7 - Manual - 02 - Salvamento - Veicular - Final PDF

 

CORPO DE BOMBEIROS M MILITAR ILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

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CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO Praça da República, nº 45, Centro, Rio de Janeiro – RJ. CEP: 20.211-350. www.cbmerj.rj.gov.br Tel.: (+55 21) 2333-2362. Copyright © 2019. Catalogação na fonte: Estado-Maior Geral do CBMERJ.

Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (Brasil). Manual de Salvamento Veicular: 2019 / CBMERJ. Rio de Janeiro: CBMERJ, 2019. Prefixo editorial: 68512 ISBN 978-85-68512-03-6 Tipo de suporte: E-book Formato E-book: PDF

1. Corpo de Bombeiro Militar. CDD 341.86388 

É permitida a reprodução r eprodução do conteúdo deste Manual desde que obrigatoriamente seja citada a fonte. f onte. Reproduções para fins comerciais são rigorosamente proibidas.

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SECRETARIA DE ESTADO DE DEFESA CIVIL CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO J ANEIRO ESTADO-MAIOR GERAL

Governador do Estado do Rio de Janeiro WILSON JOSÉ WITZEL Secretário de Estado de Defesa Civil e Comandante-Geral do CBMERJ CORONEL BM ROBERTO ROBADEY COSTA JUNIOR Subcomandante-Geral e Chefe do Estado-Maior Geral do CBMERJ Subcomandante-Geral CORONEL BM MARCELO GISLER Subchefe Administrativo do Estado-Maior Geral CORONEL BM MARCELO PINHEIRO DE OLIVEIRA Subchefe Operacional do Estado-Maior Geral CORONEL BM LUCIANO PACHECO SARMENTO

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AUTORES TENENTE-CORONEL BM BRUNO LUIZ HENRIQUE PELETEIRO MAJOR BM EDGARD DO CARMO NETO MAJOR BM FÁBIO LUIZ FIGUEIRA DE ABREU CONTREIRAS CAPITÃO BM YGOR PARAÍSO 1º TENENTE BM LUCAS MONNERAT FRANCO SUBTENENTE BM JOSÉ HENRIQUES MARQUES NETO

MANUAL DE SALVAMENTO VEICULAR 

MOPBM 3 -002

Este manual foi elaborado por iniciativa do Estado-Maior Geral e atende as prescrições contidas na Portaria CBMERJ nº 962 de 26 de dezembro de 2017, publicada no boletim da SEDEC/CBMERJ nº 008 de 11 de janeiro de 2018.

Rio de Janeiro 2019

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REALIZAÇÃO ESTADO-MAIOR GERAL

COORDENAÇÃO TENENTE-CORONEL BM ALEXANDRE LEMOS CARNEIRO MAJOR BM EULER LUCENA TAVARES LIMA MAJOR BM FÁBIO LUIZ FIGUEIRA DE ABREU CONTREIRAS CAPITÃO BM RAFAELA CONTI ANTUNES NUNES CAPITÃO BM DIEGO SAPUCAIA COSTA DE OLIVEIRA

COLABORADORES TENENTE-CORONEL BM RENAN ALVES DE OLIVEIRA TENENTE-CORONEL BM RICARDO GOMES PAULA TENENTE-CORONEL BM PAULO NUNES COSTA FILHO TENENTE-CORONEL BM FELIPE DO VALLE PUELL MAJOR BM JOSIANE DOS SANTOS DE MELO

REVISORES TENENTE-CORONEL BM CLAUDIA NOGUEIRA FARIA CAPITÃO BM PAULO TIAGO CASTRO DO NASCIMENTO SUBTENENTE BM LEANDRO LESSA DE VASCONCELOS V ASCONCELOS

PROJETO GRÁFICO 1º TENENTE BM DJALMA DE FIGUEIREDO JUNIOR

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SUMÁRIO  

SUMÁRIO .................................................................................................................... 6 OBJETIVO ................................................................................................................... 9 FINALIDADE ............................................................................................................. 10 REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA ............................... .................. ......................... ...................... .......... 11  11  DEFINIÇÕES E CONCEITOS ............. .......................... .......................... .......................... ......................... .......................... ................... ..... 12  12  ....................................................................................................................................... 1 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS (FEA) ........... ........................ .................... ....... 13 1.1 FEAs utilizadas para segurança da cena ............. .......................... .......................... .......................... .................. ..... 13 1.2 FEAs utilizadas para estabilização ............. .......................... .......................... .......................... .......................... ............... 16 1.3 FEAs utilizadas para a abertura de acesso ................................ .................... .......................... ..................... ....... 20 1.4 FEAs utilizadas utili zadas para estabilização da vítima ............. ........................... .......................... ........................ ............ 24 1.5 FEAs utilizadas utili zadas para criação de espaço .............. ........................... .......................... .......................... .................. ..... 26 1.6 Equipamento de proteção pr oteção individual ............. ........................... .......................... ......................... ......................... ............ 42 2 ANATOMIA E TECNOLOGIA AUTOMOTIVA .................................... ....................... .......................... .................... ....... 46 2.1 Elementos estruturais ...................................................................................... 46 2.1.1 Estrutura............ .......................... .......................... .......................... .......................... ......................... ........................... ....................... ......... 46 2.1.2 Célula de sobrevivência ............................................................................ 48 2.1.3 Zonas colapsáveis............ .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ..................... ....... 48 2.1.4 Materiais construtivos............ ......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ................ ... 49 2.1.5 Barras de reforço ............ ......................... .......................... ........................... .......................... ......................... ....................... .......... 50 2.2 Vidros............ .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ........................... .......................... .................... ....... 51 2.3 Baterias.............. ........................... ......................... .......................... ........................... .......................... ........................... .......................... ............... ... 52 2.4 Elementos de segurança ................................................................................. 52 2.5 Combustíveis alternativos ............ ......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ................ ... 55 3 CINEMÁTICA DO TRAUMA ............. .......................... .......................... .......................... ......................... .......................... ................... ..... 58 3.1 Princípios de transmissão de energia  – Lei de Newton (Energia Cinética)...... 58 3.1.1 Mecanismo e efeito das colisões............................................................... 59 3.2 Formas de colisões coli sões e suas características de lesões ............. .......................... ......................... ............ 62 6

 

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3.3 Avaliação preliminar da cena ............. ........................... ........................... .......................... ......................... ...................... .......... 64 3.4 Condições pré colisão............. ........................... .......................... .......................... .......................... .......................... ..................... ....... 65 3.5 Uso dos dispositivos de segurança.................................................................. 65 4 SEGURANÇA VEICULAR OPERACIONAL ............. .......................... .......................... .......................... .................... ....... 68 4.1 Riscos no cenário ............................................................................................ 68 4.2 Estabelecimento das viaturas de socorro .................................... ....................... .......................... .................... ....... 69 4.3 Avaliação e segurança da cena .............. ........................... ......................... .......................... ........................... .................. ..... 69 4.4 Zonas de trabalho ............................................................................................ 72 4.5 Ameaças específicas e sua mitigação ............. .......................... ......................... .......................... ....................... ......... 73 5 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO ............. ........................... ........................... .......................... .......................... .................... ....... 77 5.1 Calços e cunhas para estabilização veicular ................................ .................... .......................... ................... ..... 78 5.2 Caixa de calços................................................................................................ 81 5.3 Técnicas básicas de estabilização veicular ............................. ............... .......................... ........................ ............ 86 5.3.1 Veículo sobre as quatro rodas................................................................... 86 5.3.2 Veículo sobre a lateral ............. .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ............... 89 5.3.3 Veículo capotado............ ......................... .......................... ........................... .......................... ......................... ....................... .......... 92 5.3.4 Estabilidade complexa dos veículos.............. ........................... .......................... .......................... .................. ..... 93 6 TÉCNICAS DE SALVAMENTO VEICULAR ............. .......................... .......................... .......................... .................... ....... 96 6.1 Manejo com vidros ............ ......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ........................... .............. 96 6.2 Abertura de portas laterais l aterais............. .......................... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 100 6.3 Abertura e retirada de porta malas ............................... .................. ......................... .......................... ..................... ....... 102 6.4 Criação da grande porta ................................................................................ 103 6.5 Confecção da terceira porta ............. ........................... .......................... .......................... .......................... ...................... .......... 104 6.6 Manobras com o teto do veículo ............. .......................... ......................... .......................... ........................... ................ ... 105 6.7 Técnica da “Ostra” ......................................................................................... 110

6.8 Rebatimento de painel ............ .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ................... ..... 112 6.9 Criação de espaços internos ......................................................................... 113 7 TÁTICAS DE SALVAMENTO VEICULAR .............. ........................... ......................... .......................... ..................... ....... 116 7.1 Composição da equipe de Salvamento Veicular.......................... Veicular............. .......................... .................. ..... 116 7.2 Fases da operação ........................................................................................ 120 7.3 Fichas de avaliação – WRO .......................................................................... 123 8 ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR À VÍTIMA DE ACIDENTE VEICULAR ....... 124 7

 

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8.1 Riscos biológicos mais comuns .............. ........................... ......................... .......................... ........................... ................ ... 124 8.2 Definições de iimportância mportância médica em salvamento veicular ............. .......................... ............... 125 8.3 Procedimentos iniciais i niciais (táticas de ação imediata) do socorrista ............ .................... ........ 126 8.4 Sistematização das fases do salvam salvamento ento vei veicular cular para o socorrista ............ .............. 128 8.5 Tarefas e competências dos socorristas .............. ........................... .......................... .......................... ................ ... 129 8.6 Casos especiais de configuração da equipe de salvamento veicular ............ 134 8.7 Assistência básica à parada cardiorrespiratória (PCR).................. (PCR).... ........................... ................ ... 134 8.8 Abordagem à fratur fraturas as de extremidades suspeitas ............ ......................... .......................... ................ ... 136 8.9 Queimadura ................................................................................................... 141 8.10 Síndrome de esmagam es magamento ento de extremidades ....................... ................................... ...................... .......... 141 9 SALVAMENTO VEICULAR EM VEÍCULOS PESADOS ................. ............................... ..................... ....... 144 9.1 Classificação dos veículos ............. .......................... .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 144 9.2 Caminhões.......................... ............. .......................... .......................... .......................... .......................... .......................... ....................... .......... 148 9.3 Estabilização de veículos pesados ............. .......................... .......................... .......................... ......................... ............ 152 9.4 Técnicas e cuidados nas operações ............. ........................... .......................... ......................... ....................... .......... 154 9.5 Ônibus ........................................................................................................... 157 9.6 Bus Rapid Transit (BRT) – Ônibus articulado ............ .......................... .......................... ...................... .......... 160 10 PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO (POP) PARA O SALVAMENTO VEICULAR .............................................................................................................. 161 10.1 Procedimento Operacional Padrão para Veículos Elétricos/Híbridos .......... 162  162  .......................................................................................................................................  ANEXO 01 – FICHAS DE AVALIAÇÃO DA WRO ............. .......................... .......................... ......................... ............ 165  ANEXO 02 – ORAÇÃO DO ESPECIALISTA............. .......................... ......................... .......................... ..................... ....... 168  ANEXO 03 – HERÁLDICA DO BREVE DA ESPECIALIZAÇÃO ........................ ............................. ..... 169

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OBJETIVO

O Manual de Salvamento Veicular foi confeccionado com o objetivo de fornecer aos bombeiros militares informações técnicas e atualizadas sobre a atividade supracitada, sendo a doutrina de referência no âmbito do Estado do Rio de Janeiro.

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FINALIDADE

No ano de 2018, o Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro atendeu 50.584 eventos envolvendo acidentes de trânsito, estatística retirada da 4ª Seção do EMG do CBMERJ. O manual tem por finalidade finali dade capacitar os bom bombeiros beiros militares no que tange ao correto atendimento à ocorrências de salvamento veicular, tanto em cursos de formação quanto de especialização, sendo indicado também para a instrução continuada de todos aqueles que exercem a atividade operacional.

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REFERÊNCIA NORMATIVA E BIBLIOGRÁFICA

 As normas e bibliografias abaixo contêm disposições que estão relacionadas com este manual.

a. Normas e legislações -  NFPA 1670: technical technical search and rescue operations. First draft 2014.

Disponível em: https://www.nfpa.org/Assets/files/AboutTheCodes/1670/ https://www.nfpa.org/Assets/f iles/AboutTheCodes/1670/1670_F2013_FDR 1670_F2013_FDR.pdf  .pdf  . b. Bibliografia -

  PHTLS 2016. - Atendimento Pré-Hospitalar ao Traumatizado  –  NAEMT - 8ª Ed.

-  Extrication of the seriously injured roa road d crash victim. C Calland alland V. Emerg Med J 2005;22:817 –821. doi: 10.1136/emj.2004.022616. Disponível em:

http://emj.bmj.com/content/22/11/817.full. -  Hallinan B. B. The EMT's and Paramedic's Role in Vehicle Extrication. JEMS Jun

8, 2015. Disponível em: http://www.jems.com/articles/print/volume-40/issue6/features/the-paramedic-s-role-in-vehicle-extrication.html.

-  DUNBAR, I. Técnicas de desenca desencarceramento rceramento veicular. H Holmatro. olmatro. 2014. IS ISBN BN

978-90-822228-4-5.

-  Walters TJ, Powell TJ, Powell D, D, Penny  Penny A, A, Stewart  Stewart I,I, Chung  Chung K, K, Keenan  Keenan S, S, Shackelford  Shackelford S. S.  

Management of crush syndrome under prolonged field care. J Spec Oper Med. 2016 fall;16(3):78-85.

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DEFINIÇÕES E CONCEITOS

Para efeito deste manual, aplicam-se as definições específicas deste item:  APH – Atendimento Pré-Hospitalar EMG – Estado-Maior Geral EN – European Norm EPI – Equipamento de proteção individual EPRA – Equipamento de proteção respiratória autônomo GSE – Grupamento de Socorro de Emergência HIV - Human Immunodeficiency Virus HTLV - Human T-cell Lymphotropic vírus IAM – Infarto agudo do miocárdio NBR – Norma Brasileira NFPA – National Fire Protection Association PFF – Peça facial filtrante POP – Protocolo Operacional Padrão PQS – Pó químico seco PVC – Policloreto de vinil ROPS - Roll Over Protective Structure SAE - Society of Automotive Engineers SESV – Seminário Estadual de Salvamento Veicular (RJ) WRO – World Rescue Organization

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1 FERRAMENTAS, EQUIPAMENTOS E ACESSÓRIOS (FEA)

Este capítulo tem por objetivo apresentar e descrever as principais ferramentas, equipamentos e acessórios utilizados atualmente nos atendimentos a acidentes veiculares. Algumas FEAs são bem comuns a outras atividades de salvamento, sendo abordadas e muito bem descritas em outros manuais, inclusive no Manual Básico de Bombeiro Militar. Portanto, neste momento, o maior detalhamento focar-se-á nas FEAs que tem uso peculiar no salvamento veicu veicular. lar.

1.1 FEAs utilizadas para segurança da cena

Extintor de incêndio O risco de incêndio é inerente ao acidente veicular, devido principalmente a possibilidade de derramamento de combustível, das baterias, cargas inflamáveis, dentre outros. Além disso, o aparelho extintor de incêndio portátil faz parte do quadro de equipamentos de toda viatura de bombeiro. É primordial que um dos membros da equipe de salvamento, esteja sempre guarnecido deste equipamento para execução da vistoria 360º. É mais indicado o uso de extintores de PQS que sirvam para as classes A, B e C.

Cone de sinalização Cone de material plástico como borracha e PVC, devendo conter sempre faixas reflexivas para a sinalização noturna. Pode ser encontrado em várias cores e tamanhos diferentes. É usado para sinalização de vias e isolamento de áreas, e deve ser empregado conforme a especificidade de cada cenário, visando sempre à segurança de todos os envolvidos. Vassouras e pás Um dos riscos comumente encontrados em ocorrências de acidente veicular é a presença de vidro estilhaçado e outros detritos, tanto no chão como no interior do veículo. A ameaça não está somente na possibilidade de um ferimento cortante, 13

 

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mas também no real perigo de queda. O simples ato de varrer esses resíduos, seja para recolhimento com pá, ou para local ermo, elimina tal risco do cenário. Importante ressaltar para o uso de máscara (PFF2) durante a varredura do resíduo. Mantas absorventes São peças de um tecido micro fibroso de polipropileno, específicas para absorção de produtos derivados de petróleo. Pedem ser de tamanho e espessura variáveis, conseguem normalmente absorver um grande volume por peça. São hidro-repelentes e reutilizáveis após prensagem. Utilizadas para eliminar riscos inerentes ao vazamento de fluidos dos veículos e de cargas, como incêndio, queda e dano ambiental.

Figura 1. Mantas absorventes Fonte:www.neomatex.com.br

Proteções Durante a atividade de salvamento veicular poderão acontecer situações de insegurança tanto para a equipe de salvamento quanto para vítima, esses materiais foram desenvolvidos para eliminar riscos, deixando a operações mais seguras. Os mais comuns são: a.

Escudos rígidos ou maleáveis, normalmente em PVC ou acrílico,

transparente. Serve como um anteparo entre a ferramenta em uso e a vítima ou outro socorrista que esteja próximo, podendo ser utilizado também para proteção da quebra de vidros. Pode ser substituído, por exemplo, por uma prancha rígida. b. Proteções de Lona, podendo ser em tecido grosso ou material plástico, são utilizadas para proteção de quinas vivas e arestas, como colunas 14

 

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cortadas e vidros quebrados. Podem estar associadas à velcro ou a imãs que facilitam sua fixação no veículo. c.

Proteção Maleável é uma lona de plástico preferencialmente

transparente, usada para cobrir totalmente a vítima, no intuito de protegê-la de estilhaços que se originam de uma quebra de vidro de forma controlada ou do uso de serra sabre por exemplo.

Figura 2. Modelos de Escudos Fonte: Weber

Figura 3. Proteção de lona Fonte: Weber

Plataforma de Resgate Equipamento desenvolvido para operações de salvamento visando principalmente veículos pesados, pois a altura normal da cabine dos caminhões e das carretas dificulta muito o trabalho das equipes, pondo em risco a segurança dos técnicos. Possui um guarda corpo em um dos lados e o piso é antiderrapante. Os tamanhos e capacidades vão variar conforme a marca e fabricante, mas em média suportam acima de 400 kg, atingem alturas não menores que 80 cm, podendo chegar a mais de 1,60 m. São produzidas em alumínio, pesando em torno de 45 Kg.

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Figura 4. Plataforma de Resgate Fonte: www.resgatecnica.com.br

Protetor de Airbag É um equipamento de segurança utilizado para dar proteção à vítima e ao socorrista em caso de acionamento acidental do Airbag. Possui dispositivo que o prende ao volante do veículo, e age anulando a expansão do balão do Airbag.

Figura 5. Protetor de Airbag Fonte: Holmatro

1.2 FEAs utilizadas para estabilização

Calços e cunhas São materiais bem simples, utilizados para equalização de carga, propiciando estabilidade ao veículo, fornecendo maior segurança à vítima, para o acesso do militar socorrista e para o uso seguro de ferramentas na criação de espaço. Calços são blocos de estabilização maciços, produzidos geralmente em madeira ou material plástico (normalmente polietileno), encontrados em formatos e tamanhos bem variados, para atender a demanda do trabalho e adequação do espaço existente. As cunhas são produzidas com o mesmo tipo de material, 16

 

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possuindo um formato único e vários tamanhos. Este formato permite a utilização em frestas, entre veículos, pneus, etc.

Figura 6. Blocos, cunhas e calços escalonados de polietileno Fonte: Holmatro

Figura 7. Blocos e cunhas de madeira Fonte: Weber

Estabilizador de Tração São equipamentos produzidos em aço ou alumínio, formados por dois tubos quadrados, correndo um por dentro do outro, proporcionando um sistema de abertura telescópica, com travas que permitem utilização em alturas variadas. Possuem uma base móvel quadrada para adaptação ao solo e cabeça serrilhada para facilitar a fixação fi xação ao veículo. Possuem uma fita de carga com catraca e gancho, que fixado ao veículo forma um triangulo que equaliza as forças e o estabiliza.

Figura 8. Estabilizador de tração em uso Fonte: Holmatro 17

 

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Figura 9. Estabilizador de tração Fonte: Weber

Cinta com Catraca Também conhecida como cinta catraca ou fita catraca, é uma cinta para amarração de carga, composta por catraca móvel com rabicho e gancho na ponta, e cinta de carga, que para os parâmetros adotados pelo CBMERJ, possui largura não inferior a 50 mm e comprimento superior a 9 metros, suportando cargas acima de 3.000 kg.  A cinta foi recentemente incluída nas ações de salvamento veicular, por sua versatilidade e capacidade de carga, é amplamente utilizado na estabilização em cenas onde veículos encontram-se sobre outros, sobre muretas e anteparos, como forma de uni-los para evitar escorregamento e quedas. É utilizada também para prender a suspensão de carros e caminhões, evitando que a força das molas e amortecedores atrapalhe o ganho de espaço nas operações de separação e de elevação de carga.

Figura 10. Cinta com catraca Fonte: Vonder

Tirfor Trabalha baseado no movimento do cabo de aço, que diferentemente das talhas normais onde o cabo fica enrolado em uma catraca, é tracionado continuamente em linha por conjuntos de mordentes que se regulam automaticamente. Dentro do corpo do tirfor, os conjuntos de mordentes deslocam-se de 18

 

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maneira alternada, segurando o cabo firmemente. Dois braços de alavanca, um de avanço e a outro de reverso, acionam o sistema transferindo a força exercida pelo operador e comandando o travamento dos mordentes. Por segurança, o tracionamento do cabo exercido pelo próprio peso da carga, leva ao travamento do conjunto de mordentes.

Figura 11. Tirfor Fonte: CBMERJ

Figura 12. Tirfor – Visão interna Fonte: CBMERJ

 Almofadas Pneumáticas Pneumáticas  Almofadas pneumáticas são equipamentos para elevação de cargas, e podem ser utilizadas em acidentes veiculares, aeronáuticos, ferroviários e com larga aplicação em estruturas colapsadas. Normalmente são constituídas por uma mistura de múltiplas camadas de borrachas naturais e sintéticas, Aramida, podendo vir a ter fios de aço internamente. São resistentes a abrasão, intempéries e a muitos produtos químicos. Existem três tipos de almofadas comercializadas para resgate, de baixa, de média e de alta pressões. As de baixa e média serão para cargas mais leves, e as de alta para cargas mais pesadas. Cada marca e modelo tem sua pressão de trabalho, e cada modelo pode atingir certa altura, com grande variação de tamanhos e formatos. Podem ser empilhadas para atingir alturas maiores, obedecendo aos limites descritos por cada fabricante. Podem ser abastecidas pelo cilindro de ar comprimido como os utilizados no EPRA, ou de outra fonte capaz de atender a pressão necessária, como compressores. Cada conjunto normalmente é formado pelo reservatório de ar, por um 19

 

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redutor de pressão, por um módulo de comando, por mangueiras com engates rápidos e as almofadas.

Figura 13. Almofadas pneumáticas de média e alta pressão Fonte: Paratech

1.3 FEAs utilizadas para a abertura de acesso

Quebra Vidros Também conhecido como WINDOW PUNCH TOOL, ferramenta com ponta metálica, utilizada para quebra segura dos vidros de veículos. Pode possuir um sistema de percussão que facilita o uso.

Figura 14. Uso de quebrador de vidro com sistema de percussão Fonte: www.boronextricatio www .boronextrication.com n.com

Halligan Ferramenta versátil com múltiplas funções, criada por um bombeiro norteamericano em 1948. Muito utilizada em arrombamentos, possui em uma extremidade uma ponteira para perfurações e uma cunha que facilita a criação de espaço em pequenas aberturas e frestas, e na outra uma garra tipo garfo, como a de um pé de cabra.

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Figura 15. Tipos de Halligan e o uso para abrir espaço para emprego de Ferramenta Hidráulica Fonte: CBMERJ

Serra Sabre Este equipamento vem sendo cada vez mais utilizado no salvamento veicular. Além de sua portabilidade, devido ao uso de baterias, a sua versatilidade de aplicações permite cortes extensos, limpos e até em curva, podendo ser usada não só em metais, como em vidros laminados, madeira, policarbonato e fibras (usando lâminas específicas para cada material). São largamente empregadas em cortes de tetos, para-brisas, colunas (sem reforço), e com utilização de lâminas maiores, na técnica da terceira porta. Muitos fabricantes já disponibilizam lâminas exclusivas para uso de resgate. No CBMERJ, o equipamento mais presente é da marca Dewalt, que pesa 3,2 kg operando com bateria de 18 v, tem um comprimento de golpe de 25 mm e consegue desferir até 2900 golpes por minuto.

Figura 16. Serra sabre Fonte: Dewalt

Machadinha e variações Machado de pequeno porte, que pode até ser incorporado ao material transportado nos cintos dos socorristas, utilizado para arrombamento, pode servir para corte de vidros laminados na falta de ferramenta específica. Para uso nas operações de salvamento, tem-se acrescentado alguns implementos ao corpo da machadinha, como cortadores de chapas e cunhas tipo garra ou garfo, tornando-a uma ferramenta multiuso, recebendo inclusive outros nomes. nomes. 21

 

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Figura 17. Machadinha Fonte:  www.tramontina.com.br Fonte:

Figura 18. Biel Tool Fonte: www.paratech.com

Pé de cabra É uma alavanca para arrombamento muito comum, que tem como característica em uma das pontas possuir uma cunha em forma de um pé de cabra, utilizado comumente para retirar pregos. Glas Master Ferramenta versátil de uso manual, para o manejo com vidros. Possui de um lado uma ponta para fazer furos nos vidros laminados, que vão possibilitar o uso de sua lâmina serrilhada, localizada na outra ponta da ferramenta, para o corte dos vidros. Possui ainda embutido um quebra-vidros (ou Window punch) para quebra de vidros temperados.

Figura 19. Glas Master Fonte: Weber

Cortador a disco Também conhecido como moto rebolo e moto cortador, equipamento 22

 

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extremamente empregado pelas guarnições de salvamento. Pode ser operado tanto com discos abrasivos para metais, como discos para corte de pedra e concreto. Tem motorização dois tempos, sendo utilizados no CBMERJ os modelos STHIL TS 350 e TS 420, que usam discos de 300 mm e 350 mm respectivamente.

Figura 20. TS 350 e TS 420 Fonte: STIHL

Cortador de Cinto São cortadores próprios para o corte de cintos de segurança, que normalmente possuem uma lâmina bem afiada protegida dentro de uma fresta onde só passa o cinto, uma fita ou um tecido, muito comumente encontrado compondo uma única ferramenta conjugada ao quebra vidros.

Figura 21. Resqme Fonte: Resqme

Figura 22. Cortador de cinto Weber Fonte: Weber

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1.4 FEAs utilizadas para estabilização da vítima

Cabe aqui uma diferenciação quanto ao vocábulo estabilização, o qual aplicado à vítima tem tanto o significado de estabilizar as funções vitais, quanto o eixo da coluna vertebral durante a extricação. Assim sendo, estão listados abaixo, os FEAs necessários à execução da função socorrista, seguindo os requisitos mínimos elencados na portaria MS2048/2002. FEAs para higiene e antissepsia - Luvas de procedimento em nitrila ou látex para o tamanho do socorrista (individual) - Almotolia pequena de álcool 70 vol% solução - Almotolia pequena (individual) de álcool 70 vol% gel - Almotolia de gel hidrossolúvel FEAs para a estabilização das funções vitais - Cânulas nasofaríngea n#6 (1 unidade) e n#7 (1 ( 1 unidade) - Sistema bolsa/válvula/máscara/reservatório para a assistência ventilatória, com peças faciais P, M e G - Traqueia de 40 cm para interpor entre a válvula expiratória da bolsa de ventilação e a peça facial, permitindo vedação adequada desta última com a face da vítima, independente da posição desta ou do socorrista socorri sta - Unidade portátil de oxigenioterapia: cilindro em alumínio, com capacidade hidrostática de 4 litros aproximados, apr oximados, fluxôm fluxômetro etro montado, máscara facial com válvula contra reinalação e reservatório concentrador; seu transporte deve estar em acordo com a NBR 12188, NBR 7501 e PARECER COREN-SP 016/2013 - Cateteres de aspiração de via aérea n#12 (4 unidades) - Máscaras laríngeas de segunda geração (“rígida”) n#3 a 5 (1:1:1)*   - Tubo endotraqueal n#7 e n#8,0 (2 ( 2 unidades de cada)^ - Seringas 10 ml (8 unidades) - Fixadores de tubo (2 unidades)*^ - Bougie (1 unidade)^ - Laringoscópio com lâminas curvas e retas n# 0 a 4(1 unidade)^ 24

 

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- Solução salina isotônica (1000 ml) e equipo de infusão*^ - Cateter sobre agulha 20, 18 e 14J (2 unidades de cada)*^ - "Duck tape" (1 rolo) - Gazes (12 unidades) - Bandagem 20 cm (8 unidades) uni dades) - Torniquete (2 unidades) - Lençol de solteiro (1 unidades) - Papelão para talas (pedaços ( pedaços grandes pré-cortados) - Manta aluminizada (2 unidades) - Tesoura de trauma (1 unidade, individual) - Dipirona (3 ampolas de 500 mg/ml)*^ - Morfina 10 mg (1 ampola de 2 ml, 5mg/ml)^ - Midazolan 15mg (1 ampola de 3 ml, 5mg/ml)^ - Cetamina 50mg/ml (1 ampola)^ - Succinil-colina 100mg (1 frasco)^ - Vecurônio 10mg (1 frasco)^ - Adrenalina 1mg (9 ampolas)*^ - Amiodarona 150mg (3 ampolas)*^ - NaHCO3 8,4% 10 ml (10 ampolas)*^ - Recipiente perfurocortante portátil*^ - Saco de lixo para biológicos * somente para enfermeiros ^ somente para médicos FEAs para a estabilização da coluna vertebral e extricação - Prancha longa com 3 tirantes (1 unidade) - Imobilizador lateral de cabeça (1 unidade) - Prancha dorsal curta (1 unidade) - Colar cervical P, M e G (1u, ( 1u, 1:1:1) ou colar regulável - Maca retrátil (da ASE)

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1.5 FEAs utilizadas para criação de espaço

Conjunto Desencarcerador Hidráulico É um conjunto de equipamentos hidráulicos, impulsionados por uma unidade de força que pode vir a ser uma motobomba, uma eletrobomba ou uma bomba manual, utilizado principalmente em acidentes veiculares, onde existe necessidade de abertura e criação de espaço com o corte e/ou afastamento de estruturas metálicas, visando à extração de vítimas encarceradas. É atualmente um equipamento prioritário para todas as equipes em qualquer viatura de resgate no mundo. Começou a ser desenvolvido no início dos anos 70 nos EUA, motivado por trágicos acidentes na Formula Indy. No Brasil os primeiros modelos começaram a chegar em meados dos anos 80 sendo no CBMERJ já no final desta década e início da década de 90. Os primeiros equipamentos foram das marcas Hurst e Lukas.  Antes do advir desses equipamentos, as guarnições de socorro do CBMERJ utilizavam o Porto Power, um aparelho empregado em serviços de funilaria, mas por possuir cilindros, cunhas expansivas e outros apetrechos, por ser operado por uma bomba manual de fácil transporte foi incorporado pela corporação. Sua substituição se deu pela sua capacidade operativa limitada. Existem hoje no mercado várias marcas de desencarceradores, mas no CBMERJ serão encontrados em operação as marcas marcas Lukas, Hurst, Weber, Lancier e Holmatro.

Figura 23. Conjunto desencarcerador Fonte: O autor 26

 

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Princípio de funcionam funcionamento ento Um sistema hidráulico é formado por um conjunto de componentes físicos associados, que utilizam um fluido como forma de transferência de energia, possibilitando a transmissão e o manejo de força e movimento. São princípios básicos da física: a pressão, que vai ser a relação da aplicação de força distribuída sobre uma área, e o Princípio de Pascal o qual afirma que um aumento de pressão exercido em qualquer ponto de um fluido será, inevitavelme inevitavelmente, nte, transmitido para ttodo odo o fluido. Uma bomba irá disseminar energia em forma de pressão por mangueiras até uma ferramenta que usará essa pressão para realizar um trabalho de força.

F=PxA Figura 24. Força e Principio de Pascal, funcionamento do macaco hidráulico Fonte:https://alunosonline.uol.com.br/upl Fonte:https://alunosonl ine.uol.com.br/upload/conteudo/ oad/conteudo/images/funcionamento-do-macaco.jpg images/funcionamento-do-macaco.jpg

Composição Usual a) Motobomba É a unidade de força mais comum encontrada no CBMERJ, onde a bomba hidráulica é acionada por um pequeno motor estacionário movido à gasolina. O funcionamento do motor movimenta pequenos pistões na bomba que ficam imersos em fluído hidráulico. Os pistões injetam fluido em pequenas tubulações no corpo da bomba, onde onde válvulas vão ccontrolar ontrolar o fluxo e a pressão, compondo o sistema de estágios. Usualmente as bombas tem dois a três estágios, dependendo do modelo e fabricante. Cada estágio vai funcionar um uma determinada faixa de pressão, no primeiro a prioridade é de uma maior vazão para que a ferramenta se movimente com velocidade maior. Funciona entre 0 e 100 bar normalmente, e quando a 27

 

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ferramenta chega ao ponto em que começa o esforço em si e encontra resistência, a pressão vai subindo e a vazão diminuindo, passando-se a usar a válvula de segundo estágio e assim por diante.

Figura 25. Pistões e eixo excêntrico de uma bomba weber Fonte: Weber

Figura 26. Fluxo X Pressão Fonte: Holmatro

Cada fabricante possui uma pressão máxima de trabalho, geralmente 620 bar, 640 bar e 720 bar (modelos que usam alta pressão), sendo esta última a pressão de trabalho das bombas SR 20 PC2 e SR 40 PC2 da Holmatro, recémadquiridas pelo CBMERJ. Bombas com mais de uma saída para uso de ferramentas, podem ser classificadas ainda como alternadas ou simultâneas, na primeira uma alavanca de pressurização alterna o funcionamento das ferramentas conectadas, só uma pode ser usada por vez. Já nas bombas simultâneas, todas as saídas podem ser usadas ao mesmo tempo.  Algumas bombas, como o caso do modelo V50 da Weber, existentes em algumas unidades operacionais do CBMERJ, podem ter uma opção “TURBO”, que deixa a ferramenta mais “rápida”, pois concentra a vazão em uma das  saídas. Como

na figura, colocando as alavancas para o mesmo lado, l ado, pressurizam no sistema turbo a saída deste lado. 28

 

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Figura 27. Motobomba V50 e as posições das alavancas para a opção TURBO. Fonte: Weber

Conectores com engates rápidos conectam a bomba as mangueiras de alta pressão, e as alavancas de pressurização controlam a abertura e fechamento do fluxo de óleo. Modelos mais atuais, como o caso da SR 20 e SR 40 da Holmatro, não possuem mais as alavancas, onde se conectando as mangueiras, o equipamento estará para uso. b) Mangueiras e conectores Dependendo do modelo do conjunto desencarcerador podemos ter: - Mangueiras com conectores duplos: nesta configuração cada linha funciona com duas mangueiras aparentes e dois conectores em cada ponta. Uma mangueira tem-se a linha de pressão que leva o fluido da bomba até a ferramenta e na outra a linha de retorno do fluido para o reservatório da bomba;

Figura 28. Mangueiras duplas em carretel Fonte: Holmatro

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Figura 29. Fluxo do fluido hidráulico e conexões Fonte: Holmatro

- Mangueiras com conector único. Nesta configuração há somente um conector, podendo ser utilizado o padrão de duas mangueiras aparentes ou com somente uma mangueira coaxial, onde na verdade internamente uma mangueira de alta pressão que é rodeada pela linha de baixa. Essa nova tecnologia de mangueiras e conectores únicos, favoreceram na diminuição de peso e na maneabilidade do conjunto.

Figura 30. Mangueiras duplas e engate único. Fonte: Hurst

Figura 31. Mangueira coaxial Fonte: Holmatro

 As mangueiras dos conjuntos desencarceradores usualmente possuem tamanhos de 5 e 10 metros, podendo ser encontradas em até 20 metros (normalmente em carretel), e podem vir a ser conectadas a outras mangueiras para cobrir distâncias maiores, conforme capacidades descritas no manual de cada modelo. As mangueiras possuem fator de segurança definido em 4:1 e validade variável, atualmente vários modelos tem 10 anos, porém modelos mais antigos 30

 

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poderão ter tempo de validade menor e necessidade de reteste. c) Cortador Ferramentas utilizadas exclusivamente para cortes. Possuem lâminas curvas, que possibilitam tanto um corte circundante, quando as lâminas circundam totalmente a peça, como cortes penetrantes, em peças mais largas em que se necessário mais de um ciclo de corte. Alguns modelos possuem variações na geometria da lâmina, podendo ser uma lâmina mista, com uma parte reta e a ponta curva, ou lâmina inclinada onde uma das lâminas vai ter um ângulo de inclinação i nclinação em relação ao eixo da ferramenta diferente da outra.

Figura 32. Cortador CU 5050 Fonte: Holmatro

Figura 33. Uso do cortador Fonte: O autor

Para obter mais eficácia na operação, o cortador tem sempre que possível ser utilizado em um ângulo de 90º em relação à peça a ser cortada, sempre evitando componentes mais duros ou que possam proporcionar riscos de projeção, como parafusos, componentes de airbag, pré-tensionadores dos cintos de segurança e pistões. Deve-se sempre posicionar os objetos a ser cortados o mais próximo do eixo da ferramenta. Por segurança, o operador nunca deverá se posicionar entre o veículo e a ferramenta durante o corte.

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Figura 34. Posicionamentos corretos para corte Fonte: MCFRS Driver Certification Program Aerial – Module 16

É importante que o operador tenha conhecimento da capacidade de corte de sua ferramenta, visando não só seu uso eficiente, mas também para que não ocorram acidentes, como quebra das lâminas. Para tanto, pode valer-se das capacidades de cortes expressas nas normas NFPA 1936 ou EN 13204, certificadas para cada equipam equipamento. ento.

Figura 35. Tabela para Capacidade de corte da norma NFPA 1936 Fonte: NFPA

Como exemplo, usando-se o modelo CU 5050 da Holmatro, recentemente adquirido pelo CBMERJ, que possui a seguinte certificação NFPA para capacidade de corte: A8, B8, C7, D9, E9, onde as letras representam perfis de aço, e os números a espessura dos mesmos, dentro de uma tabela definida pela NFPA, significa dizer que esta ferramenta tem capacidade para fazer cortes seguidos em: - barras redondas de 1 ½”;   - barras chatas de 3/8” x 5”;  32

 

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- tubos redondos com 3”   e 3.50” x 0.22”;  - tubos quadrados com 3” x 0.19”;  - cantoneiras com 2 ½” x 3/8”. 

d) Alargador Ferramentas normalmente mais robustas, que podem exercer três funções: a de alargamento que é a principal, onde exerce trabalhos de separação, como na abertura de portas; a de compressão ou esmagamento, durante o ciclo de fechamento, como o de amassar um paralama para abrir espaço e acessar as dobradiças da porta; e o de tracionamento, utilizando acessórios e correntes, como por exemplo, no tracionamento de uma barra de direção.

Figura 36.Alargador SP 49 em uso Fonte: CBMERJ

Figura 37. SP 5240 Fonte: Holmatro

 As ponteiras dos alargadores são preparadas para ter maior aderência ao material, para reduzir o risco desta escorregar durante a operação, e também tem dispositivos para acoplagem de correntes. Por segurança, o operador nunca deverá se posicionar entre o veículo e a ferramenta durante a utilização. Antes de executar um alargamento ou tracionamento, deve-se ter certeza que a amplitude de abertura 33

 

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dos braços é a necessária para o trabalho.  Assim como nos cortadores, é importante que os operadores tenham consciência da capacidade da ferramenta, podendo-se também usar os valores encontrados por testes de força exigidos nas normas NFPA e EN. Devido a angulação de abertura, e pelas medições serem realizadas em pontos diferentes di ferentes dos braços, esses valores não são constantes. Pela NFPA 1936, serão certificadas as maiores e menores forças.

Figura 38. Resultado de Teste para Alargadores segundo NFPA 1936 Fonte: Weber

 Ao operador, é importante ter em mente a menor capacidade de sua ferramenta, assim ele vai ter certeza que durante todo o ciclo de abertura ou fechamento, ela poderá ser exigida em tal força. Como exemplo, a SP 5240 da Holmatro, recentemente adquirida pelo CBMERJ, tem os seguintes desempenhos previstos e certificados pela Norma NFPA 1936: - HPF (highest pulling force) maior força de tração = 47 KN 34

 

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- HSF (highest spreading force) maior força de espalhamento = 70 KN - LPF (lowest pulling force) menor força de tração = 25 KN - LSF (lowest spreading force) menor força de espalhamento = 38 KN Sendo assim, mesmo que essa ferramenta possua uma força máxima para alargamento de 70 KN, ela garante a segurança para exercer um esforço de 38 KN durante todo o seu ciclo de abertura. e) Extensor Conhecido também como cilindro de resgate, é uma ferramenta utilizada quando da necessidade de afastamento com proporções e distâncias maiores, onde normalmente não tem como se empregar um alargador. A expansão de um teto afundado é um exemplo. Existem modelos de vários tamanhos e capacidades diferentes, além de equipamentos com mais de um estágio, sendo que nesses, cada estágio vai ter uma capacidade de carga.  Alguns modelos, também tem possibilidade possi bilidade de executar trabalhos de tr tração. ação. São também equipamentos, normatizados e certificados, porém esses valores de desempenho são muito mais diretos, mesmo assim é importante o operador tê-los em mão, pois são importantíssim i mportantíssimos os para a execução dos serviços. Usando como exemplo o recém-adquirido pelo CBMERJ, TR 5350 LP, este tem um curso de espaçamento total de 725 mm, com força máxima de expansão do primeiro embolo de 22,1 toneladas e do segundo em embolo bolo de 10,3 toneladas.

Figura 39. Extensor TR 5350 LP Fonte: Holmatro

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Figura 40. Extensor em uso, técnica da terceira porta Fonte: Weber

f) Mini cortador Ferramenta desenvolvida para trabalhos em que há pouco espaço para uso de um cortador normal, principalmente no interior de veículos, como no corte de um pedal ou do encosto de cabeça. Tem tamanho e peso reduzidos, com notas de desempenho menores que um cortador normal, sendo assim, o operador deve estar a par das capacidades para que não ocorram acidentes, como a quebra de lâminas. Como exemplo o mini cortador recém adquirido pelo CBMERJ, o CU 4007 C da Holmatro, que segundo a norma EN 13204 tem capacidade para contar barras redondas de até 20 mm de diâmetro.

Figura 41. Mini Cortador CU 4007 C Fonte: Holmatro

g) Ferramenta combinada Esse equipamento agrega as funções de cortador e alargador em uma só ferramenta. Diferentemente dos cortadores, o desenho de suas lâminas é reto, exatamente para possibilitar a existências das ponteiras para a função de alargador.  Ao mesmo te tempo mpo e em m que é uma ferramenta versátil, a sua múltipla função iimpede mpede que ela tenha o mesmo desempenho e capacidade das outras de função específica. Deve-se ter os mesmos cuidados de uso recomendados para os cortadores e alargadores, e como executa ambas as funções, também terá ambas as classificações para capacidade de corte e desempenho desempenho de força. for ça. 36

 

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Figura 42. Ferramenta Combinada Fonte: Weber

h) Ferramentas Hidráulicas Portáteis São equipamentos aos mesmos moldes dos já apresentados, com o diferencial de ter acoplada a bomba ao corpo da ferramenta. Essa bomba pode ser acionada manualmente por alavancas ou manivelas, por um pequeno motor elétrico a bateria, ou até por outra ferramenta, como uma parafusadeira ou martelo pneumático. Deverão seguir os mesmos princípios de uso e segurança de qualquer ferramenta hidráulica.

Figura 43. Ferramenta combinada manual Fonte: Weber

Figura 44. FerramentaCombinada a Bateria Fonte: Hurst

Manutenção e Cuidados  A maioria absoluta dos casos de pane em uma motobomb motobomba a é devida a algum defeito no motor. Um estudo feito na oficina do Centro de Suprimento e Manutenção de Material Operacional do CBMERJ, relativo às manutenções realizadas no ano de 2014, mostrou que 41% dos equipamentos manutenidos naquele ano, apresentavam panes relativas à falta de manutenção de 1º escalão (manutenção que pode ser feita pelo operador, sem necessidade de conhecimento aprofundado e ferramentas específicas, com ações previstas pr evistas no manual de operação do equipamento). Isso demostra que cuidados básicos com o motor, diminuem di minuem muito 37

 

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a possibilidade de inoperância do equipamento. Um dos grandes vilões para estes pequenos motores carburados é o combustível comercializado no Brasil. Como são equipamentos importados, os motores são preparados para o uso de gasolina pura ou com baixo teor de mistura, padrão para e Europa e Estados Unidos, já no Brasil a mistura com o etanol passa de 25%. Essa combinação é muito agressiva para os componentes do carburador, e favorece uma maior oxidação dessa peça, causando alguns problemas. Primeiramente a oxidação vai impedir a vedação do carburador, enquanto motor estiver deligado a gravidade faz com que o combustível continue passando até chegar ao cárter, aumentando o volume e diminuindo as características lubrificantes do óleo. Neste momento o motor ainda liga, mas tem seu funcionamento afetado. Na sequência, a oxidação e o acúmulo de impureza no carburador podem ser tão extensos que pode vir a obstruir totalmente a passagem do combustível. Neste momento o motor não liga, li ga, porque o combustível não chega ao cilindro. Para evitar ao máximo essa situação, mantenha o registro de combustível sempre fechado (para aqueles equipamentos que o possuem) enquanto o equipamento estiver desligado, se possível após o uso, desligar o mo tor por “pane seca”: ainda funcionando, feche o registo de combustível, o motor vai consumir o

que ainda estiver no carburador, desligando quando este acabar. Este simples ato manterá o carburador seco e limpo por mais tempo.

a) Sequência para o funcionamento Como cada modelo de bomba hidráulica tem sua particularidade, com uma sequência de engates e liberação da pressão peculiar, atém-se agora ao funcionamento do motor, lembrando sempre que dependendo do modelo de bomba, existirão protocolos anteriores e posteriores ao acionamento do motor. - 

Primeiramente verificar nível de óleo, o nível de combustível, o

filtro de ar e as condições da ve vela la de ignição; - 

Abra o registro de combustível (alguns motores podem não

possuir este registro). Em qualquer situação em que o motor esteja frio coloque a alavanca do afogador na posição “fechado”, caso contrário mantenha na posição “aberto”;  38

 

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- 

Ponha a chave de ignição na posição LIGAR (ON, START),

desloque a manopla de controle do acelerador para a posição Rápido (FAST, ou imagem de coelho), caso o motor ainda esteja frio: segure o dispositivo de acionamento e tracione devagar até retirar toda a folga do cordão, e logo após puxe-o para dar a partida, retornando gradualmente o dispositivo para a sua posição normal. - 

Depois de ligado, retorne a alavanca do acelerador até que o

motor atinja seu giro ideal de trabalho; - 

Para desligar, retorne a alavanca de aceleração para a posição

“SLOW”, feche o registro de combustível, e espere o motor apagar por “pane seca”. Posicione o interruptor de ignição na posição “OFF”. Caso o motor

não tenha o registro de combustível, primeiro desacelere e após coloque o interruptor na posição “OFF”. 

Figura 45. Componentes do motor Fonte: Honda

b) Principais cuidados Óleo lubrificante do motor  – a grande maioria dos motores estacionários dos conjuntos desencarceradores existentes no CBMERJ, utiliza lubrificante SAE 10W 30 ou 10W 40 (não deixar de verificar o manual do ffabricante). abricante). - 

A troca total deve ser feita a cada seis m meses eses ou 100 horas de

- 

O nível deve ser verificado diariamente, se o estiver baixo

uso; completar, se estiver contaminado com gasolina realizar a troca, e verificar as condições do carburador; -  Sempre realize a troca do óleo pelo bujão de drenagem drenagem;; 39

 

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Figura 46. Verificação de nível e Troca do óleo. Fonte: Honda

c) Filtro de Ar - Suas condições devem ser verificadas após cada uso, e deve ser limpo semanalmente. A substituição deverá se anual ou após 200 horas de uso; - 

Para a limpeza: retire os parafusos e a tampa do filtro;

- 

Retire os elementos filtrantes de papel e espum espuma. a. (Em alguns

modelos esses elementos podem formar uma peça única, normalmente cilíndrica); - 

Use jato de ar para limpar o elemento de papel (máx. 30 bar), ou

bata-o em uma superfície plana; - 

Para o elemento de espuma, lave com água morna e sabão

neutro, deixando secar por completo; - 

Para os tampos, usar um pano úmido para retirar a sujeira sem

deixar cair nada no duto de ar do carburador; - 

Recoloque as peças apertando bem os parafusos, us usando ando a

ordem mostrada na figura.

Figura 47. Filtro de Ar Fonte: Honda 40

 

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d) Vela de ignição  – Inspecione a vela diariamente, caso o eletrodo esteja danificado ou isolante esteja rachado, substitua a peça. Caso esteja carbonizada, limpar usando uma escova de aço. Verifique se a calibração do eletrodo está dentro da medida definida pelo manual do motor.

Figura 48. Calibragem da vela de ignição Fonte: Honda

e) Carburador  –  Manter sempre o carburador limpo, além da pratica da “pane seca”, é importante sempre realizar a drenagem do tanque de combustível do

carburador, retirando o parafuso de drenagem e usando um funil para recolher o combustível.

Figura 49. Drenagem do Carburador Fonte: Honda

f) Quanto ao fluido hidráulico O nível do reservatório de fluido tem que ser verificado sempre antes de cada uso, e feita a reposição caso esteja baixo. Isto normalmente é devido a pequenas perdas de fluido durante os desengates de mangueiras. Já a troca deve acontecer no intervalo entre dois e quatro anos, conforme recomendações do fabricante.  A viscosidade vi scosidade do fluido vai variar conforme o fabricante. fabr icante. No CBMERJ estão em operação equipamentos de 4 (quatro) marcas diferentes, onde são utilizados 41

 

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fluidos minerais com viscosidade ISO 10, 22 e 32. Equipamentos que utilizam baixa pressão (~350 bar), utilizam fluidos hidráulicos sintéticos, mas não encontramos esses modelos na Corporação.

g) Mangueiras Diariamente deve-se conferir a capa termoplástica das mangueiras verificando a existência de alguma abrasão ou queimadura. Durante o uso deverão ser evitadas dobras. Mantidas em boas condições, tem durabilidade de 08 a 10 anos (dependendo do fabricante), devendo aí ser trocadas independente independente da aparência. Os conectores de engate rápido são as peças mais sensíveis nas mangueiras, devendo o operador manter sempre as proteções enquanto o equipamento não estiver em uso, prevenindo assim quanto a quedas e a entrada de impurezas. h) Ferramentas Hidráulicas - 

Verificar diariamente se existe algum tipo de vazamen vazamento to no corpo, nos

acionadores ou nos conectores; - 

Verificar diariamente a existência de trincas, rachaduras ou lascas nos

braços, nas lâminas ou êmbolos, e se as alças para transporte estão firmes; fir mes; - 

Verificar diariamente a amplitude e a velocidade de abertura e

fechamento de todas as ferramentas; - 

Nos cortadores, verificar existência de empeno empenos, s, assim como se distância entre lâminas está calibrada conforme recomendação do fabricante. Com o uso é comum essa distância aumentar, dificultando o trabalho de corte, e pondo as lâminas em risco de quebra. Neste caso, equipamento deve ser levado imediatamente ao serviço de manutenção para

o ajuste seja feito.

1.6 Equipamento de proteção p roteção individual

Uma cena de acidente veicular pode apresentar inúmeros riscos para a 42

 

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equipe de salvamento, que vão muito além do risco mecânico. Pode ocorrer a presença de Produtos perigosos, necessidade do uso de proteção respiratória e risco de incêndio, todos eles levam a necessidade do uso de um EPI mais completo possível.

Figura 50. EPI Fonte: O autor

Capacete É de extrema importância que o capacete atenda as normas internacionais para capacetes de resgate, garantindo proteção da cabeça contra impactos e eventuais perfurações, contando com visor para proteção da face e possibilitando o seu uso em conjunto com o EPRA e com co m o sistema de comunicação. Deve oferecer boa proteção mecânica, ser de fácil emprego e ajuste, não pode oferecer dificuldade para o uso simultâneo com equipamento de proteção respiratória. Os técnicos e o encarregado logístico devem utilizar preferencialmente capacetes dotados de viseira facial completa (full face), visto que para estes profissionais, o risco de projeção de partes do veículo contra a face durante a operação de ferramentas (FEA) é maior. Vide POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018: Extricação veicular, item 9.1.1. 43

 

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Óculos de Proteção  A proteção pr oteção dos olhos é fundame fundamental, ntal, e este equipamento deve obedecer às normas vigentes contra impacto e perfuração. A tendência atualmente, nos Corpos de Bombeiros do mundo é que a proteção facial para operadores de equipamentos seja completa, com uso de viseiras acopladas aos capacetes. Máscara de Proteção Respiratória  A máscara de proteção respiratória, para defesa contra aerodispersó aerodispersóides ides (partículas), devendo ser utilizada pela equipe de resgate durante a remoção dos vidros, especificamente durante a operação de serra sabre em vidros laminados, evitando a aspiração de partículas de vidro ou outros fragmentos, sendo o modelo mais comum utilizado o PFF2. Luvas  As luvas l uvas devem oferecer as mãos proteção térmica contra o calor, proteção mecânica contra a perfuração e cortes, além de ter baixa permeabilidade, isso tudo sem comprometer a agilidade e maneabilidade do membro da equipe de resgate. No que tange a luvas e roupa, salientamos que lesão funcional da pele (alteração da hidratação da alfa- queratina) se inicia já aos 40˚C, tornando -se irreversível a partir dos 75 a 100˚C, em poucos segundos, o que se manifesta por queimadura de 2˚ a 3˚ grau. Consultar POP CBMERJ /EMG/APH 05, 2018:

Extricação veicular, itens 9.3.2 e 9.3.4. Importante ressaltar também que se deve utilizar luvas de procedimento por debaixo das luvas técnicas durante as operações. Roupa de Proteção  A roupa de proteção deve ser o mais leve possível, possuir boa proteção contra abrasão, corte e resistir a chamas. O CBMERJ padronizou até o momento, o uso do conjunto de aproximação a incêndios (calça e jaqueta) para o salvamento veicular. A utilização da capa de aproximação a incêndios está progressivamente sendo reduzida, pela aquisição de conjuntos (calça e jaqueta) que fornecem proteção mais completa e satisfatória do que as antigas capas. A roupa possui certificações internacionais, sendo a mais comum a EN 469 (nível 2) ou, em alguns 44

 

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casos, a NFPA 1971. O mercado oferece roupas ainda mais indicadas (leves e ergonômicas), baseadas na NFPA 1951 e na EN 469 (nível 1), porém ainda não exploradas no Brasil.

Botas Os calçados para as atividades de salvamento veicular precisam oferecer proteção contra perfurações e impactos na biqueira, no calcanhar e na palmilha, além de ter boa resistência à penetração de substâncias líquidas. O uso mais indicado é de coturnos que possuam biqueiras, na ausência deles, uso de botas para incêndio.

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2 ANATOMIA E TECNOLOGIA AUTOMOTIVA

2.1 Elementos estruturais

 A tecnologia dos materiais, os meios de produção, inúmeros novos ensaios e testes aliados a uma demanda crescente por segurança veicular fez com que nas últimas décadas diversas inovações tecnológicas tornassem realidade. Nesse capitulo vamos poder conhecer a estrutura veicular, mecanismos de segurança e pormenores da anatomia automotiva. O estudo da anatomia automotiva é de grande importância, pois facilita a avaliação da cena, e deve ser levada em consideração no que toca a intervenção técnica e tática. Vale ressaltar que cada modelo possui suas respectivas especificidades, exigindo do resgatista estudo continuado.

Figura 51. Elementos estruturais Fonte: https://primeiravisaovistoria.com.br/vist https://primeiravisaovistoria.com.br/vistoria-cautelar/ oria-cautelar/

2.1.1 Estrutura

Em termos de estrutura veicular existem, de modo geral, dois grandes grupos: Chassi ou Monobloco. O chassi é uma base, geralmente formada por longarinas, que tem como 46

 

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função servir de estrutura para todo o veículo, sendo o suporte onde elementos como: motor, suspensão e até mesmo a carroceria são fixados. É um modelo que prioriza a resistência em detrimento da segurança, uma vez que em uma colisão há pouca deformação estrutural, contudo há pouca dissipação de energia. O chassi era o modelo mais empregado nas construções veiculares, porém hoje os veículos de passeio quase que totalmente não são mais construídos nesse modelo, restando apenas os veículos pesados e alguns modelos de “SUV”. 

Figura 52. Chassi Fonte: http://www.consultaauto.com.br/blog/informativo/o-que-e-o-chassi

Monobloco é o modelo mais comum de construção veicular, atualmente sendo empregado na quase totalidade dos veículos de passeio. Tal fato se dá pela maior segurança em casos de colisão de veículos. veí culos. É formada por diferentes molduras e materiais que formam um único bloco que tem por missão absorver e dissipar os impactos mecânicos sofrendo esforços de forma conjugada.

Figura 53. Monobloco Fonte: https://jornaldocarro.estada https://jornaldocarro.estadao.com.br/carros/beneficios-do-alum o.com.br/carros/beneficios-do-aluminio-e-da-fibra-deinio-e-da-fibra-decarbono/

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2.1.2 Célula de sobrevivência

 A célula de sobrevivênc sobrevivência ia corresponde ao mesmo local projetado para os ocupantes do veiculo. As células de sobrevivência ou habitáculo de sobrevivência são desenvolvidos de tal forma que os ocupantes sejam minimamente minimamente atingidos. Uma série de tecnologias são empregadas para juntamente mitigar os efeitos da colisão: barras de reforço em diversar áreas, metais de alta resistência, zonas colapsáveis, dentre outros elementos autando de forma conjunta. Vão existir áreas colapsáveis que vão suportar e dissipar a energia mecânica, como as barras de reforço e áreas de grande resistência que formam uma verdadeira gaiola ou um habitáculo de sobrevivência.

Figura 54. Célula de sobrevivência Fonte: Manual de Salvamento Veicular do CBMSC

2.1.3 Zonas colapsáveis

Dentro do contexto atual de absorção e dissipação da energia mecânica, as zonas colapsáveis são de grande importância pois atuam como “gerenciadores” do

impacto, mantendo a célula de sobrevivênc sobrevivência ia o mais integra possível. Estrutura veicular é planejada de forma a suprir as exigências normativas, questões relativas a design, consumo entre diversar outras variáveis. Dentro desse contexto a segurança automotiva possui um local de destaque. A escolha e a disposição dos materiais com o objetivo de aumentar a segurança dos ocupantes da 48

 

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célula de sobrevivência é constante em todos os veículos modernos.  Atualmente o veículo possui possui áreas destinadas a deform deformar-se ar-se e a ttorcer-se orcer-se de formar que grande parte da energia mecânica envolvida seja absorvida ou dissipada com o mínimo de dano à célula de sobrevivência.

2.1.4 Materiais construtivos

Cada vez mais a tecnologia automotiva emprega novos materiais e novas tecnicas construtivas com o intuito de aumentar a segurança veicular e manter a integridade dos ocupantes da célula de sobrevivência. Dentre os materiais largamente empregados, destacam-se três: - MICRO ALLOY: comumente empregado nas barras de proteção e nas áreas de reforço estrutural. -HSLA (High Strenght Low Alloy): metal de grande resistência, geralmente empregado nas áreas mais próximas à célula de sobrevivência. Tanto o Mircro Alloy, quanto o HSLA possuem características de alta resistência e peso bastante reduzido. -Composite prensado: geralmente empregado nas zonas colapsavéis.

Figura 55. Estrutura do veículo Fonte: https://carroscomcamanzi.com. https://carroscomcamanzi.com.br/estrutura-o-carro-que-voce-veste-todo-dia/ br/estrutura-o-carro-que-voce-veste-todo-dia/ 49

 

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2.1.5 Barras de reforço

São elementos estratégicos no que tange a proteção do habitáculo de sobrevivência, são vistas tanto na parte frontal e traseira, quanto nas portas e até mesmo no teto dos veículos. Estas barras são comumente dispostas protegendo a célula de sobrevivência, evitando, principalmente danos oriundos de possíveis impactos frontais e/ou laterais  As portas dos veículos, por serem locais de fragilidade na estrutura (até mesmo impactos de média intensidade podem causar uma invasão da célula de sobrevivência), possuem barras de reforço que tem por objetivo evitar essa intrusão no habitáculo de sobrevivênc sobrevivência. ia.  A área frontal do veículo também é uma área onde há a necessidade de reforço estrutural, dessa forma as barras de reforço se fazem presentes. O teto dos veículos possuem barras de reforço que tem por objetivo evitar o esmagamento ou a perda de espaço interno vertical dentro do habitáculo de sobrevivência. Outro elemento de grande importância são as dobradiças e fechaduras que possuem a função de juntamente com as barras de reforço atuar evitando a intrusão na célula de sobrevivência, outra função é manter as portas fechadas, evitando a ejeção de ocupantes. Dentro das atividades de salvamento veicular, as dobradiças e fechaduras podem ser empregadas na aberturas de acessos e em técnicas de salvamento.

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Figura 56. Barras de proteção lateral Fonte: https://www.radarnacional.com https://www.radarnacional.com.br/projeto-obriga-instalacao-de-bar .br/projeto-obriga-instalacao-de-barras-de-protecaoras-de-protecaolaterais-em-automoveis/

2.2 Vidros

Os vidros são pontos importantes e devem ser gerenciados de modo que evitem novos danos às vítimas e que não tornem-se novos riscos presentes ao cenário. Os vidros mais comuns encontrados nos veículos são os laminados e os temperados. a. Vidros laminados: São form formados ados por um uma a camada plástica entre duas lâminas de vidros, possuem grande resistência, geralmente empregados no pára-brisas. b. Vidros temperados: Vidros com grande resistência, gerado após processo de endurecimento. Quando quebrados, quebram-se em pedaços não cortantes. c.

Policarbonato: É um plástico. Ainda pouc pouco o utilizado nos

veículos, possui alta resistência e é bem leve quando empregado, geralmente são colocados nas laterais e na traseira.

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2.3 Baterias

 As baterias são elementos de grande importância na engenharia automotiva, automotiva, cada vez mais os veículos possuem mais componentes elétro-eletrônicos.  Abordaremos nesse item, apenas as baterias automotivas de 12V. Podemos encontrar a bateria, devido à diversidade dos novos veículos, em diversos pontos distintos do automóvel, conforme a imagem, sendo o mais comum na área frontal, sob o capô.

Figura 57. Locais de baterias Fonte: Manual de Salvamento Veicular do CBMDF

2.4 Elementos de seguran segurança ça

Os veículos cada vez mais trazem em suas composições elementos de segurança, desse modo, é de grande importância que o resgatista compreenda os mecanismos de funcionamento, bem como as consequências do uso correto e do não uso dos dispositivos. Os dispositivos de seguraça de um veículo dividem-se de acordo com as suas funcionalidades e objetivos. Podem ser ativos e tem como objetivo evitar o acidente propriamente dito (colisão, capotamento, queda), são as tecnologias em freios, dirigibilidade, diri gibilidade, controle e estabilidade do automóvel. Os passivos têm como objetivo proporcionar a segurança para os ocupantes do veículo, sendo subdivididos em primários e suplementares. Os dispositivos passivos e primários tem a finalidade de reter os ocupantes, evitando os efeitos danosos do impacto e os seus mecanismos de lesão, são eles: 52

 

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cinto de segurança e encosto de cabeça. Os dispositivos de segurança passivos e suplementares tem como objetivo auxiliar e complementar o funcionamento dos itens primários. São eles: airbag, prétensores de cinto, rops e zonas de deformação. Cinto de segurança Um dos itens mais conhecidos e empregados pela população de modo geral, possui grande importância quando usado corretamente, pois reduz o efeito da desaceleração sobre os ocupantes do veículo.  Apoio cervical O apoio de cervical possui grande importância evitando o efeito chicote, atuando como um apoio para a cabeça, desde que corretamente ajustado (altura e inclinação).

Figura 58. Efeito chicote Fonte: https://www.necksolutions.com/whi https://www.necksolutions.com/whiplash-neck-injury.html plash-neck-injury.html

 Airbag O sistema é acionado por um módulo de controle eletrônico, ao ocorrer o impacto, os sensores realizam uma leitura de quais airbags devem ser acionados, acionando-os em frações de segundos segundos.. Os resgatistas devem ficar atentos a possíveis falhas de acionamento (parciais, tardios ou outras possíveis falhas no processo), dessa forma é necessário que o resgatista fique atento à distância de segurança, realize a exposição dos materiais plásticos, não cortando próximo aos cilindros e as bolsas do airbag. Veículos modernos possuem grandes quantidades de airbags em seu interior, alguns modelos chegam a ter 20 (vinte) ( vinte) unidades em pontos estratégicos. estr atégicos. É importante ressaltar que a presença do airbag não substitui o uso do cinto 53

 

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de segurança e de outros dispositivos de segurança. O uso deve ser conjugado, uma vez que o exista um acionamento de airbag em uma vítima que esteja sem o cinto de segurança, ou em um bombeiro que esteja intervindo, as lesões geradas pelo impacto da bolsa de airbag podem ser graves.

Figura 59. Airbag Fonte: http://www.dsf.my/2014/06/is-your-airbag-working-how-will-you-know/ http://www.dsf.my/2014/06/is-your-airbag-working-how-will-you-know/

Pré-tensionadores Tem como missão aumentar a eficiência dos cintos de segurança. Acionado quando há uma desaceleração abrupta, desloca o cinto de segurança para mais próximo do usuário (eliminando a folga do cinto), diminuindo assim a distância, aumentando assim a eficiência. O pré tensionador atua em conjunto com os airbags (o tempo de acionamento do pré-tensionador é inferior ao do airbag), normalmente é localizado na coluna B (parte inferior ou superior) ou no engate do cinto de segurança. São dispositivos que são acionados apenas uma vez e geralmente ativados por molas ou por carga explosiva.

Figura 60. Pré-tensionador de cintos Fonte: https://blog.questrmg.com https://blog.questrmg.com/blog/2016/08/12/seat-belt-pre-tensioner-recycling /blog/2016/08/12/seat-belt-pre-tensioner-recycling

Sistemas de Proteção Automática do Teto Contra Capotamento Em um possível capotamento, modelos de veículos conversíveis apresentam 54

 

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um risco elevado de graves lesões aos seus ocupantes. Para mitigar e/ou evitar esse risco o sistema ROPS é empregado. Normalmente são instalados atrás dos bancos traseiros ou próximos aos encostos de cabeça e são acionados em capotamentos evitando maiores danos. O risco é mitigado desligando a bateria de 12v e trabalhando sempre afastado da área de projeção. pr ojeção.

Figura 61. R.O.P.S Fonte: http://midsouthrescue.trip http://midsouthrescue.tripod.com/midsouthr od.com/midsouthrescue/id10.html escue/id10.html

2.5 Combustíveis alternativos

Veículos Híbridos/Elétricos Veiculos híbridos são aqueles que possuem, geralmente, um motor movido a combustão interna e um motor elétrico com baterias que podem possui células de Ni-MH (hidreto metálico de níquel) ou Li-ion (íons de lítio), reduzindo o consumo e emissões. Por outro lado os veículos elétricos (EV) não possuem motor movido a combustão interna, possuindo somente as baterias de Ni-MH Ni- MH ou Li-ion. O veículo elétrico/híbrido em sua grande maioria possui 02 (duas) baterias. Uma de 12v, já conhecida pelos veículos tradicionais, e uma outra conhecida como bateria HV (High voltage), que pode possuir em torno de 100v a 600v, dependendo do modelo de veículo. Por procedimento padrão, assim como já se procede nos veículos tradicionais, deve-se desconectar o cabo negativo da bateria de 12v primariamente. Nesses veículos existem cabos que são de cor laranja e geralmente estão em locais de acesso difícil. Esses cabos nunca devem ser cortados ou tocados. Esses veículos mesmo com os motores ligados aparentam estar desligados, o que trás grande risco à guarnição. 55

 

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Em diversos veículos a desconexão somente da bateria de 12v propiciará o desligamento total do veículo. Lembre-se que componentes do veículo ainda podem estar carregados até um tempo aproximado de 10 (dez) minutos, em grande parte dos veículos. Em alguns veículos, é necessário que se desative também o sistema HV, sendo necessário localizar o tampão/interruptor de serviço, que varia conforme o fabricante do veículo.É importante frisar que nesses casos é obrigatório o uso de luvas isolantes de tensão mínima de 1.000v junto com viseira específica para tal atividade, visto a possibilidade de choque elétrico e arco voltaico. Uma vez que as baterias estejam todas desconectadas, os procedimentos para o salvamento seguirão o mesmo padrão dos veículos tradicionais. GNV O gás natural veicular é um combustível alternativo, composto de metano (cerca de 75%), etano (cerca de 5%) e outros gases (20%). O GNV é armazenado e transportado em cilindros produzidos em aço e sem costura. A pressão de trabalho é de aproximadamente 200 BAR, contudo sendo a pressão de ruptura 455 BAR. O GNV apresenta bons rendimentos rendendo quase um terço a mais que a gasolina e metade a mais que o álcool, outro fator que influencia o uso do GNV é o custo, sendo mais barato que a gasolina e o ál álcool cool cada vez é mais comum observar veículos movidos a GNV, em relação ao meio ambiente, os poluentes emitidos pelo escapamento dos veículos são em média 80% a menos que outros combustíveis de origem fóssil.  Após o Decreto nº 1.787, de 12 de janeiro de 1996, que autorizou o uso do GNV, vale ressaltar que para instalar, ajustar, retirar e operar o GNV, a empresa deve ter autorização dos órgãos responsáveis.  As instalações, bem como os cilindros e outros componentes devem ser submetidos a inspeções homologadas pelo DETRAN (Departamento de Trânsito). Componentes do sistema de GNV Os principais elementos são: -  Cilindro de armazenam armazenamento ento de GNV; 56

 

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- 

Registro ou válvula do cilindro de GNV;

- 

Válvula de abastecimento;

- 

Redutor de pressão ou válvula reguladora de pressão;

- 

Manômetro;

-  - 

Tubulação; Chave comutadora.

Vale ressaltar que as configurações de instalações podem ser diferentes devido ao modelo do automóvel.

Figura 62. Esquema GNV Fonte: http://www.gasbrasiliano.com.br http://www.gasbrasiliano.com.br/automotivo/aplicacoes/ /automotivo/aplicacoes/

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3 CINEMÁTICA DO TRAUMA

3.1 Princípios de transmissão de energia – Lei de Newton (Energia Cinética).

 Acidentes envolvendo veículos automotores são comuns em todas as regiões e podem ter um alto índice de letalidade ou morbidade. Diversas ações são promovidas para propor mudança de comportamento nos condutores. Contudo em nossa realidade nos deparamos diuturnamente com eventos graves com vítimas envolvidas em colisão de veículos. Conhecer os mecanismos de lesões mais comuns presentes nesses tipos de evento é um fator de grande importância para as equipes de profissionais que atuam no atendimento pré-hospitalar. Nesse contexto um importante conceito que devemos considerar é que a energia pode ser transmitida ao invés de ser gerada ou destruída. (Lei da conservação da energia  – Newton). A energia gerada pela aceleração de um corpo e sua brusca desaceleração (Energia Cinética) pode ser absorvida por um corpo ou massa e está absorção ou transmissão é fator causador de lesões em eventos de colisões de veículos. Quanto maior for a velocidade aplicada no corpo em movimento maior será essa transformação de energia, sendo maior a gravidade das lesões das pessoas envolvidas nesses acidentes.

Figura 63. Colisão Fonte: https://www.kisspng.com/pn https://www.kisspng.com/png-car-traffic-collision-driving-accident-hit-and-rung-car-traffic-collision-driving-accident-hit-and-run211163/preview.html

 A indústria automobilística tem investido em tecnologias para minimizar esses agravos, através de equipamentos de segurança e na composição dos metais 58

 

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que compõe a estrutura física dos veículos. Por essas razões se faz tão necessário o entendimento dos profissionais que atuam nesse tipo de salvamento.

3.1.1 Mecanismo e efeito das colisões

 As “três colisões” – transmissão de energia e desaceleração:

Figura 64. As três colisões Fonte: https://centegra.org/wp-content/u https://centegra.org/wp-content/uploads/Mechanism-of-Injur ploads/Mechanism-of-Injury-5.pdf y-5.pdf

Eventos de colisão de veículos apresentam determinadas características quanto ao mecanismo de lesão gerado nos ocupantes dos veículos, diretamente relacionados com a absorção e transmissão de energia cinética. Veículo x objeto fixo Se um veículo circula a uma velocidade de 70 km/h por uma estrada e colide inesperadamente com uma arvore (anteparo), sua velocidade se transforma em energia que é transferida e absorvida pela árvore, pelo veículo e por todos que estiverem no seu interior. Essa energia irá ocasionar danos estruturais e causará lesões nas pessoas no interior do veículo. A gravidade das lesões pode variar em virtude das condições de segurança do veículo (capacidade de absorção e dissipação de energia), do uso de equipamentos de segurança por parte dos ocupantes (cintos de segurança e encostos de cabeça) e ainda do funcionamento de 59

 

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dispositivos de segurança (airbags e pré-tensores de cinto). Considerar sempre que a velocidade do veículo é a mesm mesma a velocidade aplicada a seus ocupantes.

Figura 65. Colisão com anteparo Fonte: https://es.wikipedia.org/wiki/Cinem% https://es.wikipedia.org/wiki/Cinem%C3%A1tica_del_trauma C3%A1tica_del_trauma

Ocupantes do veículo x estruturas internas do veículo: Semelhantemente ao veículo que ao colidir com um anteparo recebe a transmissão de energia devido a essa acentuada desaceleração, o corpo dos ocupantes do veículo também se choca com as estruturas internas do veículo. Ao colidir, o veículo interrompe sua trajetória, mas os corpos dos ocupantes permanecem em movimento até serem impactos por algum obstáculo. Se não estiverem fazendo uso de cintos de segurança, serão projetados a frente e irão colidir com seu corpo ao painel, para-brisas ou qualquer outra estrutura interna na mesma velocidade que o veículo estava.

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Figura 66. Uso do cinto Fonte: http://clipart-library.com/clipart/414247.htm

Órgãos internos x estruturas ósseas: Quando o corpo do ocupante de um veículo é projetado e colide com as estruturas do veículo, os órgãos internos do corpo do ocupante também recebe a transmissão de energia ao colidir com as estruturas ósseas, o que poderá acarretar em graves lesões. Todo o corpo dos ocupantes do veículo recebe a ação da transferência de energia. Esses efeitos da desaceleração acentuada aplicados nas estruturas internas do corpo geram muitas probabilidade de gerar lesões. Tais lesões internas podem ser muito graves e precisam ser consideradas e potencialmente identificadas a fim de que tais vítimas sejam conduzidas de forma adequada a um hospital de referência em atendimento a politraumatizados. O não reconhecimento de prováveis lesões e a demora na chegada a um centro de trauma pode ser a diferença entre a vida e morte dessas vítimas.

Figura 67. Colisões de órgãos internos Fonte: https://environmentalen https://environmentalengineering.org.uk/ gineering.org.uk/news/crash-test-simulation-to-the-soft-corenews/crash-test-simulation-to-the-soft-core3544/

Por fim podemos ainda considerar que objetos soltos dentro do veículo também podem ser os causadores de lesões. Assim entendemos que a avaliação 61

 

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das condições internas e externas dos veículos colididos e o entendimento do mecanismo de lesão causado pela transmissão de energia são ferramentas cruciais no atendimento a vítimas de colisão de veículos.

3.2 Formas de colisões e suas caracterís características ticas de lesões

Colisão Frontal Normalmente são muito graves. As forças são aumentadas quando dois veículos se chocam frontalmente a transmissão de energia é mais potencializada devido às velocidades aplicadas por cada veículo. Podendo ter também ejeção de ocupantes dos veículos.

Figura 68. Colisão frontal Fonte: http://urgenciasinacap.blogs http://urgenciasinacap.blogspot.com/2010/09/clase-7-cinematica-del-truma.html pot.com/2010/09/clase-7-cinematica-del-truma.html

 Apresentam em suas evidências as seguintes lesões devido a projeção do corpo da vítima no interior do veículo: - Trauma de crânio e face, trauma tórax, trauma abdominal, pélvico, fêmur e ainda efeitos causados por hiperflexão de pescoço. As equipes devem considerar tais potenciais lesões principalmente diante da identificação de danos no para-brisa, volante e painel. Colisão Lateral ou Transversal Tem seu mecanismo semelhante à colisão frontal. É também um evento de importante gravidade. O uso contínuo de cintos de segurança, airbags, pré-tensores 62

 

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são diretamente relacionados à diminuição da potencialidade das lesões.  As vítimas podem pode m apresentar sinais de trauma de crânio devido ao efeito de golpe contragolpe no deslocamento lateral. O golpe e o contragolpe lateral também podem acarretar distensão cervical, fraturas e subluxações. O impacto lateral pode causar lesão de tórax, abdome, pelve e fêmur no lado atingido na colisão. Na ausência de uso de cinto de segurança a projeção causada pelo impacto pode acarretar em outras lesões.

Figura 69. Colisão lateral Fonte: http://formacionenemer http://formacionenemergencias.blogspot.com gencias.blogspot.com/2014/06/cinematica-del-trauma.html /2014/06/cinematica-del-trauma.html

Colisão traseira Esse mecanismo ocorre normalmente quando um veículo parado ou em baixa velocidade é atingido por outro veículo em velocidade superior. A ação dessa colisão irá projetar os ocupantes do veículo a frente e em seguida retornarão a posição inicial. Se estiverem sem cinto de segurança e dependendo da velocidade que fora atingido o veículo os ocupantes poderão sofrer lesões pelo impacto com as estruturas internas do veículo, como para-brisas, painel, volante e os bancos no caso de passageiros no banco de trás do veículo. Outra condição importante nesse tipo de colisão é o posicionamento adequado do encosto de cabeça, se não estiver devidamente ajustado para altura dos ocupantes do veículo, estes poderão sofrer o efeito “chicote”, ou seja, uma

flexão de pescoço seguida de uma hiperflexão. Esse efeito pode gerar importantes danos nas estruturas do pescoço e coluna cervical. Vale ressaltar que colisões traseiras com velocidades mais baixas podem desenvolver importantes lesões cervicais. 63

 

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Figura 70. Colisão traseira Fonte: https://eorthopod.com https://eorthopod.com/whiplash/ /whiplash/

Capotamento É mais difícil prever lesões sugestivas pelo mecanismo do trauma em razão da vitima sofrer diversos impactos contra as estruturas do veículo que sofre um capotamento. Elas podem apresentar diversas lesões das citadas anteriormente. São eventos que devem ser considerados graves pela potencialidade de causar diversos agravos aos ocupantes do veículo. A observação dos indícios de capotamento deve fazer parte da avaliação inicial do cenário por parte dos socorristas. Da mesma forma a preocupação com a possibilidade de haverem vitimas que tenham sido ejetadas durante o capotamento. Se houverem, estas devem ser consideradas graves devido ao importante mecanismo de lesão. O uso do cinto de segurança é fator importante aqui, pois pode evitar a ejeção assim como minimizar as lesões diminuindo impactos da vitima contra as estruturas do veículo.

3.3 Avaliação preliminar da cena

Esta parte do atendimento é essencial, tanto para promover segurança das equipes de socorro tanto para fornecer informações sobre a gravidade das vítimas e sugestão de potenciais lesões. É possível ainda na aproximação das equipes do local de socorro captar informações visuais das condições do evento, chamada de “visão do para -brisa”.

Essa avaliação terá continuidade durante a realização do giro 360°. Durante o giro além da observação dos riscos potenciais cabe ao socorrista identificar a posição das vítimas no interior do veículo, quantas vítimas estão envolvidas no evento, se existe algum indício de ejeção de vítimas e através da impressão geral, avaliar o nível de gravidade das vítimas. Assim que possível deverá o socorrista que acessar 64

 

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o veículo também identificar se alguma estrutura do veículo está prendendo a vítima (nível de encarceramento tipo físico 2), e ainda ao observar a parte interna do veículo buscar avarias nas estruturas que possam sugerir lesões as vítimas (painel quebrado, volante deformado, pára-brisa danificado). Essas informações são de grande valia para a postura e práticas operacionais em eventos de colisão de veículos.

3.4 Condições pré colisão

 As condições consideradas “pré-colisão”, são aquelas que podem ter potencializado ou causado o acidente: são relacionadas às condições do pavimento da via tais como pista molhada ou óleo na pista, buracos e desníveis, ou relacionadas a panes inesperadas do veículo e estado de má conservação do veículo, questões relacionadas à diminuição da visibilidade neblina ou fumaça e questões relacionadas a condições clinicas prévias do condutor, tais como IAM, hipoglicemia, convulsões e ainda por uso de drogas lícitas ou ilícitas. Tais informações são úteis na avaliação das vítimas, e compete às equipes de APH estarem atentas para essas condições quando estiverem atuando em eventos de colisão de veículos.

3.5 Uso dos dispositivos de segurança

Cintos de segurança São dispositivos que têm por finalidade impedir que os ocupantes em eventos de colisão sejam arremessados contra as estruturas do veículo diminuindo a gravidade das lesões assim como impedindo que sejam projetados para fora do veículo. O uso correto do cinto é fundamental para que o dispositivo seja eficaz na sua função de segurança. Embora sendo hoje menos comum, podemos ainda encontrar veículos com esse dispositivo. O cinto de dois pontos ou cinto abdominal 65

 

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deve ser colocado de forma que cruze a região pélvica ficando sobre as cristas ilíacas e não sobre o abdome. Tal condição em uma situação de colisão pode causar lesões nos órgãos e estruturas abdominais devido à força de compressão que ocorre nessa região provocando na vítima o efeito “canivete”. Isso ocorre

quando o tronco é projetado à frente. O cinto de dois pontos não impede que o ocupante do veículo sofra impactos com as estruturas internas do veículo. O uso do cinto de três pontos é mais indicado tanto nos bancos dianteiros quanto nos bancos traseiros, pois mantém os ocupantes mais fixados nos assentos quando em resposta a movimentação gerada pela colisão. Contudo deve ser atenção a colocação correta do cinto para que este não seja um causador de lesão. O uso do cinto de segurança não elimina totalmente os riscos de lesão, mas certamente minimiza bastante o potencial de lesões mais graves.

Figura 71. Uso do cinto de segurança Fonte: http://assegurandobl http://assegurandoblog.blogspot.com/2015/ og.blogspot.com/2015/07/importancia-do-cinto-de-seguranca.htm 07/importancia-do-cinto-de-seguranca.htmll

Figura 72. Uso do cinto de segurança em gestantes Fonte: http://www.camilacury.com/cinto-de-segura http://www.camilacury.com/cinto-de-seguranca-na-gravidez/ nca-na-gravidez/

É importante que as equipes de APH e socorristas inspecionem as áreas indicativas de posicionamento de cinto que podem indicar lesões internas. 66

 

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 Airbags Dispositivo projetado para inflar a partir de estruturas do veículo (volante, painel, partes laterais e outros) a fim de proteger os ocupantes do veículo em caso de colisão e brusca desaceleração evitando que se choquem com as estruturas internas do veículo, principalmente cabeça e tórax contra para-brisa e painel. Esse dispositivo depois de deflagrado esvazia com rapidez, sendo assim não é capaz de proteger os ocupantes do veiculo se houver um segundo impacto na sequência, como no exemplo de um catamento. Outro aspecto de segurança para os socorristas é considerar que os Airbags podem não ter sido acionados por alguma razão durante o evento, tendo o risco de deflagrar durante o resgate. Cabe aos socorristas atentarem para a identificação de  Airbags não deflagrados e adotarem medidas de segurança (aplicar protetores de  Airbags, distância segura dos dispositivos) pa para ra trabalharem dentro do veículo. veículo.

Figura 73. Airbags deflagrados Fonte: https://doutormul https://doutormultas.com.br/airbag/ tas.com.br/airbag/

Conhecer e entender os princípios da Cinemática do trauma é fundamental para equipes de APH e socorristas, pois ajuda a evitar que lesões importantes e condições de agravo de vítimas de colisão de veículos passem despercebidas. Devemos sempre considerar as evidências e os aspectos identificados na cena inclusive para a continuidade dessas vítimas no atendimento intra-hospitalar. Informações como tipo de colisão, velocidade, avarias internas e externas, podem determinar a gravidade da vítima mesmo antes de se identificar algum agravo no exame físico das vítimas envolvidas.

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4 SEGURANÇA VEICULAR OPERACIONAL

4.1 Riscos no cenário

 A equipe de salvamento precisa constantem constantemente ente estar atenta aos riscos envolvidos, mitigando ou neutralizando todos eles, tão logo identificados, antes de prosseguir com a tarefa em curso. Neste capítulo abordaremos os principais riscos de cena, divididos didaticamente como segue e os conceitos e princípios fundamentais às medidas mitigatórias. - Riscos primários, produzidos pela mecânica do acidente (ex.: posição veicular instável, vazamento de produto perigoso, contato com a rede urbana de distribuição elétrica e etc.) ou pelas características originais do ambiente (ex.: trânsito de veículos, pouca iluminação e etc.). - Riscos secundários, aqueles resultantes da atuação dos resgatistas, como a produção de quinas metálicas vivas, fragmentos de vidro e etc. Medidas mitigatórias dividem-se em: - Mitigação prévia ao acesso direto do veículo e - Mitigação dinâmica, durante todo o processo de salvamento (vide capítulo Tática), até sua conclusão. Isto enfatiza o conceito de atenção situacional, ou seja, embora cada membro executor sofra o enrijecimento da atenção (“visão tunelar”),

deve-se treinar para manter algum grau de consciência situacional em segundo plano. Isto torna óbvia, aliás, a responsabilidade do comandante na manutenção da segurança. Por esta razão, este último deve movimentar-se mantendo posição de visão panorâmica sobre as zonas de trabalho. Deve proteger contra poeira de sílica, contida em vidros, fibra de vidro e fibras sintéticas oriundas da quebra controlada das janelas, assim como de corte dos estofados, visando a prevenção da silicose  –  pneumopatia intersticial crônica ocupacional.

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4.2 Estabelecimento das viaturas de socorro

Logo que o trem de socorro chega ao local da ocorrência, é fundamental iniciar pela sinalização e controle do trânsito de veículos. A primeira providência é “defender” a zona de trabalho, estacionando uma uma viatura (com giroscópio e lanternas

acesos) em posição diagonal, à retaguarda (pelo menos 20 m) dos veículos colididos. Depois se distribui linha de cones iniciada à distância de pelo menos 1,5 vezes o limite de velocidade da via. Se for noite, houver chuva ou neblina, considerar 2 (duas) vezes o limite li mite de velocidade da via.  A linha de cones deve seguir trajeto diagonal, iniciando junto ao acostamento, se afastando lateralmente até cerca de 2 metros para além da fila de veículos de resgate, e se estender em paralelo ao longo de toda a área de trabalho traba lho e viaturas, de modo a criar cri ar um local seguro para a movimentação dos resgatistas.  A ASE deve permanecer posicionada após a cena, distanciada em pelo menos 10 metros. Caso seja a primeira viatura no local, ela defenderá a zona de trabalho até o apoio chegar, quando deverá ser substituída por outra viatura. (DO CARMO, 2018).

Figura 74. Sinalização Fonte: modificado de Manual de Sinalização de Obras e Emergências em Rodovias, DNIT 2010.

4.3 Avaliação e segurança da cena

 A avaliação de cena pertence às táticas de ação imediata em resposta a qualquer emergência (vide POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018: Extricação veicular, item 4.6). 69

 

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 Avaliação 360˚ 

No salvamento veicular, emprega-se o jargão “avaliação 360°” (World Rescue Organization), que cumpre o objetivo de busca visual das ameaças e riscos em todas as direções. Do ponto de vista prático, recomenda-se a técnica dos “dois círculos”, pela qual o Comandante de Operações, o militar encarregado logístico e o socorrista líder circundam a cena num sentido, enquanto os demais a circundam em sentido oposto, seguindo um círculo externo ao primeiro, no intuito de identificar todos os riscos que necessitem mitigação imediata ou urgente, antes do acesso direto ao veículo. O socorrista líder, em particular, dev e terminar a avaliação 360˚ diante da vítima mais acessível e ao travar com ela contato visual, orienta-lhe a fixar sua mirada neste profissional (o socorrista), bem como lhe transmite informações de ordem geral sobre tudo que há de se passar em seguida  – ruídos, movimentação da equipe e etc. Sem tocar ou atuar diretamente sobre a estrutura veicular, o militar buscará as principais ameaças (riscos): - 

Trânsito de veículos;

- 

Vazamento de com combustíveis bustíveis e/ou fluidos (lembre-se que também são

produtos perigosos, em geral classe 2 ou 3); - 

Risco elétrico (rede elétrica/baterias);

- 

Instabilidade dos veículos e/ou outros elementos presentes (árvores,

postes, etc.); -  Produtos perigosos (ver adiante); - 

Incêndio;

- 

Sistemas de segurança/elementos do veículo (airbags, vidros,

elementos cortantes); - 

Presença de outros riscos (deslizam (deslizamentos, entos, enchentes, animais,

violência urbana). O socorrista líder deve, através da R.A.M. (avaliação remota rápida), identificar o mecanismo de trauma, número/posição/orientação dos ocupantes, avaliar a responsividade (AVDI) e o “ABC” sumário, logo, se responde, se respira e 70

 

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se há evidência de hemorragia - mnemônico “TORA”. Vide POP CBMERJ/EMG/APH 05, 2018: Extricação veicular. Tais informações devem ser transmitidas em alta voz, assim como a estimativa do tipo de encarceramento e posteriormente, confirmadas pelo acesso do primeiro socorrista. É fundamental acalmar a vítima e evitar que mova a coluna. Em caso de múltiplas vítimas, pode ser necessária a triagem reversa, (retirar primeiro as vítimas em melhor condição clínica), já que usualmente, há uma só guarnição de salvamento veicular, principalmente no que tange aos membros combatentes (ABS). Vide POP C CBMERJ/EMG/APH BMERJ/EMG/APH 05, 2018. Importante: nesta fase os resgatistas não devem tocar ou exercer peso sobre a estrutura do veículo antes que seja finalizada a estabilização primária, a qual será sinalizada pelo líder. Caso detectado qualquer elemento estranho à cena quer seja líquido, vapor ou particulado, suspeitar do vazamento de produtos perigosos, quando deve manterse entre a origem do vento e a fonte do vazamento, em local mais alto do que a fonte. Procede-se ao isolamento e evacuação do perímetro interno empírico de 100m (³800m em caso de incêndio) e solicita-se apoio ao GOPP. Se o número de identificação do produto estiver visível a essa distância, transmita-o ao GOPP. Também é útil, sobretudo se o apoio for difícil, consultar recomendações para mitigação e proteção em guia de emergências confiáveis. RESUMO DAS TAREFAS (“A5”) 

1) 2)

Avaliar todas as ameaças e riscos; Alta voz para denuncia-los à equipe;

3)

Assegurar a cena: isolar, evacuar e mitigar;

4)

Analisar a R.A.M. e estimativa de encarcerame encarceramento; nto;

5)

Apoio externo solicitado.

Segurança na cena Qualquer ação mitigatória o de desencarceramento, precisa ser comunicada ao comandante em voz alta, para que todos ouçam e se preparem. O comandante deve emitir de forma clara e alta sua aprovação ou desaprovação. Este método de comunicação é denominado “alça fechada” e constitui -se a fundação da segurança 71

 

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da operação. A comunicação alta também permite que medidas de proteção à vítima sejam tomadas previamente a qualquer intervenção na estrutura veicular, como o uso da proteção rígida. Caso qualquer membro da equipe identifique risco na atuação dos técnicos, deve verbalizar “real, real, real!”, e todas as ações precisam

ser interrompidas. O comandante então executa o controle da condição de segurança para a equipe e para a vítima, e orienta a forma mais adequada de continuidade.  Antes de qualquer ação que envolva o salvam salvamento ento veicular, a vítima deve ser orientada pelo socorrista quanto ao que será executado. Este profissional tem a responsabilidade de protegê-la da operação de ferramentas, de quinas produzidas e da quebra controlada de vidros. Muito importante que estas intervenções de resgate técnico obedeçam à comunicação em alça fechada, de modo a evitar que o socorrista seja pego desprevenido e isto ponha a vítima em risco de lesão iatrogênica. Lembrando, caso o militar socorrista que esteja no interior do veículo constate qualquer operação insegura de equipamentos, deve gritar “real, real, real!”,

para que tal operação seja interrompida e corrigida. corri gida.

4.4 Zonas de trabalho

 A organização da cena em zonas de trabalho deve ocorrer em todo salvamento veicular, das operações mais simples às mais complexas. As prioridades pri oridades são: - 

Isolamento do perímetro interno (2 a 5m);

- 

Estabelecimento das zonas quente (2 a 5m) e morna;

- 

Palco de ferramentas;

- 

Área para destroços.

Equipamentos ociosos devem ser retornados ao palco de ferramentas, para não pôr obstáculo à circulação dos resgatistas ou causar tropeço e lesões. l esões. O comandante deve procurar movimentar-se ao longo da linha imaginária do perímetro interno, como assinalado no item 5.1, para ter visão panorâmica dos veículos e das ações dos demais membros, monitorando a eficácia e a segurança 72

 

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das mesmas.

Figura 75. Zonas de trabalho. t rabalho. O perímetro interno (P.I.) delimita a zona quente. O perímetro externo (P.E.) exclui a zona fria. A área de tratamento das vítimas deve ficar no perímetro externo e as viaturas de socorro na zona fria. Ferramentas (FEAs) que não estejam empregadas devem ser retornadas ao palco, não permanecer na área de circulação da zona morna. Tanto a delimitação das zonas de trabalho, quanto à gestão de segurança da cena são responsabilidade do comandante Fonte: Modificado de ENB  – Sintra - 2005

4.5 Ameaças específicas e sua mitigação

Baterias e sistemas elétricos veiculares É prioridade localizar e desligar a bateria de 12v, para evitar o acionamento tardio de airbags, o arranque acidental do motor e evitar incêndio. No entanto, antes de desligá-la, lembrar-se de utilizar dispositivos elétricos internos a favor da tática, como reposicionar bancos, abrir janelas ou teto solar, alterar a posição do volante e etc. Para desligar a bateria é necessário cortar primeiro o terminal negativo, evitando assim arco voltaico e lesão ao socorrista. Depois o terminal positivo. Quando o veículo se apresenta sobre o teto, pode ser impossível desligar a bateria. Isto precisa ser verbalizado em alta voz, para que todos tomem atitude defensiva contra o acionamento tardio de airbags. No entanto, 40% dos veículos têm a bateria de 12v em outra posição que não sob o caput. O desligamento da bateria veicular de 12v, que em alguns modelos ocorre automaticamente automaticamen te em resposta à colisão, isola o sistema de alta voltagem vol tagem de híbridos 73

 

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e elétricos, em geral. Lembre-se também de remover a chave eletrônica eletrôni ca para além de 5 metros de distância do veículo, de modo a prevenir arranque acidental.

Sistemas de segurança passivos a) Airbags  A maioria dos veículos atuais conta com o sistema de airbags inteligente, cujos sensores enviam informações de posição dos ocupantes, aceleração e ângulo do movimento, à unidade de controle eletrônico (ECU), a qual aciona seletivamente os airbags necessários. Assim, normalmente há airbags não acionados (ANA) que se constituem em risco, embora haja raríssimos casos de acionamento retardado com lesão ao resgatista. No Brasil, desde 01/01/2014 é obrigatório o airbag duplo frontal dianteiro, assim como os freios ABS (anti-blocking system). O não acionamento do volante pode ser controlado aplicando o restritor de airbag. Porém não existem ferramentas deste tipo para as demais posições. Os veículos mais sofisticados podem contar com 6 a 10 airbags adicionais, cujas posições mais comuns são a lateral (dentro da porta ou banco), cortina lateral (friso superior do teto), de impacto lateral (no encosto do banco dianteiro, entre os ocupantes deste compartimento), pélvica (assento dianteiro), e para joelhos (sob o painel do condutor).

Medidas mitigatórias (“IDEAL”): 

1)

Identificar todos os ANA e alertar em voz alta;

2)

Desligar a bateria de 12v;

3)

Exposição mais curta possíve possívell à zona de insuflação do ANA;

4)

Aplicar proteção do volante;

5)

Locais dos airbags devem ter o conteúdo dos frisos plásticos exposto

antes de qualquer manobra de corte/alargamento (pilares, friso do teto), para evitar a ruptura acidental do mecanismo acionador de alta pressão.

b) Mecanismo Pré-tensionador Dispositivos de acionamento pirotécnico por sensores de colisão, com o 74

 

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objetivo de retirar eventual folga f olga no cinto de segurança e manter o ocupante junto ao banco. Localizados mais frequentemente junto ao enrolador de inércia, na base ou topo do pilar B.  As medidas mitigatórias são as mesmas do item anterior. Quando estiver com o acesso ao interior do veículo, o militar socorrista deve procurar, sempre que possível, cortar o cinto de segurança para aliviar a respiração da vítima. Vazamento de combustível líquido Embora os combustíveis fósseis (gasolina, GNV) e o álcool também sejam produtos perigosos, em virtude da simplicidade, podem e devem ser mitigados pela própria equipe de salvamento veicular. Deve-se espalhar barreiras em torno da zona quente para evitar a contaminação de águas vizinhas, assim como aplicar material particulado absorvente inerte (areia, terra, serragem e outros), o que permite recolher boa parte com pás. Mais uma vez, é prioridade desligar a bateria de 12v, já que pode se constituir em fonte ígnea. Incêndio em veículos Durante a avaliação 360°, considerar que todos os veículos envolvidos no acidente possuem GNV. Caso haja vítimas encarceradas, a prioridade é a retirada de emergência (extração de emergência) das vítimas. Um ponto importante nesse tipo de ocorrência é a estabilização do veículo para evitar a sua movimentação (ao realizar esse procedimento o resgatista deve estar completamente equipado com EPI para incêndio urbano e com a proteção de uma linha de mangueiras) Frente ao fogo localizado, o resgatista pode empregar extintores de incêndios (PQS/CO2), quando possível, manter o caput semiaberto, de modo a compartimentar a combustão, diminuindo a oferta de comburente.  A extinção de fogo em rodas (localizado) de pigmento metálico (exemplo: liga de alumínio) ou feitas com metais pirofóricos deve ser preferencialmente feita com extintor de CO2, areia ou pó de grafite.

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O combate ao fogo generalizado deve ser feito com linhas de mangueiras pressurizadas empregando água micropulveriza micropulverizada. da.  As guarnições devem usar o EPI completo para a atividade de combate a incêndio urbano, inclusive com o equipamento de proteção respiratória autônomo. Deve-se manter o resfriamento do cilindro de GNV (quando existir) a fim de evitar o fenômeno B.L.E.V.E. Caso a região próxima ao cilindro e o cilindro não tenham sido atingidos pelas chamas, a guarnição deve proteger a área evitando a exposição.  A equipe de bombeiros deverá usar a estrutura do veículo como meio de proteção (usando a dianteira como proteção), respeitando sempre a distância de segurança e com o vento "pelas costas". Colisões envolvendo rede elétrica  Ao se deparar com uma colisão veicular onde existam cabos suspeitos de eletrocondução de alta tensão deve-se seguir as medidas gerais descritas anteriormente (A5) além de: - 

Não tocar no veículo ou permitir que seus ocupantes saiam, sem antes

certificar-se da interrupção setorial da rede elétrica ou aterramento do veículo. - 

Possuir extintor adequado para classe C, para extinguir princípios de

incêndio. - 

Sempre que necessário, solicitar apoio à concessionár concessionária ia de energia

elétrica do local. -  Não manipular o eletrocondutor sem capacitação reconhecida, sem EPI anti-arco voltaico nível 5 a 6 e sem ferramentas isolantes homologadas para mais de 1000Kv.

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5 A ESTABILIZAÇÃO DO VEÍCULO

O objetivo principal da estabilização de um veículo é a manutenção da máxima imobilidade do mesmo. Ela tem início, via de regra, quando os riscos iniciais da cena já tiverem sido avaliados e mitigados. Para tanto, antes se dar início a qualquer manob

ra no veículo colidido, é

de fundamental importância a estabilização do mesmo, reduzindo dessa forma, os riscos para a vítima e para a guarnição de salvamento veicular. Para o procedimento de estabilização, devem ser observadas e seguidas as seguintes regras: - 

Manter-se o máx máximo imo possível a imobilidade do veículo durante a

operação; e -

 

Deve ser de fácil aplicação, simples e objetiva.

 Após a devida análise, o Comandante de Socorro destacará pelo menos dois militares da guarnição para procederem quanto a estabilização, chamada de inicial, e determinando a forma na qual ela deverá ser realizada. Caso algum membro da guarnição perceba que ainda há risco, este deverá imediatamente conversar com o Comandante de Socorro, sugerindo outras possibilidades para realizar a imobilização do veículo. Durante a realização de outras manobras no veículo, a estabilização poderá perder sua eficácia como na hipótese da folga de calços ou instabilidade decorrente de cortes realizados no veículo. Por isso, para que todos os membros da guarnição possam atuar com segurança, deverá ficar um componente da equipe, preferencialmente o responsável pela logística, monitorando e corrigindo a estabilização de forma contínua, pois, qualquer que seja a alteração na estrutura do veículo ou número de pessoas em seu interior, isso poderá gerar uma perturbação na estabilização já executada. Para realizar a estabilização veicular são utilizados, entre outros: calços de madeira, chamados de escada ou escalonados, calços chamados de simples, cunhas, jogo de correntes, guinchos, macacos, escoras metálicas, multiplicadores de força, cinta com catraca, almofadas pneumáticas, cordas e outros.

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5.1 Calços e cunhas para estabilização veicular

 Após a realização de uma análise estatísticas no quantitativo de vítimas com agravamento de lesões e posterior quadro de sequelas em sequência aos atendimentos realizados pelas equipes de salvamento veicular e pré-hospitalar, percebeu-se a necessidade da criação de simuladores humanos, os quais foram aplicados na parte interna dos veículos que foram submetidos a testes t estes de colisões. Dessa forma, pode se verificar então a real necessidade na estabilização do veículo, sendo uma das principais ferramentas efetivas para esta finalidade o uso de calços, principalmente no período que antecede a entrada do profissional de saúde para acesso a vítima e abordagem inicial, preservando assim a integridade da sua coluna cervical. Temos como medida padrão para a produção de calços constituídos de madeira: 5cm (altura) x 10cm (largura). (AUGUSTO, 2017) a)

Calço n nºº 1: quantidade: quatro ccalços, alços, tamanho: 30 cm de

comprimento;

Figura 76. Calço nº 1 Fonte: CBMAP

b)

Calço nº 2: quantidade: quatro calços, tamanho: 50cm (comprimento)

com 2 (dois) entalhes em forma de U em ambos os lados;

Figura 77. Calço nº 2 Fonte: CBMAP

c) Calço nº 3: quantidade: quatro calços, tamanho: com comprimento total de 70 cm e dois entalhes nas duas laterais com 3cm (profundidade) por 5cm

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(largura);

Figura 78. Calço nº 3 Fonte: CBMAP

d)

Calço nº 4: quantidade: quatro calços em degraus de 5 (cinco) níveis

com tamanhos de: 15, 26, 37, 48 e 59cm de comprimento, com as cinco partes sobrepostas

formando

uma

escada,

conhecida

como

“calço

escada”

ou

“escalonado”; 

Figura 79. Calço nº 4 Fonte: CBMAP

e)

Cunhas: quantidade: quatro unidades com tamanho: 4cm (altura) por

24cm (comprimento) e 10 cm (largura).

Figura 80. Cunha Fonte: CBMAP

Finalidade básica dos calços O calço nº 1 tem como principais funções de uso: (AUGUSTO, 2017) a) Base de extensor entre colunas; b) Base de extensor apoiada nos intervalos entre o painel e o assoalho do veículo, evitando ruptura da estrutura devido ao prolongamento dos extensores;

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c) Aumentar a altura do calço n° 4, servindo como base; d) Combinação com calço n° 3 para aumentar a distância; e) Combinação com calço n° 2 servindo de base, nos casos em que são usados entre o assoalho do veículo e a barra de direção. O calço nº 2 tem como principal finalidade: a) Apoiar a barra de direção: visa preencher a distância entre a barra de direção e o assoalho do veículo, tendo como base o calço nº 1; b) Pode ser usado substituindo o calço nº 1 em seus itens b, c e e. O calço nº 3 tem como principais finalidades de uso: a) Possui comprimento para preencher o espaço entre o intervalo das colunas A e B; b) Pode ser combinado com o calço nº 1 para aumentar a distância; c) Pode ser no lugar do calço nº 1, nos casos em que ocorra sua ausência. O calço nº 4 tem como principais finalidades de uso: a) Promover estabilização veicular, podendo ainda, de acordo com a avaliação da equipe, combinar com os outros tipos de calços com o objetivo de aumentar a altura; b) Construir um quadrado combinando-se 2 (dois) calços nº 4, servindo de base para a utilização segura das almofadas pneumáticas; c) Unidos dois a dois, posicionados na direção vertical combinados com o calço nº 2 formam uma plataforma. É recomendável que os calços possuam alça de transporte para facilitar a maneabilidade na estabilização do veículo e também para que, durante a operação, o integrante da guarnição de socorro não coloque membros debaixo do veículo. (AUGUSTO, 2017) Caso persista a existência de espaços vazios, mesm mesmo o depois da inserção de um calço ou da confecção de uma caixa de calços, pode ser adicionada uma cunha ampliando a área de contato entre o veículo e o si sistem stema a de estabili estabilização. zação.  As cunhas podem ser utilizadas no preenchim preenchimento ento de espaços vazios entre os veículos e os pontos de apoio, além de servirem para firmar os calços e tornar a

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estabilização do automóvel mais segura.

5.2 Caixa de calços Técnica clássica utilizada pelos bombeiros norte americanos para a estabilização veicular. A NFPA nº 1006 nos dias atuais apresenta basicamente basicamente cinco tipos de caixa de madeira com utilização de calços, sendo: com duas peças, com três peças, plataforma, calços diagonais e triângulo conforme demonstrado nas figuras abaixo. (AUGUSTO, 2017)

Figura 81.Camadas de Calços Fonte: Vehicle Extrication Levels I & II: Principles and practice

Calços de duas peças e de três peças, bem como as plataformas, são os mais utilizados no salvamento veicular. Sendo o triângulo e os calços em diagonal, tipos mais específicos e, geralmente, mais utilizados em espaços com características de espaço restrito ou com formato pouco comum. Visando a escolha das caixas de calços mais adequadas a serem empregadas, o Comandante deverá analisar a estrutura do veículo em busca da identificação do tipo estrutural do automóvel e os seus respectivos pontos rígidos (os quais deverão ser apoiados por caixas de madeiras).

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Figura 82. Exemplo prático de utilização de uma caixa de calços Fonte: Rescue Days 2014 Brasil

 A sugestão para a produção de calços de madeira é pela utilização de espécies que produzam fibras longas. Arvores resinosas são as ideais, já que a madeira extraída deste tipo de árvore tem diversas vantagens, entre outras: sua leveza; sua condição resinada, ao secar, aumenta ainda sua resistência; maior resistência térmica e ao apodrecimento; apresenta sinais claros de falhas, tais como: fissuras visíveis e sons de estalo quando ocorre sua quebra.  Além disso, no caso dos calços, têm-se as seguintes características (AUGUSTO, 2017): - É fundamental que a madeira consiga suportar o valor elevado de compressão na posição perpendicular perpendicular ao alinham alinhamento ento da fifibra; bra; - Não ser recomenda a pintura do calço, pois isto mantém o seu atrito natural e não maquiando o aparecimento de danos ou defeitos; - Frequentemente devem ser analisados, para detectar danos, como alterações no formato ou rachaduras; - Devem ser acondicionados em local limpo, seco e ventilado, com espaçamento que permita a circulação de ar entre as peças, preferencialm preferencialmente; ente; - Cada peça de madeira deve possuir de 10cm x 10cm (4”x4”) a 20cm x 20cm (8”x8”) de espessura; 

- As medidas comumente mais utilizadas em salvamento veicular são: 4”x4”x12”

(10x10x30cm),

4”x4”x18”

(10x10x45cm),

4”x4”x24”

(10x10x60cm),

4”x4”x30” (10x10x76cm) ou 4”x4”x36” (10x10x91cm). 

Já no que se refere às caixas de calços com duas ou três peças por camada temos o seguinte:

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- A caixa é produzida de forma a apresentar uma linha de dois ou, conforme o caso, de até três calços paralelos seguida de uma outra linha similar com a mesma quantidade de calços paralelos entre si, entretanto a ângulo de noventa graus em relação à primeira linha.

Figura 83. Sistemas 2x2 e 3x3 Fonte: Vehicle Extrication Levels I & II: Principles and practice

O cálculo para a capacidade total a ser suportada pela estabilização está relacionado a quantidade de pontos de apoio e das características do tipo de madeira que é feita cada peça; - Deve ser considerado deixar-se um espaço livre nos cantos no mínimo 10cm (4”), para proteção contra possíveis deslocamentos que possam ocorrer, os

quais impactariam, de forma negativa na manutenção da estabilidade do sistema. Exemplificando: um calço de 18” (45cm) necessita de 8” (20cm) de sobreposição

colocando-se uma largura de base utilizável mínima de 10” (25cm); ( 25cm);  - Não é recomendável aplicar o ponto de apoio do peso da caixa nos pontos extremos, nesse caso, sugere-se deixar uma margem de segurança no caso da carga, de alguma forma, se deslocar. Consequentemente, deve-se trabalhar de maneira geral, com uma margem de segurança, permitindo que se crie um espaçamento de 10cm a partir das partes extremas do material; - Observa-se que uma caixa de calços pressionada por uma carga provavelmente apresentará uma uma perda de 10% a 20% na sua altura; - Outro ponto notado é que uma plataforma sólida pode ser projetada sobre a caixa, suportando, por exemplo, uma almofada pneumática, um macaco hidráulico ou outra ferramenta hidráulica com esta finalidade. - Exceto o triângulo e dos calços em diagonal, os outros modelos devem ser inicialmente colocados com uma base sólida, isto é, totalmente preenchida por calços ao nível do chão. Visa-se, com isto, possibilitar uma maior segurança no sistema montado, na proporção que se amplia a área de contato;

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- Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for feita a utilização da madeira de pinheiro amarelo e esta estiver com peç as com espessura de 4” x 4” e constituída de 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e suportará ao todo um total de 12.000 Kg. Cada ponto de apoio sustentará, consequentemente até 3.000 Kg. (AUGUSTO, 2017) - Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for colocado como matéria prima o pinheiro amarelo do sul dos Estados Unidos, por exemplo, e este for constituída com peças com espessura de 4” x 4” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9

pontos de apoio suportará ao todo o valor aproximado de 27.500 Kg. Sendo cada ponto de apoio responsável por sustentar até 3.000 Kg. (AUGUSTO, ( AUGUSTO, 2017) - Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for utilizada como matéria prima o pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituída com peças com espessura de 6” x 6” e feita com 4 unidades (2x2) terá 4 pontos de apoio e

suportará ao todo, aproximadamente, 30.000 Kg. Cada ponto de apoio sustenta até 15.000 libras (7,5 toneladas). (AUGUSTO, 2017) - Se na confecção de uma caixa de calços de madeira for utilizado como matéria prima o pinheiro amarelo do sul dos EUA e esta for constituído com peças com espessura de 6” x 6” e feita com 6 unidades (3x3) terá 9 pontos de apoio

suportará ao todo 68.000 Kg, aproximadamente. Cada ponto de apoio sustenta até 7.500 Kg. (AUGUSTO, 2017) Espessura Método de Pontos Capacidade por Peso total da peça construção de apoio ponto 4”x4”  2x2 4 6.000 lb (2.700 kg) 24.000 lb (12 toneladas) 3x3 9 6.000 lb (2.700 kg) 55.000 lb (27,5 toneladas) 4”x4”  6”x6”  2x2 4 15.000 lb (6. 750 kg) 60.000 lb (30 toneladas) 6”x6”  3x3 9 15.000 lb (6. 750 kg) 136.000 lb (68 toneladas) * Considerar que o tipo de madeira é o pinheiro amarelo do sul dos EUA. Tabela 01 - Características das peças Fonte: O autor

- A estabilidade está relacionada à altura e a largura da caixa, sendo que não se recomenda recomenda exceder-se o limite de até 3 vezes a largura da base útil útil regra do (3x1). Isso se justifica, principalmente, por cada uma das peças apresentar características singulares, logo se sobrepondo várias peças há chance de ocorrer uma leve inclinação e isto comprometer a segurança de todo o veículo;

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Pontos de apoio Altura máxima 4 de 4 3 vezes a largura da base 3 de 4 2 vezes a largura da base 2 de 4 1,5 vezes a largura da base 1 de 4 1 vez a largura da base Tabela 02 - Altura limite da caixa de calços Fonte: O autor

Entretanto, a FEMA destaca que, independentemente da largura da base útil, temos como altura limite li mite da caixa de madeira com calços de grossura de 10cm x 10cm (4” x 4”) o máximo de 90cm e o limite máximo recomendado da que possui peças com espessura de 15cm x 15cm (6”x6”) é de 150cm 150cm;; (AUGUSTO, 2017)  

- A caixa de calços de madeira pode ser utilizada para apoiar superfícies inclinada. Contudo esta inclinação da caixa não pode exceder 150cm; - As cunhas colocadas tem a finalidade de preencher espaços vazios, além de ajustar a direção da caixa. O empilhamento de cunhas é limitado ao limite de duas peças. Ou seja, o ato de empilhar mais de duas cunhas, provavelmente, irá gerar instabilidade ao sistema; - Deve-se observar frequentemente, ao longo da operação, a estabilidade das caixas para mantê-las sem folgas. Existe a possibilidade de serem necessários ajustes nos calços de madeira ao longo do incidente, justificando-se, entre outros motivos, pelo deslocamento da carga, à sua retirada parcial ou total, à vibração dos equipamentos utilizados na operação e ao somada as cargas adicionais que o veículo recebe com a entrada dos membros da equipe de salvamento veicular e dos equipamentos empregados. Finalmente, deve-se ressaltar que jamais se podem posicionar alguma das partes do corpo entre a carga e a caixa de calços de madeira. Caso ocorra a necessidade de inserir ou ajustar alguma peça, deve-se usar uma ferramenta, como um Halligan ou outro calço para efetuar a correção.

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5.3 Técnicas básicas de estabilização veicular

5.3.1 Veículo sobre as quatro rodas

Por que um veículo que está na posição horizontal e em repouso em todos os quatro pneus deve sofrer estabilização também? Provavelmente, o primeiro pensamento que se tem é o de evitar que o veículo sofra algum tipo de movimentação horizontal (para frente ou para trás). Este raciocínio é correto, mas a principal razão para se estabilizar um veículo envolvido em um acidente automobilístico é o de obter o controle sobre a totalidade da sua movimentação, reduzindo os efeitos do sistema de suspensão e criando uma base sólida e segura para a operação de resgate. (AUGUSTO, 2017) O sistema de suspensão do veículo pode fazer com que o veículo se desloque para cima e para baixo, o que pode causar mais lesões na vítima. Uma vítima com suspeita de lesão em sua cervical necessita de uma correta e adequada imobilização, qualquer movimento pode agravar a lesão. Há cinco movimentos direcionais que profissional de salvamento veicular deve avaliar durante o processo de estabilização do veículo: (AUGUSTO, 2017) 1.

Movimento horizontal: o veículo se move para trás ou para frente sobre

o seu próprio eixo longitudinal ou se move horizontalmente, percorrendo seu eixo lateral; 2.

Movimento vertical: o veículo, considerando seu eixo vertical, se move

para cima e para baixo. 3.

Movimento de rolamento: nesse caso, um dos lados do veículo é

suspenso, concentrando o peso do veículo do outro lado; l ado; 4.

Movimento campo: o veículo se move para cima e para baixo sobre o

seu eixo lateral, propiciando que a dianteira ou traseira se movimente para a direita ou para a esquerda em relação à sua posição inicial; 5.

Movimento de torção: são torções ou voltas em torno do eixo vertical,

propiciando que as partes dianteiras e traseiras do veículo tenham a possibilidade de se mover para a esquerda ou para a direita em relação à sua posição original; original;

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Figura 84. Movimentação de veículos Fonte: Vehicle Extrication Levels I & II: Principles and practice

Diante disto tem-se que a estabilização é responsável por criar uma plataforma de trabalho equilibrada e segura, neutralizando o sistema de suspensão do veículo. É imprescindível propiciar a estabilização do veículo antes do início das operações de resgate.  A equipe de salvam salvamento ento veicular deve antever as etapas, visualizando os riscos e procedimentos operacionais. Neste ponto, é fundamental, entre outros, que as estratégias de estabilização utilizadas não prejudiquem de forma alguma, os planos de retirada da vítima: plano emergencial (B) e plano padrão (A). Como é sabido pela guarnição, o processo de estabilização é dinâmico, devendo ser realizada e pensada como um algo contínuo, tendo que ser revisado pelo encarregado logístico da equipe de forma progressiva, sempre que houver alguma possibilidade de alteração na estrututra do veículo ou alteração de carga. Fases principais para a estabilização a) Estabilização Manual Os membros da guarnição utilizam as mãos para par a reduzir a movimentação do veículo. Apenas deverá ser considerada quando existe a necessiade de um acesso rápido ao veículo para realizar uma intervenção de salvamento, por ex., para desobstruir a via aérea da vítima. Para um veículo sobre as rodas, esta ação pode ser realizada “suportando” o veículo sob as canvas das rodas, para impedir a

movimentação da suspensão do veículo.

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b) Utilização de blocos e cunhas É geralmente suficiente para um veículo sobre as rodas. Devem ser colocados blocos nos pontos de colocação col ocação do macaco para aumentar a estabilidade, bem como sob os pilares B. Também é recomendado estabilizar sob a traseira do veículo. Assim, a estabilidade será mantida durante todas as fases de um desencarceramento. Verificar novamente a estabilidade: - Quando é removido peso do veículo (remoção de vidros ou portas); - Quando é adicionado peso (pessoal ou equipamento no interior do veículo); - Quando estão envolvidos veículos de grandes dimensões que possam transportar uma carga, a estabilidade será mais crucial e deverá ser considerada a nomeação de uma pessoa para monitorar a estabilidade durante todo o salvamento (se os recursos permitirem) – geralmente o encarregado logístico. Lembre-se que a estabilidade proporciona a plataforma sólida necessária para o acesso inicial ao veículo. O nível de estabilidade implementado na fase inicial está diretamente relacionado à avaliação do estado da vítima e tem de ser tido totalmente levado em conta.  A prioridade em termos da vítima consiste na redução do movim movimento ento de modo a reduzir ainda mais o trauma cervical e pélvico. É sempre importante verificar a estabilização de modo contínuo, como já foi falado, porém utilizando equipamento adequado, como um martelo de borracha por exemplo. Evitar utilizar os o s pés, pois não dão garantia para o procedime procedimento. nto. c) Métodos de estabilização sobre quatro rodas

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Figura 85. Métodos de estabilização sobre quatro rodas Fonte: CBMERJ

5.3.2 Veículo sobre a lateral

É sabido que a estabilidade e o acesso iniciais não só permitem que o

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médico realize um reconhecimento inicial e quaisquer intervenções de salvamento, mas também permite a determinação do nível de encarceramento. Isto é extremamente importante, uma vez que, sem estas informações, o comandante de socorro não pode estabelecer um plano de desencarceramento. Três fases da estabilização de um veículo lateralizado a) Estabilização manual Os membros da guarnição utilizam as mãos para reduzir r eduzir a movimentação do veículo. Deverá ser aplicada quando existir a necessidade de realizar um acesso rápido ao veículo para realizar uma intervenção de salvamento. Para um veículo sobre a lateral, este procedimento pode ser realizado “suportando” o veículo em

cada canto, de modo a iimpedir mpedir qualquer movim movimentação entação desnecessária. b) Utilização de blocos e cunhas Para um veículo sobre a lateral, as cunhas e os blocos devem ser colocados, de forma cuidadosa, sob os pilares A, B e C (no lado inferior do veículo). Poderá também ser necessário utilizar cunhas em outras áreas, tais como ao longo da soleira inferior por baixo do veículo. c) Utilização de equipamento suplementar Na eventualidade de um veículo ficar lateralizado, recomenda-se a utilização de um equipamento adicional, tal como escoras de estabilização de veículos. Este tipo de equipamento aumenta a superfície de apoio do veículo, aumentando assim a segurança da operação e, conseque consequentemente, ntemente, a estabilidade. d) Quando verificar novamente a estabilidade -

Quando é removido peso do veículo (remoção de vidros ou portas);

-

Quando é adicionado peso (pessoal ou equipamento no interior do

veículo); -

Quando estão envolvidos veículos de grandes dimensões que possam

transportar uma carga, a estabilidade será mais crucial e deverá ser considerada a nomeação de uma pessoa para monitorar a estabilidade durante todo o resgate (se os recursos permitirem). Lembre-se que a estabilidade proporciona a plataforma sólida necessária

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para o acesso inicial ao veículo. O nível de estabilidade está total e diretamente relacionado ao quadro da vítima, podendo ser feita de foram completa, ou apenas emergencialmente para a extração rápida, sempre após análise do profissional de saúde que irá sinalizar ao com comandante andante de socorro. e) Métodos de estabilização lateralizado

Figura 86. Métodos de estabilização lateralizado l ateralizado Fonte: CBMERJ

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5.3.3 Veículo capotado

Três fases da estabilização de um veículo capotado a) Estabilização manual Os membros da guarnição utilizam as mãos para reduzir r eduzir a movimentação do veículo. Apenas deverá ser considerada quando existe necessidade de um acesso rápido ao veículo para realizar uma intervenção de salvamento. Para um veículo capotado, este procedimento pode ser realizado “suportando” o veículo em cada

canto, de modo a impedir qualquer movimentação desneces desnecessária. sária. b) Utilização de blocos e cunhas Para um veículo capotado, capotado, as cunhas e os blocos devem devem ser colocado colocadoss ao longo da linha do teto (preferencialmente os calços escalonados). Poderá também ser necessário utilizar cunhas noutras áreas, tais como na zona onde o pilar A entra em contato com o piso. c) Utilização de equipamento suplementar Na eventualidade de um veículo ficar capotado, recomenda-se a utilização de um equipamento adicional, tal como escoras de estabilização de veículos. Este tipo de equipamento aumenta a superfície de apoio do veículo, ampliando, dessa forma, a segurança da operação e, consequentemente, a estabilidade. d) Quando verificar novamente a estabilidade: - Quando é removido peso do veículo (remoção de vidros ou portas); - Quando é adicionado peso (pessoal ou equipamento no interior do veículo); - Quando estão envolvidos veículos de grandes dimensões que possam transportar uma carga, a estabilidade será mais crucial e deverá ser considerada a nomeração de uma pessoa para monitorar a estabilidade durante todo o resgate (se os recursos permitirem).

Lembre-se que a estabilidade proporciona a plataform plataforma a

sólida necessária para o acesso inicial ao veículo. O nível de estabilidade está total e diretamente relacionado ao quadro da vítima, podendo ser feita de foram completa, ou apenas emergencialmente para a extração rápida, sempre após análise do profissional de saúde que irá sinalizar ao comandante de socorro. e) Métodos de estabilização de veículo capotado

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Figura 87. Métodos de estabilização de veículo capotado Fonte: CBMERJ

5.3.4 Estabilidade complexa dos veículos

 Acidentes que requeiram um plano de estabilidade complexo são um pouco menos comuns de ocorrerem. Todavia, é fundamental a conscientização sobre a

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importância das equipes na utilização de diversos equipamentos que facilitarão os seus trabalhos, em geral as escoras de estabilização veicular e as cintas com catraca.

Figura 88. Estabilização complexa Fonte: CBMERJ

Princípios fundamentais de estabilidade em cenários complexos  Apesar da pouca ocorrência, é uma possível realidade e temos que estar preparados para este tipo de cenário tendo as competências e os equipamentos adequados, bem como uma compreensão fundamental dos princípios de estabilidade e do motivo pelo qual é efetuada: -

Reduzir riscos de lesões adicionais nas vítimas envolvidas, impedindo

a movimentação e, consequentemente, protegendo contra trauma cervical ou pélvico adicional; -

Fornecer uma plataforma sólida para as intervenções da equipe de

-

Fornecer uma plataforma sólida para garantir a segura e adequada

saúde; utilização de ferramentas hidráulicas e para impedir a deformação adicional do veículo. Equipamentos adicionais Poderão ser utilizados quando é necessário efetuar uma estabilidade complexa. Podemos incluir: -

Blocos e cunhas adicionais / armação em madeira;

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-

Escolas de estabilização de veículos adicionais;

-

Fitas ou cintas catracas, lingas de tecido reforçadas;

-

Sistemas de escoramento de emergência;

-

Guinchos;

-

Almofadas de elevação de alta / baixa pressão; Gruas;

-

Outros.

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6 TÉCNICAS DE SALVAMENTO VEICULAR

6.1 Manejo com vidros

O acesso inicial à vítima, em muitas situações, é realizado pelos vidros, se tornando a maneira mais rápida para efetuar o primeiro atendimento. Esse manejo deve ser realizado de forma lógica e segura e deve ser totalmente concluído antes de realizar outras ações, como a criação de espaços. Em geral, quando se fala em gestão/manejo de vidros, sugere-se tentar o mais simples para depois o complexo: abaixar os vidros, retirar os vidros e por último quebrar/cortar os vidros. Nos veículo em geral, podemos ter diversos tipos de vidro, como: a) Temperados São encontrados geralmente nas janelas laterais e no vidro traseiro. Esse vidro é construído através de um processo específico térmico que aumenta sua dureza e resistência mecânica. Quando quebrado, se estilhaça em pedaços pequenos o que diminui a chance de causar ferimentos nas vítimas, não podendo ser cortado ou partido e é menos flexível que o laminado. Até o final dos anos 80, o vidro temperado era utilizado também nos pára-brisas pára- brisas Com o aumento da rigidez das legislações de trânsito na Europa e nos Estados Unidos, os vidros temperados estão sendo substituídos por vidros de segurança (security glass), a fim de evitar ejeções e consequentemente, mortes no trânsito. Esses vidros possuem uma película e agem de forma similar ao vidro laminado.

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Figura 89. Vidro temperado t emperado Fonte: CBMERJ

b) Laminados Esse tipo de pára-brisa é construído por duas ou mais placas de vidro, ligadas por uma ou mais camadas de um filme de polivinil butiral (PVB), impedindo a projeção de estilhaços quando quebrado. Normalmente é encontrado no pára-brisa, sendo necessário em geral cortá-lo ou retirá-lo por inteiro, nas ações de salvamento veicular.

Figura 90. Vidro laminado Fonte: CBMERJ

c) Blindados Com a escalada da violência, a utilização de vidros blindados cresceu vertiginosamente. Esses vidros são formados por camadas intercaladas de vidros e películas plásticas. A quantidade de camadas, a espessura e os componentes dos materiais pode variar conforme o calibre do projétil que ele deverá suportar. As lâminas de vidros normalmente possuem entre 4 a 8 mm de espessura possuindo películas de polivinilbutiral (PVB), poliuretano (PU) e policarbonato (PC).

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Figura 91. Vidro blindado Fonte: https://abravidro.org. https://abravidro.org.br/vidros/vidro-blindad br/vidros/vidro-blindado/ o/

d) Policarbonato Não é um vidro, mas sim um plástico. Em relação aos vidros, é em geral 50% mais leve e mais resistente, porém absorve menos energia e dificulta o acesso ao veículo pois não quebra ou rompe com facilidade e sim deforma. É comum de encontrá-lo nas laterais e na traseira de veículos esportivos, que necessitam de desempenho.

Figura 92. Policarbonato no pára-brisa Fonte: https://info.glass.com/po https://info.glass.com/polycarbonate-race-car-windshield/ lycarbonate-race-car-windshield/

Remoção de vidros No Brasil, os vidros eram encaixados nas guarnições dos veículos, até meados da década de 90. Por isso, é possível que o bombeiro militar se depare ainda com veículos com pára-brisas encaixados, por exemplo. Dessa forma será mais rápido e lógico, retirá-lo por inteiro do que cortá-lo, retirando a borracha que envolve o mesmo utilizando-se de chaves de fenda anguladas, por exemplo. exemplo. Quebra de vidros Como consequência do processo de fabricação do vidro temperado, em geral quando ele é quebrado, é libertada uma grande energia. Seguem recomendações para a quebra dos mesmos: - 

Providencie uma lona, para que fique logo abaixo do vidro desejado;

 Após a quebra retire a lona junto junto os estilhaços do local; - 

A vítima e os socorristas que estiverem dentro do veículo, de

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preferência, devem estar cobertos por cobertores plásticos (proteção maleável) transparentes, antes da quebra do vidro. - 

Quebre o vidro realizando uma punção no vidro, podendo ser utilizado,

de preferência punção quebra vidros, machadinha ou halligan. Recomendase que seja o lado inferior do vidro que esteja mais distante da vítima; -  Após quebrar, retirar a moldura (borracha) e os estilhaços com uma ferramenta ou com as luvas técnicas desde que com uma proteção sobre elas (luva sobre luva ou proteções tipo lona), projetando para fora do veículo, em cima da lona. Corte de vidros Os pára-brisas de veículos fabricados a partir de meados da década de 90 já são montados de forma que são colados junto à moldura da janela frontal do veículo. Sua retirada se faz através do corte, o qual gera sílica (poeira de vidro) exigindo que os bombeiros estejam protegidos com máscara PFF2, seguindo a sequência abaixo: a) Uso da serra-sabre: - 

Estar com todo o EPI necessário (máscara PFF2, luvas técnicas,

óculos de segurança, capacete com viseira abaixada e roupa de proteção a incêndios/salvamento). - 

Vítimas e socorristas devem estar protegidos por proteção maleável;

- 

Realizar um orifício de acesso, na parte superior do párabrisa, com a

ponta de uma machadinha/halligan machadinha/halligan;; - 

Posicionar a lâmina da serra-sabre no orifício e realizar o corte até a

metade mais próxima do técnico que opera o equipamento; - 

Realiza-se uma pausa na utilização da serra-sabre e outro técnico do

outro lado do veículo assume o equipamento e continua o corte já iniciado. - 

Ao final do processo, retire o vidro com segurança e coloque na área

de descarte. - 

Proteger as quinas vivas e extremidades que possam causar danos

aos socorristas. - 

O corte pode ser efetuado por um único bom bombeiro, beiro, na ausência de

outro técnico, realizando o corte sobre o caput do veículo.

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b) Uso da machadinha/halligan - 

Estar com todo o EPI necessário (máscara PFF2, luvas técnicas,

óculos de segurança, capacete com viseira abaixada e roupa de proteção a incêndios/salvamento). -  Vítimas e socorristas devem estar protegidos por proteção maleável; - 

Realizar um orifício de acesso, na parte superior do párabrisa, com a

ponta de uma machadinha/halligan machadinha/halligan;; - 

Posicionar a machadinha/halligan machadinha/halligan no orifício e realizar o corte

(utilizando a lâmina) até a metade mais próxima do técnico que opera o equipamento; - 

Realiza-se uma pausa na utilização da machadinha/halliga machadinha/halligan n e outro

técnico do outro lado do veículo assume o equipamento e continua o corte já iniciado. - 

Ao final do processo, retire o vidro com segurança e coloque na área

de descarte. - 

Proteger as quinas vivas e extremidades que possam causar danos

aos socorristas. - 

O corte pode ser efetuado por um único bom bombeiro, beiro, na ausência de

outro técnico, realizando o corte sobre o caput do veículo.

6.2 Abertura de portas laterais

Essa técnica é utilizada para, dependendo do cenário encontrado, criar um acesso inicial para o socorrista, acessar colunas para corte e até mesmo realizar a retirada de uma vítima. Deve-se partir do mecanismo mais simples para a abertura das mesmas, mesmas, como destravar a porta e abri-la de forma habitual. Uma dificuldade imposta aos técnicos é o apoio necessário para que as ferramentas possam fazer a abertura desejada. Pode-se criar esse apoio de várias maneiras, como: -  Uso do halligan/pé-de-cabra: Posicionar a cunha da ferramenta no friso

da moldura da porta, podendo ser pela parte frontal da porta (dobradiça) ou 100

 

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pela parte traseira da porta (fechadura). Após, realizar um giro para cima e para baixo de forma que provoque um amassado junto à porta; - 

Apoio do alargador junto ao teto e à porta: O acionamento do alargador

propiciará uma fenda próxima da fechadura, nos casos de veículos sobre rodas ou lateralizados. -  Comprimir a fechadura e realizar “pinçamento” na lateral da porta: Inicialmente deve-se colocar o alargador de modo perpendicular a linha horizontal da porta, inserindo ele de modo que a ponta do alargador fique no centro da fechadura, realizando a ação de comprimir a porta, até que um espaço entre a moldura da porta e a estrutura do próprio veículo. Logo depois, realiza-se um pinçamento da lateral da porta, girando para fora, de modo que o espaço aumente. - 

Acesso à dobradiças após amassar o pára-lama: Posiciona-se o

alargador aberto sobre o pára-lama e inicia-se a compressão do mesmo para realizar abertura de acesso junto às dobradiças. Fechadura  A abertura pela fechadura exige uma atenção em especial quanto ao desfolhamento da porta, nas situações em que o apoio para o alargador não foi suficiente, sobrecarregando a extremidade da porta e não a estrutura veicular como um todo. Para a abertura é necessário que: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Obter um ponto para apoiar a ferramenta;

- 

Acionar no movimento de abertura, buscando visualização da

fechadura, reposicionando sempre que necessário, buscando o desencaixe do pino nader; - 

Caso seja suficiente rebater a porta, deverá então apenas cortar o

limitador de porta e imprimir i mprimir uma força tratora (com 2 técnicos) no sentido da dianteira do veículo, ancorando a mesma ao final do movimento; movimento; - 

Caso deseje retirar a porta, pode-se retornar ou não a mesma na

posição original e atacar as duas dobradiças, primeiro a superior, depois a

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inferior, sendo obrigatório que algum técnico possa estar suportando o peso da mesma para que não caia deliberadamente; - 

Retirar a porta e levar para a área de descarte;

- 

Proteger riscos aparentes.

Dobradiças  A probabilidade do desfolhamento desfolhamento é menor, porém a exposição da dobradiça também é reduzida. Seguem os procedimentos: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Obter um ponto de apoio para a ferramenta;

- 

Busque utilizar o alargador entre o pára-lama e a porta, atacando

inicialmente acima da dobradiça superior e logo após, acima da dobradiça inferior. - 

Se a porta não abrir manualm manualmente, ente, será necessária a utilização da

ferramenta para separação da fechadura do pino nader. - 

Retirar a porta e levar para a área de descarte;

- 

Proteger riscos aparentes.

6.3 Abertura e retirada de porta malas

 A abertura do porta malas vem ganhando importância após a doutrina da extração de vítimas em ângulo zero. Sugere-se as seguintes ações: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Verificar se a porta está aberta, experimen experimentando tando primeiro as soluções

mais simples. Existem maneiras, internamente, de realizar a abertura da fechadura com uso de ferramentas simples como uma chave de fenda, por

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exemplo, caso o socorrista já tenha entrado no veículo e o porta malas seja uma rota de extração desejada; - 

Essa abertura interna pode ser realizada após retirada da cobertura de

plástico que geralmente funciona como acabamento do veículo; - 

Apoiar a parte inferior do alargador em uma base sólida (um calço por exemplo) e a parte superior embaixo do porta-malas. Deve-se evitar usar o pára-choque traseiro, pois o mesmo não suportará a pressão, se

deformando ou até mesmo se desconectando do veículo; - 

Após a abertura do porta-malas, busca-se retirar os amortecedores,

evitando cortar o cilindro, posicionando sobre o pistão do mesmo, ainda sendo mais recomendável retirá-los, removendo clipes que ficam em sua base; - 

Realizar o corte da parte superior da porta do porta-malas em ambos

os lados. Caso o acesso não seja possível, pode-se também cortar as dobradiças superiores que conectam o porta-malas ao teto do veículo; - 

Retirar a porta e levar para a área de descarte;

- 

Proteger riscos aparentes.

6.4 Criação da grande porta

Também conhecida como “side removal”, essa técnica é utilizada para

criação de considerável espaço lateral no veículo de quatro portas, para extração final de vítimas. Seguem as ações recomendadas: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Realizar a abertura da porta traseira, do lado desejado, pela fechadura;

- 

Cortar o cinto de segurança do lado que se deseja realizar a técnica;

- 

Cortar o topo da coluna B e depois cortar a base da coluna B, junto à caixa de ar.

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- 

Para aperfeiçoar o corte na base da coluna B, pode-se usar o

alargador para aumentar o corte realizado, separando a base da coluna B da porta, rasgando-a. - 

Abrir toda a lateral como se fosse uma única porta;

- 

Se desejar retirar a grande porta, deverá rom romper per as duas dobradiças da porta dianteira. - 

Retirar a porta e levar para a área de descarte;

- 

Proteger riscos aparentes.

Figura 93. Grande Porta Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

6.5 Confecção da terceira porta

Técnica utilizada exclusivamente em veículos de duas portas, nas situações onde possam existir vítimas no banco traseiro. Os procedimentos pr ocedimentos são: -  - 

Os vidros devem ter sido gerenciados; Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Retire ou faça a abertura da porta dianteira do referido veículo e do

lado desejado para efetuar a operação; - 

Com o uso do cortador, realizar um corte profundo horizontal na base

da coluna B em direção à traseira do veículo (rente à caixa de ar); - 

Realizar um corte completo no topo da coluna B;

- 

Realizar um corte vertical próximo a coluna C, alinhado com o banco

traseiro, o mais profundo possível, utilizando o cortador e, sendo necessário, serra-sabre.

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- 

Rebater a terceira porta para fora do veículo. Essa manobra admite

algumas opções: a)

pode-se utilizar o alargador apoiado na base do banco e na

base da coluna B; b) pode-se utilizar o extensor apoiado na base do banco ou no túnel central do veículo junto ao assoalho e a outra extremidade junto na metade da coluna B, junto à porta; c)

Pode-se ainda prender a ponta do alargador junto a moldura da

 janela e projetar ela para fora do veículo. veículo. • 

Proteger riscos aparentes.

Figura 94. Terceira Porta Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

6.6 Manobras com o teto do veículo

Rebatimento Existem diversas maneiras de realizar um rebatimento de teto. Deve-se Deve- se levar em conta a posição na qual o veículo se encontra e a localização das vítimas no interior do mesmo. O rebatimento propicia maior iluminação dentro do veículo e grande espaço para trabalho por parte dos socorristas. a) Rebatimento parcial para trás Realizado nas situações em que a vítima está localizada nos bancos dianteiros, propiciando espaço interno regular. A seguir, as ações previstas:

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- 

Os vidros devem ter sido gerenciados (inclusive o pára-brisa);

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Realizar o corte nas colunas, na seguinte ordem ordem:: 1 - Na Coluna “A” (sugere-se realizar do lado oposto da vítima); 2 - Corte de alívio (teto) junto à coluna “B” (preferencialmente do lado oposto da vítima); 3 - Coluna “A” do lado da vítima; víti ma;  4 - Corte de alívio no teto junto à coluna “B” do lado da vítima;  

- 

Os cortes nas colunas devem ser realizados, preferencialmente, na

parte inferior da mesma; - 

Pode-se realizar um vinco no teto para facilitar o rebatimento, utilizando

uma prancha rígida, por exemplo; - 

Após o rebatimento, fixe o teto com cabos, para evitar o retorno

desnecessário do mesmo; - 

Proteger riscos aparentes.

Figura 95. Rebatimento parcial para trás Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

b) Rebatimento total para trás Realizado nas situações em que a vítima está localizada nos bancos dianteiros, propiciando espaço interno maior que o rebatimento parcial. A seguir, as ações previstas: -  - 

Os vidros devem ter sido gerenciados (inclusive o pára-brisa);

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção rígida;

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- 

Realizar o corte nas colunas, na seguinte ordem ordem:: 1 - Coluna “A” (preferencialmente do lado oposto da vítima);   2 - Coluna “B” (preferencialmente do lado oposto da vítima);   3 - Corte de alívio no teto junto à coluna “C” (preferencialmente do lado oposto da vítima); 4 - Corte de alívio no teto junto à coluna “C” “ C” do lado da vítima;  5 - Coluna “B” do lado da vítima;   6 - Coluna “A” do lado da vítima.  

- 

Os cortes nas colunas devem ser realizados, preferencialmente, na

parte inferior da mesma; - 

Pode-se realizar um vinco no teto para facilitar o rebatimento, utilizando

uma prancha rígida, por exemplo; - 

Após o rebatimento, fixe o teto com cabos, para evitar o retorno

desnecessário do mesmo; - 

Proteger riscos aparentes.

Figura 96. Rebatimento total para trás Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

c) Rebatimento total para frente Técnica utilizada comumente em situações onde as vítimas encontram-se no banco traseiro. As ações recomen recomendadas dadas são: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados (menos o pára-brisa);

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; -

 

Realizar os cortes na seguinte sequência: 1Corte total da coluna “C” (sugere -se realizar no lado oposto da

vítima); 107

 

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2-

Corte total coluna “B” (preferencialmente do lado oposto da

vítima); 3-

Corte de alívio no teto junto à coluna “A” (preferencialmente do

lado oposto da vítima); 45-

Corte de alívio no teto junto à coluna “A” do lado da vítima;  

6-

Coluna “C” do lado da vítima. 

Coluna “B” do lado da vítima; 

- 

Realize o rebatimento do teto para frente e fixe-o com cabos;

- 

Proteger riscos aparentes.

Figura 97. Rebatimento total para frente Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

d) Rebatimento lateral de teto Técnica indicada quando o veículo encontra-se lateralizado e a equipe só tem acesso às colunas de um lado l ado somente do veículo. Seguem as ações: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados (menos o pára-brisa);

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Cortar as colunas na seguinte sequênc sequência: ia: 1- Corte da Coluna “A”;  2- Corte da Coluna “B”;  3- Corte da Coluna “C”;  4- Corte de alívio na parte dianteira e traseira do teto que se encontra mais próximo do solo.

- 

Realizar o rebatimento do teto;

- 

Proteger riscos aparentes.

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Figura 98. Rebatimento lateral de teto Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

Retirada de teto Indicada nas situações que existem diversas vítimas nos bancos dianteiros e traseiros do veículo, sendo o espaço criado crucial para o atendimento lógico e rápido. Seguem as ações: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados (pode-se cortar apenas a parte superior do pára-brisa, para ações mais rápidas); - 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Realizar os cortes na seguinte sequência: a)

Coluna “A” do lado oposto da vítima;

b)

Coluna “B” do lado oposto da vítima; 

c)

Coluna “C” do lado oposto da vítima e assim até a última coluna

existente; d)

Coluna “C” do lado da vítima, ou iniciando pela última coluna

existente; e)

Coluna “B” do lado da vítima, nesse momento é neces sário

algum bombeiro militar estar apoiando o teto para que o mesmo não caia sobre as vítimas; f) - 

Coluna “A” do lado da vítima; 

Verificar se os cortes nas colunas foram feitos na parte inferior, para

conseguir maior espaço externo; - 

Retirar o teto, levantando-o e levar para a área de descarte.

- 

Proteger riscos aparentes;

109

 

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Figura 99. Retirada de teto Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

6.7 Técnica da “Ostra” 

Ostra traseira Técnica utilizada nas situações onde exista um veículo capotado, possibilitando a saída da vítima pela traseira do veículo. Seguem as ações: - 

Com o veículo corretamente estabilizado, evitar calços, blocos e

cunhas entre o teto do veículo e o solo; - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Realizar a abertura ou a retirada da tampa do porta-malas;

- 

Posicionar dois extensores nas laterais traseiras do veículo (lado direito

e lado esquerdo) próximo da última coluna traseira. Pode ser realizado apenas com um extensor, desde que colocado no centro da traseira do veículo, porém pode atrapalhar a rota de extração da vítima; - 

Aplicar uma leve tensão nos extensores;

- 

Realizar o corte das duas colunas “C” (última coluna), observando a

integridade do veículo; - 

Realizar o corte das duas colunas “B”, observando a integridade do

veículo; -  Desenvolver os extensores, preferencialmente, colocando calços

conforme vantagem obtida (estabilização progressiva); 110

 

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- 

Proteger riscos aparentes;

Figura 100. Ostra traseira Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

Ostra lateral Técnica utilizada nas situações onde exista um veículo capotado, possibilitando a saída da vítima pela lateral l ateral do veículo. Seguem as ações: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Retirar as duas portas (dianteira e traseira) do lado que se deseja

realizar a ostra; - 

Posicionar o extensor junto à coluna “B”, apoiando entre o teto e a

caixa de ar; - 

Acionar o extensor, provocando leve tensão;

- 

Cortar a coluna “B” tanto na parte superior como na parte inferior,

retirando-a por completo; - 

Cortar as colunas “A” e “C” do lado que se deseja aplicar a técnica;  

- 

Acionar o extensor, buscando desenvolvê-lo, levantando o veículo

lateralmente, alcançando o espaço desejado para retirada da vítima; - 

Proteger riscos aparentes.

111

 

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Figura 101. Ostra lateral Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

6.8 Rebatimento de painel

Técnica utilizada para livrar vítimas presas nas ferragens pela intrusão do painel sobre seu corpo. Os passos para a correta execução da técnica são: - 

Os vidros devem ter sido gerenciados;

- 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Retirar a porta dianteira do lado onde está a vítima;

- 

Confirmar se a porta do veículo do lado oposto à vítima está aberta;

- 

Colocar calços sob as colunas “A” e “B” para utilização dos

equipamentos; - 

O teto do veículo deve ter sido retirado ou rebatido;

Utilize o cortador e produza um corte de alívio entre as dobradiças e -  outro corte na base da coluna “A”, junto a caixa de ar do veículo;  - 

 Aplique a base do extensor junto junto à parte inferior da coluna “B” e a outra

extremidade na coluna “A” (altura do painel do veículo). Acione lentamente o

mesmo, inserindo os calços como estabilização progressiva; Caso o extensor não consiga alcançar o desenvolvimento desejado, pode-se utilizar bases, calços ou até mesmo o alargador junto à caixa de ar para aumentar o alcance; - 

Proteger riscos aparentes.

112

 

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Figura 102. Rebatimento de painel Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

6.9 Criação de espaços internos

Manuseio de bancos Os bancos podem ser gerenciados de forma manual ou até mesmo com o uso de ferramentas hidráulicas ou serra-sabre. Importante atentar para as seguintes ações: - 

Buscar verificar se os bancos se movimentam e se reclinam de forma

manual, com o simples acionamento dos dispositivos ao lado. Atentar para os casos de bancos elétricos aos quais não funcionarão se a bateria tiver sido desligada; -  Caso procure reclinar o banco da própria vítima, antes de realizar a técnica, o socorrista deverá introduzir entre o banco e ela, uma prancha curta para manter a vítima na posição original e após o rebatimento do banco, descê-la progressivamente junto à prancha; - 

Pode-se reclinar banco dianteiro que esteja vazio, para conquistar mais

espaços internos; - 

Quando o banco dianteiro ou traseiro não puder ser reclinado de forma

manual, pode-se utilizar o cortador nas 2 laterais traseiras do banco dianteiro, onde encontram-se os suportes do mesmo, e após os cortes, recliná-lo. Será necessário expor o suporte, retirando o tecido e acabamento

113

 

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próximo do mesmo; - 

Quando o banco for traseiro, pode-se utilizar também o alargador,

posicionando o mesmo junto às dobradiças do mesmo, via porta-malas; - 

Em diversos casos, pode-se utilizar cortadores ou serra-sabre pra

retirar o encosto de cabeça de bancos, sendo uma ação rápida e que ajudará no rebatimento do banco e na abordagem à vítima.

Figura 103.Encosto de cabeça Fonte:  http://www.kiopman.com/headrest-31.html Fonte:

Figura 104.Ajuste de banco elétrico Fonte: Hyundai Santa Fé

 Afastamento de pedal pedal Em cenários de salvamento veicular pode ocorrer a situação de o motorista estar com os pés presos pelos pedais do veículo. Nessa situação, utiliza-se, preferencialmente, pelo espaço disponível, o mini cortador. Na falta deste equipamento pode-se utilizar fitas tubulares ou cabos para efetuar o afastamento conjugado com um alargador. Seguem as ações deste procedimento: - 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Posicione o alargador fechado, de forma paralela à caixa de ar, junto à

coluna “A”; 

114

 

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- 

Contorne a ferramenta e o pedal desejado com a fita tubular ou cabo,

formando uma alça que fique justa nos dois pontos; - 

Realize a manobra de abertura do alargador até que o pedal se mova

suficientemente para liberar o membro da vítima.

Figura 105. Afastamento de pedal Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

Elevação de volante Em algumas situações, será necessário realizar a elevação do volante para livrar a vítima do encarceramento. Seguem as ações: - 

Verificar se o espaço entre o assoa assoalho lho e a barra de direção permite a

inserção do cilindro; - 

Proteger as pessoas no interior do veículo com o uso da proteção

rígida; - 

Posicionar o extensor entre a barra de direção e o assoalho,

preferencialmente, colocando um calço como como apoio em sua base; - 

Desenvolver o extensor para criar o espaço desejado.

Figura 106. Elevação de volante Fonte: 3º Sgt BM Grege / Sd BM Moresco (CBMAP)

115

 

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7 TÁTICAS DE SALVAMENTO VEICULAR

7.1 Composição da equipe de Salvamento Veicular

 A equipe de Salvamento Veicular é multiprofissiona multiprofissional,l, possuindo militares da área de saúde e de combatentes. A equipe baseia-se em uma sistematização pautada em funções e não em pessoas. Dessa forma pode-se modular a quantidade de militares disponíveis, de forma que se acum acumule ule uma ou duas funções.  A equipe ideal possui possui 06 profissionais: - 

Comandante de Operações;

- 

Técnico 01;

-  - 

Técnico 02; Encarregado logístico;

- 

Socorrista;

- 

Auxiliar do socorrista.

Comandante de Operações O Comandante de Operações é o oficial ou praça escalado, em determinada unidade de bombeiro militar que atua no momento da ocorrência. À ele cabem diversas ações, como se seguem: - Realizar a vistoria externa e interna 360º de forma completa, identificando os riscos; - Indicar quais são as prioridades iniciais que devem ser objetos de ações; - Identificar em até 02 (dois) minutos o tipo de aprisionamento (nível de encarceramento) encarceramen to) da vítima; - Convocar a reunião tripartite e definir ao final o plano de execução (A e B), levando em consideração as lesões da vítima; - Propiciar a progressão do plano adotado, coordenando as ações de forma lógica e rápida; - Posicionar-se de forma correta e buscar um eficiente controle das ações em andamento;

- Determinar à equipe técnica a montagem da área de ferramentas, da área 116

 

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de descarte e da área de vítimas; - Exercer a liderança li derança no local, para que a equipe busque seguir suas ordens; - Evitar o comando autoritário, manter uma comunicação clara e eficiente com a equipe com a presença de feedbacks. - Gerenciar os militares pertencentes à equipe, promovendo a rotação dos mesmos conforme a carga de trabalho; - Evitar o excesso de instrução aos militares da equipe de forma desnecessária, o que ocasiona a perda da visão geral da operação; op eração; - Buscar motivar a equipe de militares de forma constante de forma que o ritmo de trabalho seja eficiente; - Procurar a interação com a equipe de socorristas (médico, enfermeiro ou técnico de enfermagem) na busca pelo estado de saúde atualizado da vítima; - Promover o uso adequado do EPI destinado à equipe, corrigindo eventuais faltas ou erros na utilização dos mesmos; - Deve manter a área de trabalho de forma organizada e segura durante toda a operação; - Atua como um agente de segurança durante as operações, prevenindo eventuais acidentes que possam ocorrer.

Figura 107. Comandante de Operações Fonte: I SESV/2015

Técnicos (incluindo o encarregado logístico) - Devem sinalizar, junto com o Comandante de Operações, os riscos visualizados, de forma que possam identificar, controlar e neutralizar o riscos, em um tempo máximo de 02 (dois) minutos; - Montar a área de ferramentas, a área de descarte e a área de vítimas, conforme determinação do Comandante de Operações;

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- Realizar a estabilização inicial (primária) de forma completa e adequada; - Propiciar um acesso inicial para o socorrista, seguro, efetivo e sem falhas; - Realizar a estabilização final (secundária); - Manter a área de trabalho organizada e segura durante toda a operação; - Realizar uma boa preparação do veículo (proteção de quinas, manejo de vidros); - Executar as ações técnicas utilizando o correto manuseio das ferramentas; - Buscar comunicação e o trabalho em equipe, com técnicas sendo executadas de forma simultânea; - Utilização adequada do EPI destinado ao Salvame Salvamento nto Veicular; - Promover a proteção de vítimas e dos socorristas no interior do veículo, durante a execução de técnicas de salvamento veicular; - Antes de cada ação técnica, alertar a equipe através de avisos e fornecer feedback à todos ao fim de cada manobra realizada; - Apoiar os socorristas no manejo da vítima, na etapa de extração da mesma; - Buscar a criação de espaços internos e externos;

Figura 108.Técnicos Fonte: I SESV/2015

Socorrista / auxiliar do socorrista - Realizar, dentro das limitações conforme competência competência pr profissional ofissional (médico, enfermeiro, técnico de enfermagem, socorrista, combatente) o atendimento préhospitalar referente à eventos de salvamento veicular; - Deve abordar a vítima antes do primeiro minuto, em casos de vítimas

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inconscientes, utilizando-se do apoio dos técnicos em estabilização manual de emergência; - Nos primeiros 2 minutos, o socorrista deve acessar o veículo, remover as chaves do veículo, colocar um freio de emergência, fazer contato físico com a vítima, verificar se há aprisionamento e visualização de lesões graves. - Responsável pela oferta de oxigênio, de preferencialmente nos primeiros 2 (dois) minutos; - Informar o real nível de encarceramento da vítima ao Comandante; - Controlar os sinais vitais, informando o status e evolução do paciente junto ao Comandante de Operações; - Considerar, de acordo com a condição da vítima, a melhor via de extração e informar ao Comandante de Operações entre os primeiros 3 (três) minutos; - Revisar a estrutura estr utura dos bancos, airbags, possibilidade de apoio reclinável; - Gerar o espaço mínimo necessário para acessar a vítima e fornecer cuidados de saúde e apoio psicológico o mais rápido possível; - Ao receber a função de comando temporária, deverá coordenar as ações de retirada da vítima do veículo, com a colaboração de todos os membros da equipe, buscando movimentações em bloco e o mínimo de rotação da coluna cervical possível;

Figura 109. Socorrista controlando a retirada da vítima Fonte: CBMERJ

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7.2 Fases da operação

 Avaliação do cenário cenário e seus riscos Etapa onde é realizado um giro de 360º externamente e internamente ao veículo objetivando a identificação de riscos como: vazamento de fluidos, objetos deslizantes ao solo, riscos elétricos (poste elétrico), objetos debaixo do veículo, objetos aderidos estranhos ao veículo (defensa, árvore), identificação do combustível (Flex, GNV, híbrido, elétrico), inspeção do interior do porta-malas, desligamento da bateria do veículo, chaves na ignição e airbags deflagrados em um tempo máximo de 01 (um) minuto. Os riscos devem ser identificados pelos membros da equipe técnica e pelo comandante, devendo ser sinalizados verbalmente para todo o conhecimento da equipe.  A equipe de socorristas deverá estabelecer então contato visual e verbal, iniciando a avaliação remota rápida (RAM) do AVDI- “ABC”, ao fim da qual estima o tipo de encarceramento e o informa ao comandante. Pode também adiantar a coleta dos dados da “SAMPLA” (sintomas, alergias, medicações, passado médico, último

horário de ingestão de líquidos e alimentos). É fundamental acalmar a vítima e evitar que mova a coluna em outra direção que não a do socorrista. Estabilização inicial dos veículos  A equipe deverá, conforme o estado de saúde da vítima, efetuar a estabilização inicial (primária ou de emergência). Essa estabilização deve fornecer o mínimo de segurança para que o socorrista entre no veículo e que propicie segurança à equipe de salvamento; Criação de acesso inicial e entrada do socorrista  A premissa principal da equipe de salvamento é propiciar o quanto antes a entrada do socorrista no interior do veículo, a fim de realizar uma avaliação eficiente do estado de saúde da vítima. Esse acesso pode ser feito de diversas maneiras como: manejo de vidros, abertura de portas em geral. Ele deve ser realizado de forma rápida e que forneça o espaço necessário para que o socorrista entre no

veículo. Em algumas situações pode ser que seja necessária a criação de espaço 120

 

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externo ou interno para entrada do socorrista, sendo que ele mesmo pode executar pequenas tarefas no interior do veículo, se necessário. O socorrista deve, durante a sua avaliação, confirmar o nível de encarceramento encarceramento da vítima (tipo físico 1, tipo físico 2, tipo mecânico) e transmitir t ransmitir a informação ao Comandante. Estabilização final  A estabilização secundária deve ser preferencialm preferencialmente, ente, realizada após a entrada do socorrista no veículo, onde os esforços dos técnicos agora serão concentrados no aperfeiçoamento da segurança, melhorando a estabilização inicial. Reunião tripartite (planos) Com o feedback do socorrista sobre o estado de saúde da vítima, com o nível de encarceramento já confirmado e com o pronto da estabilização secundária, o Comandante de Operações já tem condições de realizar uma reunião com todos os membros da equipe, a fim de definir qual será a estratégia de criação de espaços internos e externos. Essa reunião deve, preferencialmente, ser realizada próximo do socorrista que se encontra no interior do veículo e com a presença de todos os membros possíveis, para que a informação i nformação seja passada uma única vez e que todos estejam cientes da estratégia aplicada. O Comandante deve sugerir uma estratégia e os membros devem opinar quanto a concordância ou não, sugerindo alterações e melhorias na mesma. Esse encontro deve ser rápido e o Comandante deve se certificar que todos entenderam os planos de ação. O plano “A” é o plano onde se busca o máximo de espaço

interno e externo, onde a vítima possa sair o mais próximo do “ângulo zero”, indicado i ndicado nas situações em que a vítima encontra- se estável e não crítica. O Plano “B” é indicado nas situações em que a vítima encontra-se em situação instável, necessitando de uma retirada em um tempo menor, dessa forma não necessariamente sendo retirada próximo do “ângulo zero”, obtendo um espaço

mínimo e necessário para que a vítima saia num tempo curto. De certo que, em algumas situações, pode ser necessário que os planos sejam alterados, conforme dificuldades observadas na execução dos planos originalmente planejados. Dessa forma, o Comandante realizará uma nova reunião tripartite, para informar os novos planos.

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Quando na existência de duas ou mais vítimas, o Comandante, preferencialmente, realizará reuniões tripartites para cada vítima existente, aplicando os planos de forma individualizada para cada vítima. Dessa forma, ele deverá identificar o estado de saúde de todas as vítimas inicialmente, através das informações dos socorristas, e definir a prioridade conforme c onforme gravidade das mesmas. Criação de espaços (plano B depois A) Nesse momento os técnicos realizarão o plano propriamente dito, utilizando as ferramentas típicas de criação de espaços (serra-sabre, cortadores, alargadores, puncionadores de vidro, extensores, halligan, dentre outros) e para proteção da vítima e dos bombeiros no interior do veículo (proteção rígida e proteção maleável), informando todas as ações a serem tomadas previamente para toda a equipe de modo que não ocorram ações descoordenadas e surpresas indesejadas para todos no interior do veículo. Mesmo que a vítima esteja estável, o plano “B” deve ser realizado antes do plano “A”. Essa forma é adotada de modo a garantir, em caso de piora no estado de

saúde da vítima, a retirada rápida da mesma. Nas situações em que a vítima esteja instável, deve-se executar, preferencialmente, o plano “B” somente, conforme gravidade existente. 

Passagem do comando para Socorrista  Ao final de toda a criação dos espaços necessários necessários para a retirada da vítima, vítima, conforme o plano adotado, o Comandante de Operações deverá passar formalmente o comando, de forma temporária, para o socorrista líder. Essa transmissão temporária tem o intuito de fornecer a vítima uma melhor retirada do interior do veículo, pois o socorrista é o membro da equipe que possui a melhor visão para tal. O socorrista devolve o comando ao Comandante de Operações ao final da retirada das vítimas. Retirada da vítima Com a assunção do comando, o socorrista deverá guiar os movimentos em bloco necessários para a retirada da vítima. Não apenas o auxiliar do socorrista, mas todos os membros, inclusive o Comandante de Operações (se necessário) deverão

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ajudar na retirada da mesma, até a área de vítimas, previamente designada no estabelecimento do socorro.

7.3 Fichas de avaliação – WRO

 A World Rescue Organisation (http://www.wrescue.org/) é uma instituição com caráter mundial que busca melhorar os padrões técnicos de salvamento, reunindo serviços médicos e de salvamento em todo o mundo para desenvolver e compartilhar habilidades e conhecimentos essenciais pós-incidentes, contribuindo para a redução de lesões não intencionais e para a promoção de padrões de excelência de salvamento combinado com a assistência assi stência médica. O CBMERJ participa desde 2016 da WRO, através da participação de militares pertencentes à Comissão Estadual de Salvamento Veicular, criada através da CT-08, junto a ABRES (Associação Brasileira de Resgate e Salvamento http://www.abres.org/). Atualmente, a corporação possui 03 (três) militares na condição de avaliadores da área de Comando/Técnico e 01 (um) militar na condição de avaliador da área médica. Com essa participação, novas técnicas e táticas foram introduzidas na rotina do procedimento operacional padrão da corporação. Durante os treinamentos realizados na fase final de cursos e estágios, sugere-se a utilização, como referência, das fichas de avaliação que abaixo se seguem (as fichas atualizadas podem ser acessadas no site da ABRES  – ANEXO 01).

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8 ATENDIMENTO PRÉ-HOSPITALAR À VÍTIMA DE ACIDENTE VEICULAR

8.1 Riscos biológicos mais comuns

Os microrganismos de transmissão mediada por fluidos biológicos (sangue, saliva, secreções respiratórias) aos quais os bombeiros militares mais comumente estão expostos em atendimento pré-hospitalar são: vírus hepatotrópicos (hepatites virais) B e C, vírus HIV, HTLV. Ao passo que meios líquidos contaminados com fezes humanas podem transmitir vírus A da hepatite. Águas contaminadas com urina de roedores podem transmitir a Leptospira, bactéria causadora da leptospirose, doença que pode causar insuficiência renal, hepática e transtornos da coagulação. Objetos perfurocortantes também trazem risco de infecção, sobretudo tétano, doença grave que causa paralisia e espasmo muscular e morte por insuficiência respiratória. Medidas de bioproteção  As medidas de bioproteção se dividem em pré e pós-exposição. Dentre as medidas pré-exposição, salientamos o uso do equipamento de proteção individual.  As luvas de proteção termome termomecânica cânica conferem boa proteção biológica, entretanto, utiliza-las no contato direto com fluido corporal da vítima resulta na necessidade de despreza-las, visto que não há técnica de desinfecção adequada que não as destrua. Assim sendo, recomenda-se o uso de luvas de procedimento para o manuseio da vítima ferida ou expelindo qualquer fluido corporal. As luvas de procedimento podem ser de nitrila ou látex. Ambas com tempo de quebra (permeação por água) em torno de 23 a 27 minutos. Logo, devem-se carregar luvas reservas no traje e idealmente, trabalhar com no mínimo, duas camadas de luvas. Profissionais alérgicos a látex devem usar nitrila.  A proteção ocular é atendida pela viseira do capacete, a qual deve estar baixada durante todo o tempo do socorro. Atente-se que os técnicos e encarregado logístico (ver adiante) devem utilizar preferencialmente capacetes dotados de viseira facial completa (full face), visto que para estes militares o risco de projeção de partes

do veículo contra a face durante a operação de ferramentas, equipamentos e 124

 

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acessórios (FEA) é maior.  A proteção respiratória inclui neste cenário, a necessidade de máscara máscara PFF2 durante o gerenciamento de vidros, visto que a inalação crônica de poeira de vidro pode causar silicose (fibrose pulmonar e insuficiência respiratória crônica). Importante manter atualizada a vacinação contra Hepatite B e Tétano (contato com a CCPIH da DSE ou em quaisquer postos de saúde que tenham setor de vacinação). Guardar cartão de vacinação.  As medidas pós-exposição se resumem a lavagem do local exposto com água e sabão (solução salina fisiológica ou água corrente se nos olhos) e uso dos medicamentos de profilaxia (para HIV e hepatite B). Não há evidência de que o uso de antissépticos ou a expressão do local do ferimento reduzam a transmissão. A utilização de soluções irritantes está contraindicada. Quanto ao protocolo de medicamentos pós-exposição, em caso de acidente com perfurocortantes ou contato de olhos e boca com fluido biológico, solicitar apoio à ASE, ingerir os comprimidos do kit antirretroviral, comunicar o acidente à chefia imediata e ao coordenador médico da COGS e encaminhar-se ao HCAP (SPA) ao fim do serviço para início do seguimento ambulatorial. Não se esquecer de cobrar a abertura do atestado de origem. Os comprimidos devem ser ingeridos em até 72 horas, mas preferencialmente nas primeiras 2 horas da exposição. No HCAP também será verificada a necessidade de medidas pós-exposição contra a hepatite B, cujo risco de infecção é muito maior que o HIV.

8.2 Definições de importância médica em salvamento veicular

Definição de extricação Extricação se refere à técnica especial para retirar vítima de situação da qual ela não poderia sair sozinha sem risco inaceitável à integridade física, sobretudo da coluna vertebral. Tal técnica pode incluir a orientação oferecida pelo socorrista para que a vítima em condições possa se auto-extricar auto- extricar (DO CARMO, 2018) Tipos de encarceramento

- 

tipo mecânico: vítima impedida de sair por si só do veículo devido a 125

 

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dano na estrutura (uma porta bloqueada, por exemplo); - 

tipo físico I: lesões presentes na vítima que impedem sua saída por

seus próprios meios; - 

tipo físico II: vítima presa por parte do seu corpo que, no entanto, não

necessariamente está significativamente significativamente lesada. (DO CARMO, 2018) Extricação centrada (focada) no paciente Constitui a base fundamental da doutrina de salvamento veicular. O entendimento do prognóstico tempo-dependente e da complexidade da anatomia veicular leva à necessidade crescente de atuação sinérgica e harmoniosa entre bombeiros combatentes e profissionais da saúde, executando simultânea e organizadamente as tarefas necessárias para que a extricação e o tempo de cena sejam o mais breve possível. (DO CARMO, 2018). Modalidades de extricação - 

rápida ou plano B, para vítimas graves (vias aéreas obstruídas,

respiração dificultosa/sinais de hipoxemia, hemorragia maciça não controlada/sinais de choque circulatório ou alteração de consciência); (DO CARMO, 2018) - 

padrão ou plano A, para vítimas estáveis;

- 

auto-extricação assistida (ver POP/ EMG 04 - Abordagem à Coluna

Vertebral no Trauma); - 

"de emergência”, para o caso de cenários onde abruptamente se faça

ativa alguma grave ameaça à segurança, a qual justifique retirada da vítima até área abrigada (segura  – zona morna/fria), e quando identificada parada cardiorrespiratória (PCR), ainda que isto sem medidas de proteção à coluna vertebral. - 

8.3 Procedimentos iniciais (táticas de ação imediata) do socorrista

126

 

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EPI para o socorrista O EPI inclui roupa de aproximação (calça e jaqueta), capacete de salvamento veicular com viseira basculante, luvas de proteção termomecânica e luvas de procedimento. Das luvas de proteção  Ao manusear a estrutura do veículo e quaisquer outros riscos mecânicos do cenário, o bombeiro deve calçar as luvas de proteção termomecânica (pode ser raspa de couro). Ao manusear a vítima, devem-se usar luvas de procedimentos para proteção biológica, evitando que fluidos corporais contaminem e inutilizem as luvas de proteção termomecânica. Esta alternância pode ser feita através da simples substituição das luvas ou calçando as de procedimento sob as de proteção termomecânica, de modo a ter estas últimas em pronto emprego assim que se descalce a camada externa das primeiras. (DO CARMO, 2018) Dos capacetes utilizados pelo socorrista  A viseira deve permanecer abaixada até que se termine o atendim atendimento ento à vítima. EPI suplementares Recomenda-se ainda que o socorrista porte lanterna montada ao capacete, lanterna de mão, luvas de procedimento extras nos bolsos da aproximação, canivete multifunção, corta-cintos, mini-Halligan ou chave de fenda. f enda. Procedimento inicial Proceder à avaliação multiprofissional em 360˚, identificando ameaças à

segurança e reportando-as ao comandante de incidente, para promover a estabilização da cena, mediante intervenções de mitigação de riscos (função dos técnicos); avaliar o mecanismo de lesão, o número e posição das vítimas. Em colisões com múltiplas vítimas encarceradas, pode ser necessário o uso da triagem reversa (retirar primeiro a vítima em melhor estado clínico), quando mais de uma vítima mostrar problema nos “ABCs”, já que, usualmente, só há uma equipe de

salvamento veicular, sobretudo no que tange à guarnição do ABS. Importante: nesta

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fase o socorrista não deve tocar ou exercer peso sobre a estrutura do veículo, antes que seja finalizada a estabilização primária (ver adiante), a qual será sinalizada pelo comandante de incidente. (DO CARMO, 2018)

8.4 Sistematização das fases do salvamento veicular para o socorrista

- 

Avaliação 360º das ameaças

Conclusão em 1 minuto, caso nenhuma medida de mitigação complexa seja necessária; comandante, socorrista líder (S2) e logístico iniciam em sentido horário, enquanto os demais, em sentido anti-horário, preferencialmente terminando o socorrista líder próximo à(s) vítima(s), com a(s) qual(s) estabelece então contato visual e verbal, iniciando a avaliação remota rápida (RAM) do AVDI- “ABC”, ao fim da qual estima o tipo de encarceramento e o informa ao comandante; pode também adiantar a coleta dos dados da “SAMPLA” (sintomas, alergias, medicações, medicações, passado médico, último horário de ingesta de líquidos e alimentos). É fundamental acalmar a vítima e evitar que mova a coluna em outra direção que não a do socorrista. - 

Estabelecimento da segurança:

Perímetro interno (2m) e externo (5m); controle dos riscos primários e secundários. - 

Estabilização veicular primária (com gerenciamento de vidros) e

abertura rápida do acesso para o socorrista 1 (s1; meta= 2 minutos) O objetivo é concluir a abordagem primária (ver detalhes adiante) e estabilizar clinicamente a vítima, através de pelo menos (nível básico): (M) controle de hemorragias maciças, (A) controle da via aérea, (R) oferta de oxigênio suplementar, (C) pesquisar sinais de choque, proteção flexível contra vidros e hipotermia, estabilização manual da coluna cervical e decisão quanto à restrição da coluna (somente para militares da saúde). Meta= oxigênio, conclusão da abordagem primária e confirmação do tipo de encarceramento até o 3˚ minuto. Ver a abordagem

sistematizada C.R.A.S.H. -  Estabilização veicular secundária (com gerenciamento de vidros) e

entrada do socorrista 2 (s2), quando possível, mediante a extensão da 128

 

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deformidade veicular e escassez de espaço. Objetivos: concluir a abordagem da vítima, proteção e preparo para p ara extricação. - 

Reunião tripartite - briefing pelo s2 do estado da vítima, seguindo o

método CRASH (ver adiante) e participação no planejamento da extricação. Meta= conclusão em até 7 minutos. - 

Criação de espaço (trajeto) para a extricação e extricação da víti vítima. ma.

Metas= execução do plano B em máximo de 10 minutos e plano A em máximo de 20 minutos; o plano A com 2 ou mais vítimas deve ser concluído idealmente em 30 minutos. Todo plano de extricação deve incluir um plano B, mesmo que a vítima esteja estável, visto que podem deteriorar suas funções vitais a qualquer momento, quando o plano A deve ser abortado e convertido ao B. Por esta razão é importante sempre aprontar trajeto B antes de dar sequência à finalização do plano A. O mais ágil e seguro é incorporar o plano B ao plano A, isto é, “B está contido em A”. (DO CARMO, 2018)

8.5 Tarefas e competências dos socorristas

O s1, primeiro socorrista a acessar a vítima, somente quando para isso liberado pelo comandante, deve, tanto quanto possível, permanecer junto a ela, acalmando-a e orientando a limitar movimentos ativos da cabeça, mantendo o alinhamento e estabilização manual da coluna col una cervical, após as medidas salvadoras. Quanto à desobstrução da via aérea, deve-se introduzir precocemente cânula naso ou orofaríngea, para liberar as mãos do socorrista. A reavaliação dinâmica e periódica é regra, monitorando continuamente a permeabilidade da via aérea, a expansão torácica, a coloração dos lábios, a oximetria de pulso, o nível de consciência e o controle aplicado sobre as hemo hemorragias rragias externas (caso haja). O oxigênio suplementar só se faz necessário para manter spO2 entre 94 e 98%. Deve ser ofertado via máscara facial com reservatório e válvula contra

reinalação. Apoiar o cilindro na horizontal para evitar queda durante d urante a movimentação 129

 

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da vítima e dos resgatistas. É desejável que o s2 entre no veículo, para auxiliar o s1 a concluir a avaliação e as intervenções que se fizerem necessárias, assim como para facilitar a extricação. Todavia, deve-se ponderar se o benefício potencial da sua entrada sobrepuja o tempo consumido para lhe criar espaço. Já que muitas vezes, principalmente em cenários de carro sobre o lado, isto exige operação de expansão do teto.  A avaliação secundária (sinais vitais completos e avaliação crânio-podal) pode e deve ser iniciada ainda dentro do veículo, caso haja tempo, enquanto se espera o início da extricação. Porém não deve retardar a extricação. Concluída a abordagem primária, o socorrista deve confirmar ao comandante o grau de encarceramento estimado previamente no giro 360˚ e segue se a reunião tripartite, quando é passado o relatório C.R.A.S.H. De acordo com a gravidade da vítima, define-se o tipo de extricação adequado (auto-extricação assistida, extricação rápida ou extricação padrão). De acordo com a posição/orientação da vítima, escolhe-se o trajeto de extricação mais adequado. O comandante deve manter contato verbal frequente com o socorrista líder, o qual deve mantê-lo atualizado sobre a evolução da vítima. A partir de então, de acordo com a estimativa do tempo para a conclusão do trajeto de extricação, deve-se considerar a imobilização da pelve e fraturas de extremidades, obtenção de acesso venoso, ressuscitação volêmica e infusão de analgésico. Estes procedimentos não devem, contudo, retardar a retirada quando o trajeto de extricação estiver pronto. Lembrando que acesso venoso, expansão volêmica e analgésicos limitam-se aos oficiais médicos e enfermeiros, segundo os POP/EMG pertinentes. (DO CARMO, 2018)  Abordagem sistematizada sistematizada C.R.A.S.H. RAM – riscos e “TORA”  M – controle de hemorragias externas Maciças;  A – controle da via Aérea/ O2 suplementar empírico inicial; R – inspeção do padrão ventilatório (amplitude e ritmo), palpação da base do pescoço e tórax, oximetria de pulso;

C    pesquisa de sinais de Choque, estabilização da pelve e ossos longos e 130

 

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proteção flexível; H  – reavaliar nível de consciência, pupilas, motricidade e sensibilidade das extremidades.

O relatório C.R.A.S.H. é um mnemônico que sintetiza quais informações o socorrista necessita buscar e que intervenções realizar com relação à vítima. a) Avaliar e tratar disfunções Críticas (“ABCs”); 

b) Observar e informar sobre o uso de dispositivos de Restrição (cinto de segurança, airbags…); 

c) Avaliar as condições da cabine e posição/orientação da vítima; d) Examinar e estabilizar lesões Suspeitas na coluna vertebral e extremidades (fratura de bacia e membros); identificar e liberar o encarceram encarceramento ento de membros; e) H (help): sugerir o plano de extricação, com base nas informações anteriores. O plano de ação dos socorristas resume-se assim em: RAM-CRASHMARCH. Suspeita-se de fratura da bacia frente a mecanismo de lesão sugestivo, na presença de sinais de choque circulatório ou dor nos quadris. (DO CARMO, 2018)

131

 

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Figura 110.Algoritmo (I) para a abordagem primária à vítima de trauma em geral. Fonte: o autor. POP/EMG 02.

132

 

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Figura 111. Algoritmo (II) para a assistência respiratória pré-hospitalar. Fonte: o autor, com base em informações do PHTLS 8ª Ed. 

O tratamento do ferimento aspirativo de tórax consiste na oclusão e reavaliação periódica, visto que pode se tornar hipertensivo. Caso ocorra piora progressiva da dispneia, retirar temporariamente a oclusão até que o desconforto ventilatório seja novamente aliviado, então reaplicar a oclusão. Sugere-se, na ausência de kit adesivo selante de tórax, gazes/bandagem/compressa impregnadas com petrolatum/parafina pasta para fechar as fenestras do tecido. O curativo de três

pontos não é mais encorajado pelo Colégio Americano dos Cirurgiões. Inspecionar o 133

 

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lado contralateral da vítima, para não passar despercebido um ferimento de saída.

8.6 Casos especiais de configuração da equipe de salvamento veicular

a) Sem bombeiros militares da saúde presentes: Vítima grave:

Deve ser executada a retirada rápida, mantendo a coluna

vertebral protegida. Justifica-se pela necessidade de intervenções médicas salvadoras. Vítima estável, porém em pânico: Caso a vítima não se acalme conversando com o combatente e haja demora prevista para a chegada da ASE, deve ser retirada reti rada por extricação padrão, mantendo a proteção da coluna vertebral. Vítima estável e calma: Acalmar a vítima no veículo, buscando mantê-la no interior do veículo onde há mais segurança e proteção das intempéries, manter a coluna vertebral protegida e aguardar a chegada da ASE ao local. l ocal. b) Com bombeiros militares da saúde presentes: seguir protocolo de imobilização seletiva da coluna vertebral (POP/EMG 04). Caso no cenário exista qualquer ameaça à segurança incontrolável ou vítimas irresponsiva, independente da configuração da equipe deve-se realizar a estabilização e extricação de emergênc emergência. ia.

8.7 Assistência básica à parada cardiorre cardiorrespiratória spiratória (PCR)

Repetindo, vítimas suspeitas de PCR devem ser primeiramente extricadas, para que o suporte à vida seja prestado fora da atmosfera de risco ou do espaço restrito. Suspeita-se de PCR quando a vítima apresenta apneia, inconsciência e ausência de pulso carotídeo, no entanto, na impossibilidade de confirmar este

último, bastam os dois primeiros sinais. 134

 

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Introdução precoce oro/nasofar í ngea. ngea.. 1

2

de   cânula Incosnciencia Apneia Ausencia de pulso

Prioridade sempre o uso do DEA.

É possí vel vel manter somente compressões por até  3x200 sob O2 (máscara

1

RCP DEA2

15l/min).

1ª Analise (ritmo chocável ou não)

RCP

2ª Analise (ritmo chocável ou não)

RCE 4

1 ventilação a cada 6 segundos Compressor externo autom ático dispon í vel vel, se

Continuar RCP até  chegada do SAV ou RCE

4

Sinais de Retorno da Circulação Espontânea

ovimentanta-se, se, tosse, tosse, respira. respira. (RCE): movime

Conduta: -Co -Consi nsider derar ar a apl aplica icação de cânula nula oro orofar farí n ngea gea / nasofarí ngea. ngea. -Of -Ofert ertar ar O2 so sob b Mascar Mascaraa 10L 10L/mi /min. n. -Manter -Man ter Compresso Compressorr externo externo autom automáti tico co e DEA. DEA. -Associa -Ass ociarr Oxí metro metro de pulso pulso..

RCP= ressuscitação cardiopulmonar; DEA= desfibrilador automático externo; RCE= recuperação da circulação espontânea. Figura 112.Algoritmo de assistência básica à parada cardiorrespiratória. Fonte: o autor.

 Assim que for suspeita a PCR, o apoio da ASE deve ser solicitado, caso ainda não esteja no local. A RCP deve ser mantida até a chegada da ASE ou exaustão dos resgatistas. O líder do socorro pode solicitar orientação médica à COGS, enquanto os demais militares executam a RCP. A cada 2 minutos de RCP (ou 5 ciclos de 2:30), o militar que presta compressão torácica deve revezar com o que ventila, para postergar a fadiga e manter o rendimento da compressão Lembrando, a sequência de manobras em PCR de natureza asfíxica mantem-se “ABC”, ou seja, desobstrução de via aérea superior >> suporte ventilatório >>

compressões torácicas, com relação ventilação/compressão 2:30 e compressões à frequência de 100 a 120/min e 5cm de profundidade, permitindo o relaxamento completo do tórax ao fim de cada compressão.

135

 

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8.8 Abordagem à fraturas de extremidades suspeitas

Princípios gerais de imobilização de extremidades Remover relógio e joias antes de imobilizar (edema); - 

Alinhar fraturas por leve tração manual antes de imobilizar. Interromp Interromper er

se piorar a dor ou houver resistência; - 

Sempre acolchoar lateralmente a imobilização;

- 

Imobilizar as articulações proximal e distal à fratura. Exceção: fraturas

articulares (joelho, tornozelo e punho); - 

Avaliar sempre perfusão antes e após a imobilização (atenção ao pulso

distal, enchimento capilar e coloração). (DO CARMO, 2018) Imobilização de perna/tornozelo - 

Em geral, no mínimo 2 nós (direitos) proximais e 2 distais ao ponto de

fratura, envolvendo as articulações proximal e distal; - 

Não aperte nós diretamente sobre o ponto de fratura;

- 

Afrouxe caso note má circulação. (DO CARMO, 2018)

Figura 113. Em geral, no mínimo 2 nós (direitos) proximais e 2 distais di stais ao ponto de fratura, envolvendo as articulações proximal e distal. Não aperte nós diretamente sobre o ponto de fratura. Afrouxe caso note má circulação. Fonte:Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS DEPARTMENTS OF THE ARMY, THE NAVY, AND THE AIR FORCE. Firstaid. FM 4-25.11 (FM 21-11)/ NTRP 4-02.1/AFMAN 44-163(I). December 2002.

Imobilização de quadril/coxa

136

 

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Figura 114.Imobilização de fratura do quadril e coxa. Fonte: Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS DEPARTMENTS OF THE ARMY, THE NAVY, AND THE AIR FORCE. Firstaid. FM 4-25.11 (FM 21-11)/ NTRP 4-02.1/AFMAN 44-163(I). December 2002.

Imobilização da pelve - 

Na indisponibilidade de talas pélvicas (pelvic binders), deve-se preferir

o enfaixamento com lençol, ao nível dos trocânteres dos fêmures, colocando-se antes os joelhos da vítima em adução e rotação interna; - 

O lençol ou tala pélvica deve ser passado sob a vítima pelo espaço

natural abaixo da lordose lombar ou dos ocos poplíteos e deslizado até o nível dos trocânteres, através de manobra sincronizada de vai e vem (paralelo ao solo), enquanto um terceiro estabiliza manualmente manualmente a pelve; - 

Evitar movim movimentar entar a coluna lombar, a qual também se encontra em

risco em caso de fratura de bacia; (DO CARMO, 2018)

Figura 115.Passar o lençol sob a lordose lombar ou ocos poplíteos poplíteos e deslizar em vai e vem, até que fique ao nível dos trocânteres. Na foto, a estabilização pélvica feita f eita ainda antes da extricação veicular. Fonte: WRO.

137

 

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Figura 116.Posicionamento dos dispositivos de estabilização pélvica, incluindo lençol (à esquerda). Fonte: Modificado de https://phemcast.co.uk/2015/11/05/podcast-episode-2-the-pelvic-binder/.

Figura 117.Estabilização de fratura suspeita da pelve pel ve com lençol. Fonte: Modificado de http://www.ebmedicine.net/topics.php?paction=sho http://www.ebmedicine.net/topics.p hp?paction=showTopicSeg&topic_id=243& wTopicSeg&topic_id=243&seg_id=4748 seg_id=4748

Imobilização do braço/cotovelo br aço/cotovelo

Figura 118.Cotovelo fraturado em posição po sição dobrada. Fonte:Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS DEPARTMENTS OF THE ARMY, THE NAVY, AND THE

AIR FORCE. Firstaid. FM 4 25.11 (FM 21 11)/ NTRP 4 02.1/AFMAN 44 163(I). December 2002. 138

 

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Figura 119.Fratura de braço (figura direita) e cotovelo (figura esquerda), quando o cotovelo não dobra. Fonte:Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS DEPARTMENTS OF T THE HE ARMY, THE NAVY, AND THE AIR FORCE. Firstaid. FM 4-25.11 (FM 21-11)/ NTRP 4-02.1/AFMAN 44-163(I). December 2002.

139

 

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Imobilização de punho

Figura 120.Imobilização do punho e mão. Fonte:Modificado de HEADQUARTERS, DEPARTMENTS DEPARTMENTS OF T THE HE ARMY, THE NAVY, AND THE AIR FORCE. Firstaid. FM 4-25.11 (FM 21-11)/ NTRP 4-02.1/AFMAN 44-163(I). December 2002.

Importante: não é seguro transportar a prancha longa com os tirantes (cintos) montados, uma vez que pode provocar acidente  – o resgatista pisar sobre o tirante e tropeçar. Recomenda-se deixar os tirantes dispostos no solo da área de tratamento e passá-los na prancha uma vez aterrissada, com a vítima víti ma (imagem 13).

Figura 121.Área de tratamento. Notar os apoios paralelos (em madeira) para receber a prancha longa, evitando acidente com os dedos dos profissionais ao descer a prancha ao solo ou tirantes presos. Os tocos podem ser substituídos pela própria maca da ambulância, arriada.

Fonte: o autor 140

 

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8.9 Queimadura

Dificilmente a queimadura cutânea causa problema sério durante o préhospitalar, assim como, dificilmente decorre tempo suficiente para que o choque associado à queimadura desenvolva. O que se constitui em problema no préhospitalar são as lesões por inalação, como segue (DO CARMO, 2018): Queimadura de vias aéreas (oficiais médicos devem seguir o POP/EMG 03  Abordagem Avançada Avançada às Vias Aéreas); Intoxicação por CO ou CN (todos os militares: seguir o tratamento orientado no POP 02/EMG - Assistência Respiratória em APH). Intoxicação por CO ou CN não têm tratamento específico no pré-hospitalar, resumindo-se a medidas de suporte, principalmente oxigênio suplementar em alto fluxo (10 a 15l/min). Se o politraumatizado apresentar choque circulatório no pré-hospitalar, a ressuscitação volêmica deve ser direcionada para o choque hemorrágico, cujo tratamento cabe exclusivamente aos oficiais médicos e enfermeiros, segundo o POP/EMG 07 (Choque Hemorrágico). Caso o único trauma seja a queimadura, a hidratação seguindo a fórmula de Parkland é de responsabilidade exclusiva de oficiais médicos e enfermeiros. (DO CARMO, 2018). Como cuidados locais, retire anéis e pulseiras das áreas queimadas e cubraas com gaze estéril seca (proteção). Se transporte durar mais que 20 minutos, umedecer aspergindo com Ringer Lactato ou salina fisiológica estéril. (DO CARMO, 2018). Proteja o grande queimado (>20% de área corporal comprometida) da hipotermia. (DO CARMO, 2018).

8.10 Síndrome de esmagamento de extremidades

 A síndrome de esmagamento pode ser definida como si sinais nais e sintoma sintomass de

disfunções orgânicas decorrentes da reperfusão de áreas de rabdomiólise (morte de 141

 

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músculo esquelético). As células musculares danificadas liberam mioglobina, potássio e absorvem rapidamente cálcio, o que pode resultar respectivamente em insuficiência renal (necrose tubular) aguda, arritmias cárdicas e distúrbio de coagulação. Tratamento pré-hospitalar específico da síndrom síndrome e de esmagamento O tratamento de primeira linha da síndrome de esmagamento é a expansão volêmica, entretanto, quando ocorre associada à hemorragia não controlada, devese respeitar o princípio da hipotensão permissiva, seguindo o algoritmo do POP/EMG 07 - Choque hemorrágico (competência dos oficiais médicos e enfermeiros). Quando a síndrome ocorre isoladamente ou associada à hemorragia externa  já controlada, a expansão volêmica deve ser conduzida por oficial médico, seguindo as orientações abaixo. - 

Iniciar infusão de cristaloide (preferencialm (preferencialmente ente rin ringer ger lactato) via

intravenosa ou intraóssea, antes da extricação, em caso de atmosfera desprovida de risco. - 

Se atmosfera de risco, iniciar a infusão imediatamente após a

extricação. - 

Bolus inicial de 2 litros, seguido de taxa inicial de 1l/h, ajustada

conforme o débito urinário (DU) alvo de 100-200ml/h, aferido de forma não invasiva em casos de evacuação demorada (> 1 hora). Caso o DU não melhore, nem a cor clareie em até 2 horas, restringir o volume de infusão para evitar congestão pulmonar. - 

Deve ser considerada a aplicação de torniquete (por qualquer

bombeiro militar treinado) na raiz do membro encarcerado, antes da extricação, caso o tempo estimado de esmagamento seja >2 horas. O torniquete não deve ser aliviado até início da expansão volêmica ou mediante orientação da regulação médica, caso médico não esteja presente no local.  A expansão volêmica pode ser executada por oficial enfermeiro, via

telemedicina, através de conato com a regulação médica. 142

 

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 As características do pulso arterial da vítima (amplitude, frequência e ritmo) devem ser monitoradas durante e após a extricação, para detectar sinais precoces de arritmia cardíaca (bradicardia, ritmo irregular), cuja presença deve indicar tratamento, se houver condições, como segue (competência dos oficiais médicos): 1)

nebulização com fenoterol 2 ml (5mg), o que pode ser iniciado ainda

durante a extricação, caso não haja risco atmosférico e a extricação demore; 2)

infusão de gluconato de cálcio 10%, 10 ml IV.

 As medidas acima podem ser executadas por oficial enfermeiro, via telemedicina, através de conato com a regulação médica. Tão logo possível, após a extricação, o ritmo cardíaco deve ser monitorado. Sinais eletrocardiográficos sugestivos de hipercalemia: bradicardia sinusal (o mais precoce), aumento dinâmico da amplitude das ondas T e prolongamento do PRi (sinais precoces), prolongamento do QRS, extrassistolia ventricular ou taquicardia ventricular e bloqueios de condução.

143

 

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9 SALVAMENTO VEICULAR EM VEÍCULOS PESADOS

Inicialmente, antes de abordarmos o tema salvamento veicular em veículos pesados de forma propriamente dita é necessário entendermos um pouco mais sobre os diversos tipos de veículos pesados existentes no mercado e suas especificidades.

9.1 Classificação dos veículos

De forma breve, podemos dividir os veículos de grande porte em quatro grandes categorias: Veículos pesados  –  Possuem grande porte, executam funções como caminhão de coleta de lixo, caminhão de bombeiros, guindastes, tratores, etc.

Figura 122.Viaturas CBMERJ Fonte: CBMERJ

Caminhões – veículos de grande porte que realizam transporte de cargas;

144

 

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Figura 123.Caminhões Fonte: MAN

Ônibus – veículos de grande porte para transporte coletivo de pessoas;

Figura 124.Ônibus Fonte: CBMERJ

Especiais  –  veículos de grande porte utilizados para transporte de massa com caraterísticas específicas: (Bus Rapid Transport - BRTs, Veículos Leves Sobre Trilhos - VLTs, Metrôs, Trens, Bondes, entre outros).

Figura 125.VLT Fonte: http://www.vltrio.com.br

145

 

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Figura 126. BRT Fonte: h Fonte:  http://brtrio.com ttp://brtrio.com

Figura 127. Metrô Fonte: Divulgação/ Metrô Rio

Figura 128.Trem Fonte: Supervia GERJ

Figura 129.Bonde Fonte: http://blog.aboutrio http://blog.aboutrio.com.br .com.br

Uma vez que estes veículos são projetados para transportar cargas

pesadas, sua concepção e construção diferem significativamente de veículos 146

 

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automóveis leves. O que devemos lembrar é que os veículos de carga pesada foram concebidos para transporte de materiais diversos e não apenas para o transporte de passageiros. Isso significa que muitas vezes em situações de salvamento veicular pesado podemos encontrar construções muito fortes que podem exigir ferramentas com uma capacidade de corte bastante superior aos casos com veículos leves. O grande tamanho e peso destes veículos podem apresentar problemas de estabilização complicados. Grandes espaços entre o solo e o veículo, o risco de deslocamento da carga, materiais perigosos sendo transportados e os formatos variados dos veículos são algumas das complicações encontradas pela guarnição de bombeiros. Também é importante entender a diferença entre estabilizar um peso suportado pelo caminhão em seu sistema de amortecimento e um outro peso superior proveniente de outro veículo sobre o mesmo sistema de amortecimento. Portanto, em relação aos veículos pesados, as ferramentas e os equipamentos utilizados devem ser adaptados a essa situação, podendo ser divididos em equipamentos aplicados à estabilização, ao desencarceramento e ao apoio.

É

necessário,

ainda,

que

possuam

determinadas

características

fundamentais, como fácil manuseio, confiança, resistência e assistência técnica disponível. Quando um veículo dos tipos acima citados tem todas as suas rodas ou superfícies no chão os processos de estabilização e extração da vítima tornam-se um pouco mais simples. Contudo, nos casos em que os veículos tem uma ou mais partes descoladas do solo, pisos instáveis ou existem outros obstáculos externos, a estabilização torna-se altamente técnica e a retirada da vítima ainda mais complexa.

Fig Figura 130. Ônibus Fonte: Diário do Iguaçu - Chapecó 147

 

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Uma dificuldade adicional no salvamento veicular pesado é a altura da cabine, tornando-se, nesse caso, necessário trabalhar com escadas ou plataformas. Trabalhar com segurança em uma escada simples, escada articulada ou na plataforma de resgate requer prática e um entendimento claro entre os membros da guarnição de salvamento veicular sobre as técnicas a serem aplicadas e o que é mais apropriado em termos de manuseio das ferramentas, além da eventual necessidade de se extrair a vítima utilizando uma dessas bases.

Figura 131. Plataforma de resgate Fonte: I SESV/2015

9.2 Caminhões

Como características gerais pertinentes aos caminhões, temos: temos: Possibilidade de transporte de poucas pessoas, no máximo 3: um motorista e dois auxiliares, via de regra; Em caso de acidente poderá ocorrer o desbalanceamento da carga, fato que provavelmente dificultará às guarnições de salvamento a realização do resgate, pois o processo de estabilização exigirá uma série de atenções no que tange a segurança do cenário, estabilização do veículo, aplicação de calços robustos, ferramentas de maior porte para a expansão e corte, e um cuidado redobrado por parte do comandante de socorro e da guarnição de APH no processo de extração das vítimas.  A altura da cabine e da consequente carga torna mais complexo o

salvamento, por este motivo, como já foi citado anteriormente neste capítulo, o uso de escadas ou plataformas facilitara enormemente o trabalho de abertura e acesso 148

 

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as vítimas do veículo. Por tratar-se de estruturas metálicas fortes as colunas e componentes dos caminhões, para serem removidos, exigem ferramentas com grande capacidade de trabalho. O conteúdo da carga do veículo pode ser um risco para as vítimas e às equipes de salvamento, portanto uma avaliação 360º realizada de maneira eficiente, com ações mitigadoras práticas, no início da operação é fundamental para evitar surpresas em momento posterior;  As diferentes classes de cabines dificultam as ações de salvamento, por esse motivo a definição dos planos emergencial (B) e plano completo (A) para a extração da vítima são fundamentais a fim de serem evitados erros de estratégia gerando um aumento desnecessário do tempo de trabalho. Quanto aos tipos, podemos dividir os caminhões em completos sem reboque, com reboque e modelos especiais.

Figura 132.Tipos de carga 1 Fonte:  http://www.osul.com.br Fonte:

Figura 133.Tipos de carga 2 Fonte: https://cargapesada.com.br https:// cargapesada.com.br

149

 

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Figura 134.Tipos de carga 3 Fonte:  https://pt.wikipedia.org/wiki/Rod Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodotrem otrem

Figura 135.Tipos de carga 4 Fonte:http://reboquesrj.com.br/

Materiais usados na construção de caminhões - Laminas de Aço Boro (geralmente utilizadas para reforçar as colunas); - Alumínio; - Fibra de vidro; - Aço resistente HSLA; - Plástico; - Kevlar; - Madeira. - Célula de Sobrevivênc Sobrevivência: ia:

150

 

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Tipos de cabine de caminhões

Figura 136.Tipos de carga Fonte: Manual Holmatro

Características construtivas dos caminhões  As principais características construtivas dos caminhões são: possuem vidros temperados mais espessos e pesados no para-brisa e nas laterais.  Apresentam airbags frontais e laterais, sendo obrigatórios desde 2014, por determinação do CONTRAN (Resolução CONTRAN nº 311, de 03 de abril de 2009), em todos os veículos a partir desta data de fabricação, o motor fica localizado interior da própria cabine ou na frente do veículo; Outros itens encontrados nos caminhões são as barras de proteção lateral, tanque

de

combustível

com

capacidade

que

chega

até

300

galões

(aproximadamente 1200 l de diesel), baterias em diferentes localizações ofertando um grande risco, devido a presença de material tóxico e contaminante em seu interior, cerca de 10L de ácido.  A equipe de salvamento veicular deve atentar par para a o uso de equipamentos adequados e conferidos. Além disso, deve sempre estar preparada e treinada. Um ponto de extrema relevância nessas operações é o condicionamento físico dos militares. Pois o resgate nesses casos, além da destreza com as ferramentas, demanda uma necessidade maior de sustentar o peso do equipamento durante os cortes e expansões expansões,, geralmente em posições desconfortáveis e pouco ergonôm ergonômicas. icas.

151

 

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9.3 Estabilização de veículos pesados

É muito importante levarmos em consideração a carga que um veículo pesado estará transportando. Também devemos pensar sobre como o movimento deste pode afetar a essa carga. Finalmente, devemos ter em mente que grandes veículos, normalmente, têm uma suspensão pesada o que pode complicar ainda mais a estabilização e a elevação destes.

Figura 137.Estabilização Fonte: Manual Holmatro

 As situações de resgate podem variar significativamen significativamente. te. Por esta razão, uma série de considerações importantes deve ser avaliada, invés de apenas um procedimento passo a passo.

Figura 138.Técnicas e materiais de estabilização de pesados Fonte: Os autores – Rescue Days Alemanha 152

 

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Figura 139.Técnicas e materiais de estabilização de pesados Fonte: Os autores – Rescue Days Alemanha

Sugestão de passos para a estabilização de pesados: -  Ao iniciar a estabilização, sempre começar por travar o movimento de quaisquer rodas que ainda estejam tocando o solo; - 

Cintar o veículo abraçando as partes que podem se mover durante um

processo de elevação do mesmo; - 

Antes de decidir sobre a colocação de um escorament escoramento, o, é sempre bom

buscar obter uma visão geral da situação, permitindo que se possa entender melhor onde está localizado o centro de gravidade do veículo e que tipos de mudanças de carga podem ocorrer; - 

Buscar inicialmente, utilizando as cintas com catracas, realizar a

estabilização no eixo horizontal do veículo; - 

Medir, antes de iniciar o escoram escoramento ento vertical, as alturas das margens

de referência que serão estabilizadas, evitando assim, surpresas no momento do resgate; - 

Observar a angulação das margens do veículo, a fim de utilizar o

escoramento de forma segura, com um ângulo adequado às escoras a serem fixadas, evitando angulações muito abertas ou muito fechadas; - 

Muito importante utilizar mantas imantadas para proteger as quinas

vivas resultantes dos cortes de rebatimento de teto dos pesados;

- 

Considerar que ao elevar o veículo, ele sofrerá, geralmente, uma leve 153

 

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descida de sua estrutura, mesmo que a suspensão já esteja travada com uma cinta com catraca; - 

Caso haja cintas com catracas no eixo horizontal, após o veículo

estabilizado no eixo vertical, recomenda-se a revisão e retirada da folga que possa ter surgido entre elas; - 

Conferir novamente a estabilização primária dos pneus, no caso do

veículo apoiado ao solo, se necessário ajustá-la novamente; - 

É interessante que um bombeiro da guarnição se coloque a frente do

veículo que será elevado, para observar riscos de instabilidade e outros que possam existir no local. Avisando ao comandante de socorro que poderá interromper a execução da elevação até que sejam sanados os problemas; - 

O processo de elevação do veículo deve ser feito de modo cauteloso e

sempre levando em consideração a manutenção do equilíbrio equilíbri o entre os lados, evitando assim tombamento da carga por perda de estabilidade; - 

Durante o processo de levantamento do veículo, é importante

compensar a elevação das laterais com o acréscimo de novos calços, recuperando assim o fechamento dos espaços vazios, evitando quedas bruscas ou acidentes.

9.4 Técnicas e cuidados nas operações

 Acesso à vítima Para acessar a vítima, depois de realizada a estabilização, devemos utilizar os recursos de elevação disponíveis (escadas, plataformas ou a própria estrutura do caminhão), buscando dar o suporte básico pré-hospitalar inicial necessário até que seja possível realizar o desencarceramento e a extração de forma segura.

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Figura 140.Técnicas e materiais de estabilização de pesados Fonte: Os autores - RescueDays Alemanha

O suporte a esta vítima deve ser constante, mantendo-a monitorada e acompanhada do socorrista que permanecerá ao seu lado, l ado, avaliando continuamente seu quadro clínico, repassando-o ao comandante de socorro. No momento do desencarceramento o profissional de saúde deve acalmá-la e protegê-la utilizando os recursos técnicos que estiverem disponíveis (lonas, proteções rígidas, entre outros).

Figura 141. Colisão traseira Fonte: Divulgação/Arteris Planalto Sul

Remoção de portas Para efetuar o procedimento de remoção de portas, estas devem estar sempre ancoradas, procurar utilizar escadas ou plataformas, a fim de viabilizar um

procedimento de desencarceramento com uma maior eficiência e ergonomia aos militares da guarnição de salvamento e o ataque a elas com a ferramenta, 155

 

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preferencialmente, realizado nas dobradiças.

Figura 142. Ancoragem de porta 1 Fonte: RescueDays 2014

Figura 143. Ancoragem de porta 2 Fonte: RescueDays 2014

Remoção dos pára-brisas pára-bri sas Utilizando o EPI adequado e máscara contra pó, deve-se romper inicialmente o vidro em um de seus cantos, utilizando uma machadinha ou a parte pontiaguda da ferramenta halligan, em seguida, iniciar o corte com a serra sabre, estando o operador posicionado frontalmente ao para-brisa, utilizando uma plataforma, preferencialmente. Num segundo momento amparar o vidro com auxílio de mais um militar da guarnição, pelo menos, observando o uso de proteção para as mãos. Posteriormente, levar o material até a área de destroços previamente definida.  Afastamento do painel painel No afastamento do painel do caminhão devem ser observados os seguintes procedimentos:

- Realizar corte angular nas colunas, evitando assim o aumento no número de repetições para o seu rompime r ompimento; nto; 156

 

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- O corte de alívio nas bases propicia uma facilidade maior no momento do afastamento do painel; - Realizar a operação com o extensor, de preferência com uma base rígida na sua parte inferior, com objetivo de evitar o rompimento da estrutura do veículo e propiciar a estabilidade da ferramenta ao longo l ongo do caminho de expansão do painel. Deslocamento do painel  Ao deslocar o painel devemos observar para que este não retorne, para tanto podemos utilizar cunhas como forma de preencher os espaços obtidos. É válida também a utilização de cordas ancoradas nos pilares A para auxiliar na segurança da operação de deslocamento do painel, evitando o retorno. Ao término, devemos proteger as quinas vivas com mantas imantadas evitando riscos de acidentes aos bombeiros da equipe e à vítima no momen momento to da extração. Extração veicular  Ao realizar a extração veicular, deve-se atentar para a altura da cabine, o ângulo de extração a ser realizado (planos A e B), preferencialmente ângulo zero, a fim de preservar ao máximo a cervical da vítima e avaliação continuada desta, algo que interfere diretamente na manutenção do plano A ou alteração para o plano emergencial (B).

9.5 Ônibus

Veículo grande, automóvel, usado para o transporte coletivo (urbano, interurbano, intermunicipal, interestadual etc.) de passageiros, com rota prefixada. Características Veículos projetados para o transporte de muitas pessoas, geralmente até 60 passageiros, possuem pouca utilização do cinto de segurança. Podem apresentar

uma variedade de combustíveis que vão desde diesel até gas natural. Como medidas de segurança, são projetadas saídas de emergência nas janelas dos 157

 

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mesmos, visando a evacuação rápida do veículo em situações críticas. Dependendo do modelo, podem apresentar certa complexidade na definição do local do tanque de combustível e da bateria. Geralmente são constituídos de alumínio, aço galvanizado, fibra e aço HSLA em sua estrutura.

Figura 144.Ônibus Fonte: Ad Bus

Figura 145. Estrutura do ônibus Fonte: Leonado Luigi

Evitar a aglomeração de curiosos no local, controlando também o ingresso de muitos socorristas à cena, de modo a aplicar com eficiência o método de triagem START. Logo que possível classificar as vítimas, catalogando seus dados principais e direcionando-as para que o posto de comando possa realizar o despacho das viaturas de acordo com a gravidade de cada um aos hospitais de referência na

região. 158

 

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Garantindo o acesso ao veículo  Após realizar procedimento de estabilização, utilizar os espaços já existentes: portas e saídas de emergência para acessar o veículo, caso necessário retirar as portas dianteira e traseira. Em situações mais complexas pode ser necessária a retirada de algumas colunas e janelas para criar um melhor acesso (lembrar que as janelas de emergência são mais fáceis de serem retiradas), sendo que em último últi mo caso, remover também a própria lataria do veículo. Outro ponto importante a ser observado para o acesso é próprio teto do ônibus, porém com a ressalva de que é feito, geralmente, de 2 (duas) camadas metálicas, podendo demorar certo tempo para ser aberto, caso não sejam utilizadas as ferramentas corretas: serra circular, serra sabre ou cortador pneumático.

Figura 146. Saídas de emergência Fonte: Manual Holmatro

Identificar as saídas de emergência

Identificar a área de passageiros 

159

 

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Figura 147. Operações em ônibus Fonte: Long Beach Fire Department – USA

9.6 Bus Rapid Transit (BRT)  – Ônibus articulado

Como um risco adicional aos ônibus convencionais, nos ônibus articulados existe a possibilidade de sofrer colisão na sua “sanfona”, esse fato é bastante

preocupante, pois devido à constituição desta, o material que compõe a lâmina das ferramentas de corte não é eficiente neste procedimento, retardando e dificultando a abertura de acessos. Procedimentos específicos e outras providências - 

Uma sugestão de sequência lógica para o salvamento em veículos articulados: - 

Criar acessos (remover pára-brisas);

- 

Remover teto e eventuais painéis;

- 

Cortar e retirar alguns bancos de passage passageiros iros para criar mais espaço

interno; - 

Atentar para a importância do isolamento, principalmente quando na

chegada de apoio de outros órgãos, imprensa e familiares; - 

Controle dos militares que estão no socorro e potenciais voluntários;

- 

Controlar o destino das vítimas socorridas e os seus respectivos

responsáveis. 160

 

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10 PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO (POP) PARA O SALVAMENTO VEICULAR

 

Figura 148. Fluxograma de tomada de decisão Fonte: CBMERJ

161

 

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10.1 Procedimento Operacional Padrão para Veículos Elétricos/Híbridos

 A equipe inicialmente deverá reconhecer o tipo de veículo através de símbolos e etiquetas como “Hybrid”, “Electric”, “EV”, ou utilizar o aplicativo Rescue Sheet Brasil, onde poderá consultar o modelo exato pela placa informada. i nformada. Os veículos existentes hoje no Brasil não possuem de forma padronizada o procedimento de emergência recomendado para bombeiros. A melhor forma de atuação é a consulta específica do manual de emergência de cada veículo. No atual procedimento do CBMERJ colocamos as ações comuns a todos eles. O formato das peças, a localização das bateriais, o posicionam posicionamento ento dos cabos irá variar conforme o fabricante. Em todos os veículos deve-se observar a necessidade de desativar a ignição do mesmo, apertando o botão START/STOP ou retirando a chave da ignição. Nos casos em que a ignição não esteja acessível pela cinemática do evento, deve-se buscar retirar os fusíveis existentes por baixo do caput do veículo. Essa ação é recomendada para maioria dos fabricantes dos veículos elétricos. Pelo fato do veículo híbrido/elétrico não emitir som de funcionamento de motor, diferente do modelo a combustão, deve-se certificar que o veículo esteja com o freio de estacionamento ativado (freio de mão). Nos veículos automáticos, é necessário também que se busque colocar a marcha na posição P (parking). O veículo elétrico/híbrido em sua grande maioria possui 02 (duas) baterias. Uma de 12v, já conhecida pelos veículos tradicionais, e uma outra conhecida como bateria HV (High voltage), que pode possuir em torno de 100v a 600v, dependendo do modelo de veículo. Por procedimento padrão, assim como já se procede nos veículos tradicionais, deve-se desconectar o cabo negativo da bateria de 12v primariamente. Em diversos veículos a desconexão somente da bateria de 12v propiciará o desligamento total do veículo. Lembre-se que componentes do veículo ainda podem estar carregados até um tempo máximo de 10 minutos. Em alguns veículos, é necessário que se desative também o sistema HV, sendo necessário localizar o tampão/interruptor de serviço, que varia conforme o

fabricante do veículo.É importante frisar que nesses casos é obrigatório o uso de luvas isolantes de tensão mínima de 1.000v junto com viseira específica para tal 162

 

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atividade, visto a possibilidade de choque elétrico e arco voltaico. Geralmente os veículos possuem no painel a expr essão essão “READY” quando o veículo está energizado. Quando a expressão se apaga, o veículo foi desenergizado. Veículo híbrido/elétrico submerso Nas situações em que identifica-se um veículo hibrido/elétrico nas condições em que é possível efetuar um mergulho de emergência, deve-se atentar para as seguintes características: - 

Os veículos hibridos/elétricos foram projetados para serem seguros em

condições submersas; - 

O sistema HV é isolado do chassi do veículo e desenhado de forma

que não ofereça risco de choque elétrico o tocar a estrutura do veículo; - 

O sistema HV foi desenhado de forma que não energize a água ao

redor do veículo. Além disso, possui sistema que detecta a ocorrência de curto circuito o qual desliga completam completamente ente o si sistema; stema; - 

Na abordagem do veículo, não realize contato com cabeamento laranja

(HV) ou qualquer interruptor/tampão de serviço HV; - 

Pode ocorrer o que se cham chama a de microborbulham microborbulhamento, ento, a impressão de

que a água está efervescente/borbulhando. É uma reação natural das baterias HV, não indicando risco de choque elétrico. É um processo interno da bateria baseado na eletrólise, não energizando a água ao redor do veículo. Quando o microborbulhamento termina é o sinal de que a bateria HV foi completame completamente nte descarregada. Incêndio em veículo híbrido/elétrico híbrido/elétri co  Assim como qualquer incêndio em veículo, o militar deverá estar utilizando EPI completo destinado à incêndios e EPRA, visto a projeção de gases tóxicos tanto oriundos do veículo como da bateria de íons de lítio. Os

incêndios

envolvendo

veículos

híbridos/elétricos

não

exigem

equipamentos específicos, sendo recomendado seguir o mesmo procedimento

previsto para veículos não híbridos/elétricos.  A recomendação básica para extinção desse tipo de incêndio é o uso de 163

 

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água, de forma que o uso da mesma não se apresenta como um risco de choque elétrico. Caso o incêndio seja especificamente na bateria HV, testes indicam que haverá uma necessidade de aplicação de aproximadamente 9.800 litros de água dependendo do tamanho e do posicionamento da mesma. mesma. Mesmo após a extinção do incêndio, as baterias de íons de lítio ainda podem sofrer reignição em um período aproximado de 24 horas.

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ANEXO 01 – FICHAS DE AVALIAÇÃO DA WRO

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ANEXO 02 – ORAÇÃO DO ESPECIALISTA

“SENHOR!  

VÓS QUE SOIS TODO PODEROSO FORTALECE A MINHA CORAGEM PARA QUE EU NÃO ESMOREÇA ANTE A TRAGÉDIA T RAGÉDIA  AGUÇA A MINHA INTELIGÊNCIA INTELIGÊNCIA PARA QUE EU POSSA ENCONTRAR UMA SOLUÇÃO FORTIFICA AS MINHAS MÃOS PARA EU POSSA RASGAR TODO O AÇO  ADESTRA MEU ESPÍRITO ESPÍRITO PARA QUE EU POSSA RETIRAR AS FERRAGENS DAQUELES QUE À MORTE SE ENTREGARAM DIGNIFICA-ME Ó PAI PARA QUE EU LEVE VIDA AOS DESENGANADOS POIS ENQUANTO HOUVER SANGUE, LUTA E DOR EU LÁ ESTAREI SENTINELA DA VIDA, NAS ESTRADAS E NAS RUAS. CUMPRINDO A MINHA MISSÃO SALVAMENTO! VEICULAR!  AÇO!” 

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ANEXO 03 – HERÁLDICA DO BREVE DA ESPECIALIZAÇÃO

Publicado na Portaria CBMERJ nº 971, de 01 de março de 2018, o distintivo do Curso de Salvamen Salvamento to Veicular (CSV) do Corpo de Bombeiros Militar do Estado do Rio de Janeiro (CBMERJ) representa a valorização e a capacitação do bombeiro militar em operações envolvend envolvendo o salvamento em veículos. O distintivo do CSV será representado em suas extremidades, pelos equipamentos hidráulicos, hidráulicos, representado pelo cortador, e no centro, haverá a estrela da vida, onde uma serpente está envolvendo o bastão de Asclepius.  A descrição heráldica do do distintivo está assim disposta: disposta: I - a cobra e o bastão de Asclepius simbolizam o panorama de atendimento pré-hospitalar; II - a coroa de louros, ou láurea, simboliza a distinção e glória, simbolizando a vitória da vida sobre a morte; III - a estrela da vida tem seu significado próprio e cada uma de suas extremidades tem uma representação das funções da Emergência no PréHospitalar: detectar a emergência reportar-se à emergência, enviar a equipe e o equipamento adequado, realizar cuidados no local, realizar cuidados em trânsito e transferência para o tratamento definitivo; IV - os cortadores hidráulicos simbolizam todos os equipamentos utilizados na atividade de desencarceramento; e V - as ferramentas do tipo halligan representam todas as ferramentas utilizadas na atividade ati vidade de desencarceram desencarceramento. ento.