4.memoria Tecnica Puente Peatonal

 

DISEÑO DEFINITIVO DE PUENTE PEATONAL ATIRANTADO INFORME 1. INTRODUCCION 1.1 ALCANCE

El presente documento tiene por objeto presentar los diseños estructurales y establecer  las condiciones de funcionamiento del Puente Peatonal Nuevo que se plantea para pa ra el pres presen ente te proy proyec ecto to,, en pa part rtic icul ular ar el proy proyec ecto to de  IMPLANTACION ARQUITECTONICA DE LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES HASTA LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQUILLO EN EL CANTON MANTA , sobre la

base del cumplimiento de las normas existentes que aplican a su proyecto y diseño. 1.2 DESCRIPCIÓN GENERAL

La solución adoptada para el cruce peatonal en la Via arbasquillo Entre !alle " y !alle # consiste en la implantación de un Puente Peatonal con vi$as de secció sec ciónn co compu mpuest estaa met metal% al%&or &ormi$ mi$ón ón,, sos sosten tenido ido con apo apoyo yo simple simple en sus extr ex treemos y tr tres es pare paress de titira rant ntees unid nidos a una to torr rree y dis istr trib ibuuid idoos sim'tricamente a lo lar$o del puente sostienen el cuerpo principal del puente peatonal, al otro lado de la torre para equilibrar estas tensiones &ay tres pares de cables de retención anclados a un muerto de &ormi$ón. Los accesos al puente inician con un sistemas de rampas que tiene a cada lado dos tramos de (.)m simplemente apoyados y un tramo de ").)m simplemente apoyado, con una pendiente m*xima del +). El tramo principal del puente tiene una lon$itud de #).)m sostenido cada -.)m por los tensores colocados a cada lado del puente y un anc&o libre de #.)m. 2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL PARA EL PROYECTO

/e de desc scri ribe be la Estr Estruc uctu tura ra del del Pu Puen ente te Pe Peat aton onal al Nuev Nuevoo del del proy proyec ecto to de IMPLANTACION ARQUITECTONICA DE LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO

 

URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES HASTA LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQUILLO EN EL CANTON MANTA, se$0n el Proyecto 1rquitec 1rquitectónico tónico planteado para este caso.

2.1 DIMENSIONES GENERALES

El Puente Peatonal Nuevo se &a confi$urado como un sistema de Estructura compuesta 2etal%3ormi$ón, que es b*sicamente una Vi$a cajón sostenida por  tirantes 4cables5 y apoyada sobre pilas met*lica en un extremo y de &ormi$ón en el otro, que descansan sobre dados que amarran pilotes pre%barrenados, que transfieren las car$as a los estratos de suelo a profundidades de ( metros. Las luces se comportan como una celos6a continua, por tramos, apoyadas sobre cables y en sus extremos sobre columnas que a su ve7 entre$an la car$a a un conjunto de dados que transmiten las fuer7as a los pilotes, pre%barrenados en el suelo. Pendiente de la 8asante superior9 ) para 7onas planas, y rampas con pendientes del +), moduladas con descansos intermedios. /e &an confi$urado cinco tipos de tramos diferentes se$0n su naturale7a9 % :ramo +9 8ampas de acceso, t6pico para las rampa de (.)m % :ramo "9 8ampas de acceso, t6pico para las rampa de ").)m % :ramo #9 8ampas de acceso, t6pico para las rampa de (.)m % :ramo ;9 Paso sobre la via barbasquillo #).)m < ;.;)m4volados5. % :ramo 9 8ampas de acceso, t6pico para las rampa de (.)m % :ramo =9 8ampas de acceso, t6pico para las rampa de ").)m % :ramo -9 8ampas de acceso, t6pico para las rampa de (.)m  1lineamiento en planta del del Puente9 8e$ular. 8e$ular. DIMENSIONES DE LA SUPERESTRUCTURA

 

La superestructura es un sistema de Vi$a !ajón de sección compuesta.  1nc&o de tablero9 #.;) m total, con un anc&o neto para peatones de #.)) metros. El puente consiste de módulos t6picos de sección cajón, que se ensamblan por  medio de soldadura. La altura de la sección cajón es de, ).) metros la sección met*lica con acero  1/:2 1%>> y ).+"m la sección de losa colaborante con &ormi$ón de ">)?$@cm", y se unen entre s6 a trav's del sistema de piso por medio de conectores de cortante. El sistema de piso posee un refuer7o lon$itudinal embebido en &ormi$ón sobre la placa colaborante, en los bordes del puente tiene dos bordillos de ).")m confinado con perfiles met*licos de borde APN ";) y sobre estos van anclados los pasamanos que ser*n con tuber6a de acero inoxidable. 3ay tres vi$as transversales met*licas de sección cajón en donde van unidos los cables por medio de un eslabón conectado a una barra redonda en el extremo de la vi$a transversal de sección cajón. Los muertos de &ormi$ón sostienen los cables de retención que equilibran las fuer7as de tensión que provocan los cables que sostienen el tablero del puente. La vi$a de sección cajón est* estructurada para tener un comportamiento como arriostrada &ori7ontalmente. Las uniones entre las plataformas y las columnas, son apoyos simples. DIMENSIONES DE LA INFRAESTRUCTURA

La infraestructura est* basada en un sistema convencional de dados sobre pilotes. Los dados poseen columnas de &ormi$ón armado en un extremo y torre met*lica en el otro extremo en donde apoyan los extremos de la vi$a cajón con simple apoyo, las columnas se unen en una placa com0n de transferencia a los pilotes, diseñados de ) cm de di*metro, para que sean excavados por 

 

sistemas como el de tornillo continuo, a profundidades t6picas de (.) metros, se$0n las recomendaciones del estudio $eot'cnico. 3ay b*sicamente dos tipos de apoyo9 1poyo para columna simple, con " pilotes por apoyo, y apoyo para torre con dos columnas metalicas, con ; pilotes por apoyo.

2.2 INFORMACIÓN DE REFERENCIA

Parra ef Pa efec ecto toss del dise iseño ño,, se contó ontó con el Pr Proy oyec ecto to de  IMPLANTACION ARQUITECTONICA DE LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES HASTA LA CALLE DE INGRES ING RESO O A LA HOS HOSTER TERIA IA BAR BARBAS BASQUI QUILLO LLO EN EL CAN CANTO TON N MAN MANT TA ,

que

involucra el diseño del puente peatonal nuevo, con adecuaciones de !alles, !iclo v6as, 1ceras, señali7ación &ori7ontal y vertical y mobiliario urbano, que se indican en los planos de Biseño de este proyecto. :ambi'n se reali7ó un Estudio Ceot'cnico de la 7ona, que incluyó perforaciones en los sitios donde se locali7an los cimientos, para recomendar la cimentación m*s adecuada. El estudio Ceot'cnico reali7ado por el Dn$. avier 2oreira se presenta en informe separado. 2.3 CÓDIGOS Y NORMAS APLICABLES

Para la ejecución de los an*lisis y diseños de los elementos estructurales se utili7aron los /i$uientes códi$os y normasF Norma Ecuatoriana de !onstrucción NE!  11/3:G % Pedestrian Pedestrian rid$es /pecifications Norma 1D/! 1merican 1merican Dnstitute off /teel !onstructions Biseño de estructura de acero con L8HB

2.4 CARGAS DE DISEÑO  CARGAS MUERTAS

 

La car$a muerta 4!25 la constituye el peso propio de todos los componentes de la estructura, y otros pesos de elementos permanentes. En $eneral, esta car$a es evaluada directamente por el pro$rama de an*lisis 4Etabs5 con base en la $eometr6a y caracter6sticas de los elementos del modelo, usando un peso espec6fico de ";)) ?$f@m# para el caso de elementos de concreto, y de ->) ?$f@m# para el caso de elementos de acero. :812G ;9

LI#).)m < ;.;)m

Peso de la :orre 4metal5

 =.))

ton

Peso de vi$a cajón de sección compuesta 4metal J &ormi$ón5  ;+.+ ton Peso de cables de K "mm Peso de pasamanos de acero inoxidable Peso de vi$a de 31 Peso de columna de 31 Peso de vi$as transversales 4metal5  

+.))

ton

#.;;

ton



+.>) ton  ;."" ton +.(

ton

Peso :otal I (.= ton

 CARGAS VIVAS DE PEATONES

La car$a viva para Puentes Peatonales 4!V5 comprende las fuer7as producidas por el uso de la estructura. Para los puentes peatonales del proyecto9 !V I ;) ?$f@m" 4aplicada sobre los elementos estructurales de piso5 Para este caso se utili7ara un peso promedio >)?$ por persona que ocupa un *rea de ).=)m x ).=)m lo cual nos da 9 Peso :otal I """."" ?$@m"

 CARGAS DE VIENTO

 

/e$0n las normas para este caso se aplica una car$a de viento 4!5 no inferior a ;) M$f@m en el plano de barlovento de las estructuras. Esta car$a corresponde a una velocidad del viento de +)) 2p&, +=) ?m@&. !onsiderando que la velocidad del viento asumida para 2anta es de una media m*xima de #) ?m@&, se aplica una reducción a este valor con base en la relación del cuadrado de las velocidades, obteniendo9 !I9 4;)5  4#)@+=)5" !I +.> ?$f@m

 CARGAS DE SISMO

En la eval evalua uaci ción ón de las las ca car$ r$as as s6sm s6smic icas as ap aplilica cabl bles es a la lass estru estruct ctur uras as se consid con sideró eró el mapa mapa de 7on 7onific ificac ación ión /6s /6smic micaa del del Ecuad Ecuador or 4NE!5, 4NE!5, se$0n se$0n la locali7ación $eo$r*fica del Proyecto, Este se encuentra en la 7ona VD, y factor  OI).) correspondiente a peli$rosidad s6smica muy alta.  1dem*s, se consideran consideran los si$uientes par*metros par*metros99 !oeficiente de Dmportancia 4l5I+.) !oeficiente de de re$ularidad en planta KPiI+ !oeficiente de re$ularidad en elevación KEiI+ !oeficiente de reducción de respuesta estructural 485 I+.) La masa es evaluada directamente por el pro$rama, teniendo en cuenta los elementos que contribuyen a la masa se$0n su locali7ación $eom'trica, y el material que se &a definido para ellos. !on base en la masa de la estructura, y aplicando un coeficiente de importancia D I+.), y un !oeficiente de reducción de respuesta estructural 8I+.), con el pro$rama Etabs se evaluaron los efectos del si sism smo, o, usan sando m' m'to todo doss de valore loress prop ropio ioss 4E 4EDC DCE ENV1L NV1LAE AE/ /5, y !ombinación !uadr*tica !ompleta 4!!5. Be este an*lisis se obtuvieron las fuer7as internas, considerando los efectos orto$onales 4+)) en una dirección < #) en la dirección perpendicular5, con los cuales se estudiaron los estados

 

de esfuer7os para las combinaciones que incluyen car$as permanentes y sismo.  CASOS DE CARGA

Las car$as descritas anteriormente se combinaron de manera que produjeran los m*ximos efectos sobre los elementos. /e aplicaron las combinaciones de car$a de los diferentes $rupos. En los an*lisis se consideran tos si$uientes casos de car$a9 !1/G +9 !ar$a 2uerta 4!25 !1/G "9 !ar$a Viva 4 L l , L". L#...5, donde 4L+. L"....y Li corresponden a la car$a viva aplicada en luces individuales, para usar combinaciones con casos de car$a parcial o total buscando los m*ximos efectos al obtener la envolvente. !1/G #9 !ar$a de Viento 45 !1/G ;9 !ar$a de sismo, sentido . 4Ex5 !1/G F !ar$a de sismo, sentido Q. 4Ey5  4Las combinaciones de sismo incluyen los efectos orto$onales5  DEFLE!IONES POR CARGA VIVA

La 11/3:G especifica que el valor m*ximo de deflexión vertical no debe ser  superior a9

 DEFLE!IONES POR CARGA DE VIENTO

 

Para Pa ra la car$ car$aa de vien viento to,, la 11/ 11/3: 3:G G espe espec6f c6fic icaa que que el valo valorr m*xi m*ximo mo de deflexión &ori7ontal no debe ser superior a9

 CONTROL DE VIBRACIONES

La frecuencia natural de la estructura en el primer modo vertical debe ser  mayor a #.) 37. se$0n la Norma de diseño de Puentes Peatonales de la 11/3:G. La frecuencia de vibración m6nima para los elementos de piso debe ser #.) 37. /e$0n la Cu6a de Biseño NR ++ del 1D/! % Hloor Vibrations Bue to 3uman  1ctivity,, este valor para una vi$a simplemente  1ctivity simplemente apoyada ssee calcula como9

 LUCES M"!IMAS DE TRABAJO

Be acuerdo con las tipolo$6as de puentes, y con los requisitos de control de vibraciones, se establece para estos puentes, que la lu7 m*xima para tramos con apoyos continuos es de #" metros, y para tramos simples esta lu7 se limita a #) metros.

 

3. MODELACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DEL PUENTE PEATONAL

La /i$uiente es la locali7ación b*sica del Puente Peatonal. CALLE 2

CALLE 3

VIA

La modelación del Puente Peatonal del Proyecto se &a reali7ado con base en una solución de vi$a cajón de sección compuesta metal%&ormi$ón, apoyada sobre columnas de &ormi$ón armado en un extremo y en el otro apoyado sobre una torre met*lica tubular 4Pilon5, la modelación se la &i7o por medio del pro$rama Etabs. La modelación incluyó tambi'n el sistema de pilotaje de la cimentación, usando los di*metros y lon$itudes recomendados, y usando las constantes de resorte para interacción suelo%estructura recomendadas en el estudio $eot'cnico. /e modelaron los tramos descritos anteriormente de los cuales se anexa un $r*fico $eneral a continuación, caso del tramo ;. uno de los tramos principales, que da cruce sobre la V6a arbasquillo.

 

 PILONES O PILAS.

Para Pa ra ca calc lcul ular ar la altu altura ra del del piló pilón, n, es nece necesa sari rioo toma tomarr en cu cuen enta ta va vari rios os par*metros como son9 la altura m6nima de un ve&6culo tipo, lon$itud libre del tablero, el n0mero de cables que ser*n anclados al pilón y la lon$itud entre pseudos J apoyos, es decir entre cable y cable9

 

Esquema $eneral para el predimensionamiento de las pilas

En base a esto para predimensionar la altura de las torres que le denotaremos con la letra 3, se puede tomar las si$uientes expresiones9

3I altura de la torre tomada desde el tablero. nI N0mero de cables a cada lado de la torre. aI Lon$itud del panel. Lc I Lu7 principal. Es recome recomend ndabl ablee tom tomar ar la ecuaci ecuación ón

ya que se tiene tiene una

altura m*s exacta de la torreF por tanto nuestra torre ser* con un 43 I ).;= S # S -.5 lo cual nos da como resultado un 3 I +).;= m, a esto &ay que sumar la altura libre de tr*fico tomando en cuenta un ve&6culo tipo con una altura m*xima de ;.>)m. Este dato 435 es aproximado pues debido a que es una estructura pequeña en relación a puentes de tr*fico ve&icular, no existen en el medio, códi$os que proporcionen información sobre el prediseño de este tipo de puentes li$eros. En base a esto se &i7o un an*lisis de car$as con el pro$rama E:1/ y !/D brid$e para lo$rar determinar nuestras pilas óptimas obteniendo los si$uientes resultados9

 

:orre 2et*lica 4Pilón o Pila5 El pilón tiene la $eometr6a que se muestra en el $r*fico, su estructura es 2et*lica de acero 1/:2 1%>>, La altura de la torre es de +=.m.

 TABLERO #VIGA CAJON DE SECCION COMPUESTA$

El tablero es el que distribuir* las car$as &acia los cables y al pilón, este tiene #)m de lu7 libre y #.;)m de anc&o de cal7ada, debido a los puntos de anclaje de los cables de sostenimiento, se obtiene un anc&o de cal7ada libre de #.))m. Es de tipo mixto debido a que su estructura consta de elementos de acero y de &ormi$ón. La estructura principal est* basada en una vi$a cajón de planc&a

 

laminada en caliente de acero :ipo 1/:2 1%>>, estas a la ve7 se encuentran arriostradas por diafra$mas transversales de planc&a laminada en caliente que van colocadas colocadas en el inter interior ior de la vi$a cajón a cada metro de la lon$itud lon$itud total, para en conjunto brindar la ri$ide7 necesaria que necesita el tablero. !omo capa de rodadura se tiene un elemento soportante de placa colaborante, que in incl cluy uyee un unaa ca capa pa de &orm &ormi$ i$ón ón de -cm -cm de espe espeso sorr, lo loss cual cuales es trab trabaj ajan an correctamente ante car$as peatonales. Para reali7ar el predimensionamiento de estas vi$as se lo &a &ec&o por medio de un an*lisis de flexión y cortante. /e real reali7 i7ar aron on comp compro roba baci cion ones es en el pro$ pro$ra rama ma Et Etab abss y !/D !/D brid brid$e $e &ast &astaa encontrar la $eometr6a adecuada.

/ección :ransversal :ransversal de Vi$a !ajón

 CABLES.

Para Pa ra el puen puente te atira atirant ntad adoo ne nece cesi sita tamo moss un cabl cablee que que se seaa resi resist sten ente te a la abrasión y que ten$a una considerable flexibilidad, es decir como un valor  intermedio, es por eso que se decidió tomar un cable con alma de acero =x+(,

 

esto quiere decir que tiene = torones con +( alambres cada torón m*s el alma que es el n0cleo central. Es importante para el diseño tomar un factor de se$uridad el cual depende del tipo de servicio, que para nuestro caso se utili7ar* un factor de . Para dimensionar el di*metro del cable de acero, debemos siempre utili7ar el factor de se$uridad. 1 continuación se muestra el c*lculo para el cable del puente atirantado9 !ar$a que actuar* en el puente 4tablero59 !ar$a :otal9 ;+.+ ton !omo !o mo lo loss ca cabl bles es se dist distrib ribuy uyen en a trav trav's 's de dell tabl tabler eroo se de debe be real reali7 i7ar ar la distribución de car$a de cada cable por *reas cooperantes. Los cables tienen una distancia entre ellos de -.)m en sentido lon$itudinal y #.;)m en sentido transversal, es por eso que nuestra *rea cooperante a trabajar ser6a de -.)m x +.-)m. El *rea total del tablero es de #;.;)x#.;) I ++=.(=m", en donde act0a la car$a distribuida de ;+.+ :on, por tanto para el *rea que se tiene de -.)x+.-) I +".-m" la car$a aplicada es de ;.# :on. Hactor de se$uridad I  4En función del tipo de servicio5 !ar$a 8ealI !ar$a x Hactor se$uridad ;.# ton x  I "".= ton  1 esta fuer7a se la debe descomponer debido a que el cable no soporta la car$ ca r$aa ve vert rtic ical alme ment ntee sino sino que que tien tienee un unaa incl inclin inac ació iónn de ca car$ r$aa debi debido do a la disposición del cable. Esta resultante se la puede obtener de la si$uiente manera9

 

Hi$. + Bescomposición de fuer7as que act0an en el cable En base a los datos obtenidos, la componente vertical de la fuer7a tiene un valor de "".= :on y el *n$ulo T tiene un valor de ;(.)=;U. /e &a tomado el valor del *n$ulo en el cable que mayor car$a axial soporta en el modelo.

Hi$. " !os #(.(-;U I "".= ton @   I "".= @ !os #(.(-;U  I "(. : :on on Esta ser* la car$a a la que estar* expuesta el cable, por tanto debido a esto se deber6a usar un cable =x+( de + de pul$ada 1H DP/ que posee una car$a de ruptura de ;+.>) ton.

 

Para el cable de retención, que va anclado de los muertos de &ormi$ón &acia el pilón se debe calcular por medio de la fuer7a &ori7ontal que se da en la cabe7a del pilón. La car$a obtenida es de #.>) :on. !ar$a 8ealI #.>) :on. x  I +(.)) :on Be la misma manera como en el caso anterior debemos de descomponer  la fuer7a obteniendo el si$uiente resultado9

Hi$. #

!os ;;.#>>U I +(.)) ton @   I +(.)) @ !os ;;.#>>U  I "=.> :on Para esta car$a se usar* un cable =x+( de +  pul$ada 1H DP/ que posee una car$a de ruptura de ;+.>) :on.  SISTEMA DE ANCLAJE

 1nclaje al /uelo Bebido a que la estructura es de un solo pilón el cual sostiene al tablero que se encuentra en volado, es necesario utili7ar un sistema de anclaje que disminuya en $ran porcentaje el esfuer7o en la cabe7a del pilón producido por la tensión de los cables. En todos los puentes atirantados de un solo pilón se usa este sistema, el cual cons co nsta ta de muer muerto toss de &o &orm rmi$ i$ón ón empo empotr trad ados os al suel sueloo dond dondee el cabl cablee de retención va sujeto al espiral por medio de cuñas y este se a$arra en el muerto de &ormi$ón evitando que debido a la tensión del cable este se des$arre y se

 

pierda el anclaje. 1 continuación se muestra en la fi$ura el sistema espiral de anclaje.

Hi$. ; /istema de anclaje al suelo por medio de muertos de &ormi$ón La car$a que se obtiene en el anclaje en base al modelo reali7ado del puente es de #.-+ :on x # cables a cada lado es ++.+ :on, por tanto se debe colocar  un muerto equivalente a esta car$a. Por medio de la si$uiente ecuación podemos determinar el volumen necesario del muerto de &ormi$ón para sostener un $rupo de tres cables9

/e aumentara el #) por efecto de la car$a viva Volumen de &ormi$ón I +;.) :on @ 4".; :on@m#5 Volumen de &ormi$ón I =.); m# En base al volumen obtenido se obtiene la $eometr6a necesaria para nuestro muerto de &ormi$ón.

 

Hi$.  Este muerto es el que soportar* la tensión que existe en el sistema de tirantes en cada $rupo de # cables de retención.  CONTROL DE DEFLE!IONES D%&'%()*+ ,- /00 )0 D%&'%()*+ V%)/0' M()50 6 L7899 I -.)m@)) I ).)+m equivalente a una

deflexión de +mmF la deflexión calculada en el pro$rama es de .+mm 4GM5

D%&'%()*+ ,- /00 :% )%+D%&'%()*+ H-);-+0' M()50 6 L7899 I -.)m@)) I ).)+m equivalente a

una deflexión de +mmF la deflexión calculada en el pro$rama es de ).;"mm 4GM5

 

 VIBRACIONES V)%0.

Lue$o de reali7ar la redistribución de tensiones para controlar las deflexiones en los puntos de anclajes de los cables se consideró una deflexión m*xima de +mmF despu's para los puntos intermedios o sea entre apoyos se toma la deflexión m*s desfavorable y se calcula la frecuencia de vibración. Estas interacciones para conse$uir el equilibrio de la torre y el tablero y las tens tensio ione ness adec adecua uada dass para para es este te prop propós ósito ito se lo real reali7 i7oo con con el pro$ pro$ra rama ma especiali7ado !/D brid$e para puentes.

&+ 6 9.1?@W4.?179.918$ I ;.#(37 X #.) 37 4GM5

 

 TENSIONES INICIALES SIN EQUILIBRIO DE ELEMENTOS PRINCIP PRINCIPALES. ALES.

!omo se puede observar en el $rafico obtenido del pro$rama !/D brid$e, en el c*lculo normal sin control de despla7amientos por car$a muerta, para el caso m*s cr6tico nos da un despla7amiento vertical de #.-mmF con lo cual no cumplir6a con los l6mites de deflexión se$0n los códi$os de diseño.

 

D%&'%()-+%= )+)/)0'%= ,- /00 5>%0

T%+=)-+%= )+)/)0'%= ,- /00 5>%0 #%+ /0:0 %+=-$

 TENSIONES FINALES CON EQUILIBRIO DE ELEMENTOS PRINCIP PRINCIPALES. ALES.

 

 1&ora en los resultados que se presentan en el $r*fico, en el c*lculo final fi nal con cont co ntro roll de desp despla la7a 7ami mien ento toss po porr ca car$ r$aa mu muer erta ta,, co conn la redi redist stri ribu buci ción ón de tensiones se obtiene un despla7amiento vertical de +mm en cada apoyo del tensor F con lo cual se reduce considerablemente las deflexiones y solo resta verificar las deflexiones entre apoyos, de esta manera se cumplir6a con los l6mites de deflexión se$0n los códi$os de diseño.

D%&'%()-+%= F)+0'%= ,- /00 5>%0

 

T%+=)-+%= &)+0'%= ,- /00 5>%0 #%+ /0:0 %+=-$  MODELACION DE ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA Y APOYOS

La si$uiente $r*fica ilustra de manera $eneral detalles del modelo de uno de los sectores de apoyo en uno de los tramos anali7ados.

 

:odos odos lo loss elem elemen ento toss se mode modela lann co como mo ba barra rrass tipo tipo H8 H812 12E, E, se$0 se$0nn su suss caracter6sticas, resistencias y propiedades, los planos muestran en detalle dic&as secciones.

 MODELACION DE ELEMENTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DADOS Y PILOTES

La infraestructura incluye la modelación de los conjuntos de Bados y Pilotes previstos en cada apoyo, con dados de " pilotes pare el caso de las pilas de menor altura y en las 7onas de rampas, y estribos, y dados de ; pilotes para el caso de las pilas mayores. Los pilotes se modelan se$0n su di*metro, que fue esco$ido en ),) metros para todos los puntos de apoyo, y con lon$itudes de ( metros

 

t6pica para todos los apoyos. El sistema de apoyos es de tipo flexible 4resortes5 cuya constante se basa en los módulos de reacción de subrasante &ori7ontal y vertical establecidos en et Estudio Ceot'cnico.

D0:-  ,)'-%= :% P)'*+ - P)'0

Los detalles estructurales de los diferentes elementos del puente peatonal dise diseña ñado do de ac acue uerd rdoo a los los pa par* r*me metr tros os expu expues esto toss en es esta ta memo memori riaa se presentan en los planos estructurales adjuntos en esta memoria.

:'cnico 8esponsable Dn$. 8oddy 1lc6var