire, el aire fluye hacia los múltiples de admisión (6) y los cilindros donde se combina con el combustible para realizar el proceso de combustión.

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Sensores de Temperatura de Aire Sensores de Temperatura

Los sensores de temperatura de entrada de aire (1), están ubicados a la salida del ducto de aire al costado de la caja de los filtros. La señal de salida de estos sensores es monitoreada por el ECM de motor. La señal de voltaje de estos sensores es utilizada por el ECM para incrementar o disminuir el flujo del sistema NRS.

Sensores de Presión

Dos sensores de presión de aire de entrada hacia los turbos (2), están ubicados a la salida de la caja de los filtros. La señal desde los sensores es monitoreada por el ECM de motor. De acuerdo a la señal de los sensores, el ECM puede determinar cuando el filtro de aire esta comenzando a saturarse con particulado y contaminantes. El ECM de motor enviará un mensaje de alerta al sistema de monitoreo cuando los filtros requieran atención. Puede ocurrir una reducción de potencia del motor, si los filtros de aire están saturados.

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Sensores de Temperatura de Escape Sensores de Temperatura

Dos sensores de temperatura de escape (Flecha), estan ubicados en cada múltiple de escape. Los sensores de temperatura envían una señal al ECM de motor indicando al temperatura de escape.

Temperatura Baja

Cuando el motor esta en bajas RPM, la temperatura de un múltiple de escape puede indicar la condición del inyector de combustible. Una baja temperatura indica que no esta circulando combustible hacia algún cilindro. Un inyector deficiente o un problema con la bomba de inyección podrían causar esta baja temperatura.

Temperatura Alta

Una temperatura demasiado alta, puede indicar que hay demasiado combustible circulando hacia los cilindros, esto podría deberse a un mal funcionamiento de algún inyector, filtros de aire saturados, una restricción en los turbocargadores o el silenciador pueden causar un incremento de la temperatura.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MÓDULO 4 Tren de Fuerza Introducción

El tren potencia del 777F es controlado electrónicamente. El ECM de Transmisión/Chasis controla los cambios de la transmisión de ECPC y la operación del embrague lock up del convertidor de par. La transmisión tiene siete velocidades de avance y una velocidad reversa.

Bomba de 4 Secciones

Una bomba de 4 secciones (1) envía el aceite hacia el filtro del convertidor (2), al convertidor de torque (10), y desde el filtro de transmisión (3) lo envía a la transmisión (8).

Flujo de Potencia

El flujo de potencia desde el motor va a través del convertidor, hacia el eje impulsor (9), desde el eje impulsor hacia la caja de transferencia (4) y a la transmisión. Desde la transmisión, la potencia es transferida hacia el diferencial (5) y hacia los mandos finales.

Sistema de Lubricación del RAX

El sistema de lubricación del eje trasero (RAX), es nuevo en los camiones 777G. Los principales componentes del sistema del lubricación del eje trasero (RAX) son el Motor y bomba de lubricación (7) y el filtro de aceite del eje trasero (6).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Material del Estudiante Abril 2013 Nuevo Software APECS

El ECM de Transmisión/Chasis ahora viene con un nuevo software llamado Estrategia de Control Electrónica Avanzada para la Productividad (APECS). Esta estrategia mejora la productividad, la eficiencia del combustible, duración del tren de fuerza y permite un mejor control de la máquina.

Actualización

Para soportar la estrategia APECS, han ocurrido las siguientes actualizaciones: Se han agregado orificios en el múltiple de la válvula ECPC, para mejorar el llenado del embrague. Se ha agregado un sensor de velocidad intermediario, para tener información adicional y mejorar el control de cambios. Se ha mejorado el control lógico de compensación de la transmisión por cambios de aceleración, torque y velocidad. Los cambios ascendentes y descendentes con el convertidor completamente conectado. (Excepto por fallas, por protección y cambios rápidos).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Circuito hidráulico del Tren de Fuerza Flujo Hidráulico

La imagen superior muestra los componentes hidráulicos y electrónicos del tren de fuerza con la transmisión en NEUTRAL. El aceite es tomado desde el sumidero del convertidor (3) a través de la rejilla (7), por la bomba de carga del convertidor (9) y la bomba de carga de la transmisión (8). La bomba de barrido de la transmisión (10) envía el aceite desde el sumidero de la transmisión (23) a través de la rejilla (22) y envía el aceite hacia el sumidero del convertidor.

Bomba Enfriamiento de Frenos Bomba de Carga Convertidor

La bomba de refrigeración del sistema de frenos (11), también es parte de la bomba de 4 secciones.

Interruptor de Saturación

La base del filtro del convertidor tiene un interruptor de saturación (24), que envía una señal al ECM de transmisión/chasis (26) indicando cuando el filtro esta saturado. El convertidor de torque recibe suministro de aceite adicional desde la válvula de alivio principal de la transmisión (20). La válvula de alivio de entrada al convertidor limita la presión hacia el convertidor.

La bomba de carga del convertidor envía el aceite a través del filtro de carga del convertidor (13), al convertidor de torque (1), y a la válvula de alivio de entrada del convertidor (2).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Material del Estudiante Abril 2013 Válvula de Derivación

Desde el convertidor de torque, el aceite fluye hacia el enfriador de transmisión/convertidor (5). El aceite enfriado fluye hacia el sumidero del convertidor, a la válvula de alivio de lubricación (21) de la transmisión y al sumidero de la transmisión. Cuando el aceite esta frío o el enfriador esta obstruido, el aceite desde el convertidor fluye a través de la válvula de derivación (4) de los enfriadores y continúa circulando el aceite sin pasar por el enfriador. El aceite de salida del convertidor es monitoreado por el sensor de salida del convertidor (27).

Bomba de Carga de Transmisión

La bomba de carga de la transmisión envía aceite a través del filtro (12), hacia las válvulas moduladoras (19), la válvula de alivio principal de la transmisión y la válvula de control del embrague de traba (Lock-up) (14). La base del filtro de transmisión tiene un interruptor de saturación (25), el cual envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando si el filtro esta saturado.

En Neutro se Conecta el Embrague 1

Con el motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO, el ECM de transmisión/chasis envía una señal de corriente hacia el embrague N°1. Ningún embrague direccional esta energizado. El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (15), envía una señal el ECM de transmisión/chasis indicando la temperatura del aceite.

Válvula de Alivio Principal

La válvula de alivio principal limita la presión de aceite hacia las válvulas moduladoras y la válvula del embrague de traba (Lock-up). El aceite desde el convertidor es enviado hacia la transmisión para lubricar los rodamientos y engranajes. La presión de lubricación es limitada por la válvula de alivio de lubricación.

Sensor de Nivel de Aceite

El sensor de nivel de aceite de la transmisión (6), esta ubicado en el sumidero del convertidor, envía una señal al ECM de transmisión/chasis, indicando el nivel de aceite de la transmisión y convertidor. El ECM de transmisión /chasis también recibe señales de entrada desde el interruptor de posición de la tolva (16), los sensores de velocidad (17) y la palanca de cambios (18).

Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Componentes de Entrada y Salida Dispositivos de Entrada y Salida ECM Controla Otras Funciones

Esta imagen muestra el control electrónico de transmisión/chasis, y los dispositivos de entrada y salida asociados al control de la transmisión.

ECM Controla la Transmisión

El propósito principal del ECM de la transmisión/chasis (1), es determinar el cambio deseado y energizar los solenoides apropiados para realizar cambios ascendentes y descendentes a la transmisión cuando es requerido y basado en la operación y las condiciones de la máquina.

El ECM de transmisión/chasis también recibe señales de otros dispositivos de la máquina y controla otras funciones, como el sistema de levante. Estos dispositivos serán mas adelante en esta presentación.

De acuerdo a la información de entrada, el ECM de transmisión/chasis determina cuando realizar un cambio ascendente, descendente, enganchar el embrague de traba o limitar la marcha de la transmisión. Estas acciones se logran enviando señales de salida hacia las válvulas moduladoras (16)-(22) y la válvula del lockup (23). ECM Controla La Lubricación del RAX

El ECM de transmisión/chasis controla el solenoide de lubricación del eje trasero (24), el cual controla el flujo de aceite hacia el motor del RAX.

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Material del Estudiante Abril 2013 Comunicación Entre ECM´s

El ECM de motor, el sistema de monitoreo, el ECM de transmisión/chasis y el ECM de frenos, todos ellos se comunican entre ellos a través del enlace de datos CAT (2) y el enlace de datos CAN. La comunicación entre los módulos de control permite que los sensores de cada sistema de la máquina sean mostrados.

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Material del Estudiante Abril 2013

Características Controladas Por El ECM Parámetros Programables

Además de controlar los cambios de transmisión y el embrague del lock-up, el ECM de transmisión/chasis también controla otras funciones, las que se observan en la imagen de arriba, como los cambios de aceleración controlado (CTS), administración de cambios direccionales y límite de marchas. Hay varios parámetros programables disponibles en el ECM de transmisión/chasis.

Nota

Para mas información acerca de la función de los parámetros programables refiérase al manual de operación de sistemas de control electrónico de transmisión, listado de problemas, manual de testeo y ajuste.

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Material del Estudiante Abril 2013

Componentes del Tren de Fuerza ECM Transmisión Chasis

El ECM de transmisión/chasis (Flecha) esta ubicado en el compartimiento trasero de la cabina. El ECM de transmisión/chasis realiza las funciones de control de la transmisión, además de otras funciones de la máquina (Control de la dirección secundaria y levante). Por las multiples funciones de control que realiza es llamado ECM de transmisión/chasis.

Modulo A4:M1

El ECM de transmisión/chasis es un modulo A4:M1 con 2 conectores de 70 pines. El ECM de transmisión/chasis se comunica con el ECM de motor, el ECM de frenos y el sistema de monitoreo a través del enlace de datos CAT y también se puede comunicar con algunos accesorios a través del enlace de datos CAN.

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Sensor Palanca de Control Sensor de Posición

En la base de la palanca de cambios (1) hay un sensor de posición (2), el cual entrega una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis cuando el operador mueve la palanca. Cuando se mueve la palanca, el sensor de posición envia una señal PWM al ECM.

24Volt de Alimentación

El sensor de posición de la palanca recibe un voltaje de 24VCC, desde el sistema eléctrico de la máquina. El sensor tiene un 4to pin, el cual se utiliza para calibraciones en algunas aplicaciones de máquinas.

Interruptor de Cambios Ascendente /Descendente

También se observa en la imagen superior el interruptor de cambios ascendentes (3) y el interruptor de cambios descendentes (4). Los interruptores envían una señal al ECM de transmisión/chasis. Cuando el interruptor de cambios ascendentes es presionado, un cambio mas alto será realizado hasta llegar a 7ma marcha. Cuando el interruptor de cambios descendentes es presionado desde la marcha mas alta se reduce hasta 3ra marcha. El botón de bloqueo (5) de la palanca de cambios de la transmisión, se desbloquea cuando este es presionado.

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Interruptor de Tolva Arriba El interruptor de tolva arriba (1) esta ubicado en la parte trasera del chasis, cerca del buje (2) donde pivotea la tolva. Interruptor de Tolva Limita Marcha

Este interruptor magnético es normalmente abierto. Cuando la tolva es levantada, un imán (3) montado en la tolva del camión pasa por el interruptor y causa que el interruptor se cierre. Resultando en una señal a tierra, que es enviada al ECM de transmisión/chasis. Esta señal es utilizada para limitar la máxima marcha de la transmisión cuando la tolva esta arriba.

Ajustar Limite de Marchas

El valor de la máxima marcha con la tolva arriba es programable desde 1ra a 3ra marcha, utilizando el E.T. El ECM llega ajustado de fábrica en 1ra marcha. Cuando se conduce a un sitio de descarga, la transmisión NO cambiará a 1ra velocidad hasta que tolva este abajo. Si la transmisión esta por sobre el limite de marcha con tolva arriba, NO se realizara la acción de limitar marchas.

Control del SNUB

La señal del interruptor de la tolva, también es utilizada para controlar la posición de amortiguación (SNUB) de la válvula de control de levante. Cuando se baja la tolva y el imán pasa por el interruptor de la tolva, el ECM de transmisión/chasis envía una señal al solenoide de bajada en la válvula de control del levante, para que el carrete de la válvula se mueva a posición de amortiguación (SNUB). En la posición de amortiguación (SNUB), la velocidad flotante de la tolva se reduce para evitar un contacto fuerte o golpe con el chasis.

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Material del Estudiante Abril 2013 Funciones Interruptor de Tolva

El interruptor de tolva arriba entrega las siguientes funciones de entrada: Limite de marcha con tolva arriba. Activa las luces de reversa. Amortiguación del levante. Enciende el LED indicador de tolva arriba. Contador de ciclos de carga (Después de 10 segundos en la posición arriba)

Código de Diagnostico

Un código de diagnostico puede ocurrir si el ECM de transmisión/chasis no recibe una señal de circuito cerrado (CLOSE) desde el interruptor dentro de 4 horas de operación, o si una señal de circuito abierto (OPEN) desde el interruptor dentro de 1 hora de operación. El interruptor de tolva arriba debe esta instalado correctamente para que todas las otras funciones operen en forma correcta.

LEDs Indicadores

Dos LEDs están ubicados en el interruptor de la tolva. El LED de color verde indica que el voltaje de batería esta presente. El LED de color ámbar indica que el interruptor esta con su circuito cerrado (A tierra). El interruptor de posición de la tolva puede estar ligeramente mas arriba o mas debajo de su base para poder iniciar la etapa de amortiguación (SNUB) un poco antes o después.

Nota

La posición de amortiguación (SNUB), puede ser ajustada con el E.T, seleccionando en la pantalla de configuración de levante la opción “Nivel de Ajuste de Bajada de la válvula de levante”.

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Material del Estudiante Abril 2013

Sensores de velocidad Esta imagen muestra los sensores de velocidad de motor y tren de fuerza, estos sensores entregan información de velocidad al ECM de transmisión/chasis. Sensor velocidad de Motor

El sensor de velocidad del motor (1), esta ubicado en la parte trasera derecha del motor. El sensor envía una señal de frecuencia el ECM de transmisión/chasis indicando la velocidad del motor. El ECM de transmisión/chasis utiliza la señal del sensor de velocidad para determinar la velocidad actual del motor. La velocidad actual del motor es uno de los parámetros utilizados para el momento exacto del cambio de la transmisión y para calcular el tiempo de enganche del embrague lock-up.

Sensores de Salida Transmisión

Los sensores de velocidad de salida de la transmisión están ubicados en la caja de transferencia de la transmisión (2). El sensor de salida de la transmisión se puede observar en la imagen (3). Aunque estos sensores están fisicamente ubicados cerca de la entrada de la transmisión, estos sensores estan midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión. Los sensores son pasivos de 2 cables. El sensor de velocidad pasivo utiliza los dientes que pasan del eje de salida para entregar una señal de frecuencia. La señal de estos sensores es utilizada para los cambios automáticos de la transmisión. La señal también se utiliza para la lectura del tacómetro y como dispositivo de entrada para otros controles electrónicos.

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Material del Estudiante Abril 2013 El ECM de transmisión/chasis también realiza una comprobación entre las 2 medidas de velocidad, la de entrada y la de salida, el ECM calcula la velocidad exacta de la transmisión. Esta comprobación de velocidades también se utiliza para determinar la dirección de la transmisión. Sensor de Entrada Transmisión

El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (4), esta ubicado en la parte superior de la caja de transferencia, envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando la velocidad de salida del convertidor. El ECM utiliza la información del sensor de velocidad de salida del convertidor para confirmar que la velocidad de salida de la transmisión esta correcta si uno de los sensores de salida de la transmisión falla. Los sensores de entrada y salida de la transmisión también son utilizados para calcular el tiempo de enganche de los embragues de la transmisión.

Sensor Velocidad Intermedio

El sensor de velocidad intermedia (5) de la transmisión, ha sido incorporado en los camiones 777G, para sensar la velocidad interna de la transmisión. El ECM de transmisión/chasis utiliza la información de este sensor para la estrategia de cambios adaptables (ASS).

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Componentes del Convertidor Convertidor de Torque

El convertidor de torque realiza un acoplamiento hidráulico, el cual permite al motor seguir en funcionamiento cuando el camión esta detenido. En la condición de mando convertidor, el convertidor multiplica el torque hacia la transmisión. Cuando se esta a velocidades altas, el solenoide del embrague lockup (1) conecta el embrague para permitir una condición de mando directo.

Mando Convertidor

La condición de MANDO CONVERTIDOR estará presente cuando la transmisión se encuentre en NEUTRAL, REVERSA, 1ra velocidad bajo los 8Km/hr (5mph) y en cada transición de cambios para permitir cambios suaves.

Mando Directo

La condición MANDO DIRECTO estará presente cuando la transmisión se encuentre en 1ra velocidad sobre los 8Km/hr (5mph), desde 2da hasta 7ma también sera MANDO DIRECTO.

Nota

El 777G esta equipado con una segunda marcha opcional de partida, es decir cuando el camión va saliendo en 2da marcha, la transmisión estará en MANDO CONVERTIDOR. Sin embargo si el camión sale en 1ra velocidad y luego cambia a 2da, el camión estará en MANDO DIRECTO independiente de la velocidad del camión.

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Material del Estudiante Abril 2013 Bomba de 4 Secciones

La bomba de 4 secciones de transmisión y convertidor (4) esta ubicada en la parte trasera del convertidor. Las 4 secciones son (comenzando por el convertidor). Bomba Barrido Transmisión Bomba Carga Convertidor. Bomba Carga Transmisión. Bomba de Refrigeración de Frenos.

Bomba Refrigeración Frenos Bomba Carga Transmisión

La bomba de refrigeración de frenos toma el aceite desde el tanque hidráulico y envía el aceite hacia los enfriadores.

Bomba de Carga Convertidor

La bomba de carga del convertidor toma el aceite a través de la rejilla del sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga y la válvula de alivio de entrada del convertidor (7).

Bomba Barrido Transmisión

La bomba de barrido de la transmisión toma el aceite desde el sumidero de la transmisión a través de la rejillas magnéticas (5) y lo envía al sumidero del convertidor.

Válvula de Alivio

La válvula de alivio de entrada del convertidor limita la presión máxima de suministro hacia el convertidor. Si la presión de entrada es demasiado, el exceso de aceite es descargado directamente dentro del sumidero del convertidor. El aceite desde la bomba de carga del convertidor fluye mas allá de la válvula de alivio e ingresa al convertidor. La presión de alivio de entrada puede ser verificada en el toma de presión (6).

Válvula by pass

El aceite desde el convertidor fluye hacia el enfriador de convertidor y transmisión (2). Cuando el aceite esta frío o el enfriador esta obstruido, el aceite fluye a través de la válvula de derivación del enfriador, la cual esta ubicada en la manguera de derivación (3).

La bomba de carga de transmisión toma el aceite a través de la rejilla del sumidero del convertidor y envía el aceite hacia el filtro de carga, las válvulas de modulación, la válvula de alivio principal y la válvula del embrague lockup.

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Lado Izquierdo Convertidor Ducto de Llenado

El ducto de llenado del convertidor (1) y los indicadores visuales (2), están ubicados en el costado izquierdo del sumidero del convertidor.

3 Sensores de Nivel

Hay 3 sensores de nivel de aceite de la transmisión, cada uno envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite del sumidero del convertidor. Los sensores de nivel de aceite de transmisión son: Bajo (LOW) (3). Agregar (ADD) (4). Lleno (FULL) (5).

Sensor Temperatura Salida Convertidor

El sensor de temperatura de salida del convertidor (6) envía una señal al ECM de transmisión/chasis, indicando la temperatura de salida de aceite del convertidor.

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Válvula Moduladora Convertidor (Mando Convertidor) Válvula Moduladora

La válvula de modulación del embrague lockup contiene un solenoide proporcional que recibe una señal del ECM de Transmisión/Chasis para enganchar o liberar el embrague lockup.

Válvula sin señal de corriente

La válvula de modulación del embrague lockup se muestra sin señal de corriente al solenoide (MANDO CONVERTIDOR O NEUTRAL). El ECM de Transmisión/Chasis controla la cantidad de aceite que fluye a través de la válvula de modulación del embrague lockup (2) cambiando la señal de corriente al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, SE DESENERGIZA la válvula de modulación y el flujo de aceite al embrague se bloquea.

El aceite fluye al tanque

El aceite de la bomba (3) fluye por el cuerpo de la válvula alrededor del carrete y por un orificio en el centro del carrete. El aceite fluye a través del conducto y el orificio al lado izquierdo del carrete de la válvula a un pasaje de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en el pin para sostener la bola contra el orificio de drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje hacia el tanque. El resorte situado en el derecho del carrete, mantiene el carrete hacia la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague lockup y el tanque, bloquea el pasaje entre el embrague y el pasaje de suministro de la bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague se drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague.

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Válvula Moduladora Convertidor (Mando Directo) Válvula Moduladora Máxima Corriente

En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con la señal de corriente máxima controlada por el solenoide proporcional (1). Cuando el ciclo de modulación se detiene, el ECM de Transmisión/Chasis envía el máximo de corriente al solenoide del embrague lockup (2) (MANDO DIRECTO).

Conecta Embrague

La señal eléctrica constante empuja el pin contra la bola en la válvula solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea el aceite que fluye por el orificio de drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión del lado izquierdo del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula hacia la derecha permite que el flujo de la bomba ingrese y aplique completamente el embrague lockup.

Fuerzas Equilibradas

En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el final derecho, causa que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda, hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo de aceite al embrague. El ECM de Transmisión/Chasis envía una corriente máxima al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.

Nota

La válvula del embrague lockup se calibra con el CAT ET. Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Conexiones Hidráulicas Convertidor Transmisión Flujo de Aceite

El aceite desde la bomba de carga del convertidor (3), fluye a través del filtro del convertidor (5), y a través de la manguera (4) hacia el convertidor. El aceite desde la bomba de carga de transmisión (2), fluye a través del filtro (6). Desde el filtro de transmisión el aceite fluye a través de la manguera (7) hacia las válvulas moduladoras ubicadas en la parte superior de la transmisión y a través de la manguera pequeña (1) el aceite fluye hacia la válvula del embrague lockup.

Válvulas ECPC

Las válvulas moduladoras ECPC de la transmisión son sensibles a la contaminación y requieren de aceite muy limpio. Después de alguna falla en la transmisión, limpie en forma correcta el sistema y reemplace cualquier válvula moduladora contaminada si es necesario. El flujo de aceite desde el enfriador hacia el sumidero del convertidor, fluye a través de la manguera de lubricación (10) hacia la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. El aceite desde la válvula de alivio principal fluye a través de la línea (8) hacia el convertidor, donde se combina con el aceite de la bomba de carga del convertidor. La manguera (9) de ventilación fluye hacia el respiradero ubicado sobre el tanque de dirección.

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Bomba Barrido Transmisión Bomba de Barrido

La bomba de barrido de transmisión (1) toma el aceite desde sumidero de la transmisión a través de las rejillas magnéticas (2), el aceite fluye hacia el sumidero del convertidor.

Rejillas Magnéticas

Las rejillas magnéticas deben ser revisadas por presencia de particulado o si existe algún problema con la transmisión.

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Filtros Ubicación Filtros

El filtro de carga del convertidor (1) y el filtro de carga de transmisión (2), están ubicados bajo el costado derecho de la máquina entre el convertidor y la transmisión.

Interruptor By Pass

Cada filtro tiene incorporado un interruptor de derivación (By Pass). El interruptor de derivación (By Pass) del filtro de la transmisión (3) y del filtro del convertidor, están ubicados en el cabezal de los filtros. Estos interruptores indican al ECM de transmisión/chasis cuando los filtros están saturados.

Toma de Presión

En cada base de los filtros están ubicados los toma de presión para el sistema de transmisión (4), el toma de presión para el sistema del convertidor (5) y para la toma de muestra de aceite (SOS) (6).

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Flujo de Aceite de la transmisión Entrada de Aceite

El suministro de aceite fluye hacia la transmisión a través del pasaje (1) y circula hacia las válvulas moduladoras (2). El aceite desde la válvula de alivio de la transmisión (6) fluye a través del pasaje trasero (7) en la transmisión y se combina con el aceite de la bomba de carga del convertidor.

Sensor de Temperatura

El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (8) esta ubicado en el pasaje de suministro. El sensor de temperatura envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando la temperatura de aceite. Al costado derecho de la transmisión esta el toma de presión (9) y los 7 toma de presión para los embragues (10).

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Válvulas Moduladoras Válvulas ECPC

Las válvulas moduladoras controlan el aceite hacia los embragues de la transmisión. Las válvulas solenoides son: Embrague N°1. Válvula solenoide (1) Embrague N°1. Válvula solenoide (2) Embrague N°1. Válvula solenoide (3) Embrague N°1. Válvula solenoide (4) Embrague N°1. Válvula solenoide (5) Embrague N°1. Válvula solenoide (6) Embrague N°1. Válvula solenoide (7)

Válvulas de Alivio

La válvula de alivio principal (8) controla la presión hidráulica de la transmisión. La válvula de alivio de lubricación (9), controla la presión del sistema de lubricación.

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Tabla de Enganche de los Embragues Enganche Embragues

La tabla indica el listado de solenoides que están energizados y los embragues que están enganchados en cada velocidad de la transmisión. Esta tabla puede ser utilizada para diagnósticos de transmisión.

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Válvula de Alivio Principal Válvula Alivio

La válvula de alivio principal es utilizada para la presión de los principales componentes de la transmisión. El aceite desde la bomba (1) ingresa a la válvula de alivio por el pasaje de suministro. La presión de aceite saca de su asiento la bola (2) y mueve el carrete (3) hacia la derecha. El flujo de aceite pasa por el carrete hacia el tanque para regular la presión de aceite de la transmisión.

Tornillo de Ajuste

El tornillo de ajuste (4) se utiliza para variar la carga en el resorte, para ajustar la presión de alivio.

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Válvula Moduladora Transmisión (Sin Energía) Válvula Moduladora Sin Energía

En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión esta sin eñal electrónica al solenoide (1). El ECM de Transmisión/Chasis controla cantidad de aceite que fluye a través de las válvulas de modulación a los embragues cambiando la señal de corriente al solenoide. Sin la señal aplicada al solenoide, la válvula de modulación estará DESENERGIZA y el flujo de aceite al embrague se bloquea (2). La válvula de modulación está ubicada en la parte superior de la transmisión. El aceite de la bomba de transmisión (3) fluye hacia la válvula alrededor del carrete y fluye por un pasaje en el centro del carrete (4). El aceite fluye a través del orificio (5) hacia el costado izquierdo del carrete hacia el orificio de drenaje (5). Como no hay fuerza que actúa en el pin (7) para mantener la bola contra el orificio de drenaje (8), el aceite fluye a través del carrete y el orificio de drenaje al tanque (9). El resorte (10) situado en el costado derecho del carrete mantiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el embrague y el tanque y bloquea el paso entre el embrague y la bomba. El flujo de aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague se drena al tanque, lo que previene el enganche del embrague.

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Válvula Moduladora Transmisión (Parcialmente Energízada) Válvula Moduladora Energízada

En esta ilustración, la válvula de modulación muestra el solenoide (1) parcialmente energizado, bajo el valor de la corriente máxima. El enganche del embrague comienza cuando el ECM de Transmisión/Chasis envía una señal inicial para ENERGIZAR el solenoide. La señal de corriente es proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo del enganche y desenganche. El comienzo del enganche del embrague comienza cuando la señal de corriente al solenoide crea un campo magnético alrededor del pin. La fuerza magnética mueve el pin contra la bola en proporción con la fuerza de la señal de corriente desde el ECM de Transmisión/Chasis. La posición de la bola (8) contra el orificio (5) comienza a bloquear el paso de drenaje de aceite del lado izquierdo del carrete (4) hacia el tanque (9). Esta restricción parcial causa que la presión en el extremo izquierdo del carrete de la válvula aumente. La presión de aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha contra el resorte (10). La presión ejercida hacia costado derecho del carrete anula la fuerza del resorte, el carrete de la válvula cambia de posición a la derecha.

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Material del Estudiante Abril 2013 Comienzo del Llenado

El comienzo del movimiento del carrete de la válvula, abre el paso en el extremo derecho del carrete para que aceite de la bomba (3) llene el embrague (2). El aceite también comienza a llenar el compartimiento del resorte en el extremo derecho del carrete.

Presión Touch-up

En la etapa de llenado inicial del embrague, el ECM de Transmisión/Chasis envía un pulso de corriente alto, para que mueva rápidamente el carrete de la válvula y comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, el movimiento del pistón del embrague quita las separaciones entre los discos del embrague y los platos para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal de corriente, lo que reduce el ajuste de la presión de la válvula solenoide proporcional. El cambio en la señal de corriente reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los platos y discos del embrague se comienzan a tocar se llama TOUCH-UP.

Etapa de Modulación

Una vez que se obtenga el TOUCH-UP, el ECM de Transmisión/Chasis comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de MODULACIÓN. El aumento en la señal de corriente hace que la bola y el pin (7), restrinjan más el aceite a través del orificio de drenaje (6) al tanque, lo que causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague aumente. Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula, trabaja con una señal de corriente variable desde el ECM de Transmisión/Chasis, actúa como una válvula reductora de presión variable.

Secuencia de Enganche

La secuencia de este enganche parcial se llama resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado es controlado por la aplicación del programa almacenado en el ECM de Transmisión/Chasis.

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Válvula Moduladora Transmisión (Completamente Energízada) Válvula Moduladora Máxima Corriente

Esta ilustración muestra la válvula moduladora una señal de corriente máxima al solenoide (1). Cuando el ciclo de modulación termina, el ECM de Transmisión/Chasis envía el máximo específico de corriente, lo que engancha completamente el embrague (2). La señal de corriente constante, empuja el pin (7) firmemente contra la bola (8) en la válvula solenoide. El pin fuerza contra la bola y bloquea más aceite hacia el orificio de drenaje (6). Esta restricción causa un aumento en la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula (4). El movimiento del carrete de la válvula hacia la derecha permite que el flujo de la bomba enganche completamente el embrague.

Presión de Equilibrio

En un período de tiempo corto, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula solenoide. Esta presión, junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete, hace que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula son equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición izquierda (equilibrada), reduce el flujo del aceite al embrague enganchado. El ECM de Transmisión/Chasis envía un máximo constante específico de corriente al solenoide para mantener la presión deseada del embrague.

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Material del Estudiante Abril 2013 Distintas Presiones Para cada Embrague

Las diferentes presiones máximas para cada embrague, son a causa de las diferentes señales de corriente máximas enviadas por el ECM de Transmisión/Chasis a cada válvula de modulación individual. Las distintas señales máximas de corriente, causan una diferencia en la fuerza que empuja el pin contra la bola para bloquear la salida a través del orificio del drenaje en cada válvula solenoide. Los distintos tipos de salida a través del orificio de drenaje del carrete, proporciona diversas posiciones de balance para el carrete proporcional de la válvula solenoide. Cambiando la posición del carrete de la válvula, cambia el flujo de aceite al embrague y la presión máxima del embrague. La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y liberar los embragues, no es un simple ciclo de ON/OFF. El ECM de Transmisión/Chasis varía la fuerza de la señal de corriente durante un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula.

Calibración Embrague

Las presiones del embrague se pueden cambiar usando el Técnico Electrónico (ET) durante el procedimiento de la calibración.

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Eje Trasero Lubricación Eje Trasero

El sistema opcional de lubricación del eje trasero para el 777G, permite una lubricación de aceite hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.

Bomba de Frenos y Válvula

La bomba de carga de los frenos a través de la válvula de carga de los frenos, suministran aceite al múltiple (1) del eje trasero (RAX). Cuando se cumple la demanda de aceite en el sistema de frenos, la válvula de carga de los frenos envía el flujo de aceite hacia la válvula solenoide (2) del RAX, ubicado en el múltiple del RAX.

Solenoide de Control

El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del RAX. El solenoide del RAX controla el flujo de aceite hacia el motor de lubricación (3) del RAX. El motor de lubricación es impulsado por la bomba de lubricación (4) del RAX, la cual envía el flujo de aceite hacia el filtro de aceite (5) del RAX, luego fluye hacia el diferencial, ejes traseros y mandos finales.

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Material del Estudiante Abril 2013

Circuito hidráulico Eje Trasero Lubricación Eje Trasero

El sistema de lubricación del eje trasero suministrará aceite si el motor esta en funcionamiento, sin necesidad que el camión esté en desplazamiento. El aceite desde la válvula de carga del acumulador (1) fluye hacia el múltiple (2) del RAX, al solenoide (3), cuando la demanda de aceite en el sistema de frenos se haya cumplido.

ECM de Frenos

El ECM de frenos controla la señal de corriente que es enviada al solenoide del RAX, de acuerdo a la retroalimentación enviada desde el sensor de temperatura de aceite del diferencial (4), el cual esta ubicado el la caja del diferencial, también se necesita alguna información básica del estado de la máquina.

Solenoide de Control

Cuando el solenoide del motor del RAX esta DESENERGIZADO, el aceite es enviado hacia el motor de lubricación (5). Cuando el solenoide del motor del RAX esta ENERGIZADO, el flujo de aceite es enviado a los enfriadores de aceite de los frenos (6). El motor de lubricación del RAX (7) es impulsado por la bomba de lubricación del RAX, el cual envía el flujo de aceite a través del múltiple (8) y el filtro de lubricación (9) hacia la caja del eje trasero (10) para la lubricación del diferencial, los ejes traseros y los mandos finales. La bomba de lubricación del RAX tiene una válvula de alivio (11), la cual limita la presión del sistema de lubricación del RAX.

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Material del Estudiante Abril 2013 Filtro Lubricación Eje Trasero

El filtro de aceite del RAX tiene una válvula de derivación (12) y un interruptor de saturación (13). Si el aceite esta frío o el filtro esta saturado, la válvula de derivación se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación desviara el filtro de aceite y el fujo de aceite va hacia la caja del diferencial. El interruptor cambiara a la posición abierta OPEN para advertir al ECM de frenos.

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Conexiones Hidráulicas del Eje Trasero La imagen muestra las conexiones hidráulicas entre el múltiple del RAX (1), el motor de lubricación del RAX (2) y la bomba de lubricación del RAX. Flujo de Aceite

El flujo de aceite desde la válvula de carga del acumulador fluye hacia el múltiple a través de la manguera (4) superior. El aceite desde el múltiple del RAX fluye hacia el motor de lubricación del RAX a través de una manguera interna (5). La bomba de lubricación del RAX toma el aceite desde la caja del eje trasero a través de la manguera de succión (6). La bomba envía el aceite a través de la manguera de suministro (7) hacia el filtro del RAX. El aceite desde el motor del RAX retorna hacia el múltiple a través de la manguera (8) y luego al sistema de enfriamiento a través de la manguera (9).

Toma de Presión

La presión de aceite del sistema de lubricación del RAX puede ser verificada en el toma de presión (10), ubicado en la bomba de lubricación.

Válvula de Alivio

La bomba de lubricación tiene una válvula de alivio (11) que limita la presión del sistema de lubricación RAX.

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Conexiones hidráulicas Flujo de Aceite

El aceite desde la bomba de lubricación del RAX (1) fluye hacia el múltiple (2), ubicado en la parte trasera izquierda del eje trasero. El múltiple distribuye el aceite hacia el filtro de aceite del RAX (3) y desde el filtro el aceite fluye a través de las mangueras (4) hacia los ejes derecho e izquierdo.

Interruptor de Saturación

Si el aceite esta frío o el filtro esta obstruido, una válvula de retención dentro del filtro se abrirá y el flujo de aceite desde la bomba de lubricación fluirá hacia la manguera de derivación (5) hacia la caja del eje trasero, el interruptor de saturación (6) alertará al ECM de frenos.

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Interruptor de Nivel Interruptores de Nivel

Los interruptores de nivel de aceite del diferencial (1), alertarán al ECM de transmisión/chasis, si el nivel de aceite esta bajo.

Sensor de Temperatura

El sensor de temperatura de aceite del diferencial (2) envía una señal al ECM de frenos indicando la temperatura del aceite.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Realizado por: Alejandro Sauvageot A. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MÓDULO 5 Sistema de Dirección Introducción

El sistema de dirección en el 777G es similar al 777F excepto que la válvula de anulación de la dirección ha sido combinada con la válvula de control de dirección en un mismo conjunto.

Solenoide de Anulación

Cuando el solenoide de anulación de la dirección está energizado, detiene el flujo de aceite que viene desde la bomba de dirección. Esto evita que las ruedas delanteras se muevan y así permite dar servicio al equipo en forma segura en el área delantera de la rueda.

Sistema Load Sensing

El sistema de dirección utiliza un sistema sensor de carga, la bomba con presión compensada. Un mínimo de potencia es utilizado por el sistema de dirección cuando el camión va en línea recta. Los requerimientos de potencia dependen de la cantidad de presión y flujo requeridos por los cilindros de dirección. Los componentes principales: Bomba de dirección (1). Válvula de Anulación de la dirección (2).

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Material del Estudiante Abril 2013 HMU (3). Tanque de dirección (4). Bomba secundaria de dirección (5). Cilindros de Dirección (6).

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Componentes Sistema de Dirección El estanque de dirección esta ubicado en la plataforma del la do derecho. Verifique la mirilla del nivel de aceite del sistema de dirección (1). Filtros del Sistema

El filtro de retorno del sistema de dirección (2), el filtro de drenaje de caja de la dirección (3) y el filtro de carga del sistema de frenos, están ubicados dentro del compartimento de filtro (5), ubicado al costado derecho del chasis. El aceite de drenaje de caja de la bomba de dirección retorna al tanque a través del filtro de drenaje.

Nota

Antes de remover la tapa (6), para agregar aceite al sistema, alivie la presión residual del tanque presionando la válvula de alivio (7). La base del filtro de aceite del sistema de dirección y el filtro de drenaje, ambos tienen válvula de derivación (By-Pass), que permiten que el aceite sigua circulando si los filtros están saturados.

Respiraderos

Montado en el tanque de dirección también están los respiraderos de aceite del tanque de levante y refrigeración de frenos (8) y el respiradero de aceite del convertidor y transmisión (9).

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Sensores de Nivel El nivel de aceite de la dirección es monitoreado por el ECM de transmisión/chasis, a través del 3 sensores instalados al costado del estanque de dirección. 3 Sensores Tiene el Sistema

Los 3 sensores de nivel, cada uno de ellos envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite del estanque. Los sensores de nivel son: Bajo (LOW) (1). Agregar (ADD) (2). Lleno (FULL) (3).

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Componentes del Sistema de Dirección Sistema Load Sensing

El camión 777G esta equipado con sensado de carga (Load Sensing), presión compensada y una bomba de tipo pistón (1). La bomba de dirección opera solo cuando el motor esta en funcionamiento y entrega el flujo necesario de aceite para el funcionamiento del sistema de dirección. La bomba de dirección tiene 2 válvulas para controlar la señal de sensado de carga (Load Sensing). La válvula de alta presión de corte (CUTOFF) (2) funciona como válvula de alivio primaria del sistema de dirección.

Presión STANDBY

La válvula compensadora de flujo (3) es utilizada para ajustar la baja presión de reserva (STANDBY). Cuando el camión se desplaza en linea recta, virtualmente no hay flujo o presión hacia los cilindros, y la bomba estará en ángulo mínimo o baja presión de reserva (STANDBY).

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Bomba de Dirección (STANDBY) Cuando el camión se desplaza en línea recta, los cilindros de dirección virtualmente no requieren flujo o presión. La H.M.U. entrega una muy baja presión de señal de carga hacia el compensador de flujo (1) en el carrete controlador de señal de carga (2). Flujo de Aceite

El aceite de la bomba (a baja presión STANDBY) fluye hacia el plato angular (3) y se dirige al extremo inferior del carrete compensador de flujo hacia el pistón actuador (4). El pistón actuador tiene mayor area que el plato angular. La presión de aceite en el piston actuador sobrepasa la fuerza del resorte más la presión de aceite en el plato angular, el cual mueve el plato angular a la carrera descendente de la bomba. La bomba esta en flujo mínimo, baja presión STANDBY.

Nota

La presión de salida de la bomba es igual al ajuste del compensador de flujo más la presión requerida para compensar las fugas en la señal de aceite de carga.

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Bomba de Dirección (FLUJO MÄXIMO) Flujo de Aceite

Durante un giro, la presión y el flujo son requeridos por el sistema de dirección, en la H.M.U. incrementa la línea de señal de carga (LOAD SENSING). La presión en la línea de señal es aproximadamente igual a la presión de los cilindros. El carrete controlador de la señal de carga (LOAD SENSING) de la bomba (2), es empujado por el resorte para drenar la presión de aceite del pistón actuador (4) a drenaje. Drenando esta presión desde el carrete controlador de la señal de carga y la posición del pistón actuador, el resorte empuja plato angular a máximo desplazamiento (Máximo Flujo).

Máximo Flujo

Como la presión aumenta en la línea de señal de la H.M.U., la presión de suministro de la bomba es sentida en ambos extremos del compensador de flujo (1). Cuando la presión esta presente en ambos extremos del compensador, el plato angular se mantiene en máximo flujo por la fuerza del resorte y la presión de aceite en el pistón del plato angular (3). Los pistones alternan hacia adentro y afuera del barril, el flujo máximo es entregado por el pasaje de salida. Debido a que la bomba es impulsada por el motor, las RPM del motor también afectan la salida de la bomba.

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Válvula de Anulación de la Dirección Ubicación Válvula

La válvula de anulación de dirección (1) esta ubicada detrás de la suspensión derecha. La válvula de anulación y la válvula de control ambas están un solo conjunto. Esta imagen muestra la parte trasera de la válvula de anulación.

Bloqueo Dirección

Cuando el solenoide de la válvula de anulación de la dirección (2) esta energizado, el flujo de aceite desde la bomba de dirección hacia la H.M.U. es bloqueado por la válvula de anulación, lo que permite realizar servicio de reparación por detrás de las ruedas delanteras con la máquina en funcionamiento. Cuando el interruptor de bloqueo de la máquina es activado, una señal es enviada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis energiza el solenoide de anulación de la dirección, para dar servicio detrás de las ruedas delanteras.

Toma De Presión

También esta ubicado el toma de presión (3), para verificar la presión de señal de carga de la bomba. La presión del sistema de dirección puede ser verificada en el toma de presión (4), en la línea de suministro.

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Componentes Válvula de Anulación Sensor de Presión

La imagen muestra la parte delantera de la válvula de anulación. El aceite de dirección fluye desde la bomba a través de la válvula de anulación hacia la H.M.U. ubicada en la base de la columna de dirección. El sensor de presión de la dirección primaria (1), monitorea la salida de la bomba de dirección. El sensor envía una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis, el cual envía esta señal al sistema de monitoreo para informar al operador del estado del sistema de dirección. Una advertencia se mostrará si la presión del sistema es demasiado baja.

Válvulas de Alivio

Dos válvulas de alivio están ubicadas en la válvula de anulación. La válvula de alivio de respaldo de la dirección secundaria (2), protege el sistema secundario si la válvula de alivio del sistema secundario falla. La válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección primario (3), protege el sistema si la válvula de alta presión de corte (CUTOFF) de la bomba falla. La presión de la dirección primaria es controlada por la válvula de corte de máxima presión (CUTOFF), ubicada en la bomba de dirección.

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Unidad Dosificadora Manual (H.M.U.) Ubicación HMU

Esta imagen muestra la ubicación de H.M.U en el camión 777G. La H.M.U., se puede acceder removiendo la tapa delantera de la cabina. La H.M.U. esta conectada a la columna de dirección y es controlada por el operador. La H.M.U. dosifica la cantidad de aceite enviado a los cilindros, dependiendo de la velocidad de giro de las ruedas. Si mas rápido se gira la H.M.U., mayor será el flujo de aceite enviado hacia los cilindros, y las ruedas de cambiarán mas rápido de dirección.

Flujo Q-amp

La H.M.U. del sistema de dirección es llamado “Q-amp”, que significa “Flujo Amplificado”. Durante cambio brusco de dirección (velocidad de giro mayor a 10RPM), requiere de aceite adicional desde la bomba. El aceite de la bomba no fluye hacia la bomba gerotor de la H.M.U, pasa directo a los cilindros de dirección. El flujo de aceite hacia los cilindros es igual al flujo de aceite desde el gerotor de la H.M.U. más el Q-amp. El proposito de la amplificación del flujo es entregar una respuesta rápida cuando se realizan cambios bruscos en la dirección.

Válvulas de Alivio de Cruce

Dos válvulas de alivio de cruce (CROSSOVER), están instaladas en la parte superior de la H.M.U. las válvulas de alivio de cruce están instaladas en serie con los puertos de giro izquierdo y derecho.

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Material del Estudiante Abril 2013 Si una fuerza externa es aplicada en las ruedas, cuando la dirección esta fija, las válvulas de alivio de cruce (CROSSOVER), protegen el circuito de dirección entre los cilindros y la H.M.U. Las válvulas de alivio de cruce, permiten transferir el aceite desde un extremo de los cilindros al extremo opuesto de los cilindros. Prueba Válvula

Para probar la válvula de alivio de cruce derecha, instale 2 “T” con un toma de presión en la línea del lado derecho del cilindro. Direccione el camión completamente hacia la derecha hasta el tope y detenga el motor. Una bomba de suministro externo de aceite debe estar conectada en una de las líneas de la manguera derecha. Conecte el manómetro para verificar en el otro puerto de la manguera derecha. Presurice el sistema de dirección, la lectura en el manómetro debe ser el ajuste de la válvula de alivio de cruce (CROSSOVER). Para probar la válvula de alivio del lado izquierdo, se debe realizar el mismo procedimiento.

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Cilindro de Dirección Los cilindros de dirección están conectados al chasis y al varillaje de dirección. Sensor de Posición

El cilindro del camión 777G esta equipado con un sensor de posición ubicado bajo la protección del cilindro, en el lado pistón del cilindro. El sensor de posición envía una señal PWM el ECM de freno indicando la posición del cilindro dentro de la carrera del pistón.

Aplicar TCS

El ECM de frenos utiliza la señal del sensor de posición para calcular el ángulo de los neumáticos delanteros. El ECM utiliza la información del ángulo del neumático para aplicar el sistema de control de tracción (TCS).

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Sensor de Posición Sensor Magneto Restrictivo

El sensor de posición usa el principio magneto restrictivo. Un cable va por dentro del vástago del sensor (1), para formar una guía de ondas (Tipo Sonar). Desde tiempo cero un pulso de corriente es transmitido por el cableado del sensor (2). En este punto cuando el pulso alcanza el campo magnético del imán (3), un pulso acústico (Tipo Sonar), es generado y envía de vuelta al sensor. Un conversor electrónico interno, calcula el tiempo que demora la señal en alcanzar la cabeza del pistón. El pulso es directamente proporcional a la posición del imán. El sensor tiene una frecuencia de 500Hz.

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Bomba y Motor de Dirección Secundaria Ubicación Componentes

El motor (2) y la bomba (1) de dirección en el 777G, están ubicados en la parte delantera del travesaño del chasis. La base también soporta el enfriador de freno (3). También va montada la bomba de desaplicación de frenos (4).

Interruptor de presión

El interruptor de presión de la dirección secundaria (5) esta ubicado cerca de la bomba de dirección. El interruptor de presión detecta si las ruedas han sido giradas cuando la dirección secundaria esta activada. Cuando las ruedas giran con la dirección secundaria, el interruptor de presión enviará una señal al ECM de transmisión/chasis.

Sensor de presión

SI el sensor de presión primaria de la dirección, indica al ECM de transmisión/chasis, que la presión del sistema esta baja, el ECM de transmisión/chasis energizará un relé ubicado detrás de la cabina. El relé energizará un segundo relé de mayor tamaño ubicado al costado izquierdo del chasis, el cual energizará el motor de dirección secundaria.

Prueba Dirección Secundaria

La válvula de alivio primaria para la dirección secundaria es accesible a través de un tapón allen (no visible) al lado de la bomba de dirección secundaria. Para verificar el ajuste de la válvula de alivio primaria, NO de arranque a la máquina, solo energice el equipo y presione el interruptor de la dirección secundaria en la cabina.

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Material del Estudiante Abril 2013 Gire las ruedas a la izquierda y la derecha mientras la bomba este en funcionamiento. La presión del sistema secundario se debe verificar en el toma de presión.

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Circuito Hidráulico de Dirección Flujo del Sistema

El diagrama del sistema hidráulico de la dirección, está en la posición FIJA. La bomba primaria de dirección (1), succiona el aceite desde el tanque de dirección. Todas las bombas de pistón, producen una cantidad pequeña de fuga controlada llamada “drenaje de caja” usado para la lubricación y enfriamiento de la bomba. El aceite de drenaje de caja fluye al tanque de dirección a través de un filtro de drenaje de caja (2). El aceite de la bomba, fluye hacia la válvula de anulación de la dirección (3). Cuando la válvula solenoide (4) de anulación está desenergizada, permite que el aceite fluya hacia la H.M.U. (5). El sensor de presión (6), monitorea la salida de la bomba de dirección.

Señal de Baja Presión

Si el sensor de presión de dirección señala al ECM de Transmisión/Chasis que la presión de sistema de dirección es baja, el ECM entonces, energiza el motor de dirección secundaria (7). El aceite del sistema secundario, fluirá a la válvula de dirección.

Válvulas de Alivio

Dos válvulas de alivio están instaladas en la válvula de dirección. La válvula de alivio de respaldo del sistema secundario (8), protege al sistema secundario si la válvula de alivio primaria de la dirección secundaria (9).

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Material del Estudiante Abril 2013 La válvula de alivio de respaldo del sistema de dirección primario (10), protege el sistema de dirección primario si la válvula de alivio de alta presión cutoff (11) falla. Válvulas Check

Tres válvulas check están ubicadas en la válvula de dirección. Dos válvulas check son utilizadas para separar el sistema de dirección primario y secundario. La 3ra válvula check previene que el aceite del circuito de retorno fluya dentro de la válvula de anulación de la dirección. El suministro de aceite fluye hacia la H.M.U desde la válvula de dirección. El retorno de aceite desde la H.M.U, fluye a través de la válvula de dirección y el filtro de dirección (12) hacia el tanque de dirección.

Válvulas de Alivio de Cruce

Dos válvulas de alivio “crossover” (14) están instaladas en la parte superior de la HMU. Las válvulas de alivio están instaladas en serie con los puertos de giro izquierdo y derecho. Si una fuerza exterior se aplica a las ruedas delanteras mientras que la rueda está inmóvil, las válvulas de alivio crossover proporcionan protección al circuito para las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y la HMU. Las válvulas de alivio crossover, permiten que el aceite se transfiera a partir de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto de los cilindros.

Motor Secundario

Cuando el ECM de Transmisión/Chasis energiza el motor secundario de la dirección, el aceite de la señal “load sensing” fluirá desde la válvula sensora de carga de la dirección secundaria (15) a través de una válvula de lanzadera (16) hacia la HMU. La válvula sensora de carga, utiliza la presión de “load sensing” para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria de dirección (17) hacia la válvula de anulación de la dirección. La presión del sistema de dirección secundario es monitoreada por el interruptor de presión (18). Los camiones 777G utilizan un sistema de dirección con detección de carga dinámico. En un sistema dinámico de detección de carga, hay una presión que detecta carga y el flujo entre la HMU y la bomba de dirección.

Válvula Lanzadera

Una válvula de lanzadera de señal de carga está ubicada entre la HMU y la bomba de dirección primaria y secundaria. En la posición FIJA, el aceite fluye hacia la HMU. En un giro de la dirección a la IZQUIERDA o la DERECHA, el aceite fluye desde la HMU a la válvula resolver. Normalmente, la bomba secundaria de dirección está apagada y la válvula resolver está cerrada hacia la HMU y la bomba de dirección secundaria. El flujo de la bomba primaria de dirección mantiene la válvula abierta por lo tanto, la señal de presión load sensing está presente entre la HMU y el compensador de flujo de la bomba (19).

Purga Térmica

El flujo de la señal de carga “load sensing”, desde la bomba primaria, también se utiliza para la “ purga térmica" a través de la HMU. La "purga térmica" se utiliza para mantener la temperatura de la HMU. , para evitar que esta se atasque.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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MÓDULO 6 Sistema de Levante Introducción

El sistema de levante de los camiones 777G, es controlado electrónicamente por el ECM de transmisión/chasis. El sistema de control del levante es similar al 777F. Los componentes principales del sistema de levante son: Sensor de posición y palanca de control del levante (En la cabina). Bomba de Levante (1). Válvula de control de levante (2). Cilindros de levante (3). Tanque aceite hidráulico (4).

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Componentes Sistema de Levante Palanca de Control Levante

El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca de levante son: SUBIDA, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA. La válvula del levante tiene una quinta posición llamada SNUB. El operador no tiene control de la posición SNUB debido a que esta posición no se encuentra en la palanca de levante. Cuando se está bajando la tolva, antes que la tolva haga contacto con el chasis el ECM de Transmisión/Chasis señala al solenoide de bajada de tolva, mover el carrete de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad “flotante” se reduce, para evitar que la tolva haga un contacto brusco con el chasis.

Habilitar Sistema de Levante

El sistema de levante puede habilitarse o deshabilitarse utilizando el software de servicio ET. Todos los camiones enviados desde la fábrica, sin las tolvas instaladas, se fijan en el modo DESHABILITADO. El modo DESHABILITADO es un modo de prueba solamente y evitará que los cilindros de levante sean accidentalmente activados. Después de que la tolva está instalada, cambie el sistema de levante al modo HABILITADO, para que el sistema de levante funcione correctamente.

Posición Flotante

El camión debería normalmente funcionar con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El desplazamiento del camión con la palanca en la posición FLOTANTE, se asegura que el peso de la tolva se apoye en el chasis y no en los

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Material del Estudiante Abril 2013 cilindros de levante. La válvula de control de levante estará realmente en la posición de SNUB. Neutraliza la Transmisión

Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la tolva, el sensor de la palanca de levante se utiliza para cambiar de marcha la transmisión a NEUTRO. Seguirá en NEUTRO hasta que la palanca de levante se mueva a FLOTANTE o FIJO y la palanca de cambios pasa por NEUTRAL y luego a alguna marcha.

Nota

Si se da arranque al camión con la tolva arriba y la palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida a FIJO y después FLOTANTE antes de que la tolva baje.

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Sensor de Palanca de la Tolva Sensor de Posición

La palanca de levante (1) controla un sensor de posición (2). El sensor PWM envía una señal de pulso modulado al ECM de Transmisión/Chasis. El sensor de posición de la palanca de levante, es un sensor de posición de efecto HALL y funciona igual que el sensor de la palanca de cambios de transmisión (3) descrito previamente. Dependiendo de la posición del sensor y del ciclo de trabajo correspondiente, uno de los dos solenoides, situados en la válvula de levante, se energiza.

Señal PWM

Las cuatro posiciones de la palanca de levante son SUBIDA, FIJO, FLOTANTE y BAJADA, puesto que el sensor proporciona una señal de ancho pulso modulado (PWM) para cada posición de la palanca de levante, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de levante.

Funciones del Sensor

El sensor de la palanca de levante realiza tres funciones: Subir y bajar la tolva Neutraliza la transmisión en reversa Comienza un nuevo ciclo de TPMS

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Tanque Hidráulico Mirilla de Nivel

La imagen muestra el tanque de aceite hidráulico para el sistema de levante y frenos. La mirilla superior (1) se utiliza para verificar el nivel de aceite con la tolva abajo. El nivel de aceite debe verificarse con aceite frío y el motor detenido. El nivel de aceite nuevamente debe ser verificado con el aceite con temperatura y el motor en funcionamiento. La mirilla inferior (2) se utiliza para cargar con aceite el tanque cuando los cilindro están en la posición SUBIDA. Cuando los cilindros de levante están abajo, el nivel de aceite del estanque aumenta. Después que los cilindros de levante están abajo, verifique el nivel de aceite en la mirilla superior.

Ducto de Llenado

EL ducto de llenado de aceite (3) y el ducto de ventilación (4) están ubicados en la parte superior del tanque. El ducto de ventilación esta conectado a un respiradero, el cual esta ubicado al costado del tanque de aceite de dirección. El ducto de llenado (5) para el aceite de convertidor y transmisión esta ubicado en el tanque hidráulico.

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Estanque Dirección

La bomba de levante toma el aceite desde el tanque a través de la rejilla y la línea de succión (6) ubicada al interior del tanque. El aceite de retorno fluye a través de la línea de retorno (2). La bomba de enfriamiento de frenos toma el aceite desde el tanque a través de la rejilla y la línea de succión (7). El aceite de retorno fluye hacia el tanque a través de la línea (1). Otras líneas identificadas en el tanque son:

Líneas del estanque

Línea de retorno válvula freno secundario y válvula de remolque (3). Línea Bomba desaplicación de frenos (5). Línea de retorno válvula de carga acumulador (8). Línea de retorno ARC y TCS. (9).

Sensores de Nivel

El nivel de aceite del tanque hidráulico es monitoreado por 3 sensores, cada uno envía una señal al ECM de transmisión/chasis indicando el nivel de aceite. Bajo (LOW) (4). Agregar (ADD) (10). Lleno (FULL) (11).

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Bomba de Levante Ubicación Bomba

La bomba de levante (1) es una bomba de tipo engranajes que esta conectada a la distribución trasera del motor. También están las bombas de enfriamiento de frenos (2) y la bomba de carga de frenos (3). El aceite fluye hacia la bomba de levante hacia la válvula de control. Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en las posiciones de BAJADA y SUBIDA.

Presión Alivio Bajada

El interruptor de tolva arriba debe estar en la posición SUBIDA antes de verificar la presión de la válvula de alivio de BAJADA. Mueva el imán del interruptor hasta que el indicador de tolva arriba se encienda en panel de instrumentos. Si el interruptor de la tolva la posición de BAJADA, el ECM de transmisión/chasis mantendrá la válvula de control en la posición SNUB y la válvula de alivio de bajada no se abrirá.

Presión Enfriamiento de Frenos

En la posición FIJA, FLOTANTE y SNUB. Al conectar un manómetro de presión en el toma de presión (4), este mostrará la presión del sistema de enfriamiento de frenos, la cual se obtiene debido a la restricción en los enfriadores, los frenos y mangueras. (Normalmente es mucho más baja que el ajuste de la válvula de alivio de enfriamiento). La máxima presión es limitada por la válvula de alivio del enfriador.

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Válvula de Control Levante Ubicación de la Válvula

La válvula de control del levante (1) esta ubicado en la parte trasera del motor al costado derecho del chasis. La válvula de control del levante es la misma que el camión 777F.

Aceite Piloto

La válvula de control del levante utiliza el aceite de la bomba de carga de los frenos a través de una válvula reductora, en la válvula de remolque como aceite piloto para cambiar la posición del carrete de la válvula de control, el aceite piloto fluye hacia ambos actuadores (2) en los extremos de la válvula de levante.

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Componentes Válvula Control de Levante Presión Piloto

La presión de aceite piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional. Dos válvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carrete, que permite que el carrete se mueva. El solenoide de la derecha es la válvula solenoide de SUBIDA (1), y el solenoide de la izquierda es la válvula solenoide de BAJADA (2).

Toma de Presión

El puerto de presión izquierdo (3) se utiliza para comprobar la presión piloto del solenoide de bajada. El puerto de presión derecho (4) se utiliza para comprobar la presión piloto del solenoide de subida.

Solenoides de Control

Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada desde el sensor de la palanca de levante, el ECM envía una señal de salida de corriente entre 0 y 1.9 amperios a uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina cuánto aceite piloto se drena en el extremo del carrete direccional y el carrete direccional se mueve hacia el solenoide.

Válvula de Alivio

Una válvula de alivio de enfriamiento de aceite, está situada en la válvula de control de levante detrás del tapón grande (5). La válvula de alivio limita la presión del circuito de enfriamiento del freno cuando la válvula de levante está en la posición FIJA, FLOTANTE o SNUB.

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Material del Estudiante Abril 2013 Presión Piloto

La presión de alivio del sistema de levante está controlada por dos válvulas de alivio situadas sobre la válvula de levante. La válvula de alivio de SUBIDA (6) limita la presión en el sistema durante la subida de la tolva. La válvula de alivio de BAJADA (7) limita la presión en el sistema durante la bajada de la tolva.

Nota

La posición de bajada de la válvula de levante (ajuste del snub) es un parámetro ajustable en el ECM de Transmisión/Chasis usando ET. El ajuste proporciona formas de compensar las diferencias de la válvula.

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Cilindros de Levante Solenoides de Control

El toma de presión del cilindro de levante para la bajada de tolva (1) y el toma de presión del cilindro para la subida (2) están situados en las líneas que conectan la válvula de levante (3) y los cilindros de levante (4). El ajuste de la presión de la válvula de alivio, se prueba con el motor en ALTA VACÍO y la válvula de levante en la posición SUBIR o BAJAR.

Válvula Alivio Subida

El interruptor de tolva arriba, debe estar en la posición SUBIDA antes del ajuste de la válvula de alivio de BAJADA pueda ser testeado. Mueva un imán sobre el interruptor de tolva arriba hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis mantendrá la válvula de levante en la posición SNUB y la válvula de alivio de BAJADA no se abrirá.

Plato Restrictor

Una placa con un orificio está instalada entre la manguera de bajada en ambos cilindros de levante. La placa restringe el flujo de aceite desde los cilindros de levante.

Previene la Cavitación

La placa también previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede proveer a los cilindros (causados por una cambio repentino de la carga).

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Material del Estudiante Abril 2013 Nota

Si la posición de SNUB no se ajusta en forma correcta, quedará una presión residual en el lado de la cabeza de los cilindros y la tolva no descansará sobre el chasis. El toma de presión del circuito de levante se debe utilizar para asegurarse que no hay ninguna presión residual en el lado cabeza de los cilindros.

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Válvula de Levante (FIJA) Solenoides de Control

La imagen muestra una vista seccional de la válvula de control de levante en la posición FIJA. La presión piloto está presente en ambos extremos del carrete direccional (1). El carrete es mantenido en la posición centrada por los resortes y el aceite piloto. Pasajes en el carrete direccional hacen que la señal al vástago de dos etapas y de señal de alivio (2), fluya al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de los enfriadores (3) de aceite de freno trasero y delanteros. La posición del carrete direccional bloquea el aceite hacia el extremo cabeza de los cilindros (5) y el extremo vástago de los cilindros (4).

Presión Sistema Enfriamiento

Un indicador de presión conectado al puerto mientras la válvula de levante está en la posición FIJA, mostrará la presión del sistema de enfriamiento de freno, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y las mangueras. La presión máxima en el circuito debería corresponder al ajuste de la válvula de alivio del circuito de enfriamiento de frenos (6).

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Válvula de Levante (SUBIDA) Solenoides de Control

En la posición de SUBIDA, el solenoide de subida (7) SE ENERGIZA y drena el aceite piloto del extremo del carrete direccional. El carrete direccional se mueve. El aceite de la bomba fluye a través de la válvula check de carga y del carrete direccional al extremo cabeza de los cilindros de levante (5).

Carrete cambia de Posición

Cuando el carrete direccional cambia de posición inicialmente la válvula de retención de carga permanece cerrada hasta que la presión de suministro es más alta que la presión en los cilindros de levante. La válvula de carga evita que la tolva caiga antes de que la presión de SUBIDA aumente.

Válvula de Alivio de bajada se Bloquea

El carrete direccional, también envía la presión del levante al vástago dual de señal de alivio (2). El vástago dual de señal de alivio cambia de posición y bloquea la presión de suministro hacia la válvula de alivio de baja presión (11). Aceite que fluye desde los extremos de vástago (4), fluyen libremente a través del circuito de enfriamiento (3) de los frenos.

Válvula de Alivio de alta se abre

Si la presión en el extremo cabeza de los cilindros de levante excede el ajuste de la válvula de alivio, la válvula de alivio de alta presión se abrirá (12).

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Material del Estudiante Abril 2013 Prueba de Presión

Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, la válvula de alivio se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye al tanque. El ajuste de alta presión de la válvula se comprueba en el toma de presión de la bomba de levante o el toma de presión del extremo cabeza. Compruebe la presión de levante con la palanca de levante en la posición SUBIR y el motor en ALTA EN VACÍO.

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Válvula de Levante (BAJADA) En la posición BAJADA, el solenoide de bajada (8) se energiza y drena el aceite piloto del extremo del carrete direccional (1). El carrete direccional se desplaza. Flujo de circuito

El aceite de suministro desde la bomba fluye a través de la válvula check (10) de carga y del carrete direccional al extremo vástago de los cilindros de levante (4). El aceite en el extremo cabeza de los cilindros de levante (5) fluye al tanque a través de los orificios en el carrete direccional. El aceite de suministro en el extremo vástago de los cilindros y el peso de la tolva mueven los cilindros a sus posiciones contraídas.

Posición SNUB

Justo antes que la tolva haga contacto con el chasis, el interruptor de tolva arriba envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete direccional se mueve levemente para restringir el flujo de aceite del extremo cabeza y deja fluir el aceite por los orificios en el carrete, lo que permite que la tolva baje gradualmente.

Válvula de Alivio de Bajada

El carrete direccional también descarga la señal de aceite desde el vástago dual de señal de alivio (2). El vástago dual de señal de alivio permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión (11).

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Material del Estudiante Abril 2013 Si la presión en el extremo vástago de los cilindros es demasiado alta, la válvula de alivio de baja presión se abrirá. Cuando la válvula se abre, la válvula de alivio se mueve a la izquierda y el aceite fluye al tanque. Ajuste de la Válvula

El ajuste de la válvula de alivio de baja presión, se verifica en toma de presión del extremo vástago. Compruebe las presiones con la palanca de levante en la posición BAJADA y el motor en ALTA EN VACÍO.

Prueba de la Presión

El interruptor de tolva arriba, debe estar en la posición ARRIBA antes que el ajuste de la válvula de alivio de BAJADA sea verificado. Mueva un imán sobre el interruptor hasta que el indicador de alerta en la cabina se encienda. Si el interruptor está en la posición BAJADA, el ECM de Transmisión/Chasis mantendrá la válvula de levante en la posición SNUB y la válvula de alivio de BAJADA no se abrirá.

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Válvula de Levante (FLOTANTE) Solenoide Energizado

En la posición FLOTANTE, el solenoide (8) de bajada se energiza y drena parcialmente algo de aceite piloto en el extremo del carrete direccional (1) al tanque. El carrete direccional se desplaza. Ya que el aceite piloto se drena parcialmente, el carrete direccional no se desplaza completamente.

El Aceite va al Tanque

El aceite de suministro de la bomba fluye a través de la válvula check de carga (10) y al carrete direccional del extremo vástago de los cilindros de levante (4). El aceite en el extremo cabeza de los cilindros (5) fluye al tanque. La posición del carrete direccional permite que la presión de aceite que fluye al enfriador de los frenos (3) sea sentida en el extremo vástago de los cilindros.

Posición Flotante

El camión debería funcionar normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El desplazamiento del camión en la posición FLOTANTE asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y no en los cilindros levante. La válvula de levante estará realmente en la posición de SNUB.

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Válvula de Levante (AMORTIGUACIÓN) Solenoide Energizado

Cuando se esta bajando la tolva, justo antes que la tolva haga contacto con el chasis, el interruptor de la tolva arriba envía una señal al ECM de Transmisión/Chasis para mover el carrete direccional (1) a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete direccional se mueve levemente a una posición entre FLOTANTE y FIJO. Lo cual restringe el flujo de aceite y baja la tolva gradualmente.

El Operador NO controla el SNUB

El operador no controla la posición de SNUB. Cuando la palanca de levante está en la posición FLOTANTE y el interruptor de tolva arriba está en la posición ABAJO, la válvula de control de levante está en la posición SNUB.

Toma de presión

Un indicador de presión conectado en el toma de presión de bajada mientras que la válvula de control de levante está en la posición SNUB, mostrará la presión del sistema de enfriamiento de freno, que resultado de la restricción en los enfriadores, los frenos y las mangueras. La presión máxima en el circuito corresponde al ajuste de la válvula de enfriamiento de frenos (6).

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Cilindros de 2 Etapas Cilindros de 2 Etapas

Los cilindros de levante de 2 etapas (1) son utilizados para levantar la tolva. El aceite fluye desde la válvula de control del levante hacia los 2 cilindros, cuando el carrete direccional en la válvula de control no esta en posición FIJA. Verifique el estado de las almohadillas de la tolva (2) por posible desgaste o daño mayor.

Bajar Tolva con Motor Detenido

La presión piloto es requerida para bajar la tolva con el motor detenido. La Bomba de remolque puede ser utilizada para entregar señal de aceite piloto al sistema de levante, para bajar la tolva con el motor detenido se debe: Mover la válvula a la posición remolque (TOW). Energizar la máquina. Mantener la palanca de levante en posición SUBIDA por 15 segundos. Presionar el interruptor de dirección secundaria y la tolva comenzará a bajar.

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Circuito hidráulico de Levante Flujo de Aceite

La imagen muestra el circuito hidráulico en posición FIJA. La bomba de levante (1) toma el aceite desde el tanque hidráulico a través de la rejilla de succión ubicada en la parte trasera del tanque. El aceite fluye desde la bomba de levante hacia la válvula de control (2).

El Aceite Circula a Enfriamiento de Frenos.

Cuando la válvula de control está en posición FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el aceite de la bomba fluye a través de los enfriadores de aceite de frenos (3) El aceite fluye desde los enfriadores, a través de los frenos, y de vuelta al tanque hidráulico.

Válvula de Alivio

Una válvula de alivio de enfriamiento de frenos (4) está situada en la válvula de control del levante. La válvula de alivio limita la presión del sistema de enfriamiento de frenos cuando la válvula de control de levante está en la posición FIJA, FLOTANTE o SNUB.

Señal Piloto

El aceite desde la bomba de carga de frenos fluye hacia una válvula reductora ubicada dentro de la válvula de remolque (5). La válvula reductora de presión reduce la presión de la bomba de freno, la cual será utilizada como aceite piloto para cambiar el carrete direccional (6) de la válvula de control de levante. El aceite fluye desde la válvula de remolque a ambos extremos del carrete direccional.

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Material del Estudiante Abril 2013 Señal Piloto

La presión piloto siempre esta presente en los extremos del carrete direccional cuando el motor esta en funcionamiento. La válvula solenoide de SUBIDA (7) y la válvula solenoide de BAJADA (8), se utilizan para drenar el aceite piloto en los extremos del carrete direccional, lo cual permite a los resortes centradores y la presión en el extremo opuesto del carrete, mover el carrete. Cuando se energiza el solenoide de SUBIDA, el carrete direccional se moverá hacia el solenoide de SUBIDA.

Señal de Corriente Solenoides

Las válvulas de solenoide de SUBIDA y BAJADA reciben constantemente aproximadamente 300 milivoltios, en una frecuencia de 80 Hertz, enviados desde el ECM de Transmisión/Chasis (13), cuando están en cualquier posición, excepto en la posición FIJA. Esta señal se utiliza para mantener los solenoides en un estado constante de excitación para una respuesta rápida.

Drena Aceite Piloto

Cuando el ECM de Transmisión/Chasis recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de levante, envía una corriente de salida entre 0 y 1.9 amperios a uno de los solenoides. La señal de corriente enviada al solenoide determina cuánto aceite piloto es drenado de un extremo del carrete direccional y, por lo tanto, de la distancia que viaja el carrete direccional.

Válvula de Bajada Alivio Se Bloquea

Cuando la válvula de control de levante está en la posición de SUBIDA, el aceite de la bomba fluye al extremo de cabeza de los cilindros (9). El aceite de la bomba también fluye a la parte superior del carrete dual de señal (10) y mueve el carrete hacia abajo. Cuando el carrete dual de señal se mueve hacia abajo, el aceite de la bomba se bloquea a la válvula de alivio de Baja Presión (11), por lo tanto la válvula de alivio de SUBIDA (12) limitará la presión del sistema de levante.

Válvula de Alivio de Alta

Cuando la válvula de control está en la posición BAJADA, FLOTANTE o SNUB, aceite de la bomba fluye al extremo vástago de los cilindros de levante. El aceite de la bomba se bloquea en el carrete dual de señal y el resorte mantiene el carrete hacia arriba. Cuando el carrete dual de señal está en esta posición, el flujo de aceite de la bomba puede fluir entonces a la válvula de alivio de BAJADA y la presión del sistema de levante es controlado por la válvula de alivio de BAJADA.

Restrictor Evitan la Cavitación

Una placa restrictora (14) está instalada entre la manguera superior y el puerto del extremo vástago en ambos cilindros. La placa restrictora previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede proveer a los cilindros (causados por un cambio repentino de la carga).

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Módulo 7 De Frenos Introducción

El sistema de freno hidráulico en el camión 777G opera de manera similar a la del camión 777F, pero muchos componentes han sido rediseñados. Los frenos de secundario/estacionamiento son aplicados por resorte y desenganchados hidráulicamente. Los frenos de servicio / retardo son aplicados hidráulicamente y liberados por resortes.

ECM Frenos

El sistema de frenado también está equipado con un ECM, que controla las funciones del sistema de frenado, incluido el Control del Retardador Automático (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).

Válvula ARC/TCS

La nueva válvula de ARC / TCS (1) controla tanto el sistema ARC y TCS midiendo el aceite para los frenos de servicio traseros. En los camiones Serie F, la válvula de TCS dosifica aceite a los frenos de estacionamiento.

Válvula Remolque(2)

El sistema de frenos también incluye una nueva válvula de remolque (2) que no requiere herramientas para activarlo. Indicadores de desgaste de los frenos se han añadido para facilitar la inspección desde nivel de piso.

Bomba de Una segunda bomba de enfriamiento de frenos (3) ha sido agregada. enfriamiento(3) Gerencia de Capacitación y desarrollo 777G

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Acumuladores de Freno

Uno de los acumuladores de freno de servicio ha sido eliminado. Hay un acumulador de freno de estacionamiento (4) y un acumulador del freno de servicio (5) en los camiones de 777G.

Filtro aceite

El filtro de aceite freno (6) ha sido reubicado en el lado exterior del chasis derecho. Componentes adicionales del sistema de freno:  Slack ajustador delantero(7)  Válvula de carga del acumulador(8)  Válvula de freno secundaria(9)  Múltiple de freno delantero(10)

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Componentes del sistema de freno

El aceite de la bomba de carga del freno (1) fluye a través del filtro de aceite de freno (2) hacia la válvula de carga del acumulador (3). Desde la válvula de carga del acumulador, el aceite de la bomba de freno fluye a los siguientes componentes:  Acumulador de freno de servicio (4)  Acumulador freno de estacionamiento (5)  Válvula ARC/TCS (6)  Múltiple de freno delantero (7)  Válvula de acarreo (9) El aceite de la bomba de freno también fluye a través del múltiple de freno delantero a la válvula de freno de servicio (10).

Válvula carga acumulador

La válvula de carga del acumulador controla la carga del acumulador. Cuando los acumuladores están cargados, el exceso de flujo de aceite se envía a los enfriadores de aceite de los frenos (11) o a la parte trasera del motor opcional de lubricación del eje (12) y luego a los enfriadores de aceite de los frenos.

Válvula freno servicio

La válvula de freno de servicio dirige el aceite a la válvula de ARC / TCS cuando el pedal del freno está pisado.

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Válvula ARC/TCS

La válvula ARC/TCS controla la aplicación del freno de servicio trasero cuando el pedal del freno está presionado o cuando el sistema retardador está activado. La válvula de ARC/TCS también controla giro de la rueda midiendo el aceite de los frenos de servicio trasero (13).

Múltiple de freno

El múltiple de freno delantero controla la aplicación de los frenos de servicio delanteros (14) a través de la ECM de freno.

Regulador de freno

El regulador de freno delantero (15) y ajustadores traseros (16) compensan el desgaste de discos, de freno, permitiendo un pequeño volumen de aceite fluya a través de los ajustadores de tensión y permanezca entre los reguladores y los pistones de freno a presión baja.

Válvula de purga

La válvula de purga del acumulador freno secundario, controla la aplicación del freno de estacionamiento dirigiendo el aceite a los frenos de estacionamiento delanteros (17) y los frenos de estacionamiento traseros (18). La válvula de purga del acumulador freno secundario también libera la presión de los acumuladores de freno cuando el motor está apagado. La bomba de remolque (19) entrega aceite para liberar los frenos de estacionamiento, lo que permite que el camión pueda ser remolcado. La bomba de remolque también proporciona aceite a la válvula piloto de levante (20) si la bomba de freno falla o el motor no arranca.

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Componentes del sistema ECS de freno (sistema control electrónico)

Los Camiones 777G están equipados con un ECM de freno (1) para controlar la aplicación del freno de estacionamiento y freno de servicio, Sistema ARC y el TCS. El ECM de freno, también controla el sistema de lubricación RAX, el embrague del compresor de A/C, y la luz de freno a través del relé de luz de freno (19). Esta imagen muestra los componentes de entrada y salida del sistema de freno. El ECM freno recibe información de varios componentes de entrada, tales como el sensor de velocidad del motor (4), el sensor de posición del pedal de freno servicio (8), el interruptor de ARC (12), el sensor de posición de la palanca del retardador (14), y sensor de velocidad de la rueda trasera (5). Basado en la información de entrada, el ECM de freno controla la aplicación del freno de servicio delantero, cuando el pedal del freno de servicio está deprimido o la aplicación del freno de servicio delantero y trasero cuando el sistema de ARC se activa. El ECM de freno también controla el freno cuando los frenos de servicio deben enganchar con el TCS y la aplicación de los frenos de estacionamiento cuando el freno de estacionamiento se activa manualmente.

Solenoides freno trasero

Componentes de salida incluyen el solenoide suministro del freno trasero (16), los solenoides de control de presión de freno trasero (17), el solenoide del freno de servicio delantero (15), y el solenoide de freno de estacionamiento (18).

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Sensor de posición dirección

El sensor de posición del cilindro de dirección (10) envía una señal al ECM de freno indicando la posición del cilindro de dirección izquierda. El ECM usa la información de la posición del cilindro de dirección cuando se activa el TCS.

Sensor de posición freno secundario

El ECM de freno utiliza la señal del sensor de posición del freno secundario (9) para aplicar los frenos secundarios /estacionamiento cuando el pedal del freno secundario está deprimido. El interruptor del freno de compresión (13) es también una entrada al ECM del freno. Cuando el interruptor de freno de compresión está activado, el ECM de freno envía una señal a través del enlace de datos Cat (2) al ECM del motor. El ECM del motor controla el freno de compresión del motor.

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Ubicación del ECM Frenos

La ECM de freno (flecha) se encuentra en el compartimiento en la parte trasera de la cabina. La ECM de freno realiza las funciones de control de freno, y controla el sistema de ARC y TCS. El ECM de freno es un módulo A4: M1 con dos conectores de 70-pines. El ECM de freno se comunica con el ECM de motor, ECM de Transmisión/Chasis y sistema de monitoreo a través del enlace de datos Cat y se puede comunicar con algunos archivos adjuntos a través del enlace de datos CAN.

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Componentes enfriamiento de frenos

Los frenos de los camiones 777G son refrigerados por aceite. Esta imagen muestra el conjunto de freno delantero. El freno trasero es similar. Los frenos están perfectamente sellados y libres de ajuste. Aceite fluye continuamente a través de los discos para la refrigeración. Sellos Duo-Cone evitan que el aceite de enfriamiento se escape al suelo o se transfieran en la caja del eje. El ajuste de los rodamientos de la rueda se debe mantener para mantener los sellos Duo-Cone sin fugas.

Pistón freno secundario/estac ionamiento.

El pistón más pequeño (1) se utiliza para activar los frenos secundario y de estacionamiento. Los frenos de estacionamiento son aplicados por resorte y liberados hidráulicamente.

Pistón freno servicio

El pistón más grande (2) se utiliza para conectar los frenos de servicio. Los frenos de servicio son aplicados hidráulicamente, y liberados por resorte.

Indicador de desgaste

Desgaste de los frenos de disco se puede comprobar con el indicador de desgaste de los frenos (3) en el lado interior de la carcasa del freno.

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Ubicación de Bombas

La bomba de carga del freno (1), la bomba de refrigeración de aceite (2), y la bomba de levante (3) están montadas en el mando de accionamiento de bomba en el lado trasero izquierdo del motor. Los acumuladores de freno 777G son cargados directamente por la bomba de carga del freno, que suministra aceite a la válvula de carga del acumulador. La bomba de refrigeración del aceite envía aceite a los enfriadores de aceite de los frenos antes de que el aceite fluya a los frenos delanteros y traseros para refrigerarlos.

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Ubicación de Filtros de Freno

El filtro de aceite frenos (1) se encuentra dentro del compartimiento de filtros (2) sobre el carril de bastidor justo al lado del filtro de drenaje caja de dirección (3) filtro de retorno de la dirección (4). El filtro freno incluye un interruptor de derivación filtrante (no visible) en la base del filtro, que envía una señal al ECM del freno si el filtro está restringido. El ECM freno envía una señal al sistema de control, que ilumina la lámpara indicadora de revisión del sistema de freno. La presión del freno sistema se puede comprobar en el puerto (5) situado en la línea hidráulica de la válvula de carga de acumulador.

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Válvula de Carga del Acumulador

La válvula de carga de acumulador (1) se encuentra en el lado izquierdo del bastidor por encima de los acumuladores de freno. La válvula de carga de acumulador dirige el aceite a los acumuladores de freno y a los siguientes componentes:  Válvula del ARC/TCS  Múltiple de Freno delantero  Válvula de freno delantero  Válvula de acarreo

Funcionamiento

Una vez que los acumuladores se cargan, el exceso de aceite se envía a los enfriadores de aceite de frenos o para el motor de lubricación del eje trasero opcional (RAX) y luego a los enfriadores de aceite de freno.

Sensor de Presión Acumulador

El ECM de freno monitorea la presión en los acumuladores de freno de servicio con el sensor de presión del acumulador de freno (2). Si la presión en los acumuladores de freno de servicio es bajo, el ECM del freno señalará el sistema de monitoreo para encender la lámpara de comprobación de los frenos. La válvula de alivio de freno de servicio (3) limita la presión en el circuito de carga del freno. La válvula de alivio estacionamiento/freno secundario (4) limita la presión en el circuito de estacionamiento/freno secundario.

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Válvula de Carga del Acumulador (CUT IN)

La válvula de carga de acumulador mantiene la presión en el acumulador de freno de servicio (1) a un valor constante mientras que el motor está en marcha. Si el camión ha perdido potencia o la bomba de freno ha fallado, la presión en los acumuladores permitirá varias aplicaciones de los frenos de servicio. Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador en posición de CUT IN. Cuando la presión del acumulador de aceite disminuye por debajo de un cierto punto, la válvula de carga de acumulador alcanza en el ajuste de la presión CUT IN. La disminución de la presión permite que la fuerza del resorte mueva el carrete de Cut-in/cut-out (2) a la izquierda y aceite fluya al extremo izquierdo de la válvula de descarga (3). El orificio en la válvula de descarga restringe el flujo de la bomba al motor de lubricación del RAX y para el sistema de refrigeración de los frenos (4). El flujo de aceite a los acumuladores de freno aumenta, y los acumuladores se cargan. El sensor de presión de aceite del acumulador (5) envía una señal al ECM de freno para alertar al operador cuando la presión del aceite de freno, cae por debajo de la presión mínima de funcionamiento.

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Válvula de Carga del Acumulador (CUT OUT)

Esta ilustración muestra la válvula de carga del acumulador en la posición de desconexión (cut-out). Cuando la presión de aceite del acumulador aumenta hasta el ajuste de presión de corte, el aumento de la presión hace que el carrete cut-in/cut-out (2) se mueva hacia la derecha contra la fuerza del resorte. Aceite en el extremo izquierdo de la válvula de descarga (3) fluye al tanque. La presión de aceite en el extremo derecho del carrete de descarga, supera la disminución de la presión de aceite en el extremo izquierdo del carrete y la fuerza del muelle. La mayor parte de aceite de carga de los frenos ahora puede fluir al motor de lubricación RAX y para el sistema de refrigeración de los frenos (4).

Válvula Check (11)

La válvula de retención (11) evita que presión de aceite alta del acumulador fluya para el motor lubricación RAX y para el sistema de refrigeración de los frenos. La válvula de carga de acumulador permanece en la posición CUT-OUT hasta que la presión en los acumuladores disminuye hasta la presión de ajuste de corte cut-in.

Válvula de alivio Freno (7)

Válvula de alivio Freno

La válvula de alivio de sistema de freno (7) regula la presión del aceite en el circuito de freno. Cualquier exceso de aceite que no es requerido por el circuito de freno, sistema de refrigeración de los frenos, o el sistema de lubricación RAX, se desvía de nuevo al depósito de aceite hidráulico. La válvula de alivio de freno estacionamiento/secundario (8) limita la presión del aceite en el circuito de freno estacionamiento/secundario.

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante estacionamiento/ Secundario (8)

Una válvula de retención (12) evita que el aceite en el circuito de freno estacionamiento/secundario de fluya para el circuito de freno de servicio.

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Acumuladores de Freno

El acumulador del freno de servicio (1) y acumulador del freno estacionamiento (2) se encuentran en el lado izquierdo del chasis. Los acumuladores se cargan por la válvula de carga del freno y suministran el flujo de aceite necesario para los frenos de servicio delanteros y traseros y soltar los frenos de estacionamiento traseros. Una válvula de retención en el circuito, entre el acumulador de freno estacionamiento y el acumulador de freno de servicio, permite sólo cargar el acumulador del freno de estacionamiento, cuando se utiliza la bomba de remolque.

Puerto de presión (3)

Un puerto de presión (3) se encuentra en la parte inferior del acumulador del freno de servicio, para comprobar la presión del acumulador del freno de servicio.

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Componentes Sistema de Frenos, en el chasis superior izquierdo.

El múltiple de freno delantero (1) está montado por debajo de la cabina en el marco superior izquierdo. El múltiple de freno delantero contiene el solenoide del freno de servicio delantero (2) el cual controla el aceite a los frenos delanteros. La cantidad de flujo aceite de los frenos de servicio delanteros es determinada por el ECM, sobre la base de una señal del sensor de posición del pedal del freno de servicio (3). El ECM de freno permite que un poco de aceite de los acumuladores de freno, fluya hacia los frenos delanteros mediante el controlando la posición del solenoide del freno delantero. El ECM del freno también utiliza el sensor de posición del pedal del freno de servicio para energizar el relé de luz de freno (que se encuentra en la cabina) y encender las luces de freno.

Válvula de Freno de servicio (4)

La válvula de freno de servicio (4) está montada debajo de la cabina del operador. Cuando el pedal de freno de servicio (5) está deprimido, un carrete interno dirige el flujo de aceite a partir de los acumuladores de freno de servicio a la válvula ARC/TCS y luego a los frenos de servicio traseros.

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Identificar los ajustadores de Freno

El 777G tiene un ajustador del freno delantero (1) y dos ajustadores de freno trasero (2). El regulador de freno delantero está situado en soporte amortiguador izquierdo en el bastidor y los ajustadores traseros están situados en el interior del larguero del bastidor trasero. El ajustador del freno delantero es el mismo como los ajustadores delanteros y traseros del camión 777F. Los ajustadores traseros son un nuevo diseño, pero funcionan igual que los ajustadores 777F. Los ajustadores de tensión compensan el desgaste de los discos de freno, por lo que permiten un pequeño volumen de aceite a fluya a través del ajustador de tensión y permanecer entre el ajustador de tensión y el pistón de freno en condiciones de baja presión. Los ajustadores de tensión mantienen una ligera presión sobre el pistón de freno en todo momento. Presión de aceite de refrigeración, mantiene un pequeño espacio libre entre los discos de freno. La presión del aceite del freno de servicio puede ser probada en los puertos de presión (3) situados en los ajustadores de tensión.

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Operación Ajustadores de Freno

Esta ilustración muestra vistas en sección del regulador de freno delantero cuando se liberan los frenos (6) y activado (1). Los ajustadores traseros funcionan igual que el ajustador frontal.

Aplicación de freno

Cuando se aplican los frenos, el aceite del colector de freno delantero (2) entra en el ajustador y los dos grandes pistones (3) se mueven hacia afuera. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de rueda (4). Los pistones grandes presurizan el aceite para el pistón de freno de servicio y activa los frenos Normalmente, los frenos de servicio están totalmente enganchados antes que los pistones grandes en el ajustador de tensión alcancen el final de su carrera. A medida que se desgastan los discos de freno, el pistón de freno de servicio estará más lejos para enganchar totalmente los frenos. Cuando el servicio pistón del freno viaja más lejos, el pistón grande en el regulador de freno se mueve más lejos y contacta con el final de cubierta. La presión en el ajustador de tensión aumenta hasta que el pequeño pistón (5) se mueve y permite que aceite de relleno fluya desde el acumulador de freno de servicio para el pistón del freno de servicio.

Liberación de frenos

Cuando se liberan los frenos, los resortes en los frenos de servicio empujan los pistones de freno lejos de los discos de freno. El aceite de los pistones de freno de servicio empujan los pistones grandes en el ajustador hacia el centro. Aceite de relleno que se utiliza para aplicar los frenos se repone del acumulador de freno de acumulador.

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante El muelle detrás del pistón grande hace que un poco de presión de aceite se sienta en el pistón de freno de servicio, cuando se liberan los frenos. Teniendo un poco de presión en el pistón de freno asegura un enganche rápido del freno con una cantidad mínima de movimiento del pistón del acumulador de freno de servicio. Comprobación de operación de ajustadores

A los ajustadores se pueden comprobar el funcionamiento correcto mediante la apertura del tornillo de purga de freno, con los frenos desaplicados. Una pequeña cantidad de aceite debe fluir desde el tornillo de purga cuando se abre el tornillo. El pequeño flujo de aceite que verifica que el muelle detrás del pistón grande en el regulador de freno está manteniendo un poco de presión en el pistón del freno de servicio.

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Identificar los componentes Freno Delantero

Esta imagen muestra el lado interior de la carcasa del freno delantero derecho. Aceite desde ajustador fluye al pistón del freno de servicio a través de la línea de suministro del freno de servicio (1). El aceite de la válvula de purga del acumulador del freno secundario fluye hacia el pistón del freno de estacionamiento a través de la línea de suministro de freno de estacionamiento (2).

Tornillo de Purga

El tornillo de purga frenos de servicios (3) se identifica con una "S" en la placa de anclaje junto al tornillo. El tornillo de purga del freno de estacionamiento (4) se identifica con una "P" en la carcasa.

Comprobaciones al Freno

Otra comprobación para verificar el correcto funcionamiento del tensor de ajuste es conectar un manómetro a la conexión de presión en la parte superior del regulador de freno y otro manómetro en el tornillo de purga del freno de servicio, en la carcasa. Con el pedal del freno de servicio oprimido, la lectura en ambos manómetros de presión debe ser aproximadamente la misma. Cuando se liberan los frenos, la presión en el regulador de freno debe volver a cero. La presión del freno de tornillo medida el tornillo purga de ubicación de servicio debe volver a la presión residual en los frenos que se mantiene por el pistón ajustador.

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Fugas de refrigeración de Frenos

Indicador de desgaste

Si la presión residual del tensor de ajuste es demasiado baja, podría indicar una falla en el ajustador. Alta presión residual puede indicar un ajustador fallado o discos de freno deformado. Para comprobar si los discos de freno están deformados, gire la rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras gira la rueda, los discos de freno están probablemente deformados y deben ser reemplazados. Para comprobar si hay fugas de aceite de refrigeración de freno, bloquear los puertos de refrigeración de los frenos (5) y presurizar cada conjunto de freno con un máximo de 138 kPa (20 psi). Cierre el suministro de aire y observar la presión atrapada en el conjunto de freno durante cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir. También esta visible en la imagen el indicador de desgaste de frenos (6).

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Identificar componentes sistema frenos en lado interior izquierdo chasis

La válvula de solenoide de purga/freno secundario (1) se encuentra en el larguero del bastidor interior izquierdo, en frente del elemento transversal central. La válvula de solenoide purga/freno secundario recibe el flujo de aceite desde el acumulador de freno. Contenido dentro de la válvula está una válvula solenoide del freno de estacionamiento (2) y una válvula de solenoide de purga (3). Cuando el solenoide del freno de estacionamiento se energiza por el ECM de freno, la válvula de estacionamiento dirige el flujo de aceite a los frenos de estacionamiento delantero y trasero. Cuando la palanca de cambio de la transmisión se mueve a la posición PARK, se envía una señal al ECM de freno para acoplar los frenos de estacionamiento. No hay un interruptor de control de freno de estacionamiento independiente. El interruptor de presión de freno secundario (4) envía una señal para informar al ECM de transmisión/chasis que los frenos secundarios/estacionamiento están enganchados.

Solenoide de Purga

Cuando la máquina se apaga, el solenoide de purga es energizado por el ECM transmisión/Chasis y la válvula de purga drena los acumuladores de freno al tanque.

La válvula de remolque (5) se utiliza para liberar los frenos de estacionamiento para el remolque y ser desplazado manualmente mediante el mando (6) situado en la parte inferior de la válvula de remolque. Una vez que la válvula se desplaza, fluye desde la bomba de retracción de freno/dirección secundaria y se dirige a la válvula de solenoide de purga/freno secundario para liberar el freno de estacionamiento. Gerencia de Capacitación y Desarrollo 777G 22 Válvula de Remolque

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Para liberar los frenos de estacionamiento, para el trabajo de servicio o remolque, el motor eléctrico en la bomba es energizado por el interruptor de liberación de freno situado en la cabina. Cuando el interruptor de llave de arranque se activa, el sistema de dirección secundaria se energiza durante tres segundos para comprobar el sistema. Dado que la bomba de remolque es accionado por el mismo motor eléctrico de la bomba de dirección secundaria, la válvula de remolque permite bombear aceite para fluir directamente al depósito de aceite hidráulico, durante la prueba de dirección secundaria. Cuando el motor eléctrico es energizado y la válvula de remolque ha sido desplazado, el suministro aceite puede fluir desde la bomba de remolque, a través de la válvula de remolque, para la válvula de freno de estacionamiento. La bomba de liberación de freno también se utiliza para proporcionar aceite pilotaje para bajar la tolva, cuando el motor está apagado.

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Bomba de retracción de frenos y Bomba de dirección secundaria

La bomba de retracción de freno (1), la bomba de dirección secundaria (2), y el motor (3) están instalados en un soporte, que está montado en el marco travesaño delantero. El enfriador de aceite de freno (4) también está montado en el bastidor delantero. La bomba de retracción de freno proporciona aceite para liberar los frenos de estacionamiento y aceite de pilotaje para bajar la tolva de los camiones con motor muerto.

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Pedal de Freno secundario

El sensor de posición del pedal de freno secundario (1) se encuentra en la parte posterior del pedal de freno secundario (2). El sensor de posición envía una señal al ECM de freno, indicando la posición del pedal de freno secundario. El ECM freno envía una señal al solenoide del freno de estacionamiento, el cual controla la aplicación del freno secundario en los frenos delanteros y traseros.

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Puertos de Presión

La presión del freno de estacionamiento se puede comprobar en la conexión de presión del freno de estacionamiento (1). La presión de los frenos de servicio se puede comprobar en los puertos de presión del freno de servicio (2). La presión de los frenos de servicio delantera, se puede comprobar en el regulador de freno delantero como discutido previamente. El aire puede ser purgado de los frenos de servicio por los puertos de purga de aire en los ajustadores traseros (3).

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Sistema de Frenos Frenos de Estacionamiento aplicado /Frenos de servicio Liberado

Esta imagen muestra el sistema hidráulico de freno con el freno de estacionamiento aplicado, los frenos de servicio liberados y los acumuladores cargados. El aceite de la bomba de carga de freno (20) fluye a través del filtro de aceite de freno (19) a la válvula de carga de acumulador (24). La válvula de carga del acumulador dirige el aceite de suministro, para el acumulador del freno de servicio (14), al acumulador de freno de estacionamiento (15), a la parte delantera colector de freno (25), y a la válvula de ARC/TCS (7). Con los acumuladores cargados, la válvula de carga dirigirá el exceso de flujo de aceite de la bomba a los enfriadores de aceite de freno (23) o al motor de lubricación RAX opcional y luego a los enfriadores de aceite de freno. Cuando la palanca de cambio en la cabina se encuentra en la posición PARK, se envía una señal a la ECM de freno (13). El ECM freno envía corriente a desenergizar el solenoide freno de estacionamiento (2). Con el solenoide de freno desenergizado, el aceite del acumulador de estacionamiento es bloqueado por la válvula solenoide del freno de estacionamiento. Aceite en la parte superior de la válvula relé del freno de estacionamiento (1) fluye hacia el drenaje y la fuerza del resorte mueve válvula relé hacia arriba. La válvula relé del freno de estacionamiento, dirige el aceite de los frenos de estacionamiento delanteros (32) y los frenos traseros de estacionamiento (5) al tanque. Los frenos de estacionamiento son enganchados por la fuerza del resorte.

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El pedal del freno secundario se utiliza para modular la presión para enganchar los frenos de estacionamiento. Cuando se pisa el pedal del freno secundario, el sensor de posición del pedal (30) situado en la base del pedal, envía una señal PWM al ECM del freno. El ECM freno envía una corriente al solenoide del freno de estacionamiento, que drena aceite de la válvula relé del freno de estacionamiento. Fuerza del resorte mueve la válvula relé del freno de estacionamiento hacia arriba. La válvula relé del freno de estacionamiento dirige el aceite de los pistones del freno de estacionamiento al depósito y los frenos de estacionamiento se comienzan a aplicar para frenar lentamente el movimiento del camión. NOTA: Si la palanca de cambios está en la posición de parada, el freno de estacionamiento es comandado para acoplarse y el ECM del freno no reconocerá la señal del sensor del pedal del freno secundario. Cuando se suelta el pedal del freno de servicio, los frenos de servicio delanteros (31) y los frenos de servicio son (4) son liberados. Los frenos delanteros son controlados por el ECM de freno a través del solenoide del freno delantero y los frenos traseros son controlados por la válvula de control del freno de servicio (28). El aceite fluye a través del múltiple de freno delantero a la válvula de control de freno de servicio. Aceite que fluye en el múltiple de freno delantero también fluye al solenoide del freno delantero (27) y al carrete direccional (26). Cuando se suelta el pedal del freno de servicio, el aceite del múltiple del freno delantero es bloqueado a la válvula de control de freno de servicio. Aceite en lado derecho de la válvula reductora de freno (8) se dirige al tanque, a través de la válvula de control de freno de servicio. Fuerza del resorte desplaza la válvula reductora de freno a la derecha y el aceite de los frenos de servicio traseros fluye hacia el tanque a través de la válvula reductora de freno. Los frenos de servicio trasero son liberados por la fuerza del resorte. Los frenos delanteros también se liberan cuando el freno ECM desenergizar el solenoide del freno delantero. Cuando se suelta el pedal del freno de servicio, el sensor de posición del pedal del freno de servicio (29) envía una señal al ECM de freno. El ECM freno envía una señal correspondiente a desenergizar el solenoide del freno delantero. Fuerza del resorte desplaza el solenoide del freno delantero, a la izquierda, lo que drena el aceite desde el lado izquierdo del carrete. Fuerza del muelle desplaza el carrete direccional hacia la izquierda y el aceite de los frenos delantero fluye al tanque. Los frenos de servicio delanteros son liberados por la fuerza del muelle.

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Sistema de Frenos Freno estacionamiento Libre/ Freno de Servicio aplicado

Esta imagen muestra el sistema hidráulico de freno con el freno de estacionamiento liberado, los frenos de servicio aplicando el pedal de freno y los acumuladores cargados. El aceite de la bomba de carga del freno (20) fluye a través del filtro de aceite de freno (19) a la válvula de carga de acumulador (24). La válvula de carga del acumulador dirige el suministro de aceite al acumulador de freno servicio (14), al acumulador de freno estacionamiento (15), al múltiple de freno delantero (25), y a la válvula de ARC/TCS (7). Con los acumuladores cargados, la válvula de carga dirigirá exceso de flujo de aceite a los enfriadores de freno (23) o al motor lubricación del RAX opcional (9) y luego a los enfriadores de freno. Cuando la palanca de cambios en la cabina es movida a la posición Parqueo, se envía una señal al ECM de Freno (13). El ECM de freno envía corriente para energizar el solenoide del freno de parqueo (2). Con el solenoide del freno de parqueo energizado, el aceite del acumulador de freno de parqueo en dirigido al tope de la válvula de alivio del freno de parqueo (1), la cual se mueve hacia abajo. La válvula de alivio de freno de parqueo dirige el aceite el aceite del acumulador al pistón de freno de parqueo. El freno de parqueo frontal (32) y el freno de parqueo trasero (5) son liberados. Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el freno de servicio frontal (31) y el freno de servicio trasero (4) son aplicados. Los freno delanteros son controlados por el ECM de freno y los freno trasero son controlados por la válvula de control de freno de servicio (28).

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El aceite fluye a través del Manifold de freno delantero a la válvula de control de freno de servicio. El aceite fluyendo al Manifold de freno delantero también al solenoide de freno frontal (27) y al Spool Direccional (26). Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, la válvula de control de freno de servicio dirige aceite a la válvula Resolver (10) en la válvula ARC/TCS. La válvula resolver cambia y el aceite fluye al lado derecho de la válvula reductora de presión de freno (8). La válvula reductora de freno cambia a la izquierda y el aceite del acumulador de freno de servicio fluye a través del Slack de ajuste trasero (6). El freno de servicio trasero esta aplicado. El freno frontal esta también aplicado cuando el ECM de freno energiza el solenoide de freno frontal. Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, el sensor de posición de freno de servicio (29) envía una señal al ECM de freno. El ECM de freno envía una correspondiente señal para energizar el solenoide de freno delantero. El solenoide de freno cambia a la derecha, mientras el aceite de la bomba de carga de freno se dirige al lado izquierdo del Spool direccional. El Spool direccional cambia a la derecha y el aceite de la bomba de freno es dirigido a través del Slack de ajuste Frontal (33). El freno delantero está aplicado.

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Operación del sistema de freno Hidráulico durante la DESPLICACION DE FRENO DE PARQUEO CON BOMBA DE REMOLQUE

El sistema de freno es también equipado con una bomba de desaplicación (17). En el caso de una perdida de flujo de aceite desde la bomba de carga de frenos (20), la bomba de desaplicación puede ser usada para liberar los frenos de parqueo. La bomba de desaplicación de frenos es conducida por el motor, la cual es habilitada a través de un Switch de desaplicación de freno en la cabina. Cuando el Switch de desaplicación es activado, el motor es energizado, el cual conduce a la bomba de desaplicación de freno. La bomba de desaplicación de freno provee un flujo de aceite a través de la válvula de remolque (16) al acumulador de freno de parqueo (15), el solenoide de freno de parqueo (2), y la válvula de alivio del freno de parqueo (1). La válvula de alivio del freno de parqueo dirige el aceite para liberar los frenos de parqueo descrito previamente. La válvula de remolque, bajo operación normal, se cierra y conecta a la bomba de desaplicación al tanque. Si el camión es remolcado con el motor muerto, la válvula de remolque debe ser cambiada manualmente. Cuando se cambia manualmente, la válvula de remolque dirige el flujo de aceite desde la bomba de desaplicación de freno conducida eléctricamente ala válvula de freno de parqueo para liberar los frenos de parqueo. La válvula de remolque también contiene una válvula de alivio (35) y una válvula reductora (36). La válvula de alivio limita la presión en el circuito de la válvula de remolque. La válvula reductora de presión controla la presión del aceite del acumulador de presión que es suplementada a la válvula de pilotaje de levante (12).

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante La bomba de desaplicación de freno también provee aceite a la válvula de pilotaje de levante para que la tolva pueda ser bajada si el motor no puede arrancar o la bomba de carga de freno no opera.

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Identificación de los componentes del Sistema de control de retardo y TCS

El ECM de freno controla el TCS y retardo del camión. La válvula ARC/TCS (1) es un nuevo diseño en el 777G. Los componentes principales en el sistema de retardo son la válvula ARC/TCS, la cual está montada en el interior del bastidor trasero, t el Manifold de freno delantero (2) la cual es montada en la parte superior del lado izquierdo del bastidor bajo la cabina. La válvula ACR/TCS contiene 3 solenoides, la cual controla el flujo de aceite desde el acumulador del freno de servicio al Slack de ajuste trasero (3) y al freno trasero. El Manifold de freno delantero controla el flujo de aceite al freno delantero para el sistema de retardo. El freno delantero no es usado en el TCS. El solenoide de alimentación de freno trasero (4) dirige aceite desde el acumulador de freno de servicio al solenoide de control de presión (5) cuando el sistema de retardo o TCS está activo. El solenoide de solenoide de control de presión controla el flujo de aceite a la válvula reductora dentro de la válvula ARC/TCS, lo cual controla el flujo de aceite al Slack de ajuste trasero y los frenos traseros. El aceite desde el acumulador de freno de servicio entra a la válvula ARC/TCS a través de la manguera (6) y retorna al tanque a través de la manguera (7). El aceite desde el freno de servicio entra a la válvula ARC/TCS a través de la manguera (8) en el tope de la válvula ARC/TCS. Cuando el pedal de freno de servicio es presionado, la válvula de freno

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777G

Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante de servicio dirige aceite a la válvula reductora de freno dentro del ARC/TCS, la cual controla el flujo de aceite a Slack trasero y el freno trasero como fue descrito previamente. El solenoide de freno delantero (9) control el aceite del freno delantero cuando el pedal de freno de servicio es presionado o el sistema de retardo es activado.

Retardo Automático y Manual Operación del sistema hidráulico de freno durante freno de servicio

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El esquema muestra los componentes del sistema de retardo en el sistema hidráulico con el freno de servicio aplicado por la función de retardo. El control de retardo es una característica de los camiones Gerencia de Capacitación y Desarrollo 777G 34

Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante aplicado / retardo 777G, el cual es usado para controlar la velocidad del camión cuesta habilitado abajo. La característica consiste de un retardo manual y un control de retardo automática (ARC). La palanca de retardo manual es usada para retardo cuando el ARC no es deseado por el operador, tal como una velocidad más baja que la velocidad de activación del ARC. Cuando la palanca de retardo manual (3) es activada, la palanca envía una señal proporcional al ECM de freno (1). El ECM de freno envía una corriente al solenoide de freno delantero (6), el solenoide de freno trasero (16), y al solenoide de control de presión (13). Cuando el ARC es activador por el Switch (2) en la cabina, y el sensor de velocidad de motor (4) censa un aumento sobre la velocidad deseada de motor, el ECM de freno envía una corriente al solenoide de freno delantero, al solenoide de freno trasero y al solenoide de control de presión. El aceite de la válvula de carga de acumulador (9) fluye al Manifold de freno delantero (8). Con el solenoide de freno delantero energizado, el solenoide cambia a la derecha, el cual dirige aceite de la válvula de carga de acumulador al lado izquierdo del spool direccional (7). El spool direccional cambia a la derecha y el aceite de la bomba de freno es dirigido a través del slack delantero (11). El freno de servicio delantero (10) es aplicado. El aceite desde la válvula de carga de acumulador también fluye hacia la válvula ARC/TCS (12). Con el solenoide trasero y el solenoide de control de presión energizado, el aceite desde la válvula de carga de acumulador es dirigido hacia la válvula resolver (15). La válvula resolver cambia y el aceite fluye al extremo derecho de la válvula reductora (14). La válvula reductora cambia a la izquierda y el aceite de la válvula de carga del acumulador fluye hacia el Slack trasero (17). NOTA: si la palanca de retardo manual y el ARC son aplicados al mismo tiempo, los solenoides de control de presión y freno frontal recibirán una corriente que corresponde al sistema que está requiriendo más frenado. El ARC permite que el camión mantenga una velocidad constante durante una pendiente descendente. El Switch ON/OFF de activación del ARC activar al ARC y el operador debe seleccionar la marcha para la pendiente, carga y condiciones de camino. El ARC es ajustado en fabrica para mantener una velocidad constante del motor de 1938 rpm (la velocidad de motor es programada desde 1838 a 1938 rpm). Cuando el ARC inicialmente toma control del retardo, la velocidad de motor puede oscilar fuera del target de +- 50 rpm, pero la velocidad de motor debería estabilizarse con unos pocos segundos. El sistema ARC diseñado para permitir a la transmisión los cambios ascendentes seleccionados a través de la palanca de cambios. Después que la transmisión cambia a la marcha seleccionada por el operador, y la velocidad del motor excede los 2285 rpm, el Sistema ARC aplicará el Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante retardador como sea necesario para mantener una velocidad constante del motor. El sistema ARC también provee protección de Sobrevelocidad al motor, si se alcanza una velocidad no segura del motor, el ARC aplicara los frenos, incluso si el Switch del ARC está en posición OFF y el pedal de acelerador está presionado. El camión aproximando a una condición de Sobrevelocidad sonará una bocina y activará una luz, si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC aplicara el retardo. Si la velocidad de motor continua aumentando, el ECM de Transmisión y Chasis o bien se cambia a una marcha ascendente (solo una marcha sobre la posición de la palanca de cambio) o desbloquea el convertidor de torque (si la palanca de cambios está en la posición de máxima marcha). El ARC también provee al personal de técnico el uso de memoria a bordo, el cual almacena posibles fallas, recuento de ciclo de solenoides y otra información de servicio para recuperar en el momento del servicio.

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Componentes del Sistema de control de tracción (TCS)

El sistema de control de tracción (TCS) usa los frenos de servicio trasero para disminuir la revoluciones de una rueda patinando. El TCS permite al neumático con mejores condiciones de piso recibir un aumento de torque. El sistema es controlado por el ECM de freno (1) y opera similar que el TCS del 777F, pero usa el freno de servicio trasero en vez de los frenos de parqueo para frenar las ruedas. El ECM de freno monitorea las ruedas motrices y el ángulo de la dirección. Las ruedas motrices son monitoreados a través de 4 señales de entradas: el sensor de velocidad de la ruedas trasera izquierda (3), el sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (4), y los sensores de velocidad de salida de transmisión (6) (vía ECM de transmisión. El ángulo de dirección es monitoreado a través de sensores de posición de los cilindros de dirección (7). Cuando se detecta una rueda motriz patinando, el ECM de freno envía una señal al solenoide de freno trasero (8) y al solenoide de control de presión (9) los cuales aplican el freno de servicio trasero a la rueda afectada. Cuando la condición ha mejorado y la relación entre el eje derecho e izquierdo es 1 : 1, el ECM envía una señal para LIBERAR el freno.

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El sensor del pedal de freno de servicio (5) provee una señal de entrada al ECM de freno y desarrolla las siguientes dos funciones:  Cuando el freno de servicio o retardo es aplicado, la función TCS es detenida  El sensor de posición del pedal de freno de servicio provee la señal de entrada necesaria para para desarrollar una prueba de diagnóstico. Cuando el Switch de prueba del TCS (2) y la palanca del retardador están simultáneamente aplicado, el TCS aplicara cada freno trasero independientemente. Instale dos manómetros de presión en la válvula ARC/TCS, y observe las lecturas de presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdo debe disminuir. Y aumentar. Después de una pequeña pausa, la presión del freno derecho disminuye y aumenta. La prueba se repetirá siempre que el interruptor de prueba TCS y la palanca del retardador estén aplicados. Los puertos de presión pueden estar instalados en la válvula ARC/TCS para chequear la presión de los frenos izquierdos y derechos. Cuando el solenoide proporcional esta energizado, el CAT ET mostrara 68% cuando el freno está totalmente aplicado.

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Explicar la relación de giro de las ruedas TCS vs ángulo de dirección

Cuando las ruedas delanteras están rectas, el TCS se activa cuando una rueda trasera está girando aproximadamente 1.2 veces más rápida que la otra (relación de giro). El TCS provee más tracción cuando el camión está recorriendo en línea recta. El rango de velocidad de la rueda de activación del TCS variara con el ángulo de dirección del camión, por lo que si las ruedas se convierten en un ángulo más grande con respecto al movimiento en línea recta, el rango de activación para la aplicación del TCS aumenta. En términos simples, cuando el camión está desarrollando un giro cerrado, el rango entre las ruedas traseras se espera que sea mayor y por lo tanto se requiera una mayor rango de activación para que el TCS no esté tan sensible mientras la maquina está desarrollando un giro cerrado. Si las ruedas no son giradas totalmente, el rango de velocidad de las ruedas será cerca de 1 y el rango de la activación de la velocidad de la rueda será más bajo. NOTA: este grafico es un ejemplo del ángulo de dirección versus la relación de giro y es solo por propósito de explicación. El gráfico no representa el mapa real de software de TCS en el ECM de frenos.

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Identifica los sensores de los cilindros de dirección y velocidad

La imagen superior muestra el sensor de velocidad de las ruedas traseras (1) visto hacia atrás del camión. El TCS monitorea las ruedas motrices a través de 4entradas de señal de velocidad: uno en cada eje de mando y dos en el eje de salida de la transmisión. Los sensores de velocidad de salida de la transmisión monitorean la velocidad de piso de la máquina y provee señales de entrada al ECM de freno a través del Cat Data Link. El TCS usa los sensores de velocidad de salida de la transmisión para deshabilitar el TCS cuando la velocidad de piso sea sobre 19,3 Km/Hr (12 mph). El sensor de posición del cilindro de dirección está ubicado dentro del cilindro de dirección izquierdo y el conector puede ser removido accediendo removiendo una tapa (2) en el extremo de cabeza del cilindro de dirección.

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Explica la operación de la válvula ARC/TCS mientras el motor está corriendo y el freno izquierdo está aplicado

Esta imagen muestra la válvula ARC/TCS con el motor corriendo y lo frenos liberados. Con el motor corriendo, el aceite fluye desde la válvula (1) hacia la válvula ARC/TCS. En la válvula ARC/TCS, el aceite fluye a través de una rejilla al solenoide de freno trasero (8) y a la válvula reductora de freno (7). Cuando el TCS no está activado, el solenoide de freno trasero y el solenoide de control de presión (5) están desenergizado por el ECM de freno (4). El aceite de la válvula de carga de acumulador es bloqueado en el solenoide de freno trasero. La fuerza de resorte mueve la válvula reductora de freno a la derecha, y el aceite desde el freno de servicio trasero izquierdo (2) y freno de servicio trasero derecho (3) es dirigido al tanque a través de la válvula reductora de freno. El freno de servicio trasero está liberado

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Explica la operación de la válvula ARC/TCS durante el motor corriendo y freno izquierdo aplicado

Esta imagen muestra la válvula ARC/TCS con el motor corriendo y el freno izquierdo aplicado. Cuando la señal del sensor de velocidad de la rueda (12) indica que la rueda izquierda está girando 60% más rápido que la rueda derecha, el ECM de freno (4) envía una señal al solenoide de freno trasero (10) y al solenoide de control de presión izquierdo (5). El solenoide de freno trasero cambia a la izquierda y dirige aceite al solenoide de control de presión. El solenoide de control de presión izquierdo cambia a la izquierda y el aceite es dirigido al tope de la válvula resolver (9). La resolver cambia y el aceite fluye al extremo derecho de la válvula reductora de freno izquierdo (7). La válvula reductora de freno izquierdo cambia a la izquierda y el aceite es dirigido al freno de servicio trasero izquierdo (2). El solenoide de control de presión controla el rango en el cual el aceite es permitido fluir a los frenos de servicio. El freno de servicio trasero izquierdo comienza a aplicarse. El orificio del freno izquierdo restringe el flujo de aceite al freno de servicio. Cuando las señales desde los sensores indican que la rueda izquierda no gira más, el ECM de freno para de enviar señales al solenoide de freno trasero y al solenoide de freno trasero. La fuerza del resorte mueve la válvula reductora de freno izquierda a la derecha y el aceite desde el freno de servicio trasero izquierdo es dirigido al tanque a través de la válvula reductora de freno izquierda. El freno de servicio trasero izquierdo es Liberado.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO Explica el flujo de aceite en el sistema de enfriamiento de freno

Esta imagen muestra el flujo de aceite a través del sistema de enfriamiento en un camión 77G. dos bombas de enfriamiento de freno (1) alimentan aceite al enfriador de aceite de freno (2), el freno delantero (3), y frenos traseros (4), el sistema de enfriamiento de freno también recibe aceite de los siguientes componentes:  Válvula de levante (5) (en la posición Mantener, Flotante y Snub)  Válvula de carga de acumuladores (6) (cuando no está equipada con el sistema de lubricación RAX).  Motor de lubricación RAX (7) (si está equipada con un sistema de lubricación RAX) La presión en el sistema de enfriamiento de freno es limitada por una válvula de alivio ubicada en la válvula de levante. La válvula de alivio es usualmente necesaria solo cuando el aceite de enfriamiento de freno esta Frio. Cuando el aceite de enfriamiento de freno está a temperatura de operación, la presión de aceite de enfriamiento de freno es usualmente más baja que lo ajustado en la válvula de alivio.

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Identifica los componentes del sistema de enfriamiento de freno

La bomba de enfriamiento de freno es de tipo Engranajes. Una bomba de enfriamiento de freno (1) es unida a los engranajes de mando de la parte trasera del motor. La bomba de enfriamiento de freno está ubicada entre la bomba de levante (2) y la bomba de carga de frenos (3). La otra bomba de enfriamiento de freno (4) es la bomba trasera en el grupo de bomba de 4 secciones montada en la parte trasera del convertidor de torque (5). El flujo de aceite desde la bomba de enfriamiento de freno se combina y fluye a los enfriadores de aceite de freno (6). Un enfriador de aceite de freno está ubicado en el lado derecho del motor y el otro enfriador de aceite de freno está montado en el bastidor delantero bajo el motor. El refrigerante de motor fluye desde la bomba de agua alrededor del enfriadores de los freno y vuelve al block de cilindros. El refrigerante de motor transfiere el calor desde el sistema de aceite de los frenos al enfriador de motor.

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Identifica los componentes del sistema de enfriamiento de freno delantero

La imagen muestra las líneas de enfriamiento de freno delantero. La presión de aceite de entrada de enfriamiento de freno puede ser medida en el puerto de testeo de la línea de entrada (1).y la presión de salida del enfriamiento de freno puede ser medida en el puerto de testeo de la línea de salida (no visible). La presión medida en el tubo de entrada (del enfriado de aceite) debe ser siempre mayor que la presión medida en el tubo de salida. Los sensores de temperatura (2) están ubicados en la línea de retorno de freno delantero. Los sensores de temperatura de freno delantero envían una señal al ECM de freno el cual envía una señal a través del Cat Data Link, el cual informa al sistema monitor para visualizar la temperatura en el manómetro de temperatura de freno. La causa más común de alta temperatura de aceite de refrigeración de freno es cuando se opera el camión en una marcha mayor la cual es demasiado alta para la pendiente y no mantiene una velocidad de motor lo suficientemente alta. La velocidad del motor debe mantenerse a aproximadamente 1900 rpm durante largos acarreos cuesta abajo. Asegúrese que la válvula de alivio del enfriador de aceite no se ha quedado pegada abierta. Asegúrese de que los pistones en el Slack de freno no están pegados y mantiene demasiada presión en el freno.

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Identifica los componentes del sistema de enfriamiento de freno Trasero

La imagen muestra las líneas de enfriamiento de freno trasero. La presión de entrada de enfriamiento de freno puede ser medida en el puerto de testeo de la línea de entrada (1) y la presión de salida de aceite de enfriamiento de freno puede ser testeado en el puerto de la línea de salida (2). La presión medida en el tubo de entrada de freno (del enfriador de aceite) siempre debería ser mayor que la presión en al tubo de salida de freno. El sensor de temperatura de aceite de freno trasero (3) está ubicado en la línea de salida de retorno de aceite de aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de freno envían una señal al ECM de freno indicando la temperatura de freno. El ECM enviará una señal a través del Cat Data Link, el cual informa al sistema de monitoreo para mostrar la temperatura en el manómetro de temperatura.

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NOTAS _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________ _________________________________________________________________

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