50_CEPRA_9397_Rodas_e_Peneus

Colecção Formação Modular Automóvel

RODAS E PNEUS

COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu

Referências

Colecção

Título do Módulo

Coordenação Técnico-Pedagógica

Direcção Editorial

Autor

Formação Modular Automóvel

Rodas e Pneus

CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA – Direcção

CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade

Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1ª Edição

Depósito Legal

Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

148215/00

© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE” “Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Rodas e Pneus

Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO ...................................................................... E.1 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................... E.1 PRÉ-REQUISITOS ..................................................................................................... E.2

CORPO DO MÓDULO 0 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................0.1 1 - JANTES .................................................................................................................1.1 1.1 - FUNÇÃO ............................................................................................................... 1.1 1.2 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS.................................................................. 1.2 1.3 - TIPOS DE JANTES............................................................................................... 1.3 1.4 - DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS LIGEIROS.......... 1.5

2 - PNEUS ...................................................................................................................2.1 2.1 - NECESSIDADE E FUNÇÕES DOS PNEUS......................................................... 2.1 2.2 - CONSTRUÇÃO DO PNEU.................................................................................... 2.2 2.3 - COMPORTAMENTO........................................................................................... 2.12 2.4 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS................................................................ 2.17 2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS.................................................................................... 2.19 2.6 - CUIDADOS A TER COM OS PNEUS ................................................................. 2.22 2.7 - REPARAÇÕES DE PNEUS ................................................................................ 2.26

3 - EQUILÍBRIO DE RODAS ......................................................................................3.1 BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE ............................................................................................................... S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE................................... S.9

DOCUMENTOS DE SAÍDA EXERCÍCIOS PRÁTICOS.......................................................................................... A.1 GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS .......................................... A.5

Rodas e Pneus

Objectivos Gerais e Específicos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL Identificar os diferentes tipos de construção e funções de jantes e pneus mais usualmente aplicados aos veículos automóveis.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS 1. Descrever as principais funções das jantes de um automóvel.

2. Interpretar as características dimensionais das jantes.

3. Descrever as principais funções dos pneus de um automóvel.

4. Interpretar as características dimensionais dos pneus.

5. Identificar os diversos tipos de desenho e construção dos pneus.

6. Identificar os diversos factores que influenciam o comportamento do pneu.

7. Identificar a importância do equilíbrio estático e dinâmico das rodas.

8. Descrever o processo de equilíbrio de rodas.

Rodas e Pneus

E.1

Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL C o nst r ução d a Inst alação El éct r ica

C o mp o nent es d o Sist ema Eléct r i co e sua Si mb o l o g ia

Elect r i ci d ad e B ásica

M ag net i smo e Elect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es

T i p o s d e B at er i as e sua M anut enção

T ecno lo g i a d o s Semi - C o nd ut o r es C o mp o nent es

C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o lad o r es e M icr o p r o cessad o r es

Leit ur a e Int er p r et ação d e Esq uemas Eléct r i co s A ut o

C ar act er í st i cas e F uncio nament o d o s M o t o r es

D i st r i b ui ção

C ál culo s e C ur vas C ar act er í st i cas do M otor

Si st emas d e A d mi ssão e d e Escap e

Sist emas d e A r r ef eciment o

Lub r i f icação d e M o t o r es e T r ansmissão

A l iment ação D i esel

Si st emas d e A li ment ação p o r C ar b ur ad o r

Si st emas d e Ig nição

Si st emas d e C ar g a e A r r anq ue

So b r eal iment ação

Si st emas d e I nf o r mação

Lâmp ad as, F ar ó i s e F ar o li ns

F o cag em d e F ar ó i s

Si st emas d e A vi so A cúst ico s e Lumino so s

Si st emas d e C o municação

Sist emas d e Seg ur ança Passi va

Si st emas d e C o nf o r t o e Seg ur ança

Emb r ai ag em e C aixas d e V elo cid ad es

Si st emas d e T r ansmissão

Si st emas d e T r avag em Hi d r áuli co s

Si st emas d e T r avag em A nt ib l o q ueio

Sist emas d e D ir ecção M ecâni ca e A ssi st i d a

Geo met r ia d e D i r ecção

Ó r g ão s d a Susp ensão e seu F uncio nament o

D iag nó st ico e R ep . d e A var i as no Si st ema d e Susp ensão

V ent i lação F o r çad a e A r C o nd icio nad o

Si st emas d e Seg ur ança A ct iva

Si st emas Elect r ó ni co s D i esel

D i ag nó st i co e R ep ar ação em Sist emas M ecâni co s

U ni d ad es El ect r ó ni cas d e C o mand o , Senso r es e A ct uad o r es

Si st emas d e I nj ecção M ecânica

Si st emas d e Injecção El ect r ó ni ca

Emissõ es Po luent es e D i sp o sit i vo s d e C o nt r o l o d e Emissõ es

A nál ise d e G ases d e Escap e e O p acid ad e

D i ag nó st i co e R ep ar ação em Si st emas co m Gest ão Elect r ó nica

D i ag nó si co e R ep ar ação em Sist emas El éct r ico s C o nvenci o nais

R o d as e Pneus

M anut enção Pr o g r amad a

T er mo d inâmica

Gases C ar b ur ant es e C o mb ust ão

N o çõ es d e M ecânica A ut o mó vel p ar a G PL

C o nst it uição e F uncio nament o d o Eq uip ament o C o nver so r p ar a G PL

Leg islação Esp ecí f ica so b r e G PL

Pr o cesso s d e T r açag em e Punci o nament o

Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e

Pr o cesso s d e F ur ação , M and r i lag em e R o scag em

N o çõ es B ásicas d e So ld ad ur a

M et r o lo g i a

R ed e El éct r ica e M anut enção d e F er r ament as Eléct r i cas

R ed e d e A r C o mp . e M anut enção d e F er r ament as Pneumát icas

F er r ament as M anuais

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR I nt r o d ução ao A ut o mó vel

D esenho T écnico

M at emát i ca ( cálcul o )

F í sica, Q uí mica e M at er iais

Or g ani z ação O f icinal

LEG EN D A

Módulo em estudo

E.2

Rodas e Pneus

Pré-Requisito

Introdução

0 – INTRODUÇÃO

O ser humano descobriu cedo como facilitar a deslocação de cargas. A roda mais antiga encontrada até agora foi descoberta numa zona pantanosa do lago Feder na Alta Suábia. Julga-se ter cerca de 27000 anos. As rodas constituem o ponto de apoio de um automóvel ao solo, suportam o peso do veículo e a sua carga assim como os choques provocados pela suspensão durante a deslocação do veículo, transmitindo ao mesmo tempo as forças motrizes e de travagem, bem como determinando a direcção do veículo. As rodas de um veículo actual são constituídas por, uma jante metálica envolvida por um pneu de borracha com ar sobre pressão entre o pneu e a jante, graças ao qual a roda é capaz de suportar o peso que se encontra aplicado sobre ela. Quer o ar, quer a construção da coberta de borracha, conferem ao conjunto outras propriedades que beneficiam o comportamento dos veículos, como por exemplo o amortecimento. As rodas devem ser ao mesmo tempo leves e resistentes, para suportarem os esforços de torção, flexão e compressão que frequentemente se conjugam durante o movimento de um automóvel. Neste módulo vamos abordar assuntos relativos quer às jantes quer aos pneus, que permitirão identificar os diferentes tipos de construções e funções de jantes e pneus, mais usualmente aplicados aos veículos automóveis.

Rodas e Pneus

0.1

Jantes

1 - JANTES 1.1 - FUNÇÃO As rodas constituem o ponto de contacto entre o automóvel e o pavimento, tendo a missão de transmitir a este todos os esforços solicitados pelo condutor. Assim, as jantes devem suportar os seguintes esforços:

Peso do veículo

Carga transportada

Oscilações da carroçaria

Ressaltos do pavimento

Esforços de transmissão

Esforços de travagem

Esforços de orientação imprimidos pela direcção

As jantes devem ser resistentes de modo a suportar todos estes esforços de torção, flexão e compreensão. Devem, também, ser leves para diminuir o peso das massas não suspensas, manter baixo o centro de gravidade mediante um diâmetro pequeno, dissipar o calor gerado nos pneus e proporcionar aos pneus sem câmara de ar um tampão estanque. As jantes são constituídas por um prato ou disco (A) (Fig. 1.1) e por um aro de roda (B) unidos por soldadura. Ao disco da jante une-se um travão de disco ou de tambor, sendo ambos fixos ao cubo por meio de parafusos. No aro da roda é montando um pneu.

Rodas e Pneus

1.1

Jantes

A. B. C. D. E.

Prato ou disco da jante Aro da roda Tampão Orifícios de ventilação Rebordo da jante

1. Tampão 2. Parafuso de fixação 3. Jante 4. Porca 5. Cubo

6. Parafuso 7. Perno guia 8. Parafuso

Fig.1.1

É frequente o uso de um tampão plástico para embelezar a jante (C) e tapar os parafusos que apertam o prato da mesma. O prato ou disco costuma ter furos para a própria fixação e arrefecimento dos travões. A furação central para a fixação da roda cumpre as funções de centrar, para conseguir uma concentricidade aceitável, e transmitir as forças da roda ao cubo, contribuindo para o equilíbrio geral do sistema de direcção. Nos furos previstos para a ventilação dos travões (D), o rebordo existente nestes contribui para o aumento da resistência da roda. O rebordo periférico da jante (E) permite fixar o pneu na sua posição correcta, a sua altura constitui um factor importante que determina a secção do pneu a utilizar. O prato da roda adopta geralmente a forma cónica para dar maior rigidez, ainda que esta disposição esteja condicionada pelas exigências da montagem. Contudo o prato da roda costuma estar desviado ligeiramente para um dos lados do eixo de simetria da roda.

1.2

Rodas e Pneus

Jantes

As jantes distinguem-se pelo tipo de construção e pelo tamanho:

Jantes de aço prensado

Jantes fundidas

Jantes de raios

Actualmente em alguns veículos montam-se jantes de ligas leves (alumínio, magnésio) uma vez que são muito mais leves e de elevada resistência, não obstante o seu preço ser muito mais elevado. A sua constituição é idêntica às de aço prensado, normalmente o disco central é substituído por raios pequenos e grossos. Devido a terem um peso inferior podem ser fabricadas com maior espessura, aumentando assim a sua rigidez tornando-as cada vez mais largas, o que aumenta a superfície de contacto do pneu com o solo beneficiando a aderência do veículo. A jante (3) (Fig. 1.1), é unida ao cubo (5) através de parafusos (2) cuja cabeça sextavada cónica assenta nos furos do disco da jante e que o atravessam para se atarraxarem no cubo (5), onde também é fixo o disco ou o tambor dos travões consoante o caso, ambos representados na figura 1.1.

1.2 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS

Uma roda fica definida pelas dimensões e características da sua jante. Conforme se vê na Fig. 1.2, a cota (A) indica largura interior em polegadas e a cota (C) o diâmetro interior também em polegadas.

Estas duas medidas são fundamentais. O perfil (B) do bordo da jante e a base de assentamento do bordo do pneu (E), bem

Rodas e Pneus

1.3

Jantes

como a saliência (F) do prato da jante (ou disco) em relação ao eixo de simetria da roda e a posição dos furos (D) para a fixação da jante ao cubo, também são características importantes.

Fig.1.2

As dimensões fundamentais de uma jante devem vir gravadas sobre ela, com os valores em polegadas com uma letra entre os dois. O primeiro número indica a cota (A) referente à largura interior e a segunda indica a cota (C), ou seja, o diâmetro nominal. A letra no meio, por convenção, indica o perfil (B) do bordo da jante.

Exemplo: 5,5 J 14 Largura interior: 5,5 polegadas Diâmetro interior: 14 polegadas Perfil do bordo (ou pestana): J

1.4

Rodas e Pneus

Jantes

O quadro seguinte indica-nos a designação completa das características de uma jante, tendo como referência a Fig. 1.2.

A Tipo de Largura Roda

interior (em polegadas)

B

C

Perfil do Bordo da Jante

D

∅ Nominal (em Número de polegadas) furos

E

F

Perfil da base de assentamento

Saliência do prato em mm

CH

36

51/2J14 51/2

J

14

4

Outra característica importante é a base de assentamento do pneu e o seu perfil. Os perfis da secção transversal da jante podem ser : De fundo largo

De fundo plano

De base oblíqua

De base inclinada

Fig.1.3 - Perfis de jantes

Rodas e Pneus

1.5

Jantes

1.3 - TIPOS DE JANTES Jantes para Automóveis de Turismo As jantes dos automóveis de turismo são quase exclusivamente de fundo largo com duplo Hump (elevação entre o fundo e a base, ver fig. 1.3), base oblíqua e bordo do tipo J. Estas jantes podem ser fabricadas em chapa de aço ou em liga de alumínio. Em certos modelos desportivos pode mesmo usar-se o magnésio para fabrico das jantes. Estas últimas têm a vantagem de ser mais leves embora o seu preço seja muito elevado. As jantes em liga leve de alumínio podem ser mais espessas do que as de aço estampado pois o seu peso é menor. Assim, pode melhorar-se a sua rigidez e aproveitar a maior largura para montar pneus mais largos, oferecendo uma aderência superior. Além disso, a liga de alumínio é boa condutora de calor resultando assim uma melhoria na dissipação de calor proveniente dos travões e dos pneus. Há alguns anos era frequente em modelos desportivos a montagem de jantes de raios que usavam um cubo de roda em substituição do prato da jante. Daqui resultava uma combinação muito leve e resistente. Os raios eram dispostos segundo três planos distintos. Neste tipo de jantes não é possível montar pneus sem câmara.

Fig.1.4 - Tipos de jantes para veículos de turismo

1.6

Rodas e Pneus

Jantes

As características das jantes para veículos de turismo são:

Elevada resistência

Boa refrigeração dos travões

Boa fixação da roda

Boa concentricidade

Baixo peso

Facilidade na montagem dos pneus

Bom assento de pesos de equilíbrio

Actualmente também é importante a estratégia e a sua influência na aerodinâmica do carro

Jantes para Veículos Industriais As exigências principais na concepção de jantes para veículos industriais são:

Elevada resistência à fadiga e duração máxima no trafego

Menor peso possível da roda

Elevada capacidade de carga

Rodas e Pneus

1.7

Jantes

Normalmente, as juntes de veículos industriais são em aço fundido devido ao seu elevado grau de resistência (Fig. 1.5). Uma construção moderna é a jante com base inclinada a 15º, para pneus sem câmara de ar, para veículos industriais. Como vantagens apresenta:

Roda de uma só peça, reduzindo o peso desta jante em cerca de 10% em relação à jante de duas peças

Aumento do diâmetro da jante

Espaço livre

Pode-se equilibrar em máquina automáticas

Fig.1.5 - Jante Fundida

1.4 – DESMONTAGEM E MONTAGEM DE RODAS EM VEÍCULOS LIGEIROS Desmontagem das rodas Como já referimos anteriormente, normalmente os veículos equipados com jantes normais de aço prensado têm um tampão para embelezar, estes poderão tapar somente a parte central do prato da jante onde se encontram os parafusos ou podem tapar por completo toda a jante.

1.8

Rodas e Pneus

Jantes

No primeiro caso, tampão da roda de uso mais vulgarizado, é fixo à jante por pressão, através de 3 bossas nela existentes, embora em alguns casos o tampão pode ser fixo por um dos parafusos de aperto da jante ao cubo da roda. No segundo caso, os tampões são geralmente fixados por meio de grampos que se fixam no bordo da jante. Para desmontar os tampões fixos por grampos, use uma chave de fendas grande ou uma ferramenta especial para esse efeito, introduza a ferramenta junto a um dos pontos de fixação, obrigando o tampão a saltar fora, com a outra mão ampare o tampão de modo a que este não caia no chão ao soltar-se, como se pode ver nas figuras Fig. 1.6 e Fig. 1.7.

Fig.1.6

Fig.1.7

Muitos carros dispõem apenas de um tampão sobre a porca de fixação do cubo da roda. Na maioria destes casos não é preciso desmontar este tampão para desmontar e montar a roda. Por uma questão de facilidade de trabalho, é conveniente aliviar as porcas ou parafusos de fixação das rodas, antes de levantar o veículo. Mas antes de desapertar as rodas, deve colocar o veículo na posição correcta de levantamento. Em caso de utilizar um elevador Fig. 1.8, coloque o veículo na posição correcta e aplique-lhe os braços do elevador, se utilizar um macaco e suportes, coloque-os nas posições correctas para efectuar o levantamento e suspensão do veículo, Fig. 1.9. .

Rodas e Pneus

1.9

Jantes

Fig.1.8

Fig.1.9

Escolha as chaves adequadas para proceder ao desaperto das porcas ou parafusos. Aplique a chave às porcas ou parafusos, desapertando-os de ¼ a meia volta (o suficiente para ficarem leves). As porcas e parafusos só devem ser completamente desapertadas, depois do veículo se encontrar levantado. Uma vez o veículo elevado, retire as porcas ou parafusos de fixação da roda, se utilizar um berbequim pneumático, não é necessário fazer o desaperto prévio dos parafusos ou porcas antes de elevar o veículo, como foi dito anteriormente. Pode finalmente desmontar as rodas.

Montagem das rodas

Em primeiro lugar, verifique se as superfícies de apoio do cubo e da jante estão bem limpas, caso não estejam limpe-as. Monte as rodas colocando-as na posição correcta, aponte as porcas ou os parafusos, começando por aplicar o da parte de cima, no caso de serem porcas a parte cónica das porcas fica virada para a roda, como mostra a figura 1.10.

1.10

Rodas e Pneus

Fig.1.10

Jantes

Primeiro aperte as porcas ou parafusos à mão e depois utilize uma chave, rode a roda enquanto a vai apertando, de modo a que fique bem centrada sobre os pernos. O aperto das porcas ou parafusos deve ser progressivo e numa sequência cruzada, aplicando apertos iguais sobre cada uma (Fig. 1.11). Fig.1.11

Se utilizar uma chave pneumática, para apertar as porcas, deverá escolher o adaptador adequado ao binário a aplicar. Caso contrário, utilize uma chave dinamómetro para fazer o aperto final.

Desça o veículo e com ele apoiado no chão, proceda ao aperto final, aplicando-lhe o binário de aperto recomendado. A sequência do aperto deve ser cruzada, de acordo com a figura 1.12. Fig.1.12

Monte o tampão da roda fixando-o sobre duas bossas e comprimindo-o com força sobre a outra bossa, não aplique pressão na zona central do tampão porque por vezes são frágeis e danificam-se com facilidade. No caso de um tampão que cubra toda a jante, comece por enfiá-lo na válvula e depois fixe-o de um dos lados, por aplicação de pressão.

Rodas e Pneus

1.11

Pneus

2 - PNEUS 2.1 - NECESSIDADE E FUNÇÕES DOS PNEUS O pneu é o único órgão do veículo que está em contacto com o solo. Isto demonstra bem a importância que o pneu tem na segurança do automóvel. Para além de garantir a máxima aderência, o pneu deve absorver parte das vibrações transmitidas pelo piso, uma vez que este não é perfeitamente liso. Se assim não fosse, as vibrações aplicadas directamente à roda provocariam graves danos a curto prazo em vários órgãos do automóvel. A maior parte da força aplicada pelo solo no pneu é absorvida pela compressão do ar existente no seu interior. As principais funções do pneu são:

Suportar a carga e o peso próprio do veículo

Transmitir à estrada o binário motor, para fazer avançar o veículo

Absorver as irregularidades da estrada, melhorando o amortecimento

Assegurar a máxima aderência sobre qualquer piso sem aquecerem demasiado

Suportar os esforços de travagem, aceleração e força centrifuga (curvas)

Garantir a estabilidade do veículo em altas velocidades

Serem silenciosos

Rodas e Pneus

2.1

Pneus

2.2 - CONSTRUÇÃO DO PNEU Existem dois tipos gerais de pneus, com câmara de ar e sem câmara de ar. Nos primeiros, tanto

a

câmara

como o flanco do pneu estão montados sobre a jante da roda (Fig. 2.1), a câmara é uma película de borracha que se dilata

sobre

a

acção do ar comprimido

para

o

seu interior. No pneu sem câmara de ar este é mon-

Fig.2.1

tado directamente em cima da jante, ficando o ar retido entre esta e a carcaça do pneu, como se pode ver na figura 2.2.

A pressão de ar que se introduz nos pneus depende do tipo de pneu e da sua função. Nos pneus de veículos de turismo introduz-se uma pressão geralmente compreendida entre 22 a 30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm2 ). Os pneus que suportam grandes cargas, normalmente os de camiões, podem atingir pressões até aos 100 psi (7 kg/cm2 ). Fig.2.2

2.2

Rodas e Pneus

Pneus

A pressão de ar que se introduz nos pneus depende do tipo de pneu e da sua função. Nos pneus de veículos de turismo introduz-se uma pressão geralmente compreendida entre 22 a 30 psi (1,5 a 2,1 kg/cm2 ). Os pneus que suportam grandes cargas, normalmente os de camiões, podem atingir pressões até aos 100 psi (7 kg/cm2 ). De seguida indicaremos os elementos que constituem os pneus (Fig. 2.3):

1 - Telas de protecção da carcaça: são capas colocadas entre o piso e a carcaça, com o fim de absorver esforços internos gerados pelos impactos que o pneu recebe.

2 - Piso: Constitui a banda de rolamento ou a superfície de contacto com o solo. Por isso é a zona de maior desgaste do pneu. Está situado por cima das telas de protecção da carcaça e é formado por uma grossa capa de borracha com uma série de relevos e sulcos que dão origem ao desenho do piso. Esta capa apresenta uma elevada resistência ao desgaste e ao calor e, regra geral, às agressões externas, tais como: cortes, líquidos contaminantes, etc. O relevo destina-se a escoar a água que se acumula entre o pneu e o solo durante o andamento do veículo. Ao contrário do que muitas vezes se pensa, o relevo dos pneus não se destina a melhorar a aderência, mas a escoar a água para evitar que o veículo entre em hidroplanagem. A aderência depende essencialmente das características da borracha e da estrutura interna do pneu e não dos relevos do piso.

3 - Rebordos do piso: são os extremos laterais da banda do rolamento, que protegem a carcaça dos choques laterais sofridos pelo pneu. Representa a zona de união da banda de rolamento com os flancos do pneu. É também a zona onde se gera mais calor e onde o pneu tem maior espessura.

Rodas e Pneus

2.3

Pneus

4 - Carcaça: É formada por um conjunto de telas ou lonas sobrepostas e envoltas em borracha, que se estendem de talão a talão. As telas são de nylon e o seu tamanho e quantidade dependem das dimensões do pneu e do fim a que se destina.

5 - Talões: São constituídas por fios de arame de aço de elevada resistência à tracção, cobertos de borracha e telas de nylon. Esta zona tem por missão impedir o aumento do diâmetro durante o trabalho do pneu e manter a forma deste. O seu perfil tem que se adaptar perfeitamente à jante e ao rebordo desta, evitando a saída do pneu da jante em situações de grande esforço (curvas). Os talões estão unidos aos flancos através de reforços em tela.

6 - Flancos: É a zona compreendida entre o rebordo do piso e os talões da carcaça. Devem possuir uma elevada resistência e suportar a carga e a flexão repetida do pneu, absorvendo as pequenas irregularidades do piso. Fig. 2.3

Fig.2.3

2.4

Rodas e Pneus

Pneus

Tipos de construção Segundo a construção e disposição dos tecidos que formam a armação da carcaça, os pneus podem ser diagonais, radiais ou mistos. Nos pneus diagonais (Fig. 2.4) a carcaça é formada por várias telas ou lonas de algodão ou nylon impregnadas de borracha. Por vezes, estas telas de matéria têxtil são associadas a outras com fios de aço finíssimos. Estas telas são coladas e cruzadas umas sobre as outras, o que confere uma grande resistência e direccionabilidade ao pneu.

A – Conjunto de telas que formam a carcaça; B – Banda do piso; C – Flanca; D – Talão; 1 – Telas internas da carcaça; 2 – Telas externas da carcaça; 3 – Sulcos da banda do piso; 4 – Borracha base; 5 – Relevo da banda do piso; 6 – Telas de protecção; 7 – Canto da banda do piso; 8 – Cordão do rebordo; 9 – Última tela; 10 – Pontas das telas internas da carcaça; 11 – Tela de reforço do talão; 12 – Borracha envolvente do anel metálico; 13 – Cerco metálico; 14 – Ponta do talão; 15 – Pontas das telas externas da carcaça; 16 – Estribo do talão; 17 – Cavidade do talão. Fig.1.4 – Construção de um pneu de carcaça diagonal

Rodas e Pneus

2.5

Pneus

Quanto mais cruzadas as telas, maior a comodidade de condução e menor a estabilidade da direcção. O número de telas depende do peso que o pneu terá que suportar. O material dos fios também influencia a capacidade que o pneu tem de suportar o peso. Actualmente, os pneus mais utilizados são os radiais (Fig. 2.5), em que a armação da carcaça é formada por várias capas de tecido ou lona e as telas vão de um talão ao outro, perpendicularmente ao sentido de rotação da roda. Com esta disposição tem-se uma comodidade grande na condução do veículo. Para compensar a baixa estabilidade na direcção, dispõem-se diversas camadas de tela por baixo do piso.

A. Conjunto de telas que formam a carcaça B. Banda do piso C. Flanco D. Talão 1. Telas internas da carcaça 2. Telas externas da carcaça 3. Sulcos da banda do piso 4. Borracha base 5. Relevo da banda do piso 6. Telas de protecção 8. Cordão do rebordo 9. Última tela 10. Pontas das telas internas da carcaça 11. Tela de reforço do talão 12. Borracha envolvente do anel metálico (13) 13. Cerco metálico 14. Ponta do talão 16. Estribo do talão 17. Cavidade do talão. Fig.2.5 – Construção de um pneu de carcaça radial

2.6

Rodas e Pneus

Pneus

Nas armações de carcaça do tipo misto (Fig. 2.6) utiliza-se a junção dos dois processos, ficando este tipo de pneu com as características intermédias dos dois métodos de fabrico. Os pneus radiais (em comparação com os diagonais) apresentam vantagens, particularmente pela construção da zona por baixo do piso, pois demonstram uma grande rigidez, impedindo que haja deformações nas curvas, permitindo ao veículo seguir uma trajectória mais segura. Por outro lado, são mais resistentes ao desgaste. Como inconvenientes, pode-se referir um endurecimento da direcção e uma menor capacidade para absorver as irregularidades do piso, a baixas velocidades.

Fig.2.6

Pneus sem câmara de ar (tubeless)

Os pneus sem câmara de ar (tubeless) (Fig. 2.7) apresentam as seguintes vantagens: Maior elasticidade, portanto, maior conforto de marcha

Menor aquecimento para as mesmas condições de utilização devido a uma dissipação de calor mais eficaz.

Rodas e Pneus

2.7

Pneus

Em caso de furos pequenos, permitem um esvaziamento progressivo, evitando o rebentamento e consequente perda de controlo do veículo.

Propriedades e Características dos Pneus Aos pneus são exigidas características muito diversas e às vezes difíceis de associar para proporcionar ao veículo altos níveis de segurança, conforto, capacidade de aceleração e desaceleração, bem como elevada velocidade de ponta e ao mesmo tempo economia de combustível, tudo com baixo custo e grande duração. Algumas destas características são:

Elevada aderência em piso seco e molhado.

Baixa resistência de atrito de rolamento.

Capacidade para resistir a esforços dinâmicos exteriores.

Boa resistência à fadiga, ao desgaste, à formação de fendas, etc.

Baixo nível de ruídos e de vibrações.

Adequada flexibilidade radial, circunferêncial e transversal.

De acordo com as suas características construtivas e materiais utilizados, os pneus apresentam as seguintes propriedades:

2.8

Rodas e Pneus

Pneus

Flexibilidade: é a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que está submetido. A flexibilidade vertical ou esmagamento (Fig. 2.8), depende principalmente da pressão de enchimento e em parte da rigidez da carcaça. Devido a esta flexibilidade o perfil do pneu sofre um esmagamento provocado pelo peso que sobre ele é assente. A flexibilidade transversal caracteriza a rigidez do pneu face aos esforços laterais, como é o caso da força centrífuga em curva, depende fundamentalmente da estrutura da carcaça, sendo mais rijo um pneu radial que um diagonal.

Fig. 2.8

Amortecimento: Consegue-se fundamentalmente graças à flexibilidade do perfil do pneu, o qual permite que o pneu se adapte às irregularidades do terreno e absorva parte da energia aí gerada. A capacidade de amortecimento cresce com a diminuição da pressão de enchimento.

Capacidade de carga: é o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho, depende da pressão de enchimento, do volume de ar contido no interior do pneu e do tipo de material que constitui a carcaça. O aumento da pressão de enchimento faz com que a capacidade de carga seja maior, a qual também cresce com o volume de ar, que depende da altura e da largura do pneu.

Rodas e Pneus

2.9

Pneus

Capacidade de tracção: É a resistência ao deslizamento da banda do piso, quando do início do movimento do veículo. Direccionabilidade: É a capacidade que os pneus têm de manter o veículo na trajectória imposta pelo sistema de direcção. Para cumprir este requisito é necessário que o pneu tenha resistência suficiente aos deslocamentos laterais. Esta propriedade depende de vários factores, de entre os quais se destaca o desenho da banda do piso de rolamento. Aderência: É a resistência provocada pela banda do piso do pneu à patinagem quando das acelerações ou travagens. O valor da força resistente depende do piso sobre o qual está apoiado cada pneu em cada instante, do material e do desenho do piso do pneu.

Tipos de Desenho do Piso Existe uma grande variedade de desenhos do piso do pneu. Podem citar-se 3 configurações básicas (Fig. 2.9).

A. Ranhuras e nervuras no sentido da circunferência. B. Ranhuras, tacos e nervuras no sentido transversal. C. Desenhos orientados nos dois sentidos. Fig.2.9

O tipo A e suas variantes é o mais usual. Proporciona uma melhor aderência transversal que os outros tipos e tem um desgaste uniforme. Tem vantagens para rodas directrizes não motrizes. O tipo B é óptimo para rodas motrizes pela sua maior aderência longitudinal.

2.10

Rodas e Pneus

Pneus

O tipo C e suas variantes caracterizam-se por dispor de elementos orientados em ambos os sentidos (longitudinal e transversal) apresentam ranhuras mais amplas e profundas e com zonas laterais inclinadas para uma auto-limpeza. Utilizam-se para lama e neve. A aderência de um pneu em solo seco é tanto maior, quanto maior a superfície de contacto, ou seja, quanto mais liso for o pneu, no entanto pneus deste tipo seriam completamente ineficazes no caso de pisos molhados ou húmidos, porque surgiria o fenómeno da hidroplanagem. Para evitar esta situação existem canais na banda do piso do pneu, que cortam a película de água e a canalizam para a periferia do pneu evitando que esta se acumule debaixo do pneu. Quando não se consegue expelir toda a água entre o solo e o pneu, forma-se entre estes uma película de água que diminui a aderência do pneu e provoca o deslizamento do veículo sobre a água, o que impossibilita o condutor de direccionar o veículo correctamente podendo originar o acidente, estamos perante o fenómeno da hidroplanagem.

Válvulas de Ar do Pneu

As válvulas utilizadas em qualquer tipo de pneu são constituídas por um corpo cilíndrico (A) (Fig. 2.10), que na sua parte inferior se une à jante ou à câmara de ar, consoante se trate de um pneu tubeless ou com câmara de ar, pelo rebordo (B). Na sua parte superior existe uma rosca exterior (C) para se enroscar uma cápsula que evita a entrada de poeiras, no interior existe um suporte roscado (D) que cria uma vedação hermética com o corpo cilíndrico (A) por meio de um vedante cónico. No interior deste suporte passa a agulha (E), à qual está fixo o obturador cónico (F), com vedante de borracha, no final da agulha existe um suporte (G), que se apoia nos ressaltos do interior do corpo (A). Entre (G) e (F) é montada uma mola que empurra o obturador cónico (F) contra a sua sede, impedindo desta forma a saída de ar do interior do pneu. Para se esvaziar o pneu basta pressionar a agulha (E), o que faz com que o obturador cónico (F) se afaste da sua sede, deixando assim sair o ar. Quando se libertar a agulha a própria pressão interna do ar no pneu e a mola voltam a fechar o obturador (F), impedindo a saída do ar. Se do exterior se aplicar uma mangueira de ar comprimido, este faz actuar a agulha (E) e abre o obturador (F) permitindo encher o pneu.

Rodas e Pneus

2.11

Pneus

Fig.2.10

2.3 - COMPORTAMENTO DO PNEU Para além da própria construção do pneu, os principais factores que influenciam o seu comportamento são a aderência entre este e a estrada e as forças a ele aplicadas. Podemos então concluir que o atrito é um factor importantíssimo para o comportamento do pneu.

Patinagem e Coeficiente de Atrito Quando uma roda em movimento transmite uma força para a superfície sobre a qual ele se desloca, como por exemplo a força de propulsão, produz-se um movimento relativo entre o pneu e a estrada. O caminho que o veículo percorreu é, neste caso, mais curto do que o que devia corresponder ao do perímetro da roda em movimento. Entre o pneu e a estrada produz-se um resvalamento (patinagem). A patinagem é indicada em percentagem e é igual à diferença entre a distância percorrida por uma roda em movimento, sem transmissão de força, e a distância efectiva percorrida quando há transmissão de força.

2.12

Rodas e Pneus

Pneus

Durante uma travagem com rodas bloqueadas, a patinagem é de 100%. A patinagem depende do valor:

Da força de tracção ou da força de travagem

Das forças laterais para a manter o alinhamento do veículo

Do coeficiente de atrito entre os pneus e a estrada

O coeficiente de atrito depende das características da superfície da estrada (por exemplo: betão, asfalto ou pavimento de paralelepípedos), do seu estado (por exemplo: seca ou molhada) e das características dos pneus. Na figura seguinte podemos ver o coeficiente de atrito em função da % de bloqueio das rodas e do tipo de pavimento.

A.

Coeficiente de atrito

B.

Deslizamento por travagem (λ)

C. Rodas a girar livremente D. Rodas blocadas 1.

Asfalto seco

2.

Asfalto molhado

3.

Neve ou gravilha

4.

Gelo

Fig.2.11

Rodas e Pneus

2.13

Pneus

Forças Laterais e Deflexão do Pneu Estando os pneus à pressão correcta, verifica-se uma pequena deformação na zona das paredes laterais. Com o veículo em movimento, o pneu passa por uma deformação variável e rotativa. Esta deformação dos pneus em movimento designa-se por “deflexão”. A elasticidade do pneu provoca uma resistência ao rolamento. Esta resistência depende dos seguintes factores:

Da secção do pneu.

Da mistura de que é constituída a borracha.

Do perfil do pneu.

Do estado da estrada.

Da velocidade do veículo.

Um pneu pode suportar forças laterais quando rola inclinado ao sentido da marcha. Assim, o pneu não está direito em percursos curvos, mas reflecte-se lateralmente. Através da deflexão, o pneu desenvolve uma resistência e, portanto, uma força lateral que mantém o veículo na trajectória desejada.

O percurso oblíquo do pneu é provocado pelo sopé e pela convergência das rodas. A transmissão de forças laterais entre os pneus e o piso é necessária para evitar o escorregamento do veículo por forças perturbadoras tais como: ventos laterais ou forças centrífugas nas curvas.

2.14

Rodas e Pneus

Pneus

Ângulo de Deriva ou Desvio do Pneu Quando se fazem curvas a alta velocidade, a força centrífuga faz com que o veículo se desvie da trajectória desejada, empurrando-o para a zona exterior da curva. Para que o veículo possa ser mantido na sua trajectória, os pneus deverão transmitir forças laterais que se opõem à força centrífuga. Contudo, isto só é possível quando o pneu deflecte lateralmente. Este ângulo, que em trajectória curva, se verifica entre o sentido do movimento do veículo, designa-se por deriva do pneu ou desvio. A deriva dos pneus é influenciada pela velocidade do veículo e pela rotação do volante.

Fig. 2.12 – Pneu sob o efeito duma força lateral

Rodas e Pneus

2.15

Pneus

F - Força lateral. AB - Direcção provocada pela deriva. CD - Direcção teórica. α - Ângulo de deriva.

Fig.2.13

Coeficiente de Atrito Lateral Os pneus atingem um valor de coeficiente de atrito lateral máximo com um ângulo de deriva de 15 a 20 graus. O atrito lateral depende deste ângulo, da carga sobre a roda e das características da estrada e é representado pelo coeficiente de atrito µS.

Coeficiente de atrito lateral

Força de desvio lateral

1. Cimento áspero e seco. 2. Cimento liso e seco. 3. Camada de neve. 4. Camada de gelo, áspera.

5. Carga de 1500N sobre a roda. 6. Carga de 3000N sobre a roda. µS. Coeficiente de atrito lateral. Fs. Força de desvio lateral. α. Ângulo da deriva Fig. 2.14

2.16

Rodas e Pneus

Pneus

2.4 – CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS Características Dimensionais Um pneu caracteriza-se, tanto pela sua forma, como pelas suas dimensões. Quanto às dimensões o pneu é caracterizado pela sua largura, altura e diâmetro interno. Como a uma maior superfície de contacto entre o pneu e o solo corresponde uma maior aderência, actualmente existe a tendência de utilizar pneus mais largos e de baixa pressão de enchimento. Por isso a relação altura/ largura tem vindo a diminuir. Esta relação indica se o pneu tem os

I. Largura h. Altura C. Diâmetro interno

flancos mais ou menos baixos em rela-

Fig.2.15

ção à largura da banda de rodagem. Quanto menor for essa relação, maior é a precisão de condução, mas o conforto é prejudicado por haver menos Fig. 2.15

altura de pneu para absorver as irregularidades do piso.

Normalmente, quando maiores forem as performances do veículo, menor é a relação altura/largura. Nos carros mais lentos usa-se a relação 80, mas esse valor pode descer, chegando a 45 em modelos desportivos. A maioria dos automóveis actuais usa relações entre 70 e 60. As dimensões dos pneus vêm inscritos no seu flanco. Vejamos um exemplo:

175 / 70

R 13

Rodas e Pneus

2.17

Pneus

Estamos na presença de um pneu com uma largura de 175 mm, com uma relação entre a altura e largura de 70%. O número da direita informa-nos que o diâmetro da jante é de 13 polegadas. A letra R indica-nos o tipo de construção (radial).

Índice de Carga e Velocidade O peso máximo que pode suportar um pneu também é indicado pelo fabricante. As referências ao peso que se vêm no pneu são indicadas por meio de dois algarismos. Ex. 175/70 R13 80. O índice indicado de 80 corresponde a 450Kg. A velocidade a que pode circular um pneu também vem expressa na banda lateral deste. Este índice vem indicado através de uma letra. Ex. 175/70 R13 80 T. O índice T indica-nos uma velocidade máxima de 190 Km/h.

Índice de carga

Carga por pneu (kg)

Índice de carga

Carga Por pneu (kg)

Índice de carga

Carga por pneu (kg)

Índice de carga

Carga por pneu (kg)

Índice de veloc.

Vel. em km/h

62

265

79

437

96

710

113

1150

J

100

63

272

80

450

97

730

114

1180

K

110

64

280

81

462

98

750

115

1215

L

120

65

290

82

475

99

775

116

1250

M

130

66

300

83

487

100

800

117

1285

N

140

67

307

84

500

101

825

118

1320

P

150

68

315

85

515

102

850

119

1360

Q

160

69

325

86

530

103

875

120

1400

R

170

70

335

87

545

104

900

121

1450

S

180

71

345

88

560

105

925

122

1500

T

190

72

355

89

580

106

950

123

1550

H

210

73

365

90

600

107

975

124

1600

V

240

74

375

91

615

108

1000

125

1650

W

270

75

387

92

630

109

1030

Y

300

76

400

93

650

110

1060

VR

>210

77

412

94

670

111

1090

ZR

>240

78

425

95

690

112

1120

Tabela 2.1

2.18

Rodas e Pneus

Pneus

2.5 - PERMUTA DE MEDIDAS Quando se pretende trocar os pneus de origem com outros de medida diferente é necessário ter o cuidado de não alterar o diâmetro exterior do conjunto jante/pneu. Apenas são admissíveis pequenas variações nesta medida. Se a diferença for exagerada, terá consequências nefastas ao nível da maneabilidade do veículo bem como no desgaste dos órgãos de direcção e suspensão. Além disso, altera a relação final de transmissão do movimento entre o diferencial e as rodas. O aumento de largura de um pneu também não deve ser exagerado pois aumenta o

consumo de combustível e o risco de hidroplanagem. O perímetro da circunferência pode ser obtido nos catálogos de pneus, mas também pode ser calculado.

Exemplo:

Pneu 175/70 R 13 Altura do flanco = 175 × 0,70 = 122,5 mm Diâmetro da jante = 13 × 25,4 = 330,2 mm Diâmetro jante/pneu = 2 × 122,5 + 330,2 = 575,2 mm Perímetro = π × diâmetro = 3,14 × 575,2 = 1806,1 mm

Este pneu deve ser trocado por outro que tenha um perímetro aproximado de 1806 mm. Em seguida, apresentamos uma tabela de equivalência de perfis de pneus.

Rodas e Pneus

2.19

Pneus

* Perímetro de rodagem equivalente à série 80 Tabela. 2.2

2.20

Rodas e Pneus

Pneus

* Perímetro de rodagem equivalente à série 80 Tabela 2.3

Rodas e Pneus

2.21

Pneus

2.6 – CUIDADOS A TER COM OS PNEUS Pressão dos Pneus A pressão de enchimento de um pneu é estabelecida pelo fabricante para que se obtenham as melhores condições de aderência e o desgaste mínimo. Esta pressão é proposta com base na carga que o pneu deve suportar. Actualmente tende-se a baixar a pressão de enchimento, obtendo-se deste modo os pneus chamados de baixa pressão que proporcionam uma absorção mais eficaz das irregularidades da estrada em benefício do conforto geral do veículo. Uma pressão de enchimento inferior ou superior à ade-

a Pressão correcta b Pressão inferior à normal c Pressão superior à normal

quada implica um contacto

Fig.2.17

pneu/piso anormal, como se pode ver na figura. Produz-se deste modo um desgaste irregular na superfície do pneu e, por conseguinte, uma perda de aderência. O gráfico seguinte, podemos ver a influência da pressão na duração do pneu.

1 Pressão insuficiente 2 Pressão recomendada 3 Pressão excessiva

Fig.2.18

2.22

Rodas e Pneus

Pneus

Verificação da pressão e do estado dos pneus

Uma das principais causas do desgaste excessivo dos pneus, é o desleixo a que eles são votados. No entanto, se perguntarmos aos condutores ou encarregados de frotas de veículos quais os componentes cuja substituição acarreta maiores despesas, certamente que a resposta será os pneus. Isto indica que não lhes é dada a devida importância.

Para diminuir as despesas com os pneus, estes deverão ser submetidos a uma inspecção penódica todos os 5000 km. A pressão dos pneus deverá ser verificada regularmente, pelo menos uma vez por semana, uma pressão mais baixa que a recomendada pelos fabricantes, irá reflectirse no aumento do desgaste dos pneus, por exemplo, se houver uma diminuição de 10% na pressão de um pneu, o seu desgaste aumentará em 12%. Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos 30% do que énormal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada de 2,1 bares , utilizar-se os pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus será desperdiçada.

Para medir a pressão de ar existente nos pneus, primeiro retire a carrapeta da válvula, depois aplique o manómetro sobre a válvula e comprima-o contra ela por alguns segundos, mantenha o manómetro bem comprimido contra a válvula, de modo que não haja qualquer fuga de ar. Leia o valor da pressão.

De notar que se deve verificar sempre a pressão dos pneus quando estes estão frios, uma vez que se estes estiverem quentes, como por exemplo, depois de uma condução prolongada, o manómetro não indicará a verdadeira quantidade de ar existente dentro dos pneus devido a este se encontrar dilatado. Nunca retire o ar de pneus quentes. Agora vamos examinar os pneus de um veículo a fim de verificar se existem irregularidades de desgaste. A figura 2.19, apresenta vários tipos de desgaste possível nos pneus de uma viatura:

Rodas e Pneus

2.23

Pneus

Fig. 2.19

Desgasto por convergência ou divergêncIa do pneu: Uma convergência ou divergência excessiva das rodas dianteiras faz com que nas curvas, o pneu se arraste lateralmente sobre o solo, em movimento de avanço. Estamos perante a necessidade de alinhar a direcção. Desgasto lateral: Se o ângulo de sopé (camber) de uma roda for excessivo, o pneu sofre um desgaste maior sobre um dos lados.

2.24

Rodas e Pneus

Pneus

Desgaste de viragem: Este tipo de desgaste surge quando com regularidade se curva a velocidades elevadas. Desgaste irregular (cova ex. da figura 2.19): Este tipo de desgaste localizado em determinado ponto do piso do pneu, pode ter resultado de um desalinhamento pronunciado das rodas, de rodas desequilibradas, bloqueamento das rodas durante a travagem (defeito de travões) ou pressão de ar excessiva nos pneus. Desgaste por alta velocidade: Quanto maior a velocidade de deslocação da viatura, maior o desgaste dos pneus. Verifique, de acordo com os tipos de desgastes apresentados todos os pneus da viatura. Verifique também, se existem pedras, pregos ou vidros agarrados ou espetados no piso dos pneus, se existirem retire-os. Antes de retirar qualquer prego, tenha o cuidado de assinalar o local com giz, de modo a poder localizar com facilidade o local do furo, caso este origine o esvaziamento do pneu. Se houver cortes na borracha do piso ou nos flancos do pneu (Fig. ~20), há probabilidades de haver danos das telas. Isso irá enfraquecer o pneu, havendo o perigo de o mesmo rebentar durante a sua utilização, isto pode impli-

Fig. 2.20

car a substituição dos pneus em causa. Devemos agora verificar a profundidade do piso do pneu com um medidor de profundidades, se esta for inferior a 1,6 mm em qualquer ponto da largura do pneu, o pneu deverá ser substituido. Para se obter uma máxima duração dos pneus, os fabricantes recomendam que se intermutem as rodas todos os 10000 km. Esta medida irá fazer com que haja um desgaste igual em todos os pneus, uma vez que é frequente haver um maior desgaste nos pneus da frente ou nos pneus do lado da berma. A figura 2.21 mostra esquemáticamente o movimento de permuta das rodas para pneus diagonais. Fig. 2.21

Rodas e Pneus

2.25

Pneus

No caso dos pneus radiais deve evitar-se a mudança do sentido de rotação das rodas, uma vez que a estrutura das telas sofre ligeiras deformações que não devem ser modificadas com a mudança de sentido de rotação. Por este motivo a permuta efectua-se mudando os pneus dianteiros pelos traseiros, mantendo-os no mesmo lado do veículo. O pneu sobresselente não entra no jogo de permutas e deve ser utilizado somente durante o tempo de reparaç~o de um dos outros pneus.

2.7- REPARAÇÕES DE PNEUS Como já foi dito os pneus estão sujeitos durante o seu funcionamento a um desgaste normal, o que leva à substituição dos pneus periodicamente. Este desgaste é mais notado nas rodas motrizes, por serem estas que transmitem a potência ao solo, no entanto quando as condições de utilização não são adequadas, o desgaste é irregular e muito mais rápido, originando a substituição dos pneus mais rapidamente. Nestes casos é fundamental corrigir as causas destas anomalias antes de efectuar a substituição dos pneus. Quando for necessário desmontar um pneu, seja para substitui-lo ou para repará-lo, deverá efectuar-se a operação de desmontagem e posterior montagem com a ajuda de uma máquina adequada, nos pneus sem câmara de ar (tubeless) o uso desta máquina é obrigatório, dada a maior pressão de engatilhado deste tipo de pneus contra o rebordo da jante. A desmontagem começa com o afastamento do pneu do rebordo da jante, o que se consegue mediante a aplicação de uma espátula sobre o rebordo de acoplamento com a jante (Fig. 2.22), com a roda presa num suporte pelo lado contrário. Posteriormente retira-se o pneu (Fig. 2.23) introduzindo a ferramenta apropriada entre a jante e o pneu, ao mesmo tempo que se vai girando a roda.

Fig. 2.22

2.26

Rodas e Pneus

Fig. 2.23

Pneus

A montagem realiza-se de forma inversa à desmontagem, tendo especial atenção em não danificar o pneu. Em ambas as operações é necessário untar as zonas do rebordo da jante e do pneu. Uma vez montado o pneu, aplica-se uma pressão de 3,5 bar com o objectivo de obter um acoplamento perfeito do talão do pneu à jante (Fig. 2.24), posteriormente esvazia-se o pneu para a pressão correcta.

Fig. 2.24

No que diz respeito a reparações, é impossível realiza-Ias em pneus rebentados ou tubeless, quanto às reparações de furos devem ser sempre realizadas pelo interior do pneu, utilizando cavilhas autovuícanizantes (Fig. 2.25), que posteriormente serão calcadas para retirar bolhas de ar que se possam ter formado. Antes da colocação da cavilha é conveniente limpar a superfície interna do pneu com lixa e adicionar-lhe posteriormente um solução vulcanizante.

Reparação da câmara de ar Se existir um furo numa câmara de ar de um pneu que não altere muito a forma da mesma, este pode ser reparado mediante a aplicação de um remendo. Em primeiro lugar temos de encontrar o furo, para isso enche-se a câmara de ar fora do pneu, submergindo-a em água. Onde aparecerem bolhas de ar existe uma fuga, marque o local da fuga, volte a esvaziar a câmara de ar. Existem duas formas de remendar a câmara, o método de remendo a frio e o método de remendo a quente. No primeiro método lixa-se e limpa-se a zona que rodeia o furo, de seguida cobre-se essa zona com cola deixando-a secar, por fim aplica-se o remendo. Temos agora que nos certificar da boa vedação do remendo, voltando a encher a câmara de ar e colocando-a novamente debaixo de água. No método a quente a preparação

Rodas e Pneus

2.27

Pneus

da câmara de ar é em todo idêntica à do método anterior, depois coloca-se o remendo e pressionando-o fortemente, aplica-se calor para se conseguir uma boa união. Após o arrefecimento da zona remendada volta-se a encher a câmara e a colocá-la debaixo de água para verificar a vedação do remendo.

Reparação de furos em pneus montados na jante Retire o objecto causador do furo e limpe a zona do orifício com um rascador, aplique o fluido especial de vulcanização no exterior do orifício e introduza a ponta do tubo do fluido de vulcanização no furo para que este entre no pneu, de seguida aplique o tampão de borracha, existem vários tipos de tampões de borracha, o representado na figura 2.25 instala-se com a ajuda de uma agulha especial. Para colocar este tampão, após a aplicação do fluido vulcanizante escolhe-se um tampão com um diâmetro de pelo menos duas vezes o diâmetro do furo da agulha, depois enfia-se o extremo mais pequeno do tampão no orifício da agulha submerge-se este no fluido vulcanizante pressionando a agulha e o tampão através do orifício e retirando a agulha. Recorta-se um tampão com 3,2 mm e coloca-se sobre a superfície do pneu, comprova-se a existência de fugas, caso estas não existam o pneu está pronto a ser usado.

Reparação de furos em pneus fora da jante

Fig. 2.25 – Corte de um pneu no qual se pode ver uma das agulhas que se usam para inserir um tampão de borracha num furo de um pneu

Existem três métodos para reparar orificlos em pneus fora da jante, o tampão de borracha, o remendo a frio e o remendo a quente. Todas estas reparações realizam-se pelo interior do pneu, com este fora da jante. Método do tamoão de borracha: os tampões de borracha podem ser aplicados da mesma forma como foi descrito no parágrafo "reparação de furos em pneus montados na jante", a única diferença é que agora a reparação é executada a partir do interior do pneu, lixando e limpando da zona situada à volta do furo.

2.28

Rodas e Pneus

Pneus

Método do remendo a frio: quando se utiliza este método, primeiro limpa-se e lixa-se toda a zona interna do pneu em redor do furo, de seguida aplica-se uma pequena quantidade de fluido vulcanizante em volta do furo, deixando-o secar durante 5 minutos. Depois coloca-se o remendo sobre o furo cosendo-o com a ferramenta apropriada, começando a coser a partir do centro para fora, sem esquecer de coser as pontas do remendo.

Método do remendo a quente: Este método é muito parecido com o anterior, a principal diferença consiste em que uma vez colocado o remendo na zona afectada, temos de lhe aplicar calor, para tal aquece-se o remendo com um ferro eléctrico, como se pode ver na figura 2.26.

Fig. 2.26

Recauchutagem

A recauchutagem é um processo que consiste em aplicar material novo da banda do piso de um pneu, a um pneu usado, através da vulcanização. Para efectuar esta operação é necessário teruma máquina adequada, tal como se ilustra na figura 2.27. Em primeiro lugar limpa-se o pneu descarnando toda a zona da banda do piso antigo, de seguida coloca-se uma Fig. 2.27

tira de borracha nova, denominada tira de recauchutagem, sobre o pneu velho. Introduz-se o pneu e a tira na máquina

de recauchutar, fecha-se a máquina e aplica-se calor durante um determinado tempo.

Diagnóstico aos Pneus Quando se observam anomalias no comportamento dos pneus, deve-se efectuar uma

Rodas e Pneus

2.29

Pneus

inspecção aos mesmos para determinar o seu desgaste e medir a pressão de enchimento. Se durante a condução se notar um "golpear" dos pneus, isso pode dever-se a irregularidades no mesmo, o que origina um ruído a cada volta da roda. Para se conseguir identificar qual é a roda que apresenta o defeito, aumenta-se a pressão a todas as rodas, para valores acima dos estipulados, até desaparecer o ruído, de seguida vai-se retirando a pressão até aos valores estipulados, roda a roda, até que volte a aparecer o ruído, conseguindo assim descobrir de que roda vem o ruído. Se durante a condução se notar um ruído semelhante a "marteladas", este deve-se a desequilíbrio estático de uma das rodas ou a uma excentricidade lateral excessiva. Quando uma quantidade excessiva de massa está concentrada numa determinada zona , surge então este tipo de ruído. O "bailar" das rodas é consequência de um desequilíbrio dinâmico que origina vibrações a média e alta velocidades. Uma excentricidade radial ou lateral excessiva do pneu ou da roda, pode originar vibrações do veículo, "martelar" do pneu, oscilações da roda e desgaste excessivo da banda do piso do pneu. A excentricidade pode ser verificada através de um comparador como se pode ver na figura 2.28, o qual se coloca alternadamente sobre a banda do piso do pneu e os flancos do mesmo, com a roda levantada do solo. Nestas condições, a excentricidade, tanto radial como longitudinal, não deve ultrapassar os 1,2 mm. Caso contrário, deve verificar-se também a jante como mostra a figura 2.29, cuja excentricidade não deve ser superior a 0,8 mm.

Fig.2. 28

No caso de se registarem anomalias, deve-se substituir o componente defeituoso (jante ou pneu). Como já referimos, as vibrações do veículo podem ser produzidas por desequilíbrio ou excentricidade excessiva da roda, no entanto podem também ser ocasionadas por defeitos no sistema de direcção ou suspensão.

2.30

Rodas e Pneus

Pneus

Fig.2. 29

Rodas e Pneus

2.31

Equilíbrio de Rodas

3- EQUILÍBRIO DE RODAS O desequilíbrio nas rodas é o resultado de uma repartição de forças centrífugas desiguais originadas pelo girar da roda, quando esta não apresenta uma correcta distribuição de massas. É uma das principais causas do desgaste irregular dos pneus e os seus efeitos são particularmente importantes. Quando existe uma desigual distribuição de massa numa roda, em relação ao seu eixo de rotação, surge um desequilíbrio na rotação da roda, de forma que na subida a parte mais pesada retarda a rotação e acelera-a na descida. Esta situação traduz-se numa forte vibração que se manifesta sobre o veículo em marcha. Juntamente com esta vibração surge uma forte oscilação na direcção, mais acentuada quando o desequilíbrio se verifica nas rodas dianteiras, este fenómeno tem o nome de “shimmying”. Estes desequilíbrios das rodas devem-se essencialmente a pancadas sofridas pelas jantes durante manobras de estacionamento, montagem incorrecta do pneu ou desgaste irregular do pneu devido por exemplo a uma travagem forte. O desequilíbrio das rodas pode ser estático ou dinâmico. Desequilíbrio estático - produz-se quando a massa da roda está irregularmente distribuída em relação ao eixo da rotação. Quando existe desequilíbrio, ao girar a roda e deixando-a parar normalmente, a roda imobiliza-se sempre na mesma posição, que corresponde ao ponto de maior massa, na zona da periferia da roda, virado para baixo. Neste desequilíbrio, o centro da gravidade está deslocado em relação ao centro geométrico, produzindo um batimento contínuo durante a rotação da roda, na figura 3.1 está representado um desequilíbrio estático (A). Para restabelecer o equilíbrio, é suficiente colocar na junta uma massa de equilibragem no ponto diametralmente oposto ao de maior massa. O equilíbrio atinge-se quando ao girar a roda sobre um eixo ela pára em qualquer posição , ou seja, imobiliza-se em qualquer posição que se coloque.

Fig.3.1

Rodas e Pneus

3.1

Equilíbrio de Rodas

Desequilíbrio dinâmico - produz-se quando existe uma distribuição de massa desigual em relação ao eixo longitudinal da roda, (B) (Fig. 3.1). Nestas condições, é originado um binário que, com a rotação faz oscilar a roda transversalmente, trocando de sentido em, cada meia volta, traduzindo-se numa vibração incomodativa do veículo e da direcção. Quando existe estes desequilíbrio, as rodas perdem aderência sobre o solo e a segurança do veículo fica fortemente comprometida. Este desequilíbrio (F1) exercido no ponto (A), pode ser compensado (Fig. 3.2), colocando um peso (B) no lado oposto da jante, com o qual se consegue o equilíbrio estático, no entanto na rotação a grande velocidade, a força (F2) provoca um desequilíbrio dinâmico na roda, para evitar esta ultima situação, temos que repartir os pesos de equilíbrio de ambos os lados da jante, nos pontos (B) e (C), originando as forças (F2) e (F3), cujos efeitos se anulam ficando assim assegurado o equilíbrio dinâmico da roda. Fig.3.2

Consequências: As trepidações originadas pelo desequilíbrio das rodas provocam também deteriorações mecânicas. Um contrapeso de 100 gramas na periferia de uma roda, produz esforços na ordem dos 25 kg a uma velocidade de 100 km/h. Como se manifestam de uma forma intermitente, submetem os componentes dos sistemas de suspensão e direcção a esforços consideráveis. Os desequilíbrios das rodas são, inclusive, uma causa fundamental para o desgaste precoce dos pneus. Equilíbrio de rodas O equilíbrio estático das rodas, como foi já anteriormente referido, efectua-se através da colocação de um peso de equilibragem no local diametralmente oposto ao ponto de maior massa.

3.2

Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas

O equilíbrio dinâmico das rodas é feito com elas em movimento e só deve ser efectuado depois de obtido o equilíbrio estático. O desequilíbrio dinâmico de uma roda, pode ser corrigido utilizando uma máquina de equilibrar rodas. Há máquinas destinadas a equilibrar rodas, desmontadas do veículo (A) (Fig. 3.3) e outras destinadas a equilibrá-las quando montadas no veículo (B) (Fig. 3.4). Ambas fazem girar a roda a velocidades superiores a 700 r.p.m., o que corresponde a uma velocidade do veículo, aproximadamente de 90 a 100 km/h. Fig.3.3 – Máquina de equilibrar rodas desmontadas do veículo

Fig.3.4 – Máquina de equilibrar rodas montadas noveículo

Em qualquer um dos casos, o funcionamento destas máquinas baseia-se na medição das forças a que está sujeito o eixo da roda, medidas através de um dispositivo electrónico e determinando ao mesmo tempo o contrapeso necessário para se obter o equilíbrio, bem como o lugar exacto de posicionamento na jante. Nota: Efectuar o equilíbrio dinâmico das rodas montadas no veículo, garante um melhor equilíbrio, uma vez que não equilibra apenas a roda, mas todo o conjunto, incluindo o cubo da roda, o tambor ou disco e a roda propriamente dita.

Rodas e Pneus

3.3

Equilíbrio de Rodas

Assim levante o veículo com um macaco de garagem e apoie-o sobre suportes, coloque o captador de vibrações, debaixo do veículo, do lado de dentro da roda fixando a cabeça do captador de vibrações contra o prato do travão, ao nível do eixo da roda, como se mostra na figura 3.5 . O captaFig.3.5 – Captador de vibrações

dor pode ficar à frente ou atrás do eixo da roda.

Certifique-se de que a cabeça do captador de vibrações faz um ângulo recto (90º) com o braço do suporte, (Fig. 3.6).

A cabeça de captação deve ficar o mais afastada possível do eixo de direcção (eixo de viragem da roda). Faça girar a roda à mão, e certifique-se de que não existem pedras ou lama agarradas ao rasto do pneu. Fig.3.6

Se existirem retire-as.

De seguida, faça girar a roda com o lançador, mas primeiro leia o manual de instruções. Se a roda, ao atingir a máxima velocidade de rotação, girar livremente, (caso das rodas não motrizes), afaste o lançador da roda. Veja qual é o valor máximo assinalado pela agulha. A escala por vezes, está dividida em três zonas “Good”, “Fair” e “Bad”. Através desta escala pode determinar o estado de equilíbrio da roda e, em caso de desequilíbrio, determinar qual o contrapeso a montar na roda, para conseguir equilibrá-la. Arranje dois pesos do valor máximo que foi indicado pelo ponteiro do indicador. Por exemplo, neste caso o ponteiro indicou 30 g, portanto deverá preparar dois pesos de 30 g cada. Coloque um dos pesos na parte interior da jante, junto ao captador de vibração, de modo

3.4

Rodas e Pneus

Equilíbrio de Rodas

que captador e peso fiquem sobre um mesmo raio da roda. Esta regra é verdadeira, quer o captador esteja do lado da frente ou do lado de trás do eixo da roda. Coloque o outro peso num ponto diametralmente oposto, mas do lado de fora da jante. (observe a figura 3.7 - o peso do lado de dentro está do lado da frente do eixo da roda e o peso do lado de fora está montado do lado de trás do referido eixo). Volte a fazer girar a roda com o lançador, e verifique novamente o seu estado de equilíbrio. Se o ponteiro se manteve na zona “good” é sinal que a Fig.3.7

roda está equilibrada.

Caso se verifique que o ponteiro tome a posição “fair” ou “bad”, então é sinal que ainda está desequilibrada. Nesse caso repita a operação descrita nos parágrafos anteriores. Não se esqueça de tomar nota da posição da marcação da roda e do valor do peso indicado no mostrador. Nota: Utilize sempre pesos novos, e as ferramentas especiais, apropriadas para os fixar. Caso contrário, os pesos podem saltar fora, quando a roda girar a alta velocidade. Porque é que um peso deve ser colocado no bordo interior da jante, e o outro no bordo exterior, em posições diametralmente opostas? Quando uma roda, equilibrada estaticamente, vibra ao rodar a alta velocidade é sinal que está dinamicamente desequilibrada. Este desequilíbrio deve-se ao facto de não haver uma distribuição simétrica de peso em relação a um plano central da roda.

l - Peso

m - Sem peso

A figura 3.8 representa uma roda equilibrada estaticamente, uma vez que a soma dos pesos 1 e 2 é igual à soma dos pesos 3 e 4. Note-se que neste caso o ponto 1 não tem peso e o ponto 2 tem tanto peso como os pontos 3 e 4. Quando a roda gira, o peso 2 que está descentrado, em relação ao plano central da roda, tenta aproximar-se desse plano central e manter-se nele sempre que o eixo da roda o permita. Ora como há posições em que há essa permissão e outros em que não, a roda passa a girar em oscilação contínua. Quanto maior for a velocidade de rotação da roda, maior é a força centrífuga gerada pelo ponto 2. Isto provoca uma oscilação lateral da roda em relação ao eixo de direcção . Esta Rodas e Pneus

3.5

Equilíbrio de Rodas

passa a girar em oscilação contínua.

Quanto maior for a velocidade de rotação da roda, maior é a força centrífuga gerada pelo ponto 2. Isto provoca uma oscilação lateral da roda em relação ao eixo de direcção . Esta oscilação é como vimos designada por “shimmying”. Para anular esta vibração, tem de se colocar um contrapeso do lado oposto à zona mais pesada da roda, ou seja, na posição assinalada na figura 3.9.

Fig. 3.8

Fig.3.9

Mas este contrapeso vai desequilibrar a roda estaticamente, e portanto tem de se acrescentar outro contrapeso igual numa posição diametralmente oposta para restabelecer o equilíbrio. Ou seja, na posição 4, como está assinalado na figura 3.10. O peso 2 que originava o desequilíbrio da roda. Na figura 3.11 mostrase igualmente que os pesos 1 e 4 oriFig.3.10

ginam forças opostas às do peso 2,

de onde resulta a anulação do desequilíbrio. Assim, a equilibragem feita com 2 pesos resolve simultaneamente o problema da equilibragem dinâmica evitando a criação de uma desequilibragem estática que surgiria no caso de só se utilizar um peso.

3.6

Rodas e Pneus

Fig. 3.11

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

ALONSO, J.M. - Circuitos de Fluidos, Suspensión y Dirección, Editorial Paraninfo FORD – Sistemas de suspensão Revista ACAP Jan. / Fev. 1999 MAGALHÃES, Luís – Mecânica de Veículos Ligeiros para Inspectores, CEPRA INTERPROJECTOS –Travões ALONSO, J.M. – Técnicas del Automovil Chasis, Editorial Paraninfo CEPRA – Elemento de Instrução – Desmontagem e Montagem de Rodas (Veículos Ligeiros) CEPRA – Elemento de Instrução – Verificação da Pressão e do Estado dos Pneus CEPRA – Elemento de Instrução – Economia na Utilização dos Pneus CEPRA – Elemento de Instrução – Equilibragem Dinâmica das Rodas

Rodas e Pneus

C.1

Pós-Teste

PÓS-TESTE Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.

1 – Uma das vantagens das jantes de ligas leves é:

2 –

a) Devido a terem um menor peso podem ser fabricadas com maior espessura, aumentando assim a sua resistência...............................

b) Menor preço......................................................................................

c) Devido a terem maior peso tornam-se mais resistentes..................

d) melhor facilidade de montagem........................................................

□ □ □ □

Numa jante com a seguinte especificação, a letra J indica-nos:

a) O diâmetro interior da jante...............................................................

b) A largura interior da jante..................................................................

c) O perfil do bordo da jante..................................................................

d) O perfil da base de assentamento ....................................................

□ □ □ □

Rodas e Pneus

S.1

Pós-Teste

3 – O que entende por carcaça de um pneu ?

a) É uma grossa capa de borracha com vários relevos e sulcos................................................................................................... . b) São fios de arame de aço de elevada resistência............................

c) São os extremos laterais da banda do rolamento............................

d) É um conjunto de telas ou lonas sobrepostas e envoltas em borracha................................................................................................... .

□ □ □ □

4 – Qual é a função do talão na constituição de um pneu ?

a) Permitir uma boa aderência do pneu ao solo..................................

b) Impedir o aumento do dinâmico durante o trabalho do pneu e manter a forma deste.......................................................................

c)

Proteger o pneu de choques laterais..............................................

d) Nenhuma das respostas anteriores................................................

S.2

Rodas e Pneus

□ □ □ □

Pós-Teste

5 – Uma das vantagens dos pneus radiais em relação aos diagonais é :

a) Menor rigidez do pneu.......................................................................

b) Desgastam-se mais rapidamente o que permite melhor Aderência..........................................................................................

c) Maior rigidez do pneu........................................................................

d) Nenhuma das respostas anteriores...................................................

□ □ □ □

6 – O que entende por um pneu tubeless ?

a) É um pneu sem câmara de ar............................................................

b) É um pneu com câmara.....................................................................

c) É um pneu de telas diagonais............................................................

d) Nenhuma das anteriores...................................................................

□ □ □ □

Rodas e Pneus

S.3

Pós-Teste

7 – Uma das propriedades dos pneus á a capacidade de carga, o que entende por capacidade de carga ?

a) É a capacidade de deformação do pneu face aos esforços a que é submetido..........................................................................................

b) É a resistência ao deslizamento da banda do piso..........................

c) É a resistência provocada pela banda do piso do pneu à patinagem quando das acelerações ou travagens...................................

d) É o peso que um pneu pode suportar durante o seu trabalho.........

□ □ □ □

8 – O tipo de desenho do piso de um pneu mais vulgar é:

a) Ranhuras, tacos e nervuras no sentido transversal...........................

b) Ranhuras e nervuras no sentido da circunferência...........................

c) Desenhos orientados nos dois sentidos............................................

d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................

S.4

Rodas e Pneus

□ □ □ □

Pós-Teste

9 – Num pneu com a seguinte especificação, o número 80 indica-nos:

175/70 R13 80 T

a) A velocidade máxima do pneu..........................................................

b) A largura do pneu..............................................................................

c) O índice de carga...............................................................................

d) A relação entre a altura e a largura do pneu.....................................

□ □ □ □

:

10 – A pressão de um pneu deverá ser verificada :

a) Quando o pneu está frio....................................................................

b) Quando o pneu está quente..............................................................

c) Tanto a quente como a frio, não há diferença..................................

d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................

□ □ □ □

Rodas e Pneus

S.5

Pós-Teste

11 – Qual é o intervalo ideal entre duas inspecções dos pneus:

a) Uma semana......................................................................................

b) 5000 km............................................................................................

c) 20000 km..........................................................................................

d) Diariamente.......................................................................................

□ □ □ □

12 – Como se produz o desequilíbrio estático de uma roda ?

a) Quando a jante não está bem apertada ao cubo da roda................

b) Quando existe uma distribuição de massa desigual em relação ao eixo longitudinal da roda...................................................................

c) Quando a massa da roda está irregularmente distribuída em relação ao eixo de rotação.....................................................................

d) Nenhuma das respostas anteriores..................................................

S.6

Rodas e Pneus

□ □ □ □

Pós-Teste

13 – Qual a sequência pela qual deve ser feita a equilibragem de uma roda :

a) Primeiro dinamicamente e depois estaticamente..............................

b) Não importa qual a ordem de equilibragem desde que ambas as equilibragens sejam feitas................................................................

c) Primeiro pelas rodas de trás.............................................................

d) Primeiro estaticamente e depois dinamicamente.............................

□ □ □ □

14 – Em qual das situações se consegue um melhor equilibro dinâmico das rodas :

a) Efectuando o equilíbrio no veio da máquina de equilibrar rodas...............................................................................................

b) Efectuando o equilíbrio com as rodas montadas no veículo.........

c) Efectuando o equilíbrio dinâmico primeiro que o estático...............

d) Nenhuma das opções anteriores.....................................................

□ □ □ □

Rodas e Pneus

S.7

Pós-Teste

15 – O que entende por “shimmying” ?

a) É o desgaste lateral dos pneus.........................................................

b) É a oscilação lateral da roda em relação ao eixo de direcção, o que provoca uma forte vibração da direcção ............................

c) É o desequilíbrio estático das rodas..................................................

d) Nenhuma das respostas anteriores...................................................

S.8

Rodas e Pneus

□ □ □ □

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE

N.º DA QUESTÃO

RESPOSTA CORRECTA

COTAÇÃO

1

a)

7

2

c)

7

3

d)

7

4

b)

7

5

c)

7

6

a)

5

7

d)

7

8

b)

7

9

c)

4

10

a)

7

11

b)

7

12

c)

7

13

d)

7

14

b)

7

15

b)

7

TOTAL

100

Rodas e Pneus

S.9

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matéria constante no presente módulo.

EXERCÍCIO N.º 1 – DESMONTAGEM DAS RODAS DE UM VEÍCULO: - DESMONTAR AS RODAS A UM VEÍCULO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 ELEVADOR

TAREFAS A EXECUTAR 1 – RETIRAR OS TAMPÕES ÀS 4 RODAS. 2 – PREPARAR O EQUIPAMENTO DE LEVANTAMENTO E COLOCAR O VEÍCULO NA POSIÇÃO CORRECTA NO CASO DE UTILIZAÇÃO DE UM ELEVADOR. 3 – ESCOLHER AS CHAVES ADEQUADAS PARA PROCEDER AO DESAPERTO DAS PORCAS. 4 – DESAPERTAR TODAS AS PORCAS LIGEIRAMENTE. 5 – ELEVAR O VEÍCULO. 6 – DESAPERTAR E RETIRAR TODAS AS RODAS.

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A.1

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 2 - MONTAGEM DAS RODAS DE UM VEÍCULO

- MONTAR AS RODAS A UM VEÍCULO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 ELEVADOR - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA

TAREFAS A EXECUTAR 1 – LIMPAR AS SUPERFÍCIES DE APOIO DO CUBO E DA JANTE. 2 – MONTAR AS RODAS COLOCANDO-AS NA POSIÇÃO CORRECTA, APONTAR E APERTAR NÃO TOTALMENTE OS PARAFUSOS OU PORCAS. 3 – DESCER O VEÍCULO PARA O CHÃO. 4 – APERTAR AS PORCAS OU PARAFUSOS SEGUNDO A SEQUÊNCIA CONVENIENTE. 5 – APERTAR AS PORCAS OU PARAFUSOS COM O BINÁRIO RECOMENDADO. 6 – MONTAR OS TAMPÕES NAS 4 RODAS.

A.2

Rodas e Pneus

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 3 - VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO E DO ESTADO DOS PNEUS - VERIFICAR A PRESSÃO E O ESTADO DOS PNEUS DE UMA VIATURA, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL - 1 ELEVADOR - 1 COMPRESSOR - 1 MANÓMETRO GRADUADO EM BARES OU PSI - 1 MACACO DE OFICINA - 4 PREGUIÇAS

TAREFAS A EXECUTAR 1 – RETIRAR AS CARRAPETAS DAS VÁLVULAS DOS PNEUS DA VIATURA. 2 – VERIFICAR CORRECTAMENTE A PRESSÃO EM TODOS OS PNEUS DA VIATURA. 3 – MONTAR DE NOVO AS CARRAPETAS EM TODOS OS PNEUS. 4 – ESCOLHER O MACACO OU ELEVADOR ADEQUADO PARA PROCEDER À ELEVAÇÃO DA VIATURA. 5 – ELEVAR CORRECTAMENTE A VIATURA E NO CASO DE TER UTILIZADO UM MACACO COLOCAR DEVIDAMENTE AS PREGUIÇAS. 6 – VERIFICAR DEVIDAMENTE O DESGASTE DOS PNEUS INCLUINDO A PROFUNDIDADE DO PISO, VERIFICAR IGUALMENTE SE EXISTEM PREGOS OU VIDROS ESPETADOS NOS PNEUS. 7 – EM CASO DE NÃO CONFORMIDADES EM ALGUM DOS PNEUS SUBSTITUA-OS. 8 – BAIXAR A VIATURA DEVIDAMENTE.

Rodas e Pneus

A.3

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 4 - EQUILIBRAGEM DINÂMICA DE RODAS MONTADAS NUM VEÍCULO - EQUILIBRAR DINAMICAMENTE AS RODAS MONTADAS NUM VEÍCULO , REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO - 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL - 1 ELEVADOR - 1 CAPTADOR DE VIBRAÇÕES - 1 MÁQUINA DE LANÇAMENTO DAS RODAS - PESOS DE EQUILIBRAGEM - 1 MARTELO

TAREFAS A EXECUTAR 1 – LEVANTAR O VEÍCULO CORRECTAMENTE. 2 – COLOCAR O CAPTADOR DE VIBRAÇÃO NA POSIÇÃO CORRECTA. 3 – ASSEGURAR-SE QUE NÃO EXISTEM MATERIAIS ESTRANHOS AGARRADOS AOS PNEUS. 4 –

ACCIONAR A MÁQUINA DE LANÇAMENTO DAS RODAS DE ACORDO COM O MANUAL DE INSTRUÇÕES DO SEU FABRICANTE.

5 – UTILIZAR CORRECTAMENTE A MÁQUINA E DETERMINAR OS PESOS ADEQUADOS PARA CADA UMA DAS RODAS. 6 – COLOCAR OS PESOS NAS POSIÇÕES CORRECTAS EM CADA RODA.

A.4

Rodas e Pneus

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 1: DESMONTAGEM DAS RODAS DE UM VEÍCULO

TAREFAS A EXECUTAR

NÍVEL DE EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS)

1 – Retirar os tampões às 4 rodas

2

2 – Preparar o equipamento de levantamento e colocar o veículo na posição correcta no caso de utilização de um elevador.

3

3 – Escolher as chaves adequadas para proceder ao desaperto das porcas.

4

4 – Desapertar todas as porcas ligeiramente.

4

5 – Elevar o veículo.

3

6 – Desapertar e retire todas as rodas

4

CLASSIFICAÇÃO

20

Rodas e Pneus

A.5

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 2: MONTAGEM DAS RODAS DE UM VEÍCULO

TAREFAS A EXECUTAR

1 – Limpar as superfícies de apoio do cubo e da jante.

2 – Montar as rodas colocando-as na posição correcta, apontar e apertar não totalmente os parafusos ou porcas.

3 – Descer o veículo para o chão.

EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS)

3

4

2

4 – Apertar as porcas ou parafusos segundo a sequência conveniente.

4

5 – Apertar as porcas ou parafusos com o binário recomendado.

5

6 – Montar os tampões nas 4 rodas.

2

CLASSIFICAÇÃO 20

A.6

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Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 3: VERIFICAÇÃO DA PRESSÃO E DO ESTADO DOS PNEUS

TAREFAS A EXECUTAR

EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS)

1 – Retirar as carrapetas das válvulas dos pneus da viatura.

1

2 – Verificar correctamente a pressão em todos os pneus da viatura.

3

3 – Montar de novo as carrapetas em todos os pneus.

2

4 – Escolher o macaco ou elevador adequado para proceder à elevação da viatura.

2

5 – Elevar correctamente a viatura e no caso de ter utilizado um macaco colocar devidamente as preguiças.

2

6 – Verificar devidamente o desgaste dos pneus incluindo a profundidade do piso, verificar igualmente se existem pregos ou vidros espetados nos pneus. 7 – Em caso de não conformidades em algum dos pneus substitua-os. 8 – Baixar a viatura devidamente.

4

4

2

CLASSIFICAÇÃO 20

Rodas e Pneus

A.7

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

EXERCÍCIO PRÁTICO N.º 4: EQUILIBRAGEM DINÂMICA DE RODAS MONTADAS NUM VEÍCULO

TAREFAS A EXECUTAR

EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS)

1 – Levantar o veículo correctamente.

2

2 – Colocar o captador de vibração na posição correcta.

3

3 – Assegurar que não existem materiais estranhos agarrados aos pneus.

3

4 – Accionar a máquina de lançamento das rodas de acordo com o manual de instruções do seu fabricante.

4

5 – Utilizar correctamente a máquina e determinar os pesos adequados para cada uma das rodas.

4

6 – Colocar os pesos nas posições correctas em cada roda.

4

CLASSIFICAÇÃO 20

A.8

Rodas e Pneus