4 Transport Maritime

Le Transport Maritime

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1. Structure du marché du transport maritime

PLAN

2. Organisation international du transport maritime 3. Les types de navire 4. Le contrat de transport maritime 5. Obligations des parties

6. Les responsabilités du transporteur et exonérations 7. Le Connaissement maritime 8. La charte partie : Le contrat d’affrètement 9. La tarification maritime 10.Exemple de cotation maritime 2

• Le commerce international est, aujourd’hui encore, étroitement lié au transport maritime.

Causes :

L’explosion des échanges internationaux

Les phénomènes de mondialisation (délocalisation, déréglementation….) Évolution technique et technologique

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EVOLUTION DU TRAFIC MARITIME A TRAVERS LES PRINCIPAUX PORTS DU MONDE

13 Ship-owners-517 vessels on East/West Trade (000’ teu) Global Alliance Grand Alliance Maersk / Sea Land Tricon Sino-Japonese All. (1998)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Ship-owners Maersk/Sea Land Evergreen P&O Nedlloyd Hanjin/DSR MSC APL/NOL Cosco NYK CP Ships MOL Zim CMA/CGM K Line Hyundai Hapag Lloyd OOCL Yang Ming China S. G. UASC Wan Hai

000'teu 620 317 280 240 224 207 198 166 141 136 132 122 112 102 102 101 93 86 74 70

MOL (Japon) / APL (USA) / OOCL (Hong Kong) NOL (Singapour) / NYK (Japon) / H-L (Allemagne) / P&O (UK) Maersk (Danemark) / Sea-Land (USA) DSR-Senator (All.) / Hanjin (Jap.) / ChoYang (Corée) / UASC (Koweit) Cosco (Chine) / K Line (Japon) / Yang Ming (Taiwan)

Alliances Global Alliance Grand Alliance Maersk / Sea Land Tricon (+ Cho Yang) Sino-Japonese All. Others

Global Alliance Grand Alliance Maersk / Sea Land Tricon Sino-Japonese All. Autres

000'evp 445 548 620 314 403 1193

Europe/Far East 13% 23% 12% 15% 12% 25%

Transpacific 12% 18% 15% 11% 0% 44%

Transatlantic 10% 24% 9% 57%

6

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% Europe/Extrême Orient Global Alliance

Transpacifique Grand Alliance

Maersk / Sea Land

Transatlantique Tricon

Sino-Japonese All.

Autres

Source : Cariou et Alphaliner (2000) 7

2. L’IMPORTANCE STRATÉGIQUE DU TRAFIC MARITIME AU MAROC 2008 67 700

Type du trafic

Variation 2008 / 2007

Le trafic Unitarisé

+7,6%

Le Divers conventionnel

+2,6%

Le vrac solide

-10,9%

Le vrac liquide

-10,5%

La conteneurisation

+12,6% 815 000 EVP

Tramping

86%

Trafic en ligne régulière

10,5%

Services de transbordement

3,5% 9

Précision • Le trafic des lignes régulières ne représente qu’un assez faible pourcentage du trafic maritime mondial (les marchandises diverses) • Le marché du tramping concerne l’ensemble des trafics des vrac, liquide et solides et qui représente approximativement 80% du trafic total. (trafic spécialisé) 10

Activité globale Les ports du Maroc ont traité au cours de l’année 2011 un trafic global de 96 millions de tonnes (y compris le transbordement), enregistrant ainsi une hausse de 4,1% par rapport à l’année écoulée.

Trafic domestique Le trafic domestique pour sa part (Import-export), a atteint 73,8 millions de tonnes, en légère hausse de 2,4% par rapport à la même période de l’année précédente. Cette augmentation est tirée essentiellement par la progression de 4,1% des importations, alors que les exportations ont reculé de 0,4% par rapport à l’année précédente.

Conteneurs L’activité globale des conteneurs s’est chiffrée à fin 2011 à environ 3 Millions EVP, en hausse de 2,2% par rapport à la même période de l’année 2010. Le trafic domestique des conteneurs a atteint un volume de 1.000.000 EVP au terme de l’année 2011, marquant ainsi une hausse de 6% par rapport à l’année 2010. La répartition de l’activité des conteneurs par port se présente comme suit :

Activité du port de Tanger Med Le port de Tanger Med a enregistré des performances importantes puisqu’il a traité en 2011 un volume de 27 Millions de tonnes, soit une progression de 17,4% par rapport à l’année 2010. La variation des flux ayant transité par ce port se présente comme suit : - Transbordement : 2.012.000 EVP , soit +0,4% - Conteneurs domestique : 81.000 EVP, soit +50%, ce qui représente 8% du trafic national - TIR : 166.000 unités, soit +67%, ce qui représente 88% du trafic national - Céréales : 269.000 tonnes, ce qui représente 4,6% du trafic national - Passagers : 1.745.000 pax, soit 49% du trafic national.

Part des ports dans le trafic domestique La structure des trafics domestiques traités par l’ensemble des ports du Maroc s’est présentée en 2011 comme suit :

Le Transport Maritime

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1. STRUCTURE DU MARCHÉ DU TRANSPORT MARITIME

• Il s’agit d’un marché de libre concurrence

• Il s’agit d’un marché qui a connu un développement très rapide – Organisationnel – flux, technique, technologique – Gigantisme, spécialisation

• Il s’agit d’un marchés très sensible peut affecter les situations économiques et politiques d’une nation VIDEO

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2. L’ORGANISATION DU TRANSPORT MARITIME

Par rapport à la législation • Les principaux textes régissant le transport maritime sont actuellement : - La convention de Bruxelles et les protocoles modificatifs 1948 - 78 Etats, transport sous connaissement, responsabilité du transporteur

- Les règles de Hambourg 1978 - 28 Etats, Champ plus large 17

Champ d’application : convention Bruxelles Application transports sous connaissement

Exclusion les contrats d’affrètement les transports en pontée

les opérations de chargement et déchargement réalisé avec les grues du navire

les transports d’animaux vivants les opérations de chargement et déchargement

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Champ d’application : convention Hambourg Application Tous les contrats de transport de marchandises, qu’il y ait ou non émission d’un connaissement.

Exclusion les contrats d’affrètement

Les transports en pontée ; Les transports d’animaux vivants ; Toutes les opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la livraison, y compris les opérations de manutention si elles sont effectuées alors que les marchandises sont sous la garde de la compagnie qu’elles le soient par le transporteur lui-même ou par ses substitués.

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Par rapport au groupement d’armateur LES CONFÉRENCES

Finalité tarifaire

• Ces accords couvrent aujourd’hui la quasi-totalité des routes commerciales du monde. • Ces conférences organisent la concurrence, leurs membres élaborant des accords sur l’exploitation de lignes régulières en fixant par exemple les fréquences de départ des navires, les tarifs de fret, les ristournes accordées aux chargeurs, etc. LES POOLS Finalité technique • C’est un groupement de plusieurs compagnies maritimes qui appartiennent à une conférence maritime et qui décident d’exploiter en commun les moyens techniques (ex: navire) LES CONSORTIUMS Finalité commerciale • Consiste à mettre en commun l’ensemble des moyens humains et commerciaux, en créant une entité dans la quelle les compagnies s’effacent derrière une dénomination commune, et élaborent ensemble leur stratégie commerciale. 20

Structure d’un navire Un navire est un bateau (élément de navigation) de fort tonnage, ponté et destiné à La navigation en pleine mer,

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Porte-conteneurs

Mât de charge

Support de charge

Mât de pavillon

Support de pavillon (drapeau)

Pavois Brise lame

Radar

Détection, émission et réception

Timonerie Pont supérieur Cabestan Écubier

Structure qui maintien l’ancre

Ancre

Stabiliser le navire

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Passerelle Feu de mât Radar

Détection, émission et réception

Passerelle de navigation Conteneur

Caisses mobiles

Grue de charge

Manutention des marchandises

Brise lame Gouvernail

Guidage du navire

Hélice

Propulsion du navire

Cheminée

Évacuation de la fumée

Ancre

Stabiliser le navire

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3. LES TYPES DE NAVIRES

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Marchandises diverses Isolées

Unitarisées

Navires cargos Conventionnel

Spécialisés

De ligne

Porte conteneurs

Tramping

RO / RO

Marchandises en vracs Liquide

Solide

Citer nier

Vraq uier

Produits chimiqu es

Cimen t

Pétrole brut

Miner ais

Mixte Pétro vraqui er minér alier

Pétro minér alier

Marchandises Réfrigérées Gaz

Gazier

Gaz liquéfié de pétrole

Cargos Conventionnels

Spécialisés

Gaz naturel

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LES NAVIRES CONVENTIONNELS

LES PORTES CONTENEURS

LES NAVIRES MIXTES

LES NAVIRES ROULIERS ROLL ON ROLL OFF (RO/RO)

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LES NAVIRES PORTE-BARGES ET PENICHES

LES FERRIES

LES NAVIRES VRAQUIERS

Classés en o/o ou o/b/o o/o ore/oil minerai ou pétrole O/B/O Ore/bulk/oil minerai/vrac/pétrole LES PAQUEBOTS DE CROISIERE

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BATEAU REMORQUEUR

NAVIRE BRIS GLACE

NAVIRE POLYTHERME

NAVIRE OFFSHORE

NAVIRE DE RECHERCHE

NAVIRE GAZIER

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LA FLOTTE MARCHANDE MONDIALE AU 1ER JANVIER 2006

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Les gens du port

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Les gens du port Les clients du port : -les armateurs -les chargeurs Les services aux navires : -les pilotes -les remorqueurs -les lamaneurs -les consignataires -les Sté d’avitaillement -les Epses de récupération de déchet -les services à terre pour les marins Les services administratifs : -l’autorité portuaire -Douane, Sce sanitaire vétérinaire et phyto -la police des frontière, Les services d’incendie et de sécurité 31

Les gens du port Les services à la Mse : -les commissionnaires de transport -les sociétés de groupage -les services offerts aux passagers Les entreprises de manutention : -les stevedores -les dockers Les acteurs du transport terrestre : -Epse de transport routier et ferroviaire (pré et post acheminement)

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4. LE CONTRAT DE TRANSPORT

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4. LE CONTRAT DE TRANSPORT • Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de contrats : – Soit un contrat de transport – Soit un contrat d’affrètement sous charte-partie

Les parties au contrat de transport • Chargeur

CONTRAT

Un armateur

• Le chargeur représente la marchandise. Ce peut-être : – L’expéditeur réel – Un mandataire de celui-ci (transitaire) – Le destinataire de la marchandise ou son représentant. •

L’armateur, propriétaire ou affréteur du navire, est représenté en général par son agent. 34

5. LES OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT Le chargeur doit

Le transporteur doit

Déclarer par écrit tous les Mettre son navire en état de éléments permettant d’identifier la navigabilité (navigabilité nautique et marchandise commerciale). -

Sa nature (dénomination Prendre en charge les commerciale) Son conditionnement et son marchandises, emballage sous palan en général. Cette prise en charge peut être bien antérieure. Son poids

Cette déclaration doit être faite dans des formes particulières pour les marchandises dangereuses. Charger et arrimer la marchandise avec le soin nécessaire. Le chargeur est responsable de l’inexactitude de ses déclarations. Mais le transporteur ne peut pas se retourner contre lui.

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CHARGEUR

ARMATEUR

Emballer de manière appropriée.

Emettre le connaissement à la demande du chargeur, après L’emballage doit : vérification des mentions qui y sont - Etre assez solide pour protéger portées concernant la nature, la pendant les manutentions et le qualité des marchandises. voyage Transporter et garder la marchandise - Maintenir les marchandises par de façon appropriée et soigneuse. arrimage ou calage intérieur Transborder si nécessaire en cas (conteneur notamment) d’empêchement de poursuivre le - Spécificités des marchandises voyage. dangereuses. Décharger la marchandise. Etiqueter et marquer les colis Les compagnies réclament en général : Un marquage noir, de 10cm minimum, sur au moins 2 faces, dans un cadre sombre - Port de débarquement et de destination - Le nom du destinataire, Le numéro du colis. Les pictogrammes de manutention

La livrer entre les mains du porteur du connaissement ou de son représentant L’obligation de notifier l’arrivée du navire (au destinataire, si le connaissement est à personne dénommée : à la personne figurant dans la case Notify s’il est à ordre). 36

6. LES RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ≠ EXONERATIONS - CONVENTION BRUXELLES - CONVENTION HAMBOURG 39

LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR ‘‘BRUXELLES’’

Le principe de base commun est : la présomption de responsabilité du transporteur.

Retard • Sauf engagement (cas exceptionnel) ou • Délai excessif

Pertes

Avarie s

Sauf exonération

A prouver par le transporteur

Convention BRUXELLES

666,67 DTS par colis Unité : tel que ou 2 DTS par kilo de poids déclarée sur le brut . Connaissement Appliquer la valeur la plus élevée

Possibilité de dérogation à la règle d’indemnisation en cas de déclaration de valeur

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LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR ‘‘HAMBOURG’’

Le principe de base commun est : la présomption de responsabilité du transporteur. Pertes Avarie s Retard • Sauf engagement (cas Exceptionnel) ou • Délai excessif Sauf l’incendie, le transport d’animaux vivants et exonération le sauvetage en mer Convention 835 DTS par colis Unité : tel que HAMBOURG ou 2,5 DTS par kilo. déclarée sur le Appliquer la valeur la plus élevée Connaissement

Possibilité de dérogation à la règle d’indemnisation en cas de déclaration de valeur Perte de Au-delà de 60 jours de retard 41 marchandise

CAUSES D’EXONÉRATION DE RESPONSABILITÉ CONVENTION BRUXELLES Innavigabilité du navire

cales, citernes, appareils frigorifiques

Vices cachés des navires

Après examen

Faute nautique

Faute de navigation et non commerciale

Incendie

Quelque soit l’origine

Actes d’assistance -sauvetage Force majeure Freinte de route

Manquant admis par les usages du port de destination

Vice propre à la marchandise

Défaut d’emballage Défaut de marquage Autres fautes du chargeur

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7. LE CONNAISSEMENT MARITIME

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• Le document de base du transport maritime est le connaissement (bill of lading ou b/L). C’est le seul document de transport qui a une tripe fonction : – preuve de la prise en charge de la marchandise (reçu) ; – preuve du contrat de transport ; – et titre représentatif de la marchandise : s’il est émis sous forme négociable, sa transmission transfère la possession de la marchandise qu’il représente.

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Qui l’émet ?

La compagnie ou son agent à la demande du chargeur.

Comment ?

Sur la base des indications fournies par le chargeur selon la loi du pays mais pas la convention, il est signé aussi par celui-ci

Quand ?

Combien ?

Au plus tard 24 heures après la mise à bord de la marchandise, en général contre remise du bon (note) d’embarquement ( note reciept) et de la note de fret si le fret est payable au départ En 4 exemplaires orignaux le plus souvent, ce nombre figure sur le document. •un pour le capitaine (connaissement chef), •un pour l’armateur, •un pour le chargeur 45 •et un pour le réceptionnaire.

Emission de connaissement (FORMES) C. Nominatif - Le document n’est donc pas négociable Straight Consigned - Stipulation obligatoire (Not Negociable) connaissement émis à ordre (to order) connaissement émis au porteur (to order, blank endorsed) connaissement émis embarqué (on board ) (shipped on board)

- Transmissible par endossement. - Exemple réceptionnaire (consignee) : la banque ou un transitaire qui ne cédera le document (par endossement) qu’en échange de sécurités de paiement. (CREDOC) Endossé par le chargeur sans mention de destinataire, - le document circule, et la marchandise sera remise à l’arrivée au porteur de celui-ci. Cette formule peut présenter quelque danger.

- Il atteste alors la mise à bord effective de la marchandise, à la date d’émission du document. - Il prouve donc l’expédition réelle de la marchandise, et c’est en général la forme qu’exige l’acheteur dans le 46 cadre d’un crédit documentaire

Emission de connaissement (FORMES) Suite … connaissement émis reçu pour embarquement

Il n’atteste que de la prise en charge par la compagnie

(received for shipement)

Jusqu’à apposition de la mention on Board avec apposition d’une nouvelle date.

Elle peut modifier d’embarquement.

le

navire

et

la

date

Ce document est émis au moment de la prise en charge des marchandises dans un terminal intérieur.

connaissement net de réserves (clean) connaissement surchargé

( unclean ou dirty)

Une présomption simple de prise en charge par la compagnie de marchandises en bon état apparent. Il comporte des réserves de la compagnie qui portent soit sur la nature ou la quantité des marchandises chargées. Exonération de responsabilité sous conditions. 47

PORTÉE PRATIQUE DES RÉSERVES - Réserves portant sur un fait (poids, nombre de colis, état des emballages, non-conformes aux indications du chargeur)

- Elles doivent être émises

- Elles doivent être motivées,

(car le transporteur s’engage vis- c’est-à-dire que l’impossibilité de à-vis des porteurs de bonne foi). vérifier doit être clairement énoncée (et prouvée - Elles n’ont pas à être éventuellement). contresignés par le chargeur.

- Elles lèvent la présomption de - De ce fait les réserves de portée responsabilité dans le domaine ou générale du type « poids non ils sont prises (manquants, casse). vérifiés » ne suffisent pas à renverser la charge de la preuve 48

Emission de connaissement (FORMES) Suite … connaissement de transport combiné (combined transport bill of lading)

Le connaissement direct

Trajet = Transport maritime principalement + autres modes de transport

Utilisé le cas de transbordement des marchandises par des plateformes Responsabilité de l’armateur que sur la partie du transport qu’il couvre. Importance de l’assurance??

Transport maritime avec transbordement maritime ou avec pré et post acheminement

(through bill of lading)

Le connaissement FIATA

Couvre les transports combinés Le document émis est accepté en cas de CREDOC FIATA : La fédération internationale des transitaires 49

Emission de connaissement (FORMES) Suite … Le connaissement NVOCC : Non Vessel Operating Comman NVOCC Carriers = Commissionnaire = Transport de bout de bout Délivrent aux clients : House B/L Reçoivent des transporteurs : Master B/L En matière de responsabilité = Contrat de commission. Avec mention : - for delivery apply to… - agents to contact at destination… NVOCC ≠ Armateur

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8. LE CONTRAT D’AFFRETEMENT

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LE CONTRAT D’AFFRÈTEMENT (charter- party) L’affrètement d’un navire concernent surtout les marchés de matières premières (à partir de 300 tonnes)

Il n’existe pas de réglementation internationale dans le domaine de l’affrètement, Les contrats (chartes-parties) sont des contrats types. (Modèles de contrat) - Le fréteur : fournit le navire - L’affréteur : l’utilisateur futur du navire

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Trois types d’affrètement existent :  L’affrètement au voyage

Le fréteur fournit un navire pour une cargaison déterminée, un voyage déterminé, dans un délai déterminé. La gestion du navire (équipage, avitaillement, frais d’escale) reste de la responsabilité du fréteur.  L’affrètement à temps

Le contrat est conclu pour un laps de temps fixé. L’affréteur fait son affaire de la cargaison et des escales, mais le fréteur conserve la responsabilité sur l’équipage, l’assurance et l’entretien du navire.  L’affrètement coque-nue :

C’est l’affréteur qui va, pendant une durée déterminée (l’année en générale). Armer et gérer complètement le navire. 53

9. LA TARIFICATION MARITIME

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 Il n’existe pas véritablement de règles communes pour l’établissement des tarifs des conférences.  Les tarifs varient.  La tarification conventionnelle (Unité Payante)  A l’avantage du navire (la valeur supérieure) m3 ou T  Les correctifs conjoncturels :    

BAF : bunker adjustement factor fuel Ou IFP : interim fuel participation CAF : currency adjustment factor Devise La surcharge d’encombrement portuaire (Immobilisation)

 Surtaxes de poids (> 5 t) ou extra longueur (> 12 m)

 Sur fret de déroutement (escale en port secondaire)  Droits portuaire (Harbour Dues)  Système de ristournes (8% et 10%) (avantage des prix de conférences) 55

La prise en compte de la manutention portuaire : Les liner-terms • Selon les conférences maritimes et les usages des ports, une part variable des frais de manutention est incluse dans le fret annoncé. Ce sont les liner-terms ou conditions de lignes régulières qui définissent cette part.

• Si le fret est coté depuis quai, cela signifie que les opérations de mise à bord et de calage ou saisissage sont à la charge du navire ; elles sont donc incluses dans le fret et n’ont pas à être réglées séparément. 56

57

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COTATION MARITIME : LE CAS DE L’AFFRÈTEMENT

Le fret de base : Il se négocie en principe librement.

• Dans les affrètements à temps ou coque-nue, le fret se calcule à la durée (jour, semaine, mois), courant en général du jour de mise à disposition jusqu’à la fin du (ou du dernier) déchargement. • Ce prix est fonction de la capacité du navire, en tonnes de port en lourd (T.P.L). • + Sur staries éventuelle (Supplément de coût) • - prime de célérité éventuelle (dispatch-money) 59

Les surestaries • Dans l’affrètement au voyage, • Immobilisation du navire = Chargement / Déchargement • Manutention organisée par l’affréteur. • Le contrat prévoit donc, au chargement comme au déchargement au certain laps de temps, appelé staries au jours de planche (24 h). • Dépassé ce délai, prolongeant l’immobilisation du navire, l’affréteur doit régler des surestaries, proportionnelles au dépassement, et dont le taux est défini dans la chartepartie. • Certains contrats prévoient. A l’inverse, le versement d’une prime de célérité (dispatch-money) si le navire est libéré plus rapidement que prévu. 60

10. EXEMPLE DE COTATION D’UN CONTENEUR

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