7. Drumski Saobracaj i Transport

7. DRUMSKI SAOBRAĆAJ

Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa osnovnim tehničko eksploatacionim i saobraćajno-geografskim odlikama drumskog saobraćaja i transporta, a koje određuju mesto ovog vida u saobraćajnom sistemu - na tržištu. Poznavanje osnovnih zakona i uslova kretanja u sistemu drumskog saobraćaja i transporta , treba da omogući studentima da razumeju prednosti i slabosti u odnosu na druge vidove i da razumeju osnovne opšte pravce razvoja ovog vida transporta u skladu sa njegovim odlikama, odnosno specifičnostima.

7.1 EKSPLOATACIONO – TEHNIČKE ODLIKE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA I TRANSPORTA Izbor izvornih odlika drumskog saobraćaja koje se analiziraju svodi se na one zbog kojih se objektivne mogućnosti drumskog saobraćaja razlikuju od mogućnosti drugih vidova prevoza. Na slici 7.1 prikazane su osnovne izvorne i izvedene eksploataciono-tehničke odlike drumskog saobraćaja.

Slika 7.1 Eksploataciono-tehničke karakteristike drumskog saobraćaja

Drumska vozila kreću se po hrapavim površinama kolovoza hrapavim točkovima. Povećana adhezija između gazeće površine točka i površine kolovoza izazvana hrapavošću obe površine utiče na velike otpore trenja. Prema proračunima, ovi otpori su veći od otpora kretanja po vodi 27 puta a od otpora na šinama oko 3,4 puta. Doduše, ovi odnosi važe za sasvim male brzine i menjaju se sa povećanjem brzina, ali to ne utiče na promenu opšteg zaključka da su u drumskom saobraćaju otpori puta najveći. Druga izvorna odlika drumskog saobraćaja je međusobna nezavisnost kretanja pojedinih voznih jedinica. Naime, svako pojedinačno vozilo – zaprežna

99

kola, automobil, kamion, bicikl... – nezavisno je u svom kretanju od drugih vozila, što je direktno suprotno železničkom saobraćaju u kome su, po pravilu, vozne jedinice – vagoni – povezani u kompoziciju. Ova odlika se može, doduše, uočiti i kod nekih drugih prevoznih sredstava ali tamo nema značaj koji ima u drumskom prevozu. Pojedinačni brodovi (osim plovila u sastavima u rečnom saobraćaju) plove nezavisno jedan od drugih, ali se radi o, po pravilu, krupnim jedinicama koje se svojim jediničnim prevoznim mogućnostima izjednačuju sa prevoznim mogućnostima više jedinica drugih vrsta prevoznih sredstava. Slično se može ocenjivati i značaj nezavisnosti pojedinih tramvaja koji jednim kolima prevezu onoliko putnika koliko stane u 30–50 putničkih automobila itd. Iz istaknute dve izvorne odlike drumskog saobraćaja – veliki otpori puta i međusobna nezavisnost voznih jedinica – proizlazi više izvedenih odlika. Zbog međusobne nezavisnosti voznih jedinica drumski saobraćaj je veoma elastičan odnosno prilagodljiv svim zahtevima za prevozom. Ta prilagodljivost je višeznačna. Drumski saobraćaj može da prihvati svaku količinu prevoza. U zavisnosti od veličine pošiljke ili broja putnika koje treba prevesti odjednom sa iste polazne do iste završne tačke može se, u rasponu širem nego kod bilo kog drugog načina prevoza, izabrati kako potrebna veličina tako i potreban broj voznih jedinica. Vreme polaska na put jednog vozila može se podesiti prema potrebama pošiljke tereta ili putnika koji koriste upravo to vozilo, nezavisno od vremena polaska drugih vozila. Pravci kretanja mogu se podešavati – više nego za bilo koje drugo prevozno sredstvo – željama svojih korisnika. To dobrim delom važi i za mesta prihvata, odnosno mesta dopreme tereta ili putnika. Potrebama korisnika svakog pojedinačnog vozila mogu se prilagođavati i brzine putovanja. Na veće troškove kretanja u drumskom saobraćaju utiču i veliki otpori trenja koji traže i veću potrošnju energije i snažnije, skuplje motore. Osim toga na veće troškove utiče i međusobna nezavisnost voznih jedinica, pri čemu je svako vozilo, sa svojim posebnim pogonom i posebnom posadom vozača, poseban izazivač troškova. Od manjeg, ali ne i zanemarljivog, značaja su povećani otpori vazduha, jer se vozila ne kreću u kompoziciji. Veliki otpori, osim na troškove, utiču i na objektivno manje brzine kretanja od onih koje se mogu postići na glatkim šinama, a pogotovo u vazduhu. U poređenju sa železničkim, saobraćajem, u drumskom saobraćaju su početnozavršni troškovi osetno manji, i to pre svega zbog relativno niskih cena prevoznih sredstava odnosno samih motornih vozila. Za razliku od železničkog saobraćaja nema ni troškova ranžiranja – sastavljanja i rastavljanja kompozicija. I ne samo u poređenju sa železničkim, nego i u poređenju sa vodnim ili vazdušnim saobraćajem, troškovi oko organizacije i pripreme prevoza – koji takođe ulaze u početno-završne troškove – u drumskom saobraćaju su znatno manji. Početno završni troškovi, po pravilu, ne zavise od dužine puta a, takođe po pravilu, ne zavise mnogo ni od veličine pošiljke odnosno broja putnika. Što je put duži i količina koja se prevozi veća, to se ovi troškovi dele na više jedinica (kilometara, tona, putnika) te su po jedinici manji.

100

Ako je učešće troškova nezavisnih od dužine puta i količine prevoza malo, onda su u drumskom saobraćaju i ukupni troškovi prevoza skoro proporcionalni dužini puta i količini prevoza,onda su jedinični troškovi nezavisni od dužine puta i količine prevoza. Na slici 6.2 prikazani su jedinični troškovi u drumskom i železničkom saobraćaju. Poređenja koja se vrše odnose se na troškove specifične za poređena prevozna sredstva. Nespecifični troškovi, zajednički svim vrstama prevoza, ponašaju se istovetno. Na primer: troškovi utovara i istovara ni kod jednog prevoznog sredstva ne zavise od dužine puta (od količine zavise) te se sa produžavanjem puta, po jedinici puta, srazmerno smanjuju. To važi za sve, pa i za drumski saobraćaj. Isto je tako prevoz obavljen većim voznim jedinicama u svim vrstama prevoza, Slika 6.2. Ponašanje jediničnih troškova u železničkom i drumskom saobraćaju pa i u drumskom, jeftiniji po jedinici od prevoza obavljenog manjim jedinicama. Prevoz jednog putnika autobusom punim putnika jeftiniji je od prevoza automobilom, takođe punim. Uticaje veličine prevoznog sredstva, iskorišćenosti kapaciteta i sl. na ponašanje ukupnih i jediničnih troškova u drumskom saobraćaju uočava i analizira posebna naučna disciplina: Organizacija drumskog prevoza. Za uporedna snimanja karakteristika ponašanja troškova na različitim vrstama saobraćajnih puteva, razlike u troškovima unutar jedne vrste prevoza zanemarljive su u odnosu na razlike u troškovima između vrsta prevoza. Sledeća izvedena odlika drumskog saobraćaja, takođe proizlazi iz međusobne nezavisnosti voznih jedinica. Nezavisnost svake pojedinačne vozne jedinice omogućava jednostavnu organizaciju prevoza, odnosno korišćenja drumskih vozila. U drumskom saobraćaju moguće je da se rad svakog pojedinog sredstva organizuje nezavisno od organizacije korišćenja drugih istovetnih sredstava. Železnički saobraćaj može funkcionisati samo po utvrđenom redu vožnje u koji se mora uklopiti svaki, putnički ili teretni, redovni ili vanredni voz. Teretni drumski saobraćaj obavlja se, po pravilu, bez reda vožnje. U redovnom autobuskom saobraćaju, red vožnje postoji, ali ne kao uslov kretanja autobusa nego samo radi obaveštavanja putnika kada treba da dođu na stanicu i kada će stići na cilj. Jednostavna organizacija prevoza dozvolila je da se u drumskom saobraćaju javi, i veoma razvije, naturalna proizvodnja za sopstvene potrebe korisnika prevoza. Nekada jahaći konji (i druge životinje), zaprežna putnička i teretna kola, a danas putnički automobili, korišćeni isključivo za potrebe svojih vlasnika, zadovoljavali su u prošlosti a i danas zadovoljavaju najveći deo ukupnih potreba u prevozu putnika i značajan deo potreba u prevozu tereta. Iz istih razloga, moguće je da i deo javnog drumskog prevoza bude organizovan na zanatski način: putnički i teretni taksi prevoz.

101

Sledeća odlika drumskog saobraćaja, složena organizacija saobraćaja - prometa i kretanja vozila, odnosno korišćenja drumskih saobraćajnica, može se izvesti i neposredno iz međusobne nezavisnosti voznih jedinica ili iz jednostavne organizacije prevoza. Veliki broj, međusobno nezavisno organizovanih kretanja pojedinačnih vozila – sa veoma različitim pojedinačnim zahtevima u pogledu: pravca kretanja, brzina, mesta polaska i mesta zaustavljanja – stiče se na istim saobraćajnim površinama. Da bi osnovne prednosti drumskog saobraćaja došle do izražaja – da bi se omogućilo da se svaki pojedinačni putnik, svaka manja ili veća grupa putnika, svaka manja ili veća pošiljka kreće u vreme koje svako od njih sam izabere, da se kreće brzinom kojom želi, da se kreće putem koji svakom od njih odgovara, itd. – drumske saobraćajnice moraju, pored površina za kretanje, da obezbede i velike površine za preticanje, mimoilaženje, skretanje, ukrštanje, zaustavljanje na svakom mestu, itd. Zato se u novije vreme, sa naglim razvojem motorizacije u 20. veku, razvio čitav sistem naučnih disciplina (regulisanje saobraćaja, planiranje saobraćaja, teorija saobraćajnog toka i dr) koje se bave ovom materijom. Najzad, nezavisnost voznih jedinica je razlog zbog koga je bezbednost saobraćaja na putevima objektivno manja nego na bilo kojoj drugoj vrsti saobraćajnica. Kretanje velikog broja voznih jedinica, različitih mogućnosti, želja i potreba, na istim saobraćajnim površinama, kretanja na osnovu velikog broja međusobno nezavisno donetih odluka velikog broja vozača jeste stalni i objektivni uzrok mogućih nesporazuma ili sukoba želja, a time i saobraćajnih nesreća. Naravno, ocena da je bezbednost u drumskom saobraćaju objektivno najmanja ne treba da služi za objašnjavanje materijalne štete, povreda i pogibija na putevima. Naprotiv, ova ocena mora biti motiv za subjektivne aktivnosti usmerene na povećanje bezbednosti, kao što su: mere vaspitanja učesnika u saobraćaju, poboljšanja putne mreže i regulisanja saobraćaja, poboljšanja u konstrukciji, održavanju i kontroli ispravnosti vozila, itd. Pored navedenih glavnih, izvornih i izvedenih, odlika, na izbor drumskih prevoznih sredstava mogu uticati i druge odlike, možda čak i više nego u prethodnim slučajevima (kod železničkog i vodnog saobraćaja). Kraće vreme putovanja – ponekad. Brzine kretanja drumskih vozila, videli smo, manje su nego u železničkom saobraćaju. Pa ipak, zbog manjih gubitaka u vremenu usled čekanja na kompletiranje kompozicije, ranžiranje vozova, uklapanje u red vožnje i slično, drumska vozila mogu, naročito na kraćim relacijama da postignu kraće ukupno vreme putovanja a time i veće komercijalne brzine. Prema nekim proračunima prosečno vreme kretanja u drumskom saobraćaju čini 70– 75% ukupnog vremena putovanja, a u železničkom samo 17–22%. Niža cena prevoza – ponekad. I troškovi prevoza su u drumskom saobraćaju, zbog većih otpora trenja i međusobne nezavisnosti voznih jedinica veći nego u šinskom saobraćaju. Međutim, na kraćim relacijama i pri prevozu manjih količina tereta, jedinične cene prevoza drumskim vozilima mogu biti niže od železničkih cena jer nisu opterećene visokim početno završnim troškovima. (Slika 6.2) Tehnička elastičnost. Iz međusobne nezavisnosti voznih jedinica izvedena je funkcionalna elastičnost drumskog saobraćaja, odnosno njegova višeznačna prilagodljivost raznovrsnim zahtevima za prevozom. Pored toga, veza drumskih vozila sa saobraćajnicama elastičnija je od veze šinskih vozila. Ova fizička ili tehnička

102

elastičnost dozvoljava drumskim vozilima odstupanja od trase saobraćajnica, pa i kretanja po površinama koje nisu namenjene drumskom saobraćaju. Naravno, veoma malim brzinama i na veoma kratkim deonicama puta, pa i to ne baš svuda. Ako se ova mogućnost koristi u iznudici, to može biti prednost, jer povećava pouzdanost prevoza. 7.2.

MESTO DRUMSKOG SAOBRAĆAJA U SAOBRAĆAJNOM SISTEMU

Kao što je vodni saobraćaj u jednom delu saobraćajne istorije bio jedini mogući način savlađivanja većih vodenih prepreka, tako je kretanje drumskim saobraćajnicama kroz dugi niz vekova bio praktično jedini vid suvozemnog saobraćaja. Razvojem kanalskog i, naročito, šinskog saobraćaja, a u novije vreme i vazdušnog, mesto drumskog saobraćaja u sistemu određuju njegove eksploataciono tehničke odlike i razvoj potreba u prevozu kojima takve odlike odgovaraju. Ukoliko se vreme nastanka jedne vrste saobraćaja računa od početka korišćenja određene vrste puta a ne uvođenja jednog pogona onda je drumski saobraćaj najstariji način zadovoljenja potreba u prevozu. Utabana staza po kojoj se kretao praistorijski čovek, račvasta grana koju je vukao po ovoj stazi, i tovarna životinja – sredstva koja se ubrajaju u prve saobraćajnice i prva prevozna sredstva – jesu, nesumnjivo, saobraćajnice i sredstva drumskog saobraćaja. Motorni drumski saobraćaj – manje uspešno na parni i električni, a više na gasni pogon – pojavio se, krajem XIX i početkom XX veka, kada potrebe za ovakvom vrstom prevoza nisu bile posebno naglašene. Traženje novih rešenja u konstrukciji, tehnologiji, pogonu drumskih vozila više je bilo posledica pasioniranosti i prestiža pronalazača i proizvođača nego rezultat rasta potreba za radikalnijim osavremenjavanjem drumskih prevoznih sredstava. Pošto upotreba u prevozne svrhe nije, u ovoj etapi, mogla biti osnovni motiv razvoja automobilizma, ulogu pokretača razvoja preuzeo je sport. Automobilske trke – naročito klasične na evropskim drumovima koje su se održavale u poslednjoj deceniji IX-og i prvoj XX-og veka – dale su snažan podstrek za usavršavanje automobila.. Prve automobilske trke, koje je organizovao Automobilski klub Francuske odmah po svom osnivanju 1895. godine, naišle su na vrlo veliko interesovanje velikog broja konstruktora parnih, električnih i gasnih automobila. U prvoj trci, održanoj na relaciji Pariz–Bordo, već 1895. godine, postignuta je rekordna brzina od 23 km/h, u trci održanoj 1901, na relaciji Pariz–Berlin, postignuto je već 74 km/h, a posle dve godine u trci Pariz–Madrid čak i 105 km/h. Usavršavanja automobila, motivisana najpre sportskim, a zatim i privrednim zahtevima, stvorila su, dakle, sredstvo koje je nešto kasnije, kada su za to stvoreni uslovi, preuzelo na sebe značajan deo zadataka ukupnog saobraćajnog sistema. Početak automobilske industrije predstavlja masovna, serijska proizvodnja automobila Ford-T (Henri Ford je u periodu od 1913-1927. godine izneo na trziste oko 14 miliona modela T-rekord koji ni jedan model nije prevazisao). Ovaj

103

period se još naziva fordizam. Generalno u razvoju svetske automobilske industrije, moguće je izdvojiti četiri faze: • Rolsizam – zanatska izrada (1890–1920) – automobili dostupni samo užem krugu korisnika; • Fordizam – masovna proizvodnja (1920–1970) – ubrzano povećanje dostupnosti automobila; • Mercedizam – industrija kao umetnost (1960–1990) – insistiranje na dizajnu i kvalitetu, diferenciranje zahteva potrošača; • Toyotizam – industrija kao nauka (1970–2000) - prodor nauke i tehnologije u izradi automobila. Automobilska industrija danas zauzima vodeću poziciju u globalnoj ekonomiji, ostvarujući 9.5% svetske trgovine i 12.9% svetskog izvoza industrije. Navedeni podaci se odnose na proizvodnju: putničkih automobila, motocikala, autobusa, kamiona, drugih komercijalnih vozila (za potrebe poljoprivrede na primer), rezervnih delova i opreme. SAD ostvaruje najveći procenat prihoda svetske automobilske industrije (37.2% - 2006. godine). U toku 2006. godine u SAD je prodato oko 16.5 milona novih putničkih automobila, u Zapadnoj Evropi oko 15 miliona, u Kini četiri milona, a u Indiji jedan milion1. Drumski saobraćaj pogodan je pre svega za disperzivne prevoze tereta i putnika, odnosno one prevoze kod kojih se ukupni prevozni zadatak sastoji od pojedinačno malih zahteva za prevozom manjih količina tereta i putnika na različitim relacijama i u različita vremena. Svojom elastičnošću, naime, drumski saobraćaj može da se prilagodi svakom zahtevu za prevozom, pa i velikih količina na dugim relacijama. Međutim, zbog nezavisnosti jediničnih troškova od količine (tereta, putnika) i dužine puta, pri prevozu velikih količina na dugim relacijama drumski saobraćaj teško izdržava konkurenciju železničkog saobraćaja, kod koga se, videli smo, sa povećanjem količine (tereta, putnika) i dužine puta jedinični troškovi srazmerno smanjuju. Zahtevi za prevozom disperzivnog karaktera osetno povećavaju svoje učešće u ukupnim prevozima sa porastom značaja prerađivačke industrije i proizvodnje sredstava za potrošnju, sa razvojem podele rada i kooperacije, sa povećanjem robnosti poljoprivredne proizvodnje, sa povećanjem raznovrsnosti motiva putovanja, itd. Ubrzani razvoj motornog drumskog saobraćaja nikako ne znači da se time vrši zamena "zastarele" železnice. Jednostavno, brži rast potreba u prevozu koje odgovaraju odlikama drumskog saobraćaja – uz sporiji rast potreba u prevozu koje odgovaraju odlikama železničkog saobraćaja – utiče na porast učešća drumskog i smanjenje učešća železničkog saobraćaja u ukupnim prevozima kako tereta tako i putnika. Redosledom razvoja potreba u koncentrovanim i disperzivnim prevozima tereta i putnika može se objasniti zašto je savremeni (motorni) drumski saobraćaj kasnio u svom razvoju za železničkim saobraćajem iako je drumski saobraćaj (uopšte) stariji od železničkog, iako su probe sa korišćenjem mašine počele najpre u drumskom pa su tek potom proširene i na železnički saobraćaj.

1

Izvor: http://www.automotive-online.com/auto-industry.html

104

Pri tome, naravno, ne treba potcenjivati ulogu tehničkih pronalazaka. Ranije je pronađena teža parna mašina, pogodnija za železnicu, pa tek kasnije lakši motor sa unutrašnjim sagorevanjem, pogodniji za drumska vozila. I ovaj redosled pronalazaka doprineo je da se najpre osavremeni železnički a tek potom drumski saobraćaj. No, i pored toga presudan je bio uticaj redosleda razvoja potreba. U prilog ovoj tezi govore i ranije citirani podaci da se, i posle pronalazaka gasnih motora, motiv razvoja drumskih vozila nalazio pre u sportu nego u potrebama odgovarajućim drumskom saobraćaju. Tek kada su takve potrebe počele ubrzano da rastu i dinamika razvoja drumskog saobraćaja se ubrzava. Danas, a verovatno i u doglednoj budućnosti, učešće disperzivnih prevoza u ukupnim prevozima zadržava tendenciju porasta, naročito u putničkom saobraćaju. Time je drumskom saobraćaju, pored današnjice obezbeđena i sutrašnjica. Međutim, istorija saobraćaja zabeležila je pojave da jedno sredstvo u periodu svoje pune ekspanzije2 pređe okvire svog ekonomskog i tehnološkog domena. Ovim prekoračenjima domena često su doprinosile i situacije u drugim saobraćajnim granama, koje, u datom istorijskom trenutku, nisu bile na potrebnom nivou savremenosti i sposobnosti da zadovolje sve potrebe iz svog domena. Onda je logično pitanje: Jesmo li danas, možda, u prilici da pratimo kako se motorni drumski saobraćaj u svojoj ekspanziji upravo "izliva" iz svoga domena te prodire i u "tuđa" područja delovanja, kako preuzima na sebe i neke prevoze koji mu ne pripadaju po njegovim eksploataciono tehničkim odlikama? Iako je na ovo pitanje veoma teško dati sasvim siguran odgovor, ima dosta pojava koje govore da se istorija ponavlja, odnosno da se danas motorni drumski saobraćaj koristi i za prevoze koji mu ne pripadaju. Doduše više zahvaljujući slabostima u drugim vrstama prevoza – koje nisu potpuno pokrile "svoja" područja, te se u nastale praznine uključuje drumski prevoz – nego što bi on bio u stanju da druge istisne iz njihovih domena. Jer, ako se danas drumski saobraćaj, sredstvo predodređeno za disperzivne prevoze, koristi neretko i za koncentrovane prevoze, onda su korisnici prevoza izabrali takvo rešenje ne zato što im drumski saobraćaj odgovara nego zato što sredstva objektivno pogodnija za koncentrovane prevoze (železnica i dr.) nisu u dovoljnoj meri prilagodili svoje kapacitete, tehnologiju i organizaciju ulozi koju im nameće savremena podela rada u ukupnom prevozu. Drugo područje na kome je, po svoj prilici, motorni drumski saobraćaj (putnički automobil) prevazišao svoj delokrug jeste prevoz putnika u gradovima. Očigledno je da reke automobila koje se u isto vreme kreću u istom smeru po bulevarima i ulicama gradova širom sveta – ne zadovoljavaju potrebe u disperzivnim prevozima. Razlozi zbog kojih se individualno vozilo uključuje u ove, očigledno koncentrovane, prevoze, takođe, nisu u njegovim objektivnim prednostima nad sredstvima masovnog prevoza. Uporedna analiza propusne moći, brzina putovanja, bezbednosti, ekologije i troškova prevoza ukazuje na velike prednosti masovnog, posebno šinskog, saobraćaja. Pa ipak, veliki broj putnika danas koristi putnički automobil. Razlozi su višestruki ali se u većini slučajeva svode na neza2

Deo istoričara saobraćajnih grana razlikuje ove razvojne etape: eksperimentisanje, izgradnja, ekspanzija, zrelost, konkurencija.

105

dovoljavajući kvalitet sredstava masovnog prevoza, kako u pogledu konfora u vozilima tako i u pogledu stepena usklađenosti linija koje ova vozila održavaju sa željama i potrebama putnika. I na ovom području prilike se u novije vreme značajno menjaju. U svakom slučaju, najmanje na ova dva područja, motorni drumski saobraćaj se danas koristi više nego što to odgovara njegovim odlikama. Zbog toga, u doglednoj budućnosti, istovremeno sa stalnim porastom obima poslovanja drumskog saobraćaja u skladu sa rastom potreba za prevozima iz njegovog domena, treba očekivati i njegovo postepeno povlačenje iz domena koncentrovanih prevoza, srazmerno osposobljavanju onih koji su za ove prevoze podesniji. 7.2.1. Domenui drumskog transporta Na osnovu prethodno navedenog može se zaključiti da je domen delovanja drumskog saobraćaja često teško oceniti, u odnosu na druge vidove prevoza gde je moguće jasnije definisati vrste i tipove pravaca i linija, kao i vrste i tipove usluga. Zbog svoje fleksibilnosti i elastičnosti (pre svega u smislu individualnog putničkog saobraćaja) teško je izvršiti neku vrstu kategorizacije drumskog saobraćaja. Prema zakonu o drumskom saobraćaju iz 2005. godine u našoj zemlji drumski transport se klasifikuje na sledeći način: Podela drumskog transporta prema nameni i korišćenju kapaciteta: • javni prevoz (za opšte potrebe) - prevoz koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima prevoznih usluga i obavlja se na osnovu ugovora o prevozu. • prevoz za sopstvene potrebe - prevoz koji obavljaju preduzeća, pravna lica, preduzetnici i građani radi zadovoljavanja potreba u obavljanju svoje delatnosti; Podela drumskog transporta prema teritorijalnom obeležju: • unutrašnji (nacionalni) prevoz – prevoz koji se obavlja na teritoriji jedne države: − lokalni prevoz - prevoz koji se obavlja na teritoriji opštine, odnosno grada, osim gradskog i prigradskog linijskog prevoza putnika − gradski prevoz - na teritoriji grada, odnosno naseljenog mesta (odnosi se na linijski prevoz putnika) − prigradski prevoz - između dva ili više naseljenih mesta na teritoriji opštine, odnosno grada (odnosi se na linijski prevoz putnika) − međumesni prevoz - između naseljenih mesta dve ili više opština (odnosi se na linijski prevoz putnika) • međunarodni prevoz - prevoz pri čijem se obavljanju prelazi najmanje jedna državna granica (bilateralni – dve države, tranzitni, multilateralni – tri ili više država, kabotaža - prevoz između pojedinih mesta na teritoriji jedne države koji obavlja prevoznik čije sedište nije u toj državi): Podela drumskog transporta prema specijalizaciji, odnosno nameni: • prevoz putnika: gradski, prigradski, međugradski, turistički, auto-taksi • prevoz robe: prevoz hemikalija, lakokvarljive robe, kontenera, ... Podela drumskog transporta prema načinu organizacije: • linijski prevoz se obavlja na određenom prevoznom putu po određenom redu vožnje, sa jednim ili više polazaka, odnosno povrataka

106

•

vanlinijski prevoz (po potrebi) je prevoz za koji se relacija i drugi uslovi prevoza utvrđuju posebno za svaki prevoz

Podsistemi drumskog transporta su kombinacija navedenih podela. Na primer, prema pomenutom zakonu Javni prevoz putnika i stvari može se obavljati kao linijski i vanlinijski i auto-taksi prevoz. 7.2.2.Osnovne prednosti drumskog saobraćaja

i

ograničenja

koja

određuju

budućnost

Jedna od najvećih prednosti drumskog saobraćaja su relativno niski kapitalni troškovi pre svega zbog manjih troškova prevoznih sredstava. Od ne manjeg značaja je i činjenica da većina puteva predstavlja javno dobro koje finansira država ali je vozni park uglavnom u privatnom vlasništvu. To znači da se kapitalni troškovi dele tj. ne potpadaju pod samo jedan izvor finansiranja, što je velika pogodnost u odnosu na druge vidove prevoza. Mali troškovi vozila omogućavaju širenje kruga korisnika kao i olakšano uvođenje novih tehnologija, što sve obezbeđuje konkurentnost automobilske privrede. Fleksibilnost u izboru puta čini drumski saobraćaj nezamenljivim u obezbeđivanju usluga prevoza “od vrata do vrata” i to naročito na kraćim relacijama. Kao jedna od prednosti drumskog saobraćaja izdvaja se i to što je ovaj vid saobraćaja značajan izvor budžetskih prihoda i to od naplate putarina, registracija vozila i taksi, parking prostora i osiguranja. Kada je u pitanju drumski transport postoji ograničenje u pogledu veličine i težine kako zbog potrošnje goriva tako i zbog bezbednosnih razloga. Zbog toga su ograničene mogućnosti dostizanja veće ekonomičnosti prevoza. Veliki uspeh automoblske industrije doveo je i do niza problema, pre svega zagušenja, narušavanja životne sredine i velike potrošnje neobnovljivih izvora energije. Zbog toga je rasterećenje putne mreže i prelazak dela prevoznih zahteva na druge vidove saobraćaja jedan od prioriteta transportne politike kako na lokalnom tako i na svetskom nivou. Pored problema svetskih resursa fosilnih goriva, podstrek uvođenju alternativne pogonske energije u drumskom saobraćaju predstavljaju i negativni uticaji na životnu sredinu. Svetska ekonomija trenutno zavisi od fosilnih goriva čija upotreba ima niz negativnih ekoloških efekata. Saobraćaj predstavlja jedan od najvećih zagađivača kada je emisija štetnih gasova u pitanju. Nepotpuno sagorevanje goriva u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem vodi oslobađanju otrovnog ugljen-monoksida, azotnih oksida, raznih ugljovodonika i ugljen dioksida, koji predstavljaju tzv. gasove efekta staklene bašte i dovode do značajnih klimatskih promena (globalno zagrevanje). Dva osnovna pravca delovanja u cilju smanjenja emisije štetnih gasova saobraćaja su tehnološka unapređenja (u smislu pogona) i mere saobraćajne politike (pooštravanje

107

ekoloških standarda u drumskom saobraćaju – u Evropi Evro 3, 4, 5 ... standardi3). Od novih tehnologija u drumskom saobraćaju mnoge su već testirane ali još uvek nemaju široku primenu. Izdvajaju se: • Primena novih materijala u konstrukciji vozila (aluminijum, kompzitni materijali), sa ciljem smanjenja težine uz očuvanje potrebne otpornosti karoserije u slučaju saobraćajnih nezgoda. • Primena novih vrsta pogonskog goriva (električni, hibridni, gas, biogoriva) koji su ekološki prihvatljiviji. Pored uvođenja alternativnih pogona, ekološka poboljšanja se baziraju i na tehnologijama za smanjenje emisije štetnih gasova vozila koja koriste fosilna goriva (EGR; SCR) 4 • Primena satelitske navigacije (GPS), sa ciljem razmene informacija radi boljeg funkcionisanja saobraćaja na mreži, o čemi će više biti reči u posebnom poglavlju; • Primena elektronskih bezbednosnih sistema radi povećanja bezbednosti saobraćaja5.

Pitanja za proveru znanja: 1. Koje su osnovne izvorne i izvedene odlike drumskog saobraćaja? (Dopunite šemu eksploataciono tehničkih odlika drumskog saobraćaja) 2. Koji je najčešći izvor finansiranja infrastrukture drumskog saobraćaja? 3. Posledica čega su zagušenja u drumskom saobraćaju? 4. Šta podrazumeva funkcionalna elastičnost drumskog saobraćaja? 5. Šta podrazumeva tehnička elastičnost drumskog saobraćaja? 6. Objasniti pojmove organizacija prevoza (transporta) i organizacija prometakretanja (saobraćaja). 7. Za koju vrstu zahteva za prevozom je najpogodniji drumski saobraćaj? 8. Kako se deli drumski prevoz prema nameni i korišćenju kapaciteta? 9. Kako se deli drumski prevoz prema teritorijalnom obeležju? 10. Kako se deli drumski prevoz prema načinu organizacije? 11. Koje se nove tehnologije primenjuju u drumskom saobraćaju?

3

Euro3 – (od januara 2000. - oktobra 2006. godine). Vozila ne smeju da emituju više od 5 g azotnih oksida (NOx) i 0.1 g čvrstih čestica po kWh; Euro4 - Vozila ne smeju da emituju više od 3.5 g NOx i 0.02 g čvrstih čestica po kWh. Zagađenje zavisi od benzina koje koristi motorno vozilo. Emisija CO u gramima po pređenom kilometru: Diesel - 0.5 g/km CO; benzin - 1.0 g/km CO; Euro5 – (usvajanje do 2009. god.) Predlaže se da ovaj standard bude još restriktivniji prema azotnim oksidima NOx(2 g po kWh), gde bi količina CO za benzin iznosila 0.5g\km, a za diesel 1g\km. 4 EGR (Exaust Gas Recirculation) - Utiče na smanjenje procenta azotnih oksida. Postiže se snižavanjem temperature u komori za sagorevanje. Proizvođači primenjuju ovo rešenje kako bi ispunili standarde koje propisuje Euro 4 norma (nije dovoljno efikasan za Euro 5) SCR (Selective Catalystic Reduction System) – zasniva se na optimizaciji sagorevanja smeše goriva i redukciji azotnih oksida dodavanjem posebnog aditiva u izduvne gasove- AdBlue. 5

ABS (Anti-lock Braking System) - Sistem protiv blokiranja kočnica; BAS (Brake Assist System) –Pomoć pri kočenju; ESP (Electronic Stability Program) – Elektronska kontrola stabilnosti; ASR (Anti Slip Regulation) – Sistem protiv proklizavanja pogonskih točkova)

108

IZ LITERATURE – IZ ISTORIJE Kada se govori o istoriji razvoja automobila prvi problem koji se javio je bio obezbeđivanje različitih brzina obrtanja pogonskih točkova pri skretanju. Problem je delimično rešen trotočkašima sa samo jednim pogonskim točkom, ali ovakva vozila nisu mogla imati veću nosivost. Bilo je i drugih ideja, a prvo rešenje je bilo diferencijal uređaj sastavljen od zupčanika koji omogućava da se pogonski točkovi po potrebi obrću različitim brzinama. Pronalazač, 1828.godine je bio Onezifor Peker. Kada je ovaj problem rešen počev od 1881. godine experementiše se sa vozilima na električni pogon.Za prvi automobil na električni pogon smatra se vozilo na tri točka inženjera Truvea, sa dva mala elektromotora napajana iz akumulatora, koje se te godine kretalo brzinom od 1012 km/h. Masa vozila sa vozačem iznosila je 160 kg. Drumska vozila na električni pogon imala su vrlo dobre rezultate u pogledu brzina ali su do danas ostali nerešivi problemi male dužine puta koji se moze preći jednim punjenjem. U novije vreme, sa povećanjem cena nafte, smanjenjem nafthih resursa i narastajućim problemima zagađenja vazduha povećava se interes za alternativne pogone automobila. Razvoj motornog drumskog saobraćaja, u današnjem smislu reči, zasniva se na motorima za unutrašnjim sagorevanjem (SUS), odnosno gasnim motorima. 1860. godine je patentiran prvi dvotaktni gasni motor koji je radio na smesu petroleja i vazduha i paljenju električnom varnicom. Prvi praktično upotrebljiv četvorotaktni motor konstruisao je nemački inženjer OTO. Po njegovom imenu ovakvi motori nose naziv OTO-motori. Za razvoj motornog drumskog saobraćaja od posebnog značaja bio je i pronalazak pneumatika. Pronalazač pneumatika bio je Danlop (1888. godine), a značajna usavršavanja uveo je Mislein (1895. godine). Razvoj drumskih prevoznih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja kvaliteta puteva po kojima će se ta sredstva kretati. Prve drumske saobraćajnice bile su utabane staze. U antičkom društvu počinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom Najpoznatiji među njima bili su rimski putevi. Stari rimski put sastojao se, po pravilu, od podloge načinjene od velikih kamenih blokova pokrivenih slojem sitnijeg istucanog kamena, preko koga je stavljen sloj peska. Kolovozni zastor pravljen je od velikih bazaltnih blokova ili šljunka u krečnom malteru. Sličan sistem građenja puteva zadržao se i u srednjem veku, s tim što je bio ograničen na kraće deonice kao što su gradske ulice i trgovi. Kada su kasnije, umesto kamenih blokova (ploča) počeli da se koriste sve sitniji komadi kamena dobijena je klasična kaldrma postavljana, često, direktno na zemlju, bez ikakve podloge. Pronalazak škotskog inženjera Džona Mak Adama omogućio je od početka XIX veka masovniju izgradnju relativno jeftinih puteva. Makadamski putevi imaju, preko naslaganog krupnog kamena, sloj sitnijeg kamena – tucanika – a preko toga je nasut sasvim sitan materijal – pesak – mešan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vek trajanja te površine, posebno kada je opterećenje veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja se po njemu kreću, a po suvom vremenu se pretvara u oblake prašine. Ovakvi putevi se danas uglavnom više ne grade ali još uvek postoje. Prolazno zadovoljavajuće rešenje dali su i drveni putevi koji su se gradili u predelima bogatim šumom, posebno u SAD počev od 1837. godine. Visoki troškovi održavanja, međutim, nisu dozvolili da se ovi putevi zadrže duže u upotrebi na dužim relacijama. U Beogradu su sve do 1950-tih godina ulice najužeg centra bile popločane krupnim drvenim kockama. Savremena tehnika građenja puteva, od početka XX veka, koristi za kolovoz uglavnom beton, asfalt ili sitnu kamenu kocku sa bitumenom ispunjenim prazninama. Pored podloge od naslaganog kamena, za opterećenije puteve koristi se i armirani beton i druga rešenja. Za velike brzine i veću propusnu moć, pored kvalitetnog kolovoza i izdržljive podloge, putevi moraju imati i veće širine, veće poluprečnike krivina, manje uspone itd. Rimski putevi I klase imali su, na primer, širine od 2,4 do 7,2 metra, klasični makadamski putevi bili su široki obično 3–10 metara, dok savremeni autoputevi imaju širine oko 30 ili više metara. Naporedo sa napretkom u konstrukciji puteva, usavršava se i izgradnja mostova, tunela i drugih putnih objekata kao i putne signalizacije.

109

DODATAK 1: ALTERNATIVNI POGONI U DRUMSKOM SAOBRAĆAJU I. Gas kao pogonska energija u dumskom saobraćaju LPG je internacionalna skraćenica od "Liquefied Petroleum Gas" koja u prevodu znači Tečni Naftni Gas, (naša skraćenica je TNG). LPG je mešavina ugljovodonika, pretežno propana C3H8 i butana C4H10. Što je procenat propana veći, to je i bolji kvalitet TNG gasa. Odnos (procenat) Propana i Butana zavisi od godišnjeg doba i različit je za zimski i letnji period. Autogas je alternativno gorivo koje je trenutno najekonomičnije za eksploataciju automobila, uz to je ekološki čisto gorivo za razliku od benzina i dizela. U autogas spada i CNG (zemni gas, Metan) ali je kod nas slabo zastupljen u eksploataciji za razliku od nekih drugih država (Italija). Bolji kvalitet TNG-a ogleda se u većem oktanskom broju, što znači i bolje performanse, manju potrošnju i bolje paljenje na nižim temperaturama. Iz tog razloga je koncentracija propana uvek veća zimi. U većini zapadnoevropskih zemalja koncentracija propana u TNG-u je minimum 70%. Smeša zasićenih ugljovodonika, uglavnom propana i butana, koji su jedini u gasnom stanju pod atmosferskim pritiskom i temperaturom od 15C i prelaze u tečno stanje pod malim pritiskom - od 1,7 do 7,5 bar. Propan i butan su ugljovodonici, koji se pojavljuju u većim količinama kod destilacije nafte, kao i prilikom proizvodnje i rafinacije zemnog gasa. Kod nas se proizvodi u rafinerijama nafte u Pančevu i Novom Sadu i pri rafinaciji prirodnog gasa u Elemiru. Koristi se u domaćinstvu, industriji, zanatsvu i maloj privredi kao zamena za struju i druge energente. Zbog svojih izuzetnih svojstava, kao jedinstveni izvor toplotne energije, u svim razvijenim zemljama sveta uveliko je zamenio klasična goriva. Sve više ga koriste i vozači putničkih vozila. Eksperimenti sa autogasom kao gorivom, počinju početkom 19 veka kada Philippe Lebon (1801), William Cecyl (1817), Samuel Brown (1823), Lemuel Wellman (1833) i Etienne Lenoir (1860) konstruišu motor s pogonom na gas. Tim studijama rešeni su tehnički i radni problemi, a na osnovu njih Christian Reithman je izradio planove za izradu dvocilindričnog motora (1876). Nakon što je motor na gas ušao u proizvodnju i proizvodni rezultati su bili zadovoljavajući - preko 30000 motora, javila se ideja za proizvodnjom bržeg benzinskog motora, koji je 1882 proizveden u Daimler & Mayback. Nakon toga motore na gas zamenili su benzinski motori, a od 1886 koriste se u autoindustriji. Jedan od razloga zašto se u istoriji kao gorivo za automobile počeo koristiti benzin, a ne autogas, je problem transporta autogasa. U to vreme proces sabijanja autogasa kako bi se olakšao transport, nije bio poznat. Izmedu 1920 i 1940, u vreme velike ekonomske krize i sloma Wall Street-a, beleži se veliki porast korišcenja motora na gas zbog niske cene gasa, a napušta se nakon ekonomke stabilnosti. Vrlo je teško odrediti broj vozila s pogonom na gas u svetu, ali trenutno se procenjuje da ih ima oko 5 milona (Grafikon D1.1). Taj broj je u velikom je porastu. U Velikoj Britaniji koja ima najvecu koncentraciju vozila na svojim putevima, broj automobila na gas je vrlo mali oko 50,000, pa je zbog toga vlada uvela potsticajne mere kako bi se do 2004 broj povecao na 250,000. U Japanu, koji ima velikih problema s gustinom naseljenosti, sva TAXI vozila moraju imati pogon na gas. Zbog tog razloga Japan u poslednje vreme beleži najveci porast automobila s pogonom na gas. Do nedavno najveci broj automobila na gas imala je Italija, koja je na drugom mestu sa oko 1,200,000 automobila, a za njom sledi Holandija sa 800,000, Južna Koreja sa 790,000, Australija s 530,000. U Evropi je primer korišćenja autogasa u javnom prevozu Beč, gde se zbog ekonomičnosti i uticaja na prirodu već 30 godina koristi autogas. Trenutno u Beču ima 550 autobusa na gas koji se koriste u gradskom prevozu.

Grafikon D1.1: Broj automobla na sa pogonom na autogas u svetu 2004.god

110

1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 Venecuela

Egipat

Kina

USA

Indija

Italija

Pakistan

Brazil

Argentina

0

Izvor: Izveštaj IX kongresa IANGV,Argentina, Buenos Aires 2004 U nekim Evropskim zemljama gde se gas nije koristio kao alternativno gorivo, posle brojnih ekonomskih studija i studija uticaja na okolinu, započinje intenzivni rast broja automobila s pogonom na gas. Na primer u Španiji su vlasti započele testiranje upotrebe gasa u javnom prevozu, na primeru grada Valjadolid, gde je potpisan ugovor za prepravku 110 autobusa na gas, nakon čega će se projekat proširiti na 15 najvećih Španskih gradova. U velikim gradovima istočne Evrope (Moskva, Kijev, Budimpešta, Prag) vlast je prepoznala pozitivan učinak autogasa u zaštiti prirode, i zbog velike koncentracije vozila u centru grada, prilagodila nove zakone autogasu kao vrlo ekološkom gorivu. U Madjarskoj je do skora vožnja na gas bila zabranjena a sad je u ekspanziji. U ostalim delovima sveta, kao na primer u Tajvanu, veliki proizvodjači automobila u serijskoj proizvodnji ugradjuju motore sa pogonom na gas. Oko 10.000 TAXI vozila već sad vozi na gas zbog snižavanja troškova. U Kaliforniji, tehnički najrazvijenijoj svetskoj regiji, rezolucija o zaštiti prirode preporučuje osim električnog pogona, pogon vozila na autogas i Metan. Vozila na gas već sada zadovoljavaju rigorozne ekološke standarde po kojima će s voziti u Kaliforniji od 2007 godine. Svetska organizacija za propan gas (NPGA) prognozira da će do 2010 godine samo u Americi biti 17 miliona vozila sa pogonom na autogas. II. Hibridni pogon Iako su prvi eksperimenti sa električnim pogonom u drumskom saobraćaju započeli krajem 19.–og veka, tehnički problemi u smislu kapaciteta baterija ostali su nerešivi do danas. Razvoj ideje električnog pogona danas je usmeren na koncept hibridnog pogona odnosno kombinaciju električnog sa tradicionalnim pogonom (benzin). Osnovna idejavodilja u stvaranju hibridnih automobila je bila težnja da se smanji potrošnja goriva (operativna efikasnost elektro-motora iznosi oko 98%, a motori sa unutrašnjim sagorevanjem imaju stepen iskorišcenja oko 40-50%) i emisija štetnih gasova. Posle razvoja niza prototipa i nuspelih pokušaja komercijalizacije6, tek krajem 20.-og veka je započela masovna proizvodnja automobila na hibridni pogon. Tokom 1990-tih godina Toyota je kreirala automobil koji koristi hibridni pogon i zvanično ga registrovala 6

1899.god - prototip Ferdinanda Poršea; 1972.god- Viktor Vouk je konstruisao prototip buick skylark; 1993.god -neuspeli pokušaji Chrysler-a, Ford-a, General motors–a; kao i organizacije “Partnerstvo za novu generaciju automobila” u SAD, koja je 2001. god zamenjena programom Freedom Cars – pogon na vodonik

111

pod imenom „Hybrid Sinergy Drive” (model Toyota Prius). U isto vreme je razvijen i model Honda Insight. Honda (Insight, Civic i Accord) je prodala 26.773 automobil u prvih 11 meseci 2004.godine U periodu od 1997. do novembra 2004.godine Tojota je prodala 306.862 automobila na hibridni pogon, a Honda 81.867. Postoji više tipova hibridnog pogona: 1. Potpuni – benzinski motor ostaje ugašen kratak period pri malim brzinama i električni motor sam pokreće auto. Pri ovoj kretnji, vozilo skoro ne izbacuje nikakve izduvne gasove. (Ford - The Escape Hybrid i Mercury Mariner Hybrid; Toyota – Prius, Highlander Hybrid i Lexus RX 400h). 2. Tihi–Benzinski motor se koristi od trenutka kad auto krene do trenutka kad se auto ugasi. Električni motor služi da doda snagu benzinskom motoru. (Honda Insight i Civic Hybrid). 3. Snažni– ne postoji veza između benzinskog i elektro motora. Omogućavaju veću snagu i veće ubrzanje sa malo poboljšanom ekonomičnošću goriva. (Honda Accord Hibrid) 4. Serijski- Motor sa unutrašnjim sagorevanjem napaja električni generator. Elektricitet iz generatora pokreće motor, a nastala energija može da služi za dopunu baterije. Električni motori mogu da upravljaju velikim opsegom brzina. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem se može podesiti da radi na najefikasnijoj brzini. Odvojeni, mali električni motori su ugrađeni u svaki točak, što nam omogućava kontrolu snage u svakom točku, pa je lakša vožnja i kontrola. Prednost ovih serijskih hibrida je manjak mehanike između motora sa unut. sagorevanjem i točkova. Mana je to što im trebaju odvojeni motori i generatori. 5. Paralelni- Paralelni sistemi su najuobičajeniji danas. Oni povezuju motor sa unutrašnjim sagorevanjem i električni motor sa mehaničkim prenosom. Mogu da se kategorišu prema tome koliko koji učestvuje u stvaranju pokretne snage. Upravljanje snagom i klima u autu se napajaju elektro motorom, tako da mogu da rade i kad se ugasi motor sa unutrašnjim sagorevanjem, što omogućava veću efikasnost. 6. Hidraulični- Hidraulični hibridi koriste hidrauliku i mehaniku umesto električnih komponenti. Pumpa zamenjuje motor, a hidrauličan akumulator zamenjuje baterije. Hidrauličan akumulator je rezervoar pod pritiskom, koji je jeftiniji od baterije. Ova tehnologija je razvijena od strane Volvoa, korišćen je eksperimentalno u autobusima 1980-tih, i dalje je aktivna tema. 7. Plug-in- Ugrađene baterije do 9kwh ( vožnja do 150 milja). Nakon vožnje baterija je potrebno puniti. Sve više se ulaže u razvitak plug-in baterija i to u doemnu cene jer su potrebne litijum-jon baterije skupe. (Toyota Prius). Pored ekološkog, upotreba hibridnih automobila ima i aspekt ekonomičnosti. Neka istraživanja pokazuju da nakon pet godina korišćenja hibridnog automobila, ušteda iznosi oko 4600 dolara. (Grafikon D1.2)

112

Grafikon D1.2: Potrošnja hibridnih automobila po vrstama automobila (milja po gal) Izvor: www.GreenHybrid.com U SAD je uveden niz stimulativnih mera za kupovinu i korišćenje hibridnih automobila, jer vozila stvaraju čak 70% ukupnog zagađenja vazduha (kupovina omogućava smanjenje cene za 2 000 dolara, a svake godine ova povlastica se smanjuje za 500 dolara; besplatan parking u Los Anđelesu, u Kaliforniji ovi automobili su oslobođeni godišnje nadoknade od 50 dolara inspekciji za izduvne gasove, na nekim mestima se ne plaća carina, promovisanje auto-škola koje koriste ove automobile i dr.) Procena je da će kraja 2010. u svetu biti 74 modela i najmanje milion vozila koja koriste hibridnu tehnologiju.

113