76893002-EDC-fallos (3).pdf

03:04-03 Edición 1

EDC para inyectores-bomba Localización de fallos

ED C

107 398

ATC

1 710 276

© Scania CV AB 1997-10

es

Índice

Índice Localización de fallos con la lámpara de diagnóstico

Generalidades ................................................. 3 Hablar con el conductor.................................. 4 Códigos de fallo .............................................. 4 Diagrama eléctrico.......................................... 4 Fallos que no producen código de fallo .......... 4 Lectura de códigos de fallo............................. 5 Borrado de códigos de fallo ............................ 6

Lista de códigos de fallo

........................................................................ 7

Códigos de fallo

........................................................................ 8

Conexiones de la unidad de mando ...................................................................... 27

2

Diagramas eléctricos

Generalidades ............................................... 32 Diagrama de secciones, camión.................... 35 Diagrama de secciones, autobús ................... 45

Ubicación de los componentes eléctricos

Ubicación de los componentes, camión........ 33 Ubicación de los componentes en el motor ................................................... 34, 44 Ubicación de los componentes, autobús ....... 43

Fallos que no producen código de fallo

...................................................................... 52

Control del funcionamiento

...................................................................... 55

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Generalidades

Localización de fallos • Los textos de los códigos de fallo han sido sacados directamente del programa para PC Scania Diagnos y se presentan aquí, para racionalizar, en su forma original. • En los textos hay sugerencias para remediar el fallo correspondiente. • Los textos de códigos de fallo concluyen con referencias a los diagramas de secciones que se encuentran en un capítulo especial en este cuaderno. También hay ilustraciones que muestran la ubicación de los componentes eléctricos. • La información más detallada sobre la conexión del sistema EDC a los demás sistemas eléctricos del vehículo se desprende de los diagramas de conexiones y de circuitos, en el Grupo 16 del Manual de servicio. La información sobre los distintos componentes eléctricos del sistema EDC se encuentra en el apartado Componentes eléctricos, Grupo 16. Allí hay también una breve descripción para comprobar y cambiar los componentes correspondientes. • Los fallos que no producen un código de fallo se encuentran en el apartado Fallos que no producen código de fallo, en este cuaderno.

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Localización de fallos

Hablar con el conductor

Diagramas eléctricos

Iniciar la localización de fallos hablando con el conductor. Tratar de obtener una visión de conjunto del problema. Averiguar:

Al final de los textos de códigos de fallo hay referencias a secciones de circuitos. Estas secciones se refieren al esquema de secciones de este cuaderno.

• Síntomas de fallo • ¿Bajo qué circunstancias surgió el fallo? • ¿Con qué frecuencia ha surgido el fallo? • ¿Estaba encendida la lámpara testigo? • ¿Se apagó la lámpara testigo por sí sola? • ¿Ha borrado el conductor los códigos de fallo?

Códigos de fallo Sacar todos los códigos de fallo almacenados. Compararlos y tratar de sacar conclusiones, siguiendo la causa probable del fallo antes de adoptar medida alguna. Los códigos de fallo están almacenados en el orden en que se han registrado.

4

Los diagramas para camión y autobús se presentan por separado y en secuencia ininterrumpida. La sección correspondiente comienza con una figura que muestra la ubicación de los componentes. Cómo está conectado el sistema EDC a los demás sistemas eléctricos del vehículo se desprende de los diagramas de conexiones y de circuitos en el Grupo 16 del Manual de servicio.

Fallos que no producen código de fallo A pesar de que la unidad de mando tiene un software avanzado y ”precavido”, puede ocurrir que surja un fallo que la unidad de mando no puede distinguir de lo que ocurre en la operación normal. En esa situación, no se produce ningún código de fallo; siempre hay un límite para la complejidad de la supervisión de las funciones. En el apartado Fallos que no producen código de fallo hay una tabla sobre los distintos fallos, junto con sus síntomas y causas.

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Lectura de códigos de fallo

Lectura de códigos de fallo

1

Pulsar el interruptor de diagnóstico y contar el número de parpadeos.

2

Pulsar de nuevo el interruptor y contar el número de parpadeos. Si se obtiene el mismo código, significa que sólo hay un fallo en el sistema. De lo contrario, pulsar el botón de nuevo hasta que reaparezca el primer código. Tomar nota de todos los códigos de fallo.

05_5161

La tensión tendrá que estar conectada con la llave de encendido.

1 2

ED C 03_0836

ATC

Los parpadeos largos (1 segundo) que aparecen primero indican las decenas. Los parpadeos rápidos (0,3 segundos) que siguen indican las unidades.

106 157

1 Interruptor de diagnóstico 2 Lámpara de diagnóstico

Un solo parpadeo muy largo (4 s) significa que no hay códigos de fallo almacenados en la memoria.

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106 158

El ejemplo de la derecha representa el código de fallo 25.

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Borrado de códigos de fallo

Borrado de códigos de fallo

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Borrar los códigos de fallo al concluir la reparación. El borrado se efectúa a dos niveles diferentes, según se describe más abajo.

Borrado de códigos de fallo Esto borra los códigos de fallo indicados por la lámpara de diagnóstico. No obstante, los códigos permanecerán en otra memoria a la que sólo se accede con un ordenador personal, PC.

1 2

1 Arrancar y parar el motor una vez, para que se efectúe el control de cierre. Esperar a que se apague la lámpara testigo. ED C

3 Girar la llave de encendido a la posición de conducción y esperar 3 segundos. Con ello se habrá efectuado la reposición.

ATC 03_0836

2 Pulsar el interruptor de diagnóstico y mantenerlo pulsado.

1 Interruptor de diagnóstico 2 Lámpara de diagnóstico

4 Arrancar el motor y controlar que se apaga la lámpara testigo. 5 Pulsar el interruptor de diagnóstico. La memoria de códigos de fallo deberá estar vacía, es decir, que habrá un solo parpadeo largo.

Una vez concluida la localización de fallos y la reparación, borrar los códigos finalmente usando Scania Diagnos en un PC. Con el PC se borra al mismo tiempo la memoria de códigos de fallo y la memoria para PC en la unidad de mando.

00_1561

Borrado definitivo de los códigos de fallo con un PC

También se debe hacer el borrado con PC en el mantenimiento de entrega, para asegurarse de que esté vacía la memoria cuando se entregue el vehículo al cliente.

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Lista de códigos de fallo

Lista de códigos de fallo La lista de abajo es una relación de los códigos de fallo que pueden producirse. Las páginas siguientes contienen información más detallada sobre cada código de fallo.

Código de Causa fallo 11 Embalamiento 12

Sensor de régimen principal

13

Sensor de régimen de reserva

14

Sensor de temperatura del refrigerante

15

Sensor de temperatura del aire de admisión

16

Sensor de presión del aire de admisión

21

Mando del programador de velocidad

22

Contactos del pedal de freno

24

Pedal del acelerador/Pedal del freno

25

Sensor del pedal del acelerador

26

Señal de velocidad

33

Tensión de batería

43

Comunicación CAN

51

Inyector bomba para cilindro 1

52

Inyector-bomba para cilindro 2

53

Inyector bomba para cilindro 3

54

Inyector bomba para cilindro 4

55

Inyector bomba para cilindro 5

56

Inyector bomba para cilindro 6

61

Control de paro

64

Relé de alimentación

81

Unidad de mando

82

Control de paro

83

Unidad de mando

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 11 Embalamiento Fallo Como mínimo una de las señales de régimen del motor ha indicado más de 3.000 r/min. Causa La unidad de mando ha detectado que la frecuencia ha sido demasiado alta, como mínimo en una de las señales que entran por la clavija A1 o A2. Comentario La señal procedente del sensor de régimen principal o del sensor de régimen de reserva ha indicado más de 3.000 r/min. Los inyectores-bomba (motor) se cierran hasta que ambas señales de régimen sean inferiores a 3.000 r/min. Después de eso, el motor funcionará normalmente. El código de fallo se produce por cambio descendente incorrecto. También puede surgir el fallo en conexión con perturbaciones de la señal de régimen. Medida Controlar el sensor de régimen, los conectores y el cableado. Sección, camión: 37, 40 Sección, autobús: 37, 40

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 12 Sensor de régimen principal Fallo Señal incorrecta procedente del sensor de régimen principal (volante). El código de fallo puede haberse producido por cuatro razones:

Si aparece el código de fallo 13 al mismo tiempo, es decir, ambos sensores de régimen incorrectos, se para el motor.

2 La señal procedente del sensor de régimen principal ha mostrado cambios de régimen absurdos de un impulso a otro.

Si los sensores de régimen no coinciden sobre la parte del ciclo de trabajo en que se encuentra el motor, la unidad de mando parte del sensor de régimen principal. Si el motor está en marcha, se limita el par de torsión. Si se detecta el fallo cuando se trata de arrancar el motor, éste no arrancará. Al mismo tiempo, se produce el código de fallo 13.

3 La señal procedente del sensor de régimen principal ha cambiado varias veces de correcta a incorrecta.

El código de fallo se produce si no están correctamente montados los piñones de la distribución del motor.

1 Ausencia de señal procedente del sensor de régimen principal.

4 Las señales de régimen procedentes del sensor principal (volante) y del sensor de reserva (polea del árbol de levas) han proporcionado datos contradictorios sobre la parte del ciclo de trabajo en que se encontraba el motor. Causa

Medida Controlar el sensor de régimen, los conectores y el cableado. Controlar si hay algún fallo en la distribución del motor, p. ej., holgura. Sección, camión: 37, 40

1 Ausencia de señal a la clavija A1.

Sección, autobús: 37, 40

2 La frecuencia de la señal a la clavija A1 ha sido demasiado desigual. 3 La señal a la clavija A1 ha cambiado entre correcta e incorrecta. 4 Fallo de fase entre las señales a las clavijas A1 y A2. Comentario Mientras esté activo el fallo, se limitará el par de torsión del motor. Si desaparece el fallo, el motor funcionará normalmente. El código de fallo se produce si no están conectados correctamente los cables del sensor. Los cables confundidos dan señal con polo invertido. El fallo puede ser debido a una distancia incorrecta entre el sensor y el volante.

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 13 Sensor de régimen de reserva Fallo Señal incorrecta procedente del sensor de régimen de reserva (polea del árbol de levas). El código de fallo puede producirse por cuatro causas diferentes: 1 Ausencia de señal procedente del sensor de régimen de reserva. 2 La señal procedente del sensor de régimen de reserva ha mostrado cambios de régimen absurdos de un impulso a otro. 3 La señal procedente del sensor de régimen de reserva ha cambiado varias veces de correcta a incorrecta. 4 Las señales de régimen procedentes del sensor principal (volante) y del sensor de reserva (polea del árbol de levas) han proporcionado datos contradictorios sobre la parte del ciclo de trabajo en que se encontraba el motor.

Si aparece el código de fallo 12 al mismo tiempo, es decir, ambos sensores de régimen incorrectos, se para el motor. Si los sensores de régimen no coinciden sobre la parte del ciclo de trabajo en que se encuentra el motor, la unidad de mando parte del sensor de régimen principal. Si el motor está en marcha, se limita el par de torsión. Si se detecta el fallo cuando se trata de arrancar el motor, éste no arrancará. Al mismo tiempo, se produce el código de fallo 12. El código de fallo se produce si no están correctamente montados los piñones de la distribución del motor. Medida Controlar el sensor de régimen, los conectores y el cableado. Controlar si hay algún fallo en la distribución del motor, p. ej., holgura. Sección, camión: 37, 40

Causa

Sección, autobús: 37, 40

1 Ausencia de señal a la clavija A2. 2 La frecuencia de la señal a la clavija A2 ha sido demasiado desigual. 3 La señal a la clavija A2 ha cambiado entre correcta e incorrecta. 4 Fallo de fase entre las señales a las clavijas A1 y A2. Comentario Mientras esté activo el fallo, se limitará el par de torsión del motor. Si desaparece el fallo, el motor funcionará normalmente. El código de fallo se produce si no están conectados correctamente los cables del sensor. Los cables confundidos dan señal con polo invertido. El fallo puede ser debido a distancia incorrecta entre el sensor y la polea del árbol de levas.

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 14

Código de fallo 15

Sensor de temperatura del refrigerante

Sensor de temperatura del aire de admisión

Fallo

Fallo

Señal absurda procedente del sensor de temperatura del refrigerante.

Señal absurda procedente del sensor de temperatura del aire de admisión.

Causa

Causa

Tensión demasiado baja o demasiado alta entre las clavijas A22 y A5 de la unidad de mando.

Tensión demasiado baja o demasiado alta entre las clavijas A21 y A17 de la unidad de mando.

Comentario

Comentario

La tensión ha sido inferior a 0,49 V (por encima de 130 ˚C) o mayor de 4,62 V (por debajo de -40 ˚C).

La tensión ha sido inferior a 0,49 V (por encima de 130 ˚C) o superior a 4,62 V (por debajo de -40 ˚C).

Si la tensión se encuentra fuera del intervalo permitido, la unidad de mando aplica un valor de temperatura programado (40 ˚C).

Si la tensión se encuentra fuera del intervalo permitido, la unidad de mando aplica un valor de temperatura programado (40 ˚C).

Mientras persista el fallo, el motor presentará características empeoradas de arranque en frío, el régimen de ralentí subirá a 600 r/min y no se podrá ajustar el ralentí.

Mientras persista el fallo, el motor reaccionará más lentamente de lo normal a la aceleración en tiempo frío, ya que el limitador de humos no funciona debidamente.

Medida

Medida

Controlar el sensor de temperatura, los conectores y el cableado.

Controlar el sensor de temperatura, los conectores y el cableado.

Sección, camión: 29

Sección, camión: 33

Sección, autobús: 29

Sección, autobús: 33

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 16

Código de fallo 21

Sensor de presión del aire de admisión

Mando del programador de velocidad

Fallo

Fallo

Señal absurda procedente del sensor de presión del aire de admisión.

Señal absurda procedente del mando del programador de velocidad.

Causa

Causa

Tensión demasiado baja o demasiado alta en la entrada de la clavija A12 de la unidad de mando.

Tensión demasiado baja o demasiado alta entre las clavijas B8 y B25. También puede ser un nivel de tensión no permitido entre las distintas funciones ACC, RES, RET, ON y OFF.

Comentario La tensión a sido inferior a 0,35 V (0,5 bares de presión absoluta) o superior a 4,66 V (4,0 bares de presión absoluta). Si la tensión se encuentra fuera del intervalo permitido, la unidad de mando usa un valor de presión programado (aprox. 1,7 bares).

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Comentario Mientras persista el fallo, no funcionará el limitador de velocidad, el acelerador manual ni el ajuste del ralentí. La unidad de mando interpreta el nivel de tensión de la forma siguiente:

El sensor de presión del aire de admisión detecta la presión absoluta en el tubo de admisión, es decir, la presión del aire circundante más la sobrepresión proporcionada por el turbocompresor.

0,67-1,03 V, ON+ACC 1,50-1,89 V, ON+RES 2,37-2,82 V, ON+RET 3,20-3,57 V, ON 3,57-4,40 V, OFF

Mientras persista el fallo, se limitará el par de torsión del motor.

el código de fallo se produce cuando el nivel de tensión se encuentra fuera de estos intervalos.

Medida

Medida

Controlar el sensor de presión del aire de admisión, los conectores y el cableado.

Controlar el mando, los conectores y el cableado.

Sección, camión: 34

Sección, camión: 130

Sección, autobús: 34

Sección, autobús: 130

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 22

Código de fallo 24

Contactos del pedal de freno

Pedal del acelerador/ Pedal del freno

Fallo Los contactos del pedal de freno han dado señales contradictorias sobre la posición del pedal. Un contacto ha indicado que el pedal estaba liberado mientras que el otro ha indicado que el pedal estaba pisado.

Fallo

Causa

Tensión demasiado alta en la entrada a la clavija B23, al mismo tiempo que la clavija B31 o la clavija B26 no ha estado conectada a masa.

Ambas clavijas B26 y B31 han estado conectadas a masa al mismo tiempo, o ambas clavijas se han encontrado sin conexión a masa al mismo tiempo. Comentario Ambos contactos de pedal de freno han estado cerrados o abiertos al mismo tiempo durante más de cinco minutos. Mientras persista el fallo, no funcionará el limitador de velocidad, el acelerador manual ni el ajuste del ralentí. Medida Controlar los contactos, los conectores y el cableado. Sección, camión: 109, 121 Sección, autobús: 111

Señales de que ambos pedales, de acelerador y freno, han estado pisados al mismo tiempo. Causa

Comentario El pedal del acelerador y el pedal del freno tienen que haber estado pisados al mismo tiempo durante más de 20 frenadas seguidas para que pueda producirse el código de fallo. El objeto del código de fallo es detectar si el pedal del acelerador no retorna debidamente, por ejemplo, debido a que un muelle antagonista está gastado. La tensión en la entrada de la clavija B23 tiene que haber sido superior a 0,45 V, al mismo tiempo que ha estado pisado el pedal del freno. Un fallo en los contactos del pedal del freno produce el código de fallo 22. Un fallo en el contacto de aceleración o en el potenciómetro del sensor del pedal del acelerador produce el código de fallo 25. Medida Controlar el movimiento del pedal del acelerador. Sección, camión: 87, 109, 121 Sección, autobús: 80, 111

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 25 Sensor del pedal del acelerador Fallo El código de fallo puede producirse por dos causas: 1 Señal absurda procedente del potenciómetro en el sensor del pedal del acelerador. 2 Discrepancia absurda entre el potenciómetro en el sensor del pedal del acelerador y el contacto de aceleración. Causa 1 Tensión demasiado baja o demasiado alta en la entrada de la clavija B23. 2 Tensión de entrada demasiado baja en la clavija B23, al mismo tiempo que la clavija B17 está conectada a masa, o tensión de entrada demasiado alta en la clavija B23 al mismo tiempo que la clavija B17 está conectada a masa.

Si el fallo se debe a una discrepancia absurda ente el potenciómetro y el contacto de aceleración, se aplica lo siguiente: La tensión procedente del potenciómetro ha sido inferior a 0,49 V, al mismo tiempo que el contacto de aceleración ha estado cerrado. Alternativamente, la tensión puede haber sido superior a 0,90 V, al mismo tiempo que el contacto de aceleración ha estado abierto. El motor puede funcionar a un régimen algo más elevado (750 r/min) que el normal de ralentí. El motor no reacciona al accionamiento del pedal. Se puede usar el programador de velocidad cuando la velocidad sea superior a 35 km/h. Medida Controlar el potenciómetro. Comparar el potenciómetro con el contacto de aceleración. Controlar los conectores y el cableado.

Comentario

Sección, camión: 87,96

Si el fallo se dete a una tensión absurda procedente del potenciómetro, se aplica lo siguiente:

Sección, autobús: 80, 88

La tensión procedente del potenciómetro ha sido inferior a 0,25 V o mayor de 4,00 V. Se puede efectuar la conducción de emergencia del vehículo con el contacto de aceleración hasta el taller más cercano. En la conducción de emergencia, el pedal del acelerador completamente liberado proporciona ralentí y el pedal pisado (contacto de aceleración cerrado) proporciona la mitad de la aceleración total. Se puede usar el programador de velocidad cuando la velocidad es superior a 35 km/h. Cuando surge el fallo, se reduce la aceleración a ralentí. Se limita el par del motor.

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 26 Señal de velocidad Fallo Señal de velocidad ausente o absurda. Causa La señal de entrada en la clavija B29 está ausente, muestra una velocidad demasiado alta, tiene una frecuencia demasiado alta, o tiene un nivel de tensión demasiado bajo o demasiado alto. Comentario La señal procedente del tacógrafo ha indicado una velocidad de más de 150 km/h. No funciona el programador de velocidad, ni el acelerador manual ni el reglaje del ralentí. El código de fallo sólo se produce si está en marcha el motor. Cuando está activo el fallo, la unidad de mando utiliza un valor de velocidad programado (15 km/h). El código de fallo se produce también en caso de interrupción o cortocircuito en el conductor entre el tacógrafo y la unidad de mando. El código de fallo puede producirse debido a perturbaciones eléctricas externas. A la salida D3 del tacógrafo sólo puede estar conectado el sistema que limite la velocidad máxima, en este caso el EDC. La tensión de la señal de velocidad es un nivel de tensión interno en la unidad de mando que no se puede medir con multímetro. Medida Controlar el funcionamiento del tacógrafo en la hoja o durante la prueba de conducción. Si funciona debidamente el tacógrafo, controlar el cableado entre el tacógrafo y la unidad de mando. Sección, camión: 136 Sección, autobús: 136

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 33 Tensión de batería Fallo La unidad de mando ha detectado que la tensión de la batería se encuentra fuera del intervalo permitido. Causa Tensión demasiado baja o demasiado alta en la entrada de las clavijas B3 y B4. Comentario El código de fallo se produce directamente si la tensión es inferior a 22 V (9 V al arrancar el motor) o superior a 32 V. También se produce si la tensión es mayor de 30 V durante más de 5 segundos. El código de fallo sólo se produce si está en marcha el motor. Mientras esté activo el fallo, se limitará el par de torsión del motor. Si desaparece el fallo, el motor funcionará normalmente. Si la tensión se encuentra fuera del intervalo de 22 a 32 V, la unidad de mando usa un valor programado (aprox. 28 V). El fallo puede producirse al arrancar en frío con baterías en malas condiciones. Medida Controlar la batería y el alternador. Controlar los conectores y el cableado. Sección, camión: 65 Sección, autobús: 65

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 43 Comunicación CAN Fallo Fallo en el circuito de comunicación CAN. Causa Fallo interno en la unidad de mando. Comentario El fallo no afecta el funcionamiento del motor, pero las demás unidades de mando no reciben información alguna del motor. Otros sistemas (tales como ABS/TC, EBS y Opticruise) no pueden asumir el control del funcionamiento del motor. Si el circuito CAN comienza de nuevo a funcionar correctamente, la unidad de mando tendrá que hacer primero un control de paro, antes de considerar inactivo el fallo. Medida Borrar la memoria de códigos de fallo si se produce de nuevo el código de fallo. Si surge de nuevo el código de fallo, cambiar la unidad de mando.

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 51 Inyector bomba para cilindro 1 Fallo Consumo de corriente absurdo del inyectorbomba para el cilindro 1. Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto entre las clavijas A28 y A25. Alternativamente, un cambio demasiado rápido o demasiado lento del consumo de corriente cuando se activa la válvula solenoide. Comentario Pueden aparecer distintos síntomas de fallo, según el tipo de fallo. El motor se para si hay un fallo que dé lugar a códigos de fallo para todos los cilindros. Los códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue funcionando con los demás cilindros. Se limita el par del motor para reducir el funcionamiento desigual. El código de fallo sólo se produce para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros se cierran y el motor sigue funcionando con el resto en caso de interrupción en el cableado procedente de la clavija A25. Los códigos de fallo 51, 52 y 53 se producen al mismo tiempo. El motor funciona de forma muy desigual si se han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre sí. El código de fallo 51 y el código correspondiente para el otro cilindro se producen al mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor tiene que funcionar durante unos 4 minutos antes de que se produzca el código de fallo. Medida Controlar si hay códigos de fallo para los demás inyectores-bomba. Controlar los conectores, el cableado y la válvula solenoide del inyector-bomba. Sección, camión: 3 Sección, autobús: 3

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 52 Inyector-bomba para cilindro 2 Fallo Consumo de corriente absurdo del inyectorbomba para el cilindro 2. Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto entre las clavijas A27 y A25. Alternativamente, un cambio demasiado rápido o demasiado lento del consumo de corriente cuando se activa la válvula solenoide. Comentario Pueden aparecer distintos síntomas de fallo, según el tipo de fallo. El motor se para si hay un fallo que dé lugar a códigos de fallo para todos los cilindros. Los códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue funcionando con los demás cilindros. Se limita el par del motor para reducir el funcionamiento desigual. El código de fallo sólo se produce para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros se cierran y el motor sigue funcionando con el resto en caso de interrupción en el cableado procedente de la clavija A25. Los códigos de fallo 51, 52 y 53 se producen al mismo tiempo. El motor funciona de forma muy desigual si se han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre sí. El código de fallo 52 y el código correspondiente para el otro cilindro se producen al mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor tiene que funcionar durante unos 4 minutos antes de que se produzca el código de fallo. Medida Controlar si hay códigos de fallo para los demás inyectores-bomba. Controlar conectores, cableado y válvula solenoide del inyector-bomba. Sección, camión: 6 Sección, autobús: 6

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 53 Inyector bomba para cilindro 3 Fallo Consumo de corriente absurdo del inyectorbomba para el cilindro 3. Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto entre las clavijas A26 y A25. Alternativamente, un cambio demasiado rápido o demasiado lento del consumo de corriente cuando se activa la válvula solenoide. Comentario Pueden aparecer distintos síntomas de fallo, según el tipo de fallo. El motor se para si hay un fallo que dé lugar a códigos de fallo para todos los cilindros. Los códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue funcionando con los demás cilindros. Se limita el par del motor para reducir el funcionamiento desigual. El código de fallo sólo se produce para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros se cierran y el motor sigue funcionando con el resto en caso de interrupción en el cableado procedente de la clavija A25. Los códigos de fallo 51, 52 y 53 se producen al mismo tiempo. El motor funciona de forma muy desigual si se han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre sí. El código de fallo 53 y el código correspondiente para el otro cilindro se producen al mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor tiene que funcionar durante unos 4 minutos antes de que se produzca el código de fallo. Medida Controlar si hay códigos de fallo para los demás inyectores-bomba. Controlar los conectores, el cableado y la válvula solenoide del inyector-bomba. Sección, camión: 10 Sección, autobús: 10

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 54 Inyector bomba para cilindro 4 Fallo Consumo de corriente absurdo del inyectorbomba para el cilindro 4. Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto entre las clavijas A33 y A24. Alternativamente, un cambio demasiado rápido o demasiado lento del consumo de corriente cuando se activa la válvula solenoide. Comentario Pueden aparecer distintos síntomas de fallo, según el tipo de fallo. El motor se para si hay un fallo que dé lugar a códigos de fallo para todos los cilindros. Los códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue funcionando con los demás cilindros. Se limita el par del motor para reducir el funcionamiento desigual. El código de fallo sólo se produce para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros se cierran y el motor sigue funcionando con el resto en caso de interrupción en el cableado procedente de la clavija A24. Los códigos de fallo 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El motor funciona de forma muy desigual si se han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre sí. El código de fallo 54 y el código correspondiente para el otro cilindro se producen al mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor tiene que funcionar durante unos 4 minutos antes de que se produzca el código de fallo. Medida Comprobar si hay algún código de fallo para los demás inyectores-bomba. Controlar los conectores, el cableado y la válvula solenoide del inyector-bomba. Sección, camión: 14 Sección, autobús: 14

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21

Lista de códigos de fallo

Código de fallo 55 Inyector bomba para cilindro 5 Fallo Consumo de corriente absurdo del inyectorbomba para el cilindro 5. Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto entre las clavijas A35 y A24. Alternativamente, un cambio demasiado rápido o demasiado lento del consumo de corriente cuando se activa la válvula solenoide. Comentario Pueden aparecer distintos síntomas de fallo, según el tipo de fallo. El motor se para si hay un fallo que dé lugar a códigos de fallo para todos los cilindros. Los códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue funcionando con los demás cilindros. Se limita el par del motor para reducir el funcionamiento desigual. El código de fallo sólo se produce para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros se cierran y el motor sigue funcionando con el resto en caso de interrupción en el cableado procedente de la clavija A24. Los códigos de fallo 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El motor funciona de forma muy desigual si se han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre sí. El código de fallo 55 y el código correspondiente para el otro cilindro se producen al mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor tiene que funcionar durante unos 4 minutos antes de que se produzca el código de fallo. Medida Controlar si hay códigos de fallo para los demás inyectores-bomba. Controlar los conectores, el cableado y la válvula solenoide del inyector-bomba. Sección, camión: 22 Sección, autobús: 22

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 56 Inyector bomba para cilindro 6 Fallo Consumo de corriente absurdo del inyectorbomba para el cilindro 6. Causa Consumo de corriente demasiado bajo o demasiado alto entre las clavijas A34 y A24. Alternativamente, un cambio demasiado rápido o demasiado lento del consumo de corriente cuando se activa la válvula solenoide. Comentario Pueden aparecer distintos síntomas de fallo, según el tipo de fallo. El motor se para si hay un fallo que dé lugar a códigos de fallo para todos los cilindros. Los códigos de fallo 51, 52, 53, 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El cilindro con fallo se cierra y el motor sigue funcionando con los demás cilindros. Se limita el par del motor para reducir el funcionamiento desigual. El código de fallo sólo se produce para el cilindro defectuoso. La mitad de los cilindros se cierran y el motor sigue funcionando con el resto en caso de interrupción en el cableado procedente de la clavija A24. Los códigos de fallo 54, 55 y 56 se producen al mismo tiempo. El motor funciona de forma muy desigual si se han cortocircuitado dos válvulas solenoide entre sí. El código de fallo 56 y el código correspondiente para el otro cilindro se producen al mismo tiempo. Con este tipo de fallo, el motor tiene que funcionar durante unos 4 minutos antes de que se produzca el código de fallo. Medida Comprobar si hay algún código de fallo para los demás inyectores-bomba. Controlar los conectores, el cableado y la válvula solenoide del inyector-bomba. Sección, camión: 18 Sección, autobús: 18

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 61 Control de paro Fallo Se ha interrumpido la unidad de mando antes de concluir el control de paro. Causa La tensión de entrada en las clavijas B3 y B4 ha desaparecido demasiado pronto. Comentario El control de paro significa que la unidad de mando realiza un control de funcionamiento después de desconectada la tensión con la llave de encendido. Si se interrumpe el control de paro 10 veces seguidas, se limitará el par de torsión del motor. Tan pronto como la unidad de mando consiga efectuar un control de paro sin interrupción, se considerará remediado el fallo. Parar siempre el motor con la llave. No se deberá desconectar el interruptor de baterías, si lo hay, hasta que se apague la lámpara testigo. Medida Comprobar que la lámpara testigo está encendida un corto tiempo después de desconectada la tensión con la llave. Controlar los conectores y el cableado a las clavijas B3, B4 y B27 de la unidad de mando. La alimentación de tensión puede verse perturbada si se han conectado equipos adicionales. Controlar las clavijas del relé de alimentación o probar con un relé nuevo. Sección, camión: 65 Sección, autobús: 65

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 64

Código de fallo 81

Relé de alimentación

Unidad de mando

Fallo

Fallo

Alimentación de tensión a la unidad de mando a pesar de que la llave de encendido se encuentra en la posición de bloqueo.

Fallo interno en la unidad de mando.

Causa

El sistema interno de supervisión de la unidad de mando ha detectado un fallo.

Tensión de entrada en las clavijas B3 y B4 a pesar de que ha desaparecido la tensión en la clavija B15.

Comentario

Comentario El relé de alimentación no se ha quedado sin corriente después de concluido el control de paro.

Causa

La unidad de mando cierra inmediatamente los inyectores-bomba (se para el motor). Medida Cambiar la unidad de mando.

La lámpara testigo está encendida continuamente, a pesar de que se ha desconectado la tensión. Esto no afecta el funcionamiento del motor, es decir, que puede arrancarse de nuevo. Si está encendida la lámpara testigo, es necesario que quitar el relé de alimentación antes de desenchufar el conector de la unidad de mando. Medida Quitar el relé de alimentación y ver si se apaga la lámpara testigo. Si se apaga, se debe a que no funciona el relé o a que el cable a la clavija B27 está cortocircuitado con masa. Si la lámpara sigue encendida, el cableado a las clavijas B3 y B4 está cortocircuitado con +24 V. Sección, camión: 65, 71 Sección, autobús: 65, 71

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Lista de códigos de fallo

Código de fallo 82

Código de fallo 83

Control de paro

Unidad de mando

Fallo

Fallo

La unidad de mando ha detectado un fallo durante el control de paro.

Fallo interno en la unidad de mando. Causa

Causa Al desconectar, la unidad de mando ha detectado un fallo en el sistema de microordenador.

La unidad de mando ha detectado que la memoria de códigos de fallo no funciona debidamente.

Comentario

Comentario

Si la unidad de mando detecta un fallo durante el control de paro, se limitará el par del motor la próxima vez que se arranque.

El fallo no afecta el funcionamiento del motor.

La unidad de mando tiene que hacer primero un control de paro exitoso para que considere inactivo el fallo y se reponga el par normal.

Borrar la memoria de códigos de fallo si se produce de nuevo el código de fallo. Si surge de nuevo el código de fallo, cambiar la unidad de mando.

Medida

Medida Borrar la memoria de códigos de fallo y comprobar si se produce de nuevo el código de fallo. Si reaparece el código, cambiar la unidad de mando.

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03:04-03 es

Conexiones de la unidad de mando

35 34

7

32 28

29

18 6 17

2 3

14

5 6

17 18

7

30 19

8 9

20

106 138

12

23

35

34

11

22

33

10

21

32

31

B

29

28

16

4

27

15

26

25

13

1

24

1

24

13

2

25

14

3

26

15

4

27

16

5

A

30

19

8

31

20

9

21

10

33

22

11

12

23

Conexiones de la unidad de mando

Enchufes de conexión a la unidad de mando A = contacto del motor B = contacto del chasis

03:04-03 es

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27

Conexiones de la unidad de mando

Contacto del motor

28

A1

Señal de entrada procedente del sensor de régimen principal.

A2

Señal de entrada procedente del sensor de régimen de reserva.

A3

No se usa.

A4

No se usa.

A5

Conexión a masa del sensor de temperatura del refrigerante.

A6

No se usa.

A7

No se usa.

A8

No se usa.

A9

No se usa.

A10

No se usa.

A11

No se usa.

A12

Señal de entrada procedente del sensor del aire de admisión relativa a presión del aire de admisión. La clavija recibe una tensión de señal de 0,35 a 4,66 V, según la magnitud de la presión del aire de admisión.

A13

Conexión a masa del sensor de régimen principal.

A14

Conexión a masa del sensor de régimen de reserva.

A15

No se usa.

A16

No se usa.

A17

Conexión a masa del sensor del aire de admisión (presión y temperatura).

A18

No se usa.

A19

No se usa.

A20

No se usa.

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Conexiones de la unidad de mando

Contacto del motor A21

Señal de entrada procedente del sensor del aire de admisión relativa a temperatura del aire de admisión. La unidad de mando detecta el nivel de tensión (0,49 a 4,62 V) entre las clavijas A21 y A17.

A22

Señal de entrada procedente del sensor de temperatura del refrigerante. La unidad de mando detecta el nivel de tensión (0,49 a 4,62 V) entre las clavijas A22 y A5.

A23

Alimentación de tensión (+5 V) al sensor del aire de admisión (presión).

A24

Alimentación a válvulas solenoide de los cilindros 4, 5 y 6.

A25

Alimentación a válvulas solenoide de los cilindros 1, 2 y 3.

A26

Válvula solenoide del cilindro 3.

A27

Válvula solenoide del cilindro 2.

A28

Válvula solenoide del cilindro 1.

A29

No se usa.

A30

No se usa.

A31

No se usa.

A32

No se usa.

A33

Válvula solenoide del cilindro 4.

A34

Válvula solenoide del cilindro 6.

A35

Válvula solenoide del cilindro 5.

03:04-03 es

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29

Conexiones de la unidad de mando

Contacto del chasis

30

B1

Conexión a masa de la unidad de mando en el armazón.

B2

Conexión a masa de la unidad de mando en el armazón.

B3

Alimentación de tensión de +24 V procedente del relé de alimentación a la unidad de mando.

B4

Alimentación de tensión de +24 V procedente del relé de alimentación a la unidad de mando.

B5

No está conectada (señal de salida para régimen del motor).

B6

Señal de entrada (+24 V) procedente del interruptor de diagnóstico. Señal de salida (+24 V) para activación de la lámpara de diagnóstico y la lámpara testigo.

B7

Señal PWM. Señal de salida para aceleración.

B8

Señal de entrada procedente del mando del programador de velocidad. La unidad de mando detecta el nivel de tensión entre las clavijas B8 y B25.

B9

No se usa.

B10

No está conectada (señal de salida para activación del freno de escape).

B11

Comunicación CAN. Cable L.

B12

Comunicación CAN. Cable H.

B13

Cable de diagnóstico K.

B14

Señal de entrada para solicitud de ralentí. La entrada de +24 V en la clavija produce régimen de ralentí.

B15

Señal de entrada (+24 V) procedente de la cerradura de encendido (llave en posición de conducción).

B16

Alimentación de tensión (+5 V) al potenciómetro del sensor del pedal del acelerador.

B17

Señal de entrada procedente del contacto de aceleración. La unidad de mando interpreta la clavija conectada a masa como pedal del acelerador pisado.

B18

No está conectada.

B19

Señal de entrada para limitador de par 2. La clavija conectada a masa proporciona la función de limitador de par 2. Si al mismo tiempo está conectada a masa la clavija B28, se obtiene en vez de ello el limitador de par 3.

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Conexiones de la unidad de mando

Contacto del chasis B20

B21

B22

B23

Señal de entrada procedente del contacto del pedal de embrague. La unidad de mando interpreta la clavija conectada a masa como pedal de embrague pisado. Señal de entrada para acelerador manual limitado. La clavija conectada a masa proporciona la función de acelerador manual limitado. Si está conectada a masa al mismo tiempo la clavija B32, se obtiene en vez de ello la función de régimen bloqueado. Señal de entrada de parada de emergencia. La clavija conectada a masa realiza la parada de emergencia de motor. Señal de entrada procedente del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador. La clavija recibe una señal de 0,25 a 4,00 V, según la distancia que esté pisado el pedal del acelerador.

B24

Cable de diagnóstico L1.

B25

Conexión a masa del mando del programador de velocidad.

B26

Señal de entrada procedente del contacto del pedal de freno 1. La unidad de mando interpreta la conexión a masa cortada como pedal de freno pisado.

B27

Señal de salida para activación del relé de alimentación. La clavija conecta a masa el relé.

B28

Señal de entrada para limitador de par 1. La clavija conectada a masa proporciona la función de limitador de par 1. Si al mismo tiempo está conectada a masa la clavija B19, se obtiene en vez de ello el limitador de par 3.

B29

Señal de velocidad procedente del tacógrafo (salida D3).

03:04-03 es

B30

Señal PWM. Señal de entrada para regulación del motor.

B31

Señal de entrada procedente del contacto 2 del pedal de freno. La unidad de mando interpreta la clavija conectada a masa como pedal de freno pisado.

B32

Señal de entrada para ralentí elevado. La clavija conectada a masa proporciona la función de ralentí elevado. Si está conectada a masa al mismo tiempo la clavija B21, se obtiene en vez de ello la función de régimen bloqueado.

B33

Señal de entrada para desacoplar el programador de velocidad. La entrada de +24 V en la clavija desacopla el programador de velocidad.

B34

Señal de entrada procedente del limitador de velocidad 2. La entrada de +24 V en la clavija activa el limitador de velocidad 2.

B35

Conexión a masa del potenciómetro del pedal del acelerador.

1. Eventualmente, no existirá en los vehículos futuros.

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Diagramas eléctricos

Diagramas eléctricos • La lista de códigos de fallo en este cuaderno contiene referencias a las secciones. • La sección para camiones comienza con una figura que muestra la ubicación de los componentes. • Las figuras de componentes son figuras de principio. • Después de las figuras de componentes aparecen los diagramas eléctricos, que están dotados con números corrientes de sección. Usar las indicaciones de sección en la lista de códigos de fallo para encontrar el diagrama correcto y los componentes correspondientes. • La parte para autobuses está organizada de la misma forma. • Los esquemas tienen el nombre del componente, p. ej. E12. Las denominaciones completas de los componentes, al igual que valores de medición en caso aplicable, se encuentran bajo el Grupo 16 del Manual de servicio.

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Diagramas eléctricos

Ubicación de los componentes, camión

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Diagramas eléctricos

Ubicación de los componentes en el motor

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Diagramas eléctricos

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Diagramas eléctricos

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Diagramas eléctricos

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Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Diagramas eléctricos

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Diagramas eléctricos

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

Ubicación de los componentes, autobús

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Diagramas eléctricos

Ubicación de los componentes en el motor

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Diagramas eléctricos

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Diagramas eléctricos

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Diagramas eléctricos

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03:04-03 es

Diagramas eléctricos

03:04-03 es

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Fallos que no producen código de fallo

Fallos que no producen código de fallo

Síntoma El motor presenta tracción, potencia y par deficientes.

Causa/Medida El sensor de presión del aire de admisión está obturado. Entonces reacciona con más lentitud a los cambios de la presión del aire de admisión. También puede ocurrir que se atasque el sensor de presión y entonces proporcionará constantemente una presión del aire de admisión demasiado baja. La consecuencia es que el motor reacciona con lentitud cuando se pisa el pedal del acelerador. No se produce código de fallo alguno ya que el sensor se mantiene continuamente dentro de los límites permitidos. Los cables intercambiados en el sensor de presión del aire de admisión pueden indicar una señal de presión constante dentro de los límites permitidos. Fuga de aire en el lado de aspiración de la bomba de alimentación. Probar cambiando los tubos y las juntas, ya que resulta difícil detectar eventuales fugas. Fuga por válvula de rebose. Realizar la prueba de presión del sistema de combustible, según descripción del trabajo en el cuaderno 03:04-01. Baja presión de alimentación procedente de la bomba de alimentación. La bomba de alimentación deberá proporcionar una presión de 5,5 a 7,5 bares. Realizar la prueba de presión del sistema de combustible, según descripción del trabajo en el cuaderno 03:04-01. El motor recibe demasiado poco combustible. Controlar que todos los conductos del sistema de combustible están abiertos.

Humo negro al acelerar.

El sensor de presión del aire de admisión se ha atascado y proporciona constantemente una presión del aire de admisión demasiado alta. Los cables intercambiados en el sensor de presión del aire de admisión pueden indicar una señal de presión constante dentro de los límites permitidos.

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03:04-03 es

Fallos que no producen código de fallo

Síntoma

Causa/Medida

El motor sólo funciona en ralentí.

Entrada de una tensión de +24 V en la clavija B14.

El motor no arranca.

Interrupción en el cable de las clavijas B1 y B2 a masa. Interrupción en el cable a las clavijas B3 y B4 procedente de la alimentación de +24 V. Interrupción en el cable a la clavija B15 procedente de la cerradura de encendido, +24 V. Interrupción en el cable a la clavija B27 procedente del relé de alimentación. Fallo en el relé de alimentación. Aire en el combustible. Buscar fugas en conexiones y cables antes y después de la bomba de alimentación, es decir, en los lados de aspiración y presión del sistema. Probar cambiando los tubos y las juntas, ya que resulta difícil detectar una fuga. Controlar especialmente los aros tóricos dobles entre el tubo de combustible y las culatas. Comprobar si hay fuga por la válvula de rebose, realizando la prueba de presión del sistema de combustible, según descripción del trabajo en el cuaderno 03:04-01.

El motor funciona desigualmente.

Holgura en la conexión a masa de las clavijas B1 y B2. Comprobar que están bien conectadas en los terminales correspondientes.

El motor se embala un poco cuando El contacto del pedal del freno o del acelerador corta se desacopla el programador de velo- demasiado tarde. cidad por la acción del pedal del freno o del acelerador.

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Fallos que no producen código de fallo

Síntoma El programador de velocidad no funciona.

Causa/Medida El contacto del pedal de embrague no funciona, de forma que la clavija B20 está conectada a masa. Entrada de una tensión de +24 V en la clavija B33.

El programador de velocidad no se desacopla por la acción del pedal del freno.

El contacto del pedal del embrague no funciona, de forma que la clavija B20 no se conecta a masa cuando se pisa el pedal.

El vehículo marcha a tirones cuando El tacógrafo no funciona. La unidad de mando se cree que está acoplado el programador de velo- la velocidad es de 0 km/h y trata de mantener un régimen permanente del motor; funciona según la función de acelecidad. rador manual. El limitador de velocidad no funciona. El tacógrafo no funciona. La lámpara de diagnóstico no se enciende cuando se conecta o desconecta el encendido con la llave, pero se enciende cuando se presiona el interruptor de diagnóstico.

Etapa de mando defectuosa a la lámpara de diagnóstico o interrupción en la clavija B6. La unidad de mando (etapa de mando) puede estropearse si la conexión con masa, clavijas B1 y B2, entre la unidad y el chasis tiene mal contacto o una interrupción, al mismo tiempo que se presiona el interruptor de diagnóstico.

Las lámparas de diagnóstico y testigo Fallo de programación. Cambiar la unidad de mando. parpadean con alta frecuencia. Sale combustible o aceite por el conducto de fuga de aceite (uno en cada cilindro).

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Uno de los aros tóricos de los inyectores-bomba que hermetizan contra el medio respectivo no cierra herméticamente.

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03:04-03 es

Control del funcionamiento

Control del funcionamiento En el mantenimiento de entrega y después de una reparación, se ha de efectuar el control siguiente en el sistema EDC: 1 Borrar la memoria de códigos de fallo con un PC y SD2. 2 Arrancar el motor. El régimen de ralentí es de 500 a 700 r/min. Si la temperatura del refrigerante es inferior a +50 ˚C, el régimen aumenta automáticamente a 600 r/min. 3 Poner el interruptor del programador de velocidad en la posición ON. 4 Pulsar RES. El régimen aumenta al nivel de acelerador de mano almacenado (500 a 2.000 r/min). 5 Presionar RET. El régimen se reduce lentamente.

16 Engranar una marcha y soltar lentamente el embrague, sin tocar el pedal del acelerador. Elegir una marcha que dé al vehículo una velocidad de 5 km/h en ralentí. 17 Aumentar la velocidad pulsando ACC. A 10 km/h, se desacopla el acelerador de mano (el motor baja a ralentí). Si el régimen del motor supera las 2.000 r/min antes de alcanzar una velocidad de 10 km/h, elegir una marcha más alta. 18 Pisar el pedal del acelerador. Comprobar que el régimen corresponde a la posición del pedal del acelerador y que el motor reacciona debidamente al acelerar. 19 Parar el motor. La lámpara de EDC se enciende durante unos 3 segundos.

6 Presionar ACC. El régimen aumenta lentamente.

20 Controlar la memoria de códigos de parpadeo con el botón de diagnóstico en el vehículo. La lámpara muestra un parpadeo largo (4 segundos), es decir, que no hay fallos almacenados.

7 Presionar ligeramente el interruptor hacia OFF (posición tarada por resorte). El régimen se reduce a ralentí.

En el mantenimiento de entrega se controla además el régimen de ralentí.

8 Presionar RES. El régimen aumenta al nivel de acelerador de mano almacenado.

1 Arrancar el motor y dejarlo que se caliente. El régimen de ralentí se reduce al valor ajustado.

9 Pisar ligeramente el pedal de embrague. El régimen se reduce a ralentí. 10 Presionar RES. El régimen aumenta al nivel de acelerador de mano almacenado.

2 Controlar el régimen de ralentí. En general, el ralentí debe ajustarse el régimen más bajo cuando el motor funciona uniformemente. El régimen de ralentí puede ajustarse entre 500 y 700 r/min.

11 Apretar el pedal del freno ligeramente. El régimen disminuye a ralentí. 12 Presionar RES. El régimen aumenta al nivel de acelerador de mano almacenado. 13 Empujar hacia abajo la palanca del ralentizador. El régimen se reduce a ralentí. 14 Presionar RES. El régimen aumenta al nivel de acelerador de mano almacenado. 15 Pisar el interruptor de suelo del freno de escape. El régimen se reduce a ralentí.

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