448 Fundamentos de alineacion.pdf

Service Training

Programa autodidáctico 448

Alineación - fundamentos

Los actuales vehículos de vanguardia poseen trenes de rodaje cada vez más sofisticados y mejores, que deben cumplir por igual con las exigencias planteadas al confort, a las aplicaciones deportivas y también, en una medida especial, a la seguridad de la conducción. Para que el tren de rodaje pueda seguir cumpliendo con los altos niveles de exigencias planteadas, también a lo largo de toda la vida útil del vehículo o después de posibles accidentes, se dispone hoy en día de muy buenas posibilidades para la alineación y corrección de ajustes anómalos.

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En este Programa autodidáctico conocerá usted los nexos relacionados con la alineación, como p. ej.: ● ● ● ● ● ●

conceptos específicos del tren de rodaje preparación del alineador verificación del alineador el motivo por el cual se lleva a cabo la alineación los equipos con que se lleva a cabo la alineación el funcionamiento del principio de la alineación

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

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Atención Nota

Referencia rápida Fundamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Posición especificada en el diseño – posición del vehículo, sistema de ejes X-Y-Z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conceptos específicos del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alineación del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ¿Por qué tiene que ser alineado el tren de rodaje? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dotación del puesto de alineación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ejecución de la alineación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Utilización de los bancos de alineación para otros sistemas . . . . . . . . . . . . 38 Sistemas de asistencia para el conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Tipos de ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Esquema operativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Esquema operativo de una alineación del tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . 44

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Fundamentos Introducción El tren de rodaje constituye el eslabón de enlace entre el vehículo y el pavimento. Tanto las fuerzas de contacto de las ruedas y las fuerzas de tracción, como también las fuerzas de guiado lateral que intervienen al pasar por curvas, se transmiten a través del tren de rodaje hacia el pavimento. Por lo tanto, el tren de rodaje está expuesto a fuerzas y pares de acción múltiple. Las crecientes prestaciones de los vehículos y las mayores exigencias planteadas al confort y a la seguridad del vehículo conducen a un continuo aumento de los requisitos planteados al tren de rodaje.

Con el diseño cinemático de los trenes de rodaje surgieron a lo largo del tiempo unos procedimientos de ajuste cada vez más complejos y unas tolerancias más estrechas para los ajustes. Para medir y corregir en caso dado el ajuste cinemático del tren de rodaje resulta necesario medirlo o bien ajustarlo en alineadores especiales. A este respecto debe tenerse en cuenta que el ajuste del tren de rodaje únicamente debe llevarse a cabo después de haber efectuado una reparación o resuelto problemas en ese tren de rodaje.

El Programa autodidáctico se propone proporcionarle una panorámica general acerca de la alineación del tren de rodaje – comenzando por los conceptos y terminando por la propia alineación.

Estructura del tren de rodaje Al tren de rodaje pertenecen ● ● ● ●

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suspensiones de las ruedas llantas muelles amortiguadores

● ● ● ●

Eje delantero / eje trasero Dirección Frenos, incluyendo el manejo Bastidor auxiliar

Posición especificada en el diseño – posición del vehículo, sistema de ejes X-Y-Z En el desarrollo del vehículo se define primeramente la posición especificada en el diseño. Ésta se describe por medio de un sistema de coordenadas X-Y-Z.

Todos los datos teóricos indicados por el fabricante del vehículo están referidos a la posición especificada en el diseño.

Los ejes Z y X pasan por el centro del eje delantero, mientras que el eje Y suele pasar exactamente por el centro de las ruedas delanteras. La posición especificada en el diseño equivale a la posición del vehículo a la altura teórica del nivel.

Por lo tanto, si con motivo de la alineación se registran y comparan datos, siempre se toma como referencia la posición especificada en el diseño – esto afecta a los conceptos del tren de rodaje que se describen a continuación.

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Altura de nivel La altura de nivel ejerce una influencia decisiva sobre los resultados de la alineación. Está sujeto a la influencia de la carga, la cantidad contenida en el depósito de combustible o de otros depósitos de líquidos, pero también influyen diferencias de temperatura, con lo cual pueden variar los valores de la alineación, p. ej. las cotas de convergencia, caída y avance.

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Fundamentos Conceptos específicos del tren de rodaje Plano del centro de la rueda El plano del centro de la rueda corta perpendicularmente el eje de giro de la rueda por el centro del neumático.

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Centro de la superficie de contacto de la rueda El centro de la superficie de contacto de la rueda es la intersección que se halla en el plano del centro de la rueda, formada por la perpendicular que pasa por el eje de giro de la rueda y el plano del pavimento.

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Ancho de vía El ancho de vía es la cota medida entre centros de los neumáticos de cada eje. En vehículos con suspensión individual, dotados de brazos transversales o diagonales se produce una variación del ancho de vía en las etapas de contracción y extensión de los muelles.

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Batalla La batalla es la distancia entre el centro de la rueda del eje delantero con respecto al de la del eje trasero.

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Fundamentos Plano del centro longitudinal del vehículo El plano del centro longitudinal del vehículo es un plano fijo, referido al vehículo, que va situado perpendicularmente al pavimento y pasa por el centro de la batalla entre los ejes delantero y trasero (plano X/Z).

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Eje geométrico de la marcha El eje geométrico de la marcha es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero.

Posible caso práctico

El eje trasero es el eje que gobierna la trayectoria del vehículo. Por ese motivo, todas las mediciones de las ruedas delanteras y de algunos sistemas de asistencia están referidas al eje geométrico de la marcha. En estado óptimo, el eje geométrico de la marcha se encuentra dentro del plano del centro longitudinal del vehículo.

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Ángulo del eje de marcha El ángulo del eje de marcha es el formado por el plano del centro longitudinal del vehículo (2) y el eje geométrico de la marcha (1).

Ángulo del eje de marcha óptimo

Resulta del eje geométrico de la marcha, la desalineación lateral y la oblicuidad del eje trasero. Si el ángulo del eje de marcha está orientado hacia la parte delantera izquierda, se le califica de positivo. Si está orientado hacia la parte delantera derecha se le califica de negativo.

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Marcha recta Esta es una posición auxiliar de las ruedas delanteras con una misma convergencia por rueda con respecto al plano del centro longitudinal del vehículo. En esta posición se alinea el eje trasero.

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Fundamentos Ángulo de convergencia de cada rueda trasera El ángulo de convergencia de cada rueda trasera es el que resulta entre el plano del centro longitudinal del vehículo y la línea de intersección del plano del centro de una rueda.

Plano del centro longitudinal del vehículo S448_112

Es positivo (convergencia) cuando la parte delantera de la rueda indica hacia el plano del centro longitudinal del vehículo.

Convergencia

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Es negativo (divergencia) cuando la parte delantera de la rueda indica alejándose del plano del centro longitudinal del vehículo.

Divergencia

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Ángulo de convergencia de cada rueda delantera El ángulo de convergencia de cada rueda delantera es el que resulta entre el eje geométrico de la marcha y la intersección del plano del centro de una rueda.

Eje geométrico de la marcha S448_113

Es positivo (convergencia) cuando la parte delantera de la rueda mira hacia el eje geométrico de la marcha.

Convergencia

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Es negativo (divergencia) cuando la parte delantera de la rueda mira alejándose del eje geométrico de la marcha.

Divergencia

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Convergencia total La convergencia total resulta de la adición del ángulo de convergencia individual de las ruedas izquierda y derecha, debiéndose tener en cuenta el signo antepuesto a cada ángulo de convergencia por rueda.

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Fundamentos Caída La caída es el ángulo comprendido entre el plano del centro de la rueda y una perpendicular en el centro de la superficie de contacto de la rueda con el plano del pavimento.

Positivo

Se diferencia entre caída positiva y negativa. ●

●

Es positiva (+) cuando la parte superior de la rueda se encuentra inclinada del plano del centro de la rueda hacia fuera. Es negativa (–) cuando la parte superior de la rueda se encuentra inclinada del plano del centro de la rueda hacia dentro.

S448_019 Negativo

Inclinación del pivote S448_071

La inclinación del pivote equivale a la oblicuidad del pivote (b) con respecto a una perpendicular (a) al pavimento (paralela al plano del centro longitudinal del vehículo). Con la inclinación del pivote se levanta el vehículo al girar la dirección, con lo cual se generan fuerzas de retrogiro de la dirección.

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Radio de pivotamiento El radio de pivotamiento es la distancia entre el centro de la superficie de contacto de la rueda y el punto de incidencia de la prolongación del eje de direccionamiento sobre el pavimento (también llamado eje geométrico de salida).

Radio de pivotamiento positivo

Se diferencia entre el radio de pivotamiento positivo (+), negativo (–) y el radio de pivotamiento cero. El radio de pivotamiento es el resultado de la caída, la inclinación del pivote y la profundidad de calado de la llanta.

Radio de pivotamiento negativo

Radio de pivotamiento neutro

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Radio de pivotamiento – estabilización de la trayectoria Al ser negativo el radio de pivotamiento, la rueda con el mayor índice de fricción es pivotada más hacia dentro – con ello se produce un efecto de contradirección – el conductor ya sólo tiene que sostener el volante. Si el radio de pivotamiento es cero se impide la transmisión de fuerzas perturbadoras sobre la dirección cuando los frenos se ladean o si se avería un neumático.

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Fundamentos Avance Se da el nombre de avance a la posición inclinada del pivote en dirección al eje geométrico longitudinal del vehículo con respecto a una perpendicular al plano del pavimento.

Avance del pivote positivo

Se diferencia entre el avance positivo y el negativo. ●

●

Es positivo cuando el centro de la superficie de contacto de la rueda va detrás del punto en el que el eje geométrico de pivotamiento incide en el pavimento – las ruedas van siendo tiradas => estabilización de la trayectoria Es negativo cuando el centro de la superficie de contacto de la rueda va por delante del punto en el que el eje geométrico de pivotamiento incide en el pavimento – las ruedas van siendo empujadas.

Ángulo diferencial de convergencia

S448_066 Avance del pivote negativo

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El ángulo diferencial de convergencia es la diferencia angular a razón de la cual la rueda exterior de la curva es virada con menor intensidad que la rueda interior al pasar por una curva. El ángulo diferencial de convergencia viene dado por el trapecio de dirección. Por lo tanto, informa sobre la forma de trabajo del trapecio de dirección al girar la dirección a izquierda o derecha.

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Trapecio de dirección El eje delantero, el brazo de acoplamiento y la caja de la dirección con las barras de acoplamiento constituyen conjuntamente el trapecio de dirección. A través del trapecio de dirección se configuran los diferentes ángulos de viraje que son necesarios al pasar por curvas. Las manguetas y los brazos de acoplamiento no guardan un ángulo de 90° entre sí. Al girar la dirección se producen por ello recorridos desiguales en los extremos de ambos brazos de acoplamiento. Esto hace que las ruedas observen un viraje de diferente intensidad.

Ángulo de dirección máximo

Marcha recta

Mangueta

Brazo de acoplamiento

S448_025 Paso por curva

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El ángulo de dirección máximo es el ángulo que forma el plano del centro de la rueda interior de la curva (B) y el de la rueda exterior de la curva (A) teniendo la dirección girada al máximo a la derecha e izquierda, referido al plano del centro longitudinal del vehículo. Los ángulos de dirección máximos deben ser iguales hacia ambos lados. De ahí resultan unos círculos de viraje iguales.

Plano del eje geométrico longitudinal del vehículo

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Fundamentos Ángulo de deriva El ángulo de deriva es el que forma el plano de la rueda con respecto a la dirección de marcha (sentido de giro de la rueda). Un ángulo de deriva se produce cuando atacan fuerzas perturbadoras laterales contra un vehículo en circulación, p. ej. por fuerza del viento o fuerza centrífuga. Las ruedas alteran su dirección de marcha y circulan con un determinado ángulo de oblicuidad con respecto a la dirección de marcha original.

Fuerzas perturbadoras laterales

Si el ángulo de deriva es igual delante y detrás, se obtiene un comportamiento dinámico neutro. Si el ángulo de deriva es mayor por delante, se obtiene un subviraje. Si el ángulo de deriva es mayor por detrás, se obtiene un sobreviraje. El ángulo de deriva depende de la carga de la rueda, la fuerza perturbadora, el tipo, perfil y la presión de aire del neumático y su índice de fricción adherente.

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Ángulo de desplazamiento de las ruedas El ángulo de desplazamiento de las ruedas es la diferencia angular de la línea de unión entre los centros de la superficie de contacto de las ruedas con respecto a una línea que discurre a 90° con respecto al eje geométrico de la marcha. Se diferencia entre un ángulo de desplazamiento positivo y negativo de las ruedas. ●

●

Positivo – rueda derecha desplazada hacia delante Negativo – rueda derecha desplazada hacia atrás

Eje geométrico de la marcha

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Diferencia de batalla La diferencia de batalla es el ángulo comprendido entre la línea de unión de los centros de la superficie de contacto de las ruedas delanteras y la línea de unión entre los centros de la superficie de contacto de las ruedas traseras. Se diferencia entre un ángulo positivo y negativo. ●

●

Positivo – la batalla del lado derecho es mayor que la del lado izquierdo Negativo – la batalla del lado derecho es menor que la del lado izquierdo

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Desalineación lateral La desalineación lateral es el ángulo entre la línea de unión de los centros de la superficie de contacto de las ruedas y el eje geométrico de la marcha. La desalineación lateral puede informar sobre posibles daños de la carrocería.

Eje geométrico de la marcha

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Fundamentos Diferencia de los anchos de vía La diferencia de los anchos de vía es el ángulo entre la línea de unión de los centros de la superficie de contacto de las ruedas delantera izquierda y trasera izquierda y la línea de unión entre los centros de la superficie de contacto de las ruedas delantera derecha y trasera derecha. El ancho de vía es positivo cuando la vía trasera es mayor que la delantera.

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Desalineación de los ejes La desalineación de los ejes es positiva cuando el eje trasero se halla decalado a la derecha con respecto al eje geométrico de la marcha del eje delantero. La desalineación de los ejes puede informar sobre posibles daños de la carrocería.

Eje geométrico de la marcha

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Profundidad de calado de la llanta La profundidad de calado de la llanta es la cota medida desde el centro de la llanta hasta la superficie de apoyo interior del disco de la llanta ("x"). La profundidad de calado de la llanta influye sobre el ancho de vía y el radio de pivotamiento.

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En el caso de la profundidad de calado de la llanta se diferencian tres variantes: ● ●

●

Cero – cuando la superficie de apoyo interior es exactamente el centro de la rueda Positiva – cuando la superficie de apoyo interior, referida al centro de la llanta, está desplazada hacia el lado exterior de la rueda – reducción del ancho de vía Negativa – cuando la superficie de apoyo interior, referida al centro de la llanta, está desplazada hacia el lado interior de la rueda – aumento del ancho de vía

Positiva

Cero

Negativa

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Alineación del tren de rodaje ¿Por qué tiene que ser alineado el tren de rodaje? Para que un vehículo funcione con un comportamiento dinámico óptimo y mínimos desgastes de los neumáticos se precisa de una alineación correcta del tren de rodaje. Una desalineación, p. ej. de la convergencia o caída, provocada por desgaste o por un accidente, conduce a restricciones de la seguridad de conducción. Una discrepancia inadmisible de la alineación también puede ocurrir después de reparaciones, p. ej. tras la sustitución de componentes del tren de rodaje.

Si ocurren deficiencias en el comportamiento dinámico o se comprueba un desgaste manifiesto, podrá averiguarse con ayuda de una alineación cuáles son las causas y con qué intervenciones específicas puede volverse a establecer el estado correcto del tren de rodaje.

La alineación del tren de rodaje únicamente deberá ser llevada a cabo por personal correspondientemente especializado.

Unos ajustes incorrectos, por su parte, pueden traducirse en posiciones incorrectas de las ruedas, en cuya consecuencia pueden producirse daños en los neumáticos.

Parámetros del tren de rodaje – efectos de las anomalías – posibilidades de ajuste En lo que respecta a los parámetros del tren de rodaje se diferencia entre los parámetros iniciales de diseño / de referencia no ajustables y los parámetros ajustables. Se explican detalladamente en la tabla siguiente.

Parámetro del tren de rodaje (conceptos básicos)

Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste

Ancho de vía

Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste ●

Batalla

Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste ●

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Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Parámetro del tren de rodaje (conceptos básicos)

Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste

Plano del centro de la rueda

Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste

Centro de la superficie de contacto de la rueda

Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste

Eje geométrico de la marcha

●

●

Ángulo del eje de marcha

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Si esta recta difiere con respecto al plano del centro longitudinal del vehículo, se obtiene una posición angular del eje de marcha y el vehículo va ladeado – se habla aquí del "paso de perro salchicha". ●

Plano del centro longitudinal del vehículo

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Parámetro ajustable del tren de rodaje

Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste ●

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Si el ángulo del eje de marcha es diferente que cero, el vehículo va ladeado – se habla del "paso del perro salchicha". ●

Parámetro ajustable del tren de rodaje

Marcha recta

Esta es una posición de las ruedas delanteras con una misma convergencia por rueda con respecto al plano del centro longitudinal del vehículo. En esta posición se alinea el eje trasero.

Convergencia

Convergencia negativa excesiva (divergencia): desgaste de neumáticos por la banda interior y una mala marcha recta Convergencia positiva excesiva (convergencia): desgaste de neumáticos por la banda exterior y una mala marcha recta ●

Parámetro ajustable del tren de rodaje

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Alineación del tren de rodaje

Parámetro del tren de rodaje (conceptos básicos)

Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste

Caída

Una caída negativa excesiva: un mejor guiado lateral en curvas, pero con una sobrecarga unilateral con la consecuencia de que se desgasta más intensamente la parte interior del neumático Una caída positiva excesiva: un guiado lateral de menor calidad, un mayor desgaste por la parte exterior del neumático ●

Inclinación del pivote

Inclinación del pivote excesiva: altas fuerzas requeridas para el mando de la dirección y para mantenerla en posición Una inclinación del pivote muy escasa: mala calidad del retrogiro de la dirección; propensión a fallos en los neumáticos; puede provocar ladeo Inclinación del pivote desigual a izquierda/derecha: propensión al ladeo ● Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Radio de pivotamiento

El radio de pivotamiento está sujeto a la influencia de las cotas de caída, inclinación del pivote y profundidad de calado de la llanta, es decir, que sólo se puede modificar de forma indirecta, ajustando esos parámetros. ●

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Avance del pivote

Excesivo avance positivo del pivote: altas fuerzas requeridas para el mando de la dirección y para mantenerla en posición Excesivo avance negativo del pivote: mal retrogiro de la dirección, propenso a fallos en neumáticos Avance del pivote desigual a izquierda/derecha: propensión al ladeo El avance del pivote varía p. ej. en función de la carga depositada en el maletero. ● Parámetro ajustable del tren de rodaje, en función del vehículo

Ángulo diferencial de convergencia

Parámetro del diseño / de referencia – por ello sin efecto de desajuste

Trapecio de dirección

●

Ángulo de dirección máx.

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

El eje delantero, el brazo de acoplamiento y la caja de la dirección con las barras de acoplamiento constituyen conjuntamente el trapecio de dirección. A través del trapecio de dirección se configuran los diferentes ángulos de viraje que son necesarios al pasar por curvas. ●

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Si el ángulo de dirección máximo difiere al girar el volante a izquierda/derecha, se obtiene con ello un círculo de viraje diferente a izquierda y derecha. Está previsto así en el diseño. ●

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Parámetro ajustable del tren de rodaje, en función del vehículo

Parámetro ajustable del tren de rodaje

Parámetro del tren de rodaje (conceptos básicos)

Efecto de un desajuste – posibilidad de ajuste

Ángulo de deriva

El ángulo de deriva resulta de los parámetros carga soportada por la rueda, fuerza lateral, tipo de neumático, perfil del neumático, presión de inflado del neumático e índice de fricción adherente. ●

Ángulo de desplazamient o de las ruedas

Diferencia de batalla

El ángulo de desplazamiento de las ruedas se entiende como la medida que expresa la oblicuidad de un eje. ●

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Una desalineación de los ejes puede ser una consecuencia de daños en la carrocería. ●

Profundidad de calado de la llanta

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Una diferencia de los anchos de vía puede ser una consecuencia de daños en la carrocería. ●

Desalineación de los ejes

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Una desalineación lateral puede surgir por consecuencia de daños en la carrocería. ●

Diferencia de los anchos de vía

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

La diferencia de batalla es una medida que expresa la oblicuidad de los ejes. ●

Desalineación lateral

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Parámetro no ajustable del tren de rodaje

Parámetro inicial de diseño / de referencia

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Alineación del tren de rodaje Dotación del puesto de alineación Para la alineación del tren de rodaje se emplean componentes especiales. Se describen en las páginas siguientes.

Banco de alineación Para la alineación del tren de rodaje tiene que utilizarse un banco de alineación especial.

Deslizadera

Deslizadera

Plato giratorio

Plato giratorio

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Para poder efectuar una alineación y un ajuste precisos del tren de rodaje y asimismo para asegurar resultados reproductibles de las mediciones resulta necesario que este puesto cumpla con determinados requisitos.

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●

El banco de alineación debe estar limpio y los platos giratorios y deslizaderas deben tener "movimiento suave".

●

Los platos giratorios y las deslizaderas deben anclarse por medio de pasadores de enclavamiento o mediante medidas similares para evitar que se desplacen al subir y bajar el vehículo.

●

Los centros de la superficie de contacto de las ruedas deben hallarse a una misma altura. Las diferencias máximas admisibles de la altura deberán respetarse tanto en la posición rebajada para la alineación inicial y final, como también en la posición elevada para los trabajos de ajuste.

Alineador Para una alineación precisa del tren de rodaje tiene que utilizarse un sistema de medición autorizado por Volkswagen, p. ej. el sistema V.A.G 1813 F de la casa Beissbarth.

Aquí no pueden tratarse todos los sistemas autorizados por Volkswagen. Por lo tanto, las explicaciones proporcionadas a continuación se entienden solamente como ejemplos, utilizando un sistema de alineación asistido por ordenador.

S448_044 Alineador / ordenador de alineación

Banco de alineación

Plato giratorio

El sistema consta de los componentes principales ● ● ● ● ●

Ordenador con pantalla y el correspondiente software de medición Unidades de entrada de datos, tales como teclado y mando a distancia Unidad de salida, p. ej. impresora Captadores de medida Unidades de sujeción para los captadores de medida

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Alineación del tren de rodaje Captadores de medida Los captadores de medida trabajan con batería recargable y pueden ser conectados en caso dado con cables eléctricos. Cada uno de los cuatro captadores de medida está equipado con dos cámaras CCD, que posibilitan una medición por infrarrojos. La medición se realiza con ayuda de un rayo de infrarrojos, que se proyecta hacia una marca de luz a través del sistema óptico. Todas las mediciones en el plano horizontal se llevan a cabo por medio de dos cámaras CCD transceptoras que se hallan en correspondencia mutua. La transferencia de los datos de medición se realiza por radiofrecuencia hacia la caja de medición.

Captadores de medida

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Nivel de burbuja

Cámara CCD

Antena

Cámara CCD

Los captadores de medida forman un rectángulo de medición cerrado en torno al vehículo (ver página 30).

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Portainstrumentos de medición El portainstrumentos de medición es utilizable de forma universal para llantas desde 10 pulgadas hasta 23 pulgadas. Los soportes de la unidad de sujeción pueden ser fijados por tensado simple en el perfil del neumático.

Portainstrumentos de medición

Se utilizan accesorios correspondientes, tales como casquillos de material plástico, para evitar daños en las llantas pintadas o en llantas de aleación.

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Calzo

Calzo

El calzo evita que la rueda ruede involuntariamente sobre el plato giratorio durante la rutina de orientación. Esto es forzosamente necesario para obtener una medición exacta de las cotas de avance, convergencia y ángulo diferencial de convergencia.

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Alineación del tren de rodaje Bases para el apoyo de las ruedas Plato giratorio

Plato giratorio

El plato giratorio tiene que pedirse como accesorio para el ordenador de alineación. Sirve para llevar a cabo las orientaciones de las ruedas.

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Deslizadera

Deslizadera

La deslizadera tiene que pedirse como accesorio para el ordenador de alineación. Con la deslizadera puede medirse la alineación en vehículos con diferentes batallas, sin tener que reposicionar la deslizadera.

Banco de alineación

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Hay que desbloquear el plato giratorio y las deslizaderas después de compensar la descentración de la llanta.

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Software de alineación Una vez concluidos los preparativos generales y del puesto de medición puede comenzarse con la alineación del tren de rodaje. La alineación se realiza por las secuencias de operaciones que son necesarias, a través de un diálogo en la pantalla del ordenador. El software es una versión especial de VW. Contiene secuencias de medición específicas por vehículos e indicaciones individuales para cada vehículo. Informa sobre el procedimiento de los ajustes y abarca datos teóricos de vehículos a nivel de todo el consorcio.

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La pantalla que se representa en la figura sólo tiene carácter de ejemplo.

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Alineación del tren de rodaje Arquitectura del sistema de alineación Con ayuda del gráfico pueden verse las vías de comunicación del sistema de alineación.

Caja de medición Pantalla

Ordenador

Impresora Teclado

Captadores de medida

Captadores de medida

Plato giratorio

Deslizadera

Captadores de medida

Captadores de medida

Rayo de infrarrojos S448_047

Los rayos de infrarrojos del sistema no deben ser interrumpidos durante la medición.

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Ejecución de la alineación La alineación permite establecer una comparación de los valores de ajuste dados (estado efectivo) con los parámetros teóricos especificados por el fabricante del vehículo para el tren de rodaje. Si hay diferencias inadmisibles pueden efectuarse ajustes correctivos.

Secuencias de una alineación

Preparativos para la alineación ● ● ● ●

Seleccionar el tipo de vehículo Generar los datos de la orden Determinar la altura de nivel del vehículo Compensar la descentración de las llantas

Llevar a cabo la alineación ● ● ● ●

Alineación inicial En caso dado, reajuste correctivo Alineación final Protocolo de medición

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Las descripciones que siguen se proponen mostrar la alineación, tomando como ejemplo los trabajos con un ordenador de alineación que realiza mediciones electrónicas.

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Alineación del tren de rodaje Preparativos para la alineación La tabla siguiente muestra las operaciones más esenciales en un cuadro general de preparativos para la alineación.

Trabajos de preparación para una alineación

Ajustar los platos giratorios y las deslizaderas, así como la anchura del elevador de acuerdo con el ancho de vía y la batalla del vehículo.

Subir el vehículo en los platos giratorios y en las deslizaderas; las ruedas deben quedar centradas sobre esos elementos.

Afianzar el vehículo para evitar que ruede.

Condiciones de comprobación: Tenga en cuenta la información específica del vehículo que se proporciona en el software del alineador. ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Comprobar el estado general de suspensión y amortiguadores. Revisar que las llantas y neumáticos tengan tamaños idénticos. Comprobar suspensiones, cojinetes de rueda, dirección, varillaje de dirección en busca de juego inadmisible y daños. La profundidad de perfil de los neumáticos de un mismo eje no debe diferir por más de 2 mm. La presión de inflado de los neumáticos debe concordar con la especificada. Establecer el peso en vacío del vehículo. El depósito de combustible debe estar lleno; repostar si es necesario. La rueda de repuesto y la herramienta de a bordo deben encontrarse en el sitio que les corresponde en el vehículo. El depósito de agua para el sistema del limpia-lavacristales y faros debe estar lleno. Observar que ninguna deslizadera y ninguna placa giratoria se encuentren a tope final durante la alineación. Como alternativa pueden emplearse pesas para compensar los líquidos faltantes. El vehículo debe encontrarse en condiciones enfriadas (p. ej. Touareg/Phaeton con suspensión neumática).

Fijar los portainstrumentos de medición en las ruedas. A este respecto deben tenerse en cuenta especialmente los criterios siguientes: ● ● ● ●

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Utilizar casquillos en caso dado. Asiento firme del portainstrumentos de medición Superficie de apoyo pareja del portainstrumentos de medición Un buen arrastre de forma y fuerza

Ajustes para la alineación Altura del nivel La altura de nivel desempeña una influencia decisiva sobre los resultados de la alineación, porque la geometría del tren de rodaje hace que si difieren las alturas de nivel también se obtengan cotas de convergencia y caída diferentes a lo previsto.

Para determinar la altura del nivel hay que medir desde el centro de la llanta verticalmente hasta el borde inferior del arco paso de rueda. Sin embargo, también es posible medir solamente la distancia desde el borde inferior del arco paso de rueda hasta la pestaña de la llanta y añadir luego la mitad del diámetro de la llanta (hay que medir el diámetro de la llanta).

Este método es recomendable en virtud de que el centro de la llanta pudiera estar cubierto por piezas de los equipos de medición, como p. ej. la unidad de sujeción rápida. La altura de nivel puede variar si cambia el estado de carga, con lo cual también varían los valores de la alineación. Por ese motivo tiene que establecerse el peso en vacío que corresponde, antes de comenzar con la alineación.

Borde inferior del arco paso de rueda

Medio de medición situado al centro de la llanta

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Se recomienda encarecidamente, que la altura del nivel se encuentre dentro del margen de las tolerancias que corresponden según las especificaciones del fabricante. Si el depósito no está cargado con combustible al máximo surgirían variaciones en las cotas de convergencia, caída y avance.

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Alineación del tren de rodaje Compensación de la descentración de la llanta Tiene que efectuarse la compensación de la descentración de las llantas. Registra la descentración lateral de la llanta y el error de sujeción del portainstrumentos de medición durante una vuelta de la rueda y compensa los valores de convergencia y caída. Para efectuar la compensación de la descentración de la llanta es preciso despegar las ruedas del piso. Hay que aflojar el tornillo de inmovilización en el captador de medida, para que el sensor de ángulo de giro que va abridado al perno enchufable pueda registrar la posición de la rueda.

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Después de iniciar la compensación de la descentración de la llanta tiene que seguirse girando la rueda en dirección de marcha, a razón de tres cuartos de vuelta siguiendo las indicaciones de la pantalla para el usuario.

Después de compensar la descentración de la llanta y antes de la alineación inicial tienen que realizarse todavía los trabajos siguientes: ●

● ●

●

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Extraer los pasadores de seguridad en los platos giratorios para el apoyo de las ruedas, con objeto de evitar atirantamientos en el tren de rodaje Depositar el vehículo Estando sueltos los frenos hay que "bascular a fondo" el vehículo en los ejes delantero y trasero, para que se establezca una posición central estable de la suspensión Bloquear el freno de servicio aplicando el calzo

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Después de depositarlo, el vehículo debe quedar centrado sobre los platos giratorios y las deslizaderas.

Las pantallas que se representan en las páginas siguientes sólo tienen carácter de ejemplo.

Alineación inicial La alineación inicial tiene que llevarse a cabo, básicamente, en las operaciones siguientes: ●

Ajuste de la marcha recta

●

Alineación de los niveles de burbuja en los captadores de medida

●

Medición de los valores del eje trasero

●

Ejecución de la rutina de orientación de las ruedas girando la dirección 20° a ambos lados para registrar el avance, la inclinación del pivote y el ángulo diferencial de convergencia. Volver a situar el volante en posición de marcha recta.

●

Registro de los valores de convergencia y caída del eje delantero

●

Ejecución de la rutina de orientación de las ruedas para medir el ángulo de dirección máximo a izquierda y derecha

●

Cuadro general de los valores de medición con comparación de valores teóricos/efectivos. Si todos los valores medidos se encuentran dentro de las tolerancias admisibles puede procederse a imprimir de inmediato el protocolo de medición y queda terminada la alineación del tren de rodaje en este vehículo.

●

Si los valores efectivos están fuera de tolerancia tienen que llevarse a cabo trabajos de ajuste. Todos los valores que son ajustables en el vehículo se representan con una herramienta simbólica en los trabajos de ajuste. Adicionalmente a estos valores de medición también pueden visualizarse en la pantalla, previa pulsación de una tecla, las imágenes y los textos correspondientes para los ajustes.

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Debido a que puede haber modificaciones/actualizaciones, siempre deben tenerse en cuenta las indicaciones proporcionadas en el sistema ELSA (sistema electrónico de información en el Servicio) para los preparativos y la ejecución de la alineación.

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Alineación del tren de rodaje Trabajos de ajuste – ajuste de caída y avance del pivote, eje delantero Son ajustables: ● ● ● ● ● ● ● ●

caída izquierda avance del pivote izquierdo convergencia de la rueda izquierda caída derecha avance del pivote derecho convergencia de la rueda derecha diferencia de caída diferencia de avance

Trabajos de ajuste – valores del eje trasero

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Son ajustables: ● ● ● ● ● ●

caída izquierda caída derecha convergencia de la rueda izquierda convergencia de la rueda derecha convergencia total diferencia de caída

En un eje de brazos integrales, p. ej. del Polo, no pueden efectuarse ajustes individuales. Desplazando el eje pueden repartirse los valores de forma simétrica. S448_057

Trabajos de ajuste – valores del eje delantero Son ajustables: ● ● ● ● ●

caída izquierda caída derecha convergencia de la rueda izquierda convergencia de la rueda derecha convergencia total

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Alineación final La alineación final se lleva a cabo de un modo parecido al de la alineación inicial. Al término de la alineación final se visualiza el protocolo de la alineación. Si todos los valores obtenidos en la alineación final se encuentran dentro de las tolerancias admisibles, puede imprimirse finalmente el protocolo de la alineación y darse por terminada la alineación en este vehículo.

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Antes de la alineación final hay que apretar a los pares que corresponden todas las uniones atornilladas que fueron aflojadas en los ejes.

Protocolo de alineación En la parte superior del protocolo de alineación se representan los datos del cliente y del vehículo. En la zona inferior se localizan los datos teóricos referidos a los datos de medición de las alineaciones inicial y final.

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Utilización de los bancos de alineación para otros sistemas Sistemas de asistencia para el conductor Los sistemas de asistencia para el conductor se utilizan como apoyo físico y psíquico del conductor. El conductor sigue siendo el único que asume la responsabilidad sobre el vehículo y su comportamiento.

Asistente para mantenerse en el carril – Lane Assist Si un vehículo va equipado con el asistente para mantenerse en el carril, puede ser preciso recalibrar la cámara del sistema al efectuar una alineación del tren de rodaje.

Tablero de calibración para el asistente para mantenerse en el carril – VAS 6430/4

Esto es absolutamente necesario si se modificaron ajustes de la convergencia o caída en el eje trasero. Con la modificación de los valores de ajuste del eje trasero también varía el eje geométrico de la marcha del vehículo. El útil VAS 6430 se emplea para calibrar la cámara y el asistente para mantenerse en el carril. Se coloca perpendicularmente al eje geométrico de la marcha, ante el vehículo, con ayuda del alineador. El útil de ajuste consta de diversos componentes y se emplea p. ej. para ajustar el sistema ACC.

S448_105 Dispositivo de ajuste VAS 6430/1

Las operaciones para la calibración figuran en el programa del ordenador de alineación.

Podrá informarse detalladamente sobre el sistema del asistente para mantenerse en el carril, consultando el Programa autodidáctico núm. 418 "Asistente para mantenerse en el carril".

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Control de crucero adaptativo ACC Si un vehículo va equipado con el control de crucero adaptativo (ACC = adaptive cruise control) tiene que ajustarse en caso dado el sensor de radar del sistema al efectuar una alineación del tren de rodaje. Esto es necesario en todo caso si con motivo de la alineación resulta que se modificó la cota de convergencia del eje trasero. Para ajustar el sensor de radar se necesita el útil VAS 6430.

S448_115 Útil de calibración VAS 6430

Podrá informarse detalladamente sobre el sistema del control de crucero adaptativo consultando el Programa autodidáctico núm. 470 "El Touareg 2011: Sistema eléctrico/electrónico".

Sistema Rear View de la cámara de marcha atrás Si un vehículo está equipado con el sistema Rear View tiene que recalibrarse la cámara del sistema con motivo de una alineación del tren de rodaje si se modificaron los valores de convergencia y caída en el eje trasero. Para la calibración del sistema de la cámara de marcha atrás se emplea el útil VAS 6350. Con la modificación de los valores de ajuste del eje trasero también varía el eje geométrico de la marcha del vehículo. La zona de captura óptima de la cámara para Rear View depende del eje geométrico de la marcha.

S448_116 Útil de calibración VAS 6350

Podrá informarse detalladamente sobre el sistema de la cámara de marcha atrás consultando el Programa autodidáctico núm. 407 "Sistema de cámara de marcha atrás".

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Ejes Tipos de ejes A continuación figuran, a título de ejemplo, algunos tipos de ejes de Volkswagen.

Eje delantero de brazos telescópicos McPherson del Golf 2004 ● ●

Convergencia ajustable Convergencia no ajustable, pero se puede influir repartiendo simétricamente las cotas del eje

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Eje trasero de cuatro brazos oscilantes del Golf 2004 ●

Convergencia y caída ajustables por separado

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Eje trasero de brazos integrales del Polo 2010 ● ●

Sin posibilidad de ajuste Sólo pueden repartirse las cotas simétricamente

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Eje trasero 4motion de cuatro brazos oscilantes en el Passat/Tiguan ●

Convergencia y caída ajustables por separado

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Ejes Tren de rodaje con muelles de acero / tren de rodaje con suspensión neumática en el Touareg El Touareg puede ser equipado con el tren de rodaje con muelles de acero, así como con el tren de rodaje con suspensión neumática. Estas figuras muestran respectivamente la variante con la suspensión neumática.

Eje delantero ●

Cotas de convergencia, caída y avance ajustables por separado

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Eje trasero ●

Convergencia y caída ajustables por separado

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Tren de rodaje con muelles de acero / tren de rodaje con suspensión neumática en el Phaeton El Phaeton puede ser equipado con el tren de rodaje con muelles de acero, así como con el tren de rodaje con suspensión neumática. Estas figuras muestran respectivamente la variante con la suspensión neumática.

Eje delantero ●

Cotas de convergencia, caída y avance ajustables por separado

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Eje trasero ●

Convergencia y caída ajustables por separado

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Esquema operativo Esquema operativo de una alineación del tren de rodaje (tomando como ejemplo el Golf 2009)

Inicio

Preparar la alineación

Operación de medición

Selección del vehículo Generar los datos de la orden

Determinar la altura del nivel

Alineación inicial

Verificar caída eje delantero

Comparación de cotas teóricas/efectivas

Verificar convergencia eje delantero Corrección/ajuste

IMPORTANTE

Verificar caída eje trasero

Verificar caída eje trasero

Fin

Verificar convergencia eje delantero

Alineación final

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Efectuar compensación de la descentración de la llanta

Muellear el vehículo a tope

¿Valor efectivo dentro de la tolerancia?

No

¿Valor efectivo dentro de la tolerancia?

No

¿Valor efectivo dentro de la tolerancia?

No

¿Valor efectivo dentro de la tolerancia?

No

¿Valor efectivo dentro de la tolerancia?

No

Colocar el calzo

Ajustar caída

Sí

Ajustar convergencia

Sí

Ajustar caída

Sí

Ajustar convergencia

Sí

Ajustar convergencia

Sí Apretar al par especificado las uniones atornilladas

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Notas

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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. 000.2812.28.60 Edición técnica: 02.2011 Volkswagen AG Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.