321-Golf 2004 - Tren de Rodaje

Service Training

Programa autodidáctico 321

El Golf 2004 Tren de rodaje Diseño y funcionamiento

Con el estudiado tren de rodaje de seguridad del Golf, contrastado por igual en lo que respecta a deportividad como a confort, VW vuelve a definir nuevos parámetros en el desarrollo tecnológico de los trenes de rodaje. Con miras a desarrollar el mejor tren de rodaje de su categoría ha surgido un conjunto dinámico de reacciones previsibles para el conductor en cualquier situación.

El tren de rodaje del Golf, con su eje optimizado de brazos telescópicos, el eje multibrazo, la dirección asistida electromecánica de nueva creación y la última generación del ESP y del asistente de frenada ofrece una síntesis incomparable de unos niveles de confort que sobrepasan los límites de su categoría y conjuga a su vez un comportamiento de dirección y dinámico inmejorables.

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NUEVO

El Programa autodidáctico representa el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualización.

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Las instrucciones de actualidad relativas a comprobación, ajuste y reparación se consultarán en la documentación del Servicio Postventa para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Neumáticos y llantas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

Pedalier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

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Introducción Tren de rodaje El tren de rodaje del Golf vuelve a definir los parámetros en su categoría. Se implanta un eje delantero de brazos telescópicos optimizado a la perfección en numerosos aspectos. Y también se muestra futurista el nuevo eje trasero de cuatro brazos oscilantes, en lo que respecta a dinamismo de conducción y confort. La dirección asistida electromecánica respalda de forma excelente el comportamiento dinámico del Golf. Y proporciona un tacto preciso, adaptando a su vez de modo coherente las fuerzas aplicables al volante a medida que aumenta la velocidad de marcha. La plataforma de este tren de rodaje la utilizan actualmente, aparte del Golf, también el Touran y el Audi A3.

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Eje de brazos telescópicos optimizado según el esquema McPherson

Integración directa de la barra estabilizadora con una relación de 1 : 1

Dirección asistida electromecánica

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Servofreno con curva característica de doble rango

●

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Pedal acelerador en versión exenta con sensores de posición sin contactos físicos

Programa electrónico de estabilidad basado en el sistema MK 60 de la casa Continental Teves

El Golf puede ser equipado con un tren de rodaje standard, un tren de rodaje deportivo o uno para trayectos en mal estado. Los trenes de rodaje se diferencian en lo que respecta a muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras y a los elementos de alojamiento. El tren de rodaje deportivo tiene una suspensión rebajada 15 mm en comparación con el tren de rodaje standard, que se caracteriza por su orientación hacia criterios de agilidad y confort. La carrocería del tren de rodaje para trayectos en mal estado se encuentra a 20 mm de mayor altura en comparación con la del tren de rodaje standard.

●

Eje trasero de cuatro brazos oscilantes

●

Tracción 4-Motion, opcional

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Indicador de incidencias en neumáticos, opcional

●

●

Asistente de frenada

Cotas de convergencia y caída ajustables por separado en el eje trasero

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●

Llantas en versiones de 15", 16" ó 17"

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Eje delantero Eje delantero El Golf monta un eje delantero en esquema McPherson con brazos triangulares inferiores y brazos telescópicos que incluyen el guiado de las ruedas. Ofrece óptimos niveles de confort, conjugados con un excelente comportamiento dinámico.

Barra estabilizadora

Bastidor auxiliar Brazos telescópico

Brazo transversal

Mangueta

triangular Consola

Bieleta de acoplamiento

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Cojinete de rueda

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Bastidor auxiliar

Consola Bastidor auxiliar Consola

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El bastidor auxiliar con las consolas es una versión dividida en tres partes en material de aluminio. Va unido a la carrocería en seis puntos. Con esta forma de unión se confiere una mayor rigidez a la carrocería en la parte delantera. La óptima configuración específica de los silentblocs en los brazos transversales y en los alojamientos de los brazos telescópicos influye positivamente en el comportamiento dinámico y en las condiciones acústicas de la carrocería.

Leyenda: = Punto de unión a la carrocería

Cojinete de rueda

Se implanta un cojinete de rueda de tercera generación. Se trata de una unidad compacta, compuesta por el cubo y el rodamiento, que se fija con cuatro tornillos por dentro hacia el montante mangueta. La ventaja de este cojinete de rueda reside en que ya no se tiene que ajustar el juego.

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Eje delantero Brazo telescópico Como elemento elástico se implanta una combinación de un muelle helicoidal cilíndrico y un muelle adicional de poliuretano. El muelle helicoidal es de acero de alto límite elástico y tiene los extremos retraídos. Los muelles helicoidales tienen características lineales. Los muelles adicionales de poliuretano tienen características progresivas.

Muelle adicional

Muelle helicoidal

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Alojamiento del brazo telescópico El alojamiento del brazo telescópico es un silentbloc. Debido a que se ha desacoplado acústicamente la fijación del muelle y del amortiguador hacia la carrocería, la fuerza del muelle se inscribe por separado en el monocasco. En virtud de ello se impiden tensiones previas en el alojamiento del amortiguador. Esto influye de forma positiva en el confort de rodadura y reduce la transmisión de sonoridad del pavimento a la carrocería. El silentbloc posee una curva característica suave en dirección de marcha, que viene a mejorar el confort en circulación y las condiciones acústicas del vehículo. En dirección transversal se trata de un silentbloc rígido. Esta medida influye a su vez positivamente en las condiciones dinámicas de la conducción y en la respuesta de la dirección.

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Montante mangueta El montante mangueta va unido al brazo telescópico por medio de una conexión por apriete. En el nivel inferior va fijado al brazo triangular a través de la articulación guía.

La unidad del cojinete de rueda se atornilla con el montante mangueta. Según la versión del caso concreto se implanta un montante mangueta atornillado o integral.

Montante mangueta integral

Montante mangueta atornillado

Unión por apriete

Montante Brazo telescópico mangueta

Brazo telescópico

Montante mangueta

Unión por apriete

Articulación guía

Pinza de freno

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Unidad del cojinete de rueda

Portafrenos

Unidad del cojinete de rueda

Brazo triangular

Unión atornillada

Bastidor auxiliar

Los brazos triangulares establecen la unión inferior entre la carrocería y el montante mangueta. Según la motorización están fabricados en fundición gris o en chapa y unidos a través de silentblocs con las consolas del bastidor auxiliar.

Brazo triangular S321_021

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Eje delantero Barra estabilizadora La barra estabilizadora tubular va comunicada con el brazo telescópico a través de una bieleta de acoplamiento, con una relación de transmisión directa de 1 : 1. La ventaja en comparación con el Golf 1998 reside en que se obtienen mayores magnitudes de estabilización manteniendo el mismo diámetro de la barra.

Brazo telescópico Silentbloc

Bieleta de acoplamiento

Barra estabilizadora

Bastidor auxiliar S321_045

Barra

La barra estabilizadora se aloja en dos silentblocs fijados al bastidor auxiliar. El silentbloc con características de arrastre de fuerza impide los movimientos relativos entre la barra estabilizadora y el alojamiento. La barra estabilizadora no gira dentro del silentbloc, sino que el propio silentbloc asimila el movimiento de giro. Debido a ello se obtiene un alto grado de eficiencia.

estabilizadora

Silentbloc S321_134 Movimiento relativo asimilado

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Alojamiento

Palieres

Palier izquierdo

Palier derecho

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En el Golf se implanta el probado concepto de tracción por medio de palieres de longitudes desiguales. El palier más corto se monta por el lado izquierdo y es de material macizo. Por su parte, el palier derecho, de mayor longitud, es una versión de perfil tubular.

Árbol intermediario

Árbol intermediario

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En los vehículos con motorizaciones superiores se montan palieres de igual longitud. Esto se consigue intercalando adicionalmente un árbol intermediario bajo el cárter del cigüeñal. Este concepto de tracción por palieres ofrece la ventaja de que, incluso al acelerar al máximo, no produce retroacciones de los pares de tracción sobre la dirección y sus condiciones de marcha rectilínea. Aparte de ello se impide que el vehículo tire de forma desequilibrada.

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Eje trasero Eje trasero en las versiones de tracción delantera El eje trasero del Golf es una construcción compacta de cuatro brazos oscilantes. Monta tres brazos transversales de cada lado (brazo transversal inferior, barra de direccionamiento y brazo transversal superior) y el brazo longitudinal. Con esta configuración se logra separar casi por completo las fuerzas longitudinales y las transversales. De ahí resulta un máximo nivel de estabilidad y confort de marcha.

Muelle de acero

Mediante una variación predeterminada que experimenta la posición de la rueda al circular en curvas se aprovecha el efecto de contradirección autárquico de la rueda exterior de la curva para conseguir un comportamiento dinámico con un efecto ligeramente subvirador (comportamiento de autodirección o autodirección en convergencia).

Barra estabilizadora

Brazo transversal superior

Amortiguador

Bastidor auxiliar Caballete soporte

Barra de direccionamiento

Brazo transversal inferior Brazo longitudinal

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Bastidor auxiliar El bastidor auxiliar es un componente soldado de acero. Va atornillado de forma rígida con la carrocería. Los puntos de fijación a la carrocería son idénticos para las versiones de tracción delantera y 4-Motion.

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Portarrueda

Cojinete de rueda

El portarrueda es un componente de acero forjado con el pivote del eje integrado en el contorno para el alojamiento del cojinete de la rueda.

El cubo y el cojinete de la rueda constituyen una unidad compartida. El cojinete de rueda va fijado al pivote de eje del portarrueda por medio de un tornillo de dilatación. De esa forma se consigue la precarga necesaria para el cojinete (cojinete de rueda de segunda generación).

Pivote del eje

Cojinete de rueda

Tornillo de Portarrueda

dilatación

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Eje trasero Principio conceptual de los cuatro brazos oscilantes En el eje de cuatro brazos oscilantes del Golf 2004 se encuentran separadas las uniones longitudinal y transversal. La ventaja consiste en que de esa forma no existen paliativos en entre los aspectos de confort y dinamismo de marcha.

El alojamiento anterior (brazo longitudinal), no sometido a esfuerzos laterales, ha podido ser configurado por ello con características muy suaves. Absorbe las acanaladuras transversales del pavimento.

Fuerza longitudinal Brazo longitudinal

Barra de direccionamiento

Fuerza lateral

Brazo transversal superior

Brazo oscilante del muelle

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Para efectos de comparación, la figura siguiente muestra el reparto de las fuerzas en el eje de doble brazo oscilante transversal del Golf 1998. Fuerza longitudinal

Brazo longitudinal

Brazo transversal superior Fuerza lateral

Brazo transversal inferior

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Eje trasero 4-Motion El eje trasero propulsado ha sido llevado a la práctica implantando modificaciones en el bastidor auxiliar, en la barra estabilizadora, el portarrueda y el conjunto cojinete de la rueda.

La ventaja de este diseño es que la plataforma del piso en vehículos de tracción delantera es idéntica a la de tracción 4-Motion en la zona de fijación del eje.

Bastidor auxiliar Cojinete de rueda

Barra estabilizadora

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Portarrueda

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Eje trasero Bastidor auxiliar El bastidor auxiliar es una construcción soldada de aluminio. Aloja adicionalmente el grupo diferencial trasero. Se atornilla a la carrocería a través de silentblocs de gran volumen. De esta forma se consigue una buena calidad en el desacoplamiento acústico de la carrocería. Un travesaño adicional de aluminio en versión atornillada se destina a aumentar la rigidez de la zona inferior a base de cerrar el bastidor auxiliar. Con el empleo del aluminio se consigue una reducción de peso de aproximadamente 7 kg.

Bastidor auxiliar

Travesaño S321_033

Silentbloc

Portarrueda

Cojinete de rueda

El portarrueda se ha modificado en su geometría, para poder implantar la tracción del eje trasero (se emplea un cojinete de rueda modificado y un palier).

Se implanta un cojinete de rueda de tercera generación (pieza idéntica a la del eje delantero).

Portarrueda

Cojinete de rueda

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Dirección Dirección La dirección asistida electromecánica respalda el comportamiento dinámico del Golf. Proporciona sensaciones precisas acerca del vehículo y su contacto con el pavimento. A medida que aumenta la velocidad de marcha va adaptando de forma armonizada los esfuerzos que se deben aplicar a la dirección, eliminando a su vez la mayoría de interferencias parásitas procedentes de las irregularidades del pavimento.

Sinóptico

Columna de dirección

Volante de dirección

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Eje de crucetas

Dirección asistida electromecánica

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Dirección Volantes de dirección Se ha previsto como equipo de serie un volante de poliuretano de 4 brazos. El PU (poliuretano) es un material plástico de muy alta resistencia que ofrece facilidades para su proceso y reciclaje. Como alternativa está disponible un volante guarnecido en cuero liso con un esqueleto monopieza en fundición a presión de magnesio. El módulo del airbag se encastra mecánicamente en el volante al efectuar el montaje y sólo se puede retirar estando desbloqueada la columna de dirección. Con esta medida se consigue una eficaz protección antirrobo para el airbag del conductor. S321_124

El volante posee un esqueleto en fundición a presión de magnesio, optimizado en peso. La estructura del volante se manifiesta al contemplar la figura del volante multifunción seccionado por la mitad.

Sección tomando como ejemplo el volante de madera

Guarnecido en cuero

Alojamiento mandos multi-

Alojamiento mandos

función de la izquierda

multifunción de la derecha

Embellecedor brazo del pecho, lado izquierdo

Guarnecido en cuero Embellecedor brazo del pecho, lado derecho

Capa chapada

Guarnecido en cuero

de madera Guarnecido en

Esqueleto de

espuma de PU

magnesio S321_196

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Inserto de chapa

Como opción se han previsto varias versiones de un volante de 3 brazos.

Versión 1: El volante está ejecutado como una versión de 3 brazos con guarnecido en cuero o con un acabado en cuero y aluminio.

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Versión 2: El volante está ejecutado en una versión de 3 brazos con una dotación de madera y cuero. El volante multifunción incluye una función de audio y una de teléfono.

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Versión 3: El volante está ejecutado en una versión de 3 brazos guarnecido en cuero. El volante multifunción incluye una función de audio y teléfono, así como la función Tiptronic.

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Dirección Columna de dirección El reglaje en altura y longitud de la columna de dirección es mecánico. Para la adaptación óptima a las necesidades del conductor se puede ajustar 50 mm en dirección vertical y 60 mm en dirección longitudinal.

El apriete de la columna se realiza por medio de un conjunto laminar de diez láminas de acero. Cinco láminas van dispuestas en posición horizontal y permiten el reglaje longitudinal. Las cinco láminas restantes van dispuestas en posición vertical y son para el reglaje de la altura.

Conjunto laminar para reglaje longitudinal

Conjunto laminar para reglaje de la altura

El anclaje de la columna de dirección al soporte para el módulo del tablero de instrumentos se establece a través de un caballete en fundición a presión de aluminio.

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Principio funcional del apriete El apriete se realiza por medio de dos rodillos, que suben por una rampa durante la operación de fijación. Debido a ello se comprime el conjunto laminar con ayuda del elemento de presión.

●

El reglaje funciona con total ausencia de escalonamientos, por haberse renunciado a incorporar dentados en el mecanismo de apriete.

Conjunto laminar relajado

Elemento de presión Láminas para reglaje de la altura Rodillo

Rampa Láminas para reglaje longitudinal S321_128 ●

Conjunto laminar apretado

Elemento de presión Láminas para reglaje de la altura Rodillo

Rampa Láminas para reglaje longitudinal S321_126

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Dirección Concepto de protección antichoque Con motivo de la protección de los ocupantes se ha diseñado la columna de dirección en una versión interiormente desplazable con el eje de crucetas. Si se deforma el frente del vehículo, la columna y el volante de la dirección no pueden ser oprimidos hacia la zona en que se encuentra el conductor.

El tubo de la columna de dirección y el eje de crucetas están diseñados de modo que la columna se desacople del desplazamiento que experimenta la caja de la dirección en virtud de la colisión y se evite la intrusión del volante en dirección del conductor, gracias a los largos recorridos de deformación que se han previsto para el frente delantero.

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El carro y la consola están unidos por medio de una orejeta fusible. En caso de colisión, la orejeta fusible opone una fuerza definida al movimiento del carro causado por el impacto del conductor.

La geometría de la orejeta fusible establece un desarrollo progresivo de fuerzas y recorridos.

Carro

Orejeta fusible

S321_173 Consola

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Dirección asistida electromecánica

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La dirección asistida electromecánica es un sistema activo, que trabaja en función directa de la velocidad de marcha, el par de dirección y el ángulo de dirección.

El Golf va equipado de serie con una dirección asistida electromecánica. Este sistema consta de la caja de dirección y el motor eléctrico con la unidad de control. Se monta sobre el bastidor auxiliar. La magnitud de la servoasistencia que se aporta a través del motor eléctrico abridado paralelamente a la cremallera se transmite por medio de un segundo piñón (piñón de accionamiento) en ataque directo a la cremallera.

El intercambio de datos necesario para la gestión se realiza a través del CAN Tracción. La unidad de control va adosada al motor eléctrico.

Unidad de control Sensor del

Motor eléctrico

par de dirección

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Piñón de dirección Cremallera

Piñón de accionamiento

Columna de dirección

Sensor de ángulo de dirección

Para más información consulte el SSP 317 «Dirección asistida electromecánica con doble piñón».

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Sistema de frenos Sistema de frenos La base para las excelentes retenciones está constituida por un sistema de frenos de nuevo diseño. El Golf dispone de serie de la última generación del ESP y del asistente de frenada.

Sinóptico

Servofreno

Grupo ESP

S321_155 Freno trasero

Cable de mando del freno Freno de mano

Freno delantero

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Tubos de freno

Dotación de los frenos Motor 55 kW 85 kW

Freno delantero (freno monoémbolo de pinza flotante)

Freno trasero

Ø 280 x 22

Ø 255 x 10

Ø 260 x 12

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Montante mangueta integral 100 kW 110 kW así como 77 kW TDI con DSG 02E

Ø 288 x 25 S321_164

S321_166

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Montante mangueta atornillado 147 kW así como 118 kW TDI

Ø 312 x 25

Ø 286 x 12 / Ø 286 x 12

S321_168 S321_160

Montante mangueta atornillado 177 kW

Ø 310 x 22

Ø 345 x 30

S321_170 S321_162

Montante mangueta atornillado

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Sistema de frenos Servofreno de doble rango Para todos los vehículos de guía izquierda se implanta un servofreno de 10". Los vehículos de guía derecha reciben un servofreno en tándem correspondiente a las dimensiones 7/8". Una innovación esencial es que se han implantado las características de doble rango. Mediante una estructura interior modificada en el amplificador de servofreno se realiza una curva característica progresiva. Debido a ello se dispone de mayores presiones de frenado desde que se aplican bajas presiones de mando al pedal, en comparación con los servofrenos convencionales. Y sin embargo, la retención sigue teniendo un comienzo suave al accionarse el pedal de forma normal.

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Presión de frenado

Curva característica standard Curva característica de doble rango

Fuerza del pedal

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Sistema antibloqueo ABS/ESP Continental/Teves MK 60 Se aplica un nuevo grupo ESP correspondiente a la familia de productos MK 60. Las innovaciones más esenciales son: ●

sensores activos para los regímenes de las ruedas, sin detección de marcha adelante y marcha atrás.

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Sensor combinado de las magnitudes de giro / aceleración transversal. Este sensor es capaz de comunicarse a través del CAN-Bus.

●

Integración del sensor de presión de frenado en el grupo ESP. El sensor de presión de frenado se encontraba hasta ahora en el cilindro maestro en tándem.

●

Nuevo testigo de aviso ESP.

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Unidad hidráulica con sensor de presión de frenado (G201)

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Contactos de muelle para sensor

Sensor de presión de frenado

Como sistema antibloqueo de frenos ABS en versión neta se implanta el MK 70. En virtud de que solamente abarca la función del ABS (4 válvulas de admisión y 4 de escape) es una instalación más pequeña y ligera que la MK 60.

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Sistema de frenos Sensor de presión de frenado (G201) Mide la presión inscrita por el conductor en el sistema a través del pedal de freno. Para establecer un mayor nivel de seguridad, el sensor suministra dos señales de presión independientes entre sí.

Estas señales son transmitidas al mismo tiempo en forma de dos señales de tensión contrapuestas. La unidad de control las compara de forma permanente.

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S321_175 1.

Cámara de medición

2. Elemento sensor piezorresistivo de capa gruesa

6. Diafragma flexible de capa gruesa

3. Electrónica del sensor y amplificación de señales

7.

4. Muelles de contacto hacia la unidad de control J104

Circuito eléctrico El sensor está comunicado con la unidad de control J104 a través de 4 muelles de contacto (4). Dos contactos se utilizan para la alimentación de tensión y los dos restantes aportan dos señales de presión independientes entre sí.

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5. Puente de medición piezorresistivo Elementos puente piezoeléctricos dentro del puente de medición

Estructura El sensor trabaja según el procedimiento piezorresistivo. La variación que experimenta la conductibilidad de los materiales al someterse a deformaciones estructurales se utiliza como magnitud de señalización. Cuatro elementos de medición piezorresistivos, conectados en forma de puente (5) se instalan sobre un diafragma (6).

Los elementos de medición piezorresistivos son resistencias de material semiconductor. El funcionamiento es aproximadamente comparable con el de un extensómetro.

Funcionamiento Al aumentar la presión se modifica la longitud del diafragma (6) y del puente de medición piezorresistivo (5) que tiene instalado de forma solidaria. A raíz de esta variación que experimenta la longitud actúan fuerzas sobre los elementos puente piezoeléctricos (7) que están contenidos en el puente de medición, fuerzas que modifican el reparto de las cargas en los elementos piezoeléctricos.

Con la variación del reparto de las cargas varían también las propiedades eléctricas de los elementos puente piezoeléctricos. Son proporcionales a la presión y se transmiten como una señal amplificada del sensor hacia la unidad de control J104.

Autodiagnosis

Efectos en caso de avería

El sensor de presión es vigilado por la unidad de control electrónica a base de comparar sus dos señales de salida. Si ambas señales divergen fuera de un margen de tolerancias específico la unidad de control diagnostica una avería.

Si se avería un sensor de presión, la función del ESP se limita a las funciones ABS y EBV (distribución electrónica de la fuerza de frenado).

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Sistema de frenos Amplificación hidráulica optimizada para la fuerza de frenado (OHB-V) El modo más eficaz para alimentar vacío al servofreno consiste en utilizar la depresión reinante en el colector de admisión del motor de combustión interna. En los motores de gasolina asociados a transmisiones automáticas puede llegar a suceder que la depresión disponible en el colector de admisión se reduzca en determinadas condiciones operativas, sobre todo durante la fase de arranque en frío. Esto puede influir de forma negativa en el confort de mando del freno.

El motivo de ello es que la válvula de mariposa abre al solicitarse carga del motor, con lo cual se reduce intensamente la depresión en el colector de admisión. Hasta ahora se ha aportado la depresión necesaria en esas situaciones a través de una fuente por separado (p. ej. una electrobomba de vacío). El Golf 2004 obedece a un planteamiento completamente nuevo a este respecto.

Curva característica parametrizada Punto de excitación final

para 800 mbar de vacío

Presión de frenado

del servofreno (BKV)

Bajo nivel de vacío (p. ej. durante arranque en frío)

Amplificación de servofreno mediante función OHB-V Fuerza aplicada con el pie

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S321_062

Funcionamiento La falta de servoamplificación de frenado, debida a la baja magnitud del vacío, es compensado por el sistema hidráulico ESP, el cual genera una presurización dosificada activa en el sistema de frenos. Para efectuar esta regulación se tienen que medir las presiones neumáticas en ambas cámaras del servofreno (BKV). La diferencia de presión constituye una medida directa de la servoamplificación máxima disponible para la fuerza de frenado. Si la presión es igual en ambas cámaras se ha alcanzado el punto de excitación final del servofreno. A partir de allí ya sólo es posible seguir aumentando la presión de frenado sin una servoasistencia adicional, a base de intensificar la fuerza aplicada con el pie sobre el pedal de freno.

Si está dado este caso el sistema pone en vigor una presurización dosificada del sistema de frenos con ayuda del sistema hidráulico del ESP. El conductor no nota aquí ninguna diferencia frente a la servoasistencia de frenado convencional en lo que respecta a la fuerza necesaria que debe aplicar al pedal y en lo relativo al confort de frenado. Para llevar a la práctica la presurización dosificada se implantan nuevas válvulas electromagnéticas para conmutar la función al modo de regulación del ESP. La sección de apertura de estas válvulas es controlable en función del tiempo, lo cual permite realizar desarrollos de la presión adaptados a cada situación.

En la unidad de control para ESP J104 está programada la curva característica teórica del desarrollo de la presión de frenado en función de la diferencia des las presiones reinantes en ambas cámaras del servofreno. Si el vacío disponible por parte del colector de admisión resulta ser demasiado bajo, ya se alcanza el punto de excitación final con presiones de frenado inferiores al valor teórico.

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Sistema de frenos Sensor de presión diferencial El sensor mide las presiones neumáticas en ambas cámaras del servofreno.

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Posición de montaje del sensor de presión diferencial en vista seccionada

Presión cámara Sensor de presión

de vacío

diferencial Presión cámara de trabajo

Servofreno

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Aplicaciones de la señal

Efectos en caso de ausentarse la señal

El sensor de presión diferencial determina la diferencia de las condiciones de presión reinantes en el servofreno con respecto a la presión atmosférica. Para la regulación OHB-V, sin embargo, únicamente se emplea la presión que existe en la cámara de vacío.

Si se ausenta la señal de la cámara de trabajo se inscribe una avería en la memoria, conservándose la función OHB-V. Si se ausenta la señal de la cámara de vacío se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo luminoso del sistema de frenos K118.

Intercambio de datos del ESP vía CAN-Bus La unidad de control para ESP establece un intercambio de datos con otras unidades de control de la red de a bordo.

J220 Unidad de control para Motronic J104 Unidad de control para ESP

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos

J217 Unidad de control para cambio automático

J492 Unidad de control para tracción total

J527 Módulo de conmutadores columna de dirección G85 Sensor de ángulo de dirección Terminal para diagnósticos

J500 Unidad de control para dirección asistida electromecánica

J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos

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CAN Tracción

CAN Cuadro de instrumentos

CAN Diagnosis

Cable de CAN-Bus

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Sistema de frenos Freno de mano Con el novedoso diseño se ha reducido al mínimo posible el espacio necesario para el freno de mano en la consola central. De esa forma se han podido crear posibilidades adicionales para depositar objetos detrás de la palanca del freno. La palanca consta de fundición a presión de magnesio. Esto ha permitido reducir el peso a menos de la mitad en comparación con la versión de acero.

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El sector dentado se encuentra comunicado fijamente con el caballete soporte. En la posición neutra el trinquete de bloqueo ataca contra el sector dentado y enclava de esa forma la palanca del freno.

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Al ser accionado el botón de desbloqueo se extrae el trinquete del sector dentado y se puede mover la palanca del freno de mano.

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Neumáticos y llantas Neumáticos y llantas Sinóptico del equipamiento

Tamaño de neumático

Perfil

Tamaño de llanta

Material de la llanta

195/65/ R 15 91 T

Verano

6 J x 15 ET 47

Acero

195/65/ R 15 91 T/H

Verano

6,5 J x 15 ET 50

Aluminio

195/65/ R 15 91 T/H

Invierno

6 J x 15 ET 47

Acero

205/60/ R 15 91 H

Verano

6 J x 15 ET 47

Aluminio

205/55/ R 16 91 H/V/W

Verano

6,5 J x 16 ET 50

Aluminio

205/55/ R 16 91 Q

Invierno

6 J x 16 ET 50

Aluminio

205/45/ R 17 91 H/V

Verano

7 J x 17 ET 54

Aluminio

Rueda de repuesto como rueda de emergencia T125/70/ R 18 Rueda de repuesto como rueda equivalente a las normales o Tirefit

-

3,5 J x 18

-

Control de incidencias en neumáticos El control de incidencias en neumáticos es un módulo de software perteneciente a la unidad de control ABS. Detecta pérdidas desde lentas hasta tácitas de la presión de inflado de un neumático.

Para la información detallada sobre el indicador de incidencias en neumáticos consulte el Programa autodidáctico SSP 319 «El Golf 2004: Sistema eléctrico».

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Pedalier Pedalier El pedalier ha sido adaptado a las necesidades del Golf. El pedal acelerador, el pedal de embrague y el mando del freno tienen estructura modular.

Para el desmontaje del módulo pedal acelerador hay que utilizar la herramienta especial T10238 ó T10240.

S321_087

Sensor de posición del embrague G476 Localización El sensor de posición del embrague va fijado por encastre elástico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que el pedal de embrague ha sido accionado.

Aplicaciones de la señal Estando accionado el embrague: ●

se desactiva el programador de velocidad de crucero y

●

se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada, impidiéndose así un tironeo del motor durante el ciclo de cambio de marcha. Pedal de embrague con sensor de posición

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S321_195

Así funciona Caballete soporte

La bomba de embrague va fijada al caballete soporte por medio de una unión tipo bayoneta.

Empujador

Bomba de embrague

Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador se encarga de desplazar el émbolo en la bomba.

Sensor de posición del embrague Émbolo con imán permanente

S321_204 Recorrido del pedal

Pedal de embrague no accionado

Émbolo con

Empujador

imán permanente

Al no estar accionado el pedal de embrague, el empujador y el émbolo se encuentran en posición de reposo. El analizador electrónico en el sensor de posición del embrague transmite una señal de tensión para la unidad de control del motor, que se encuentra 2 voltios por debajo de la tensión de alimentación (tensión de batería). A raíz de ello, la unidad de control del motor reconoce que no está accionado el pedal de embrague. Pedal de embrague accionado

S321_224 Punto de conmutación (sensor Hall) Sensor de posición

Señal de tensión para la

del embrague

unidad de control del motor

Émbolo con

Empujador

imán permanente

Al estar accionado el pedal de embrague, el empujador se desplaza conjuntamente con el émbolo en dirección hacia el sensor de posición del embrague. En el extremo anterior del émbolo va fijado un imán permanente. En cuanto el imán permanente sobrepasa el punto de conmutación del sensor Hall, el analizador electrónico ya sólo transmite una señal de tensión de 0 a 2 voltios para la unidad de control del motor, la cual reconoce de esa forma que se encuentra accionado el pedal de embrague.

S321_226

Punto de conmutación (sensor Hall) Sensor de posición

Señal de tensión para la

del embrague

unidad de control del motor

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Pedalier Sensores de posición del acelerador G79 y G185 Los dos sensores de posición del acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sin contacto físico, en forma de sensores inductivos. Ventajas - Sin desgaste, porque los sensores trabajan sin contactos físicos - No requiere ajuste básico para el kick-down, por formar parte del módulo pedal acelerador y no surgir por ello tolerancias entre el pedal acelerador y la carrocería

Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor utiliza las señales de los sensores de posición del acelerador para calcular la cantidad de combustible a inyectar. S321_217

Pedal acelerador con los sensores de posición

Efectos en caso de ausentarse las señales Si se averían uno o ambos sensores se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo de avería para el acelerador electrónico. Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulación del par de inercia del motor, se desactivan en ese caso.

Si se avería un sensor

Si se averían ambos sensores

El sistema establece primeramente el control al ralentí. Si en el curso de un plazo específico para el chequeo se detecta el segundo sensor en la posición de ralentí se vuelve a posibilitar la circulación del vehículo.

El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (1.500 rpm como máximo) y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.

Si el conductor pide plena carga, el régimen sólo aumenta lentamente.

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Estructura El módulo pedal acelerador consta del propio pedal, el tope para el pedal, los componentes mecánicos para reenviar el sentido del movimiento y los dos sensores de posición del pedal acelerador G79 y G185. Los sensores van integrados en una pletina y constan cada uno de una bobina de excitación, tres bobinas receptoras, así como un módulo electrónico de control y un analizador electrónico. Por motivos de seguridad se hace funcionar a ambos sensores de forma independiente entre sí.

Pedal acelerador

Plaquita de metal

Componentes mecánicos S321_219 Cubierta Pletina

Los componentes mecánicos del módulo pedal acelerador transforman el movimiento angular del pedal en un movimiento rectilíneo.

Una plaquita de metal va instalada de modo que, al ser accionado el pedal acelerador, se desplace de forma rectilínea con una pequeña distancia con respecto a la pletina.

Pedal acelerador no accionado

Pedal acelerador accionado

Componentes Componentes

mecánicos Bobinas de

mecánicos Plaquita de

excitación

Plaquita de metal S321_220

metal S321_222

Pletina

Zona de las

Pletina

bobinas de recepción

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Pedalier Así funciona

J248

Unidad de control para sistema de inyección directa diesel

La electrónica del pedal, alimentada con una corriente de 5 V, genera una tensión alterna de alta frecuencia, en virtud de la cual se engendra un campo electromagnético alterno en torno a la bobina de excitación. Este campo electromagnético alterno actúa sobre una plaquita móvil de metal. Con motivo de esta operación se engendra otro campo electromagnético alterno más en torno a la plaquita.

Bobinas de excitación

Analizador electrónico

Plaquita de metal S321_228

Bobinas de recepción

Este campo electromagnético supeditado al lugar en que se engendra, actúa sobre las bobinas de recepción e induce allí una señal alterna correspondiente.

Campo electromagnético

Campo electromagnético

alterno, plaquita de metal

alterno, bobina de excitación

La magnitud de la tensión alterna inducida depende primordialmente de la posición momentánea de la plaquita de metal. Según su posición se produce una sobrecobertura variable de la plaquita de metal con respecto a las bobinas de recepción.

S321_230

La sobrecobertura alcanza su magnitud mínima en la posición de ralentí, con lo cual también es mínima la tensión alterna inducida. En la posición de plena carga o bien de kick-down en las versiones con cambio automático, la sobrecobertura alcanza su magnitud máxima y, por tanto, también es máxima la tensión alterna inducida.

El analizador electrónico rectifica las tensiones alternas de las tres bobinas de recepción, las amplifica y pone en relación mutua las tensiones de salida de las tres bobinas de recepción. Después de analizar las tensiones se transforma el resultado en una señal de tensión lineal, la cual es transmitida a la unidad de control del motor.

Plaquita de metal en

posición de ralentí

posición de plena carga Zona de kick-down

Recorrido del pedal acelerador

Tensión de la señal en vol-

Análisis

Plaquita de metal en

Par deseado por el conductor S321_232

Tope de plena carga Tope final del pedal acelerador

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Servicio Alineación de los ejes En el Golf se implanta un eje trasero ajustable, es decir, que permite modificar de forma independiente las cotas de convergencia y caída.

La convergencia se ajusta por medio de un tornillo excéntrico situado entre el brazo transversal inferior y el bastidor auxiliar.

S321_116

S321_120

La cota de caída se ajusta por medio de un tornillo excéntrico. Este tornillo excéntrico es el que comunica el brazo transversal con el bastidor auxiliar.

Para el ajuste de la cota de caída se necesitan las herramientas especiales: S321_118

● ●

conjunto para amortiguadores T10001 y la llave anular T10179

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Servicio Herramienta especial

Designación

Herramienta

Aplicación

T10179 Llave anular

Para ajustar la cota de caída en el eje trasero, en combinación con el conjunto para amortiguadores T10001

S321_114

T10219 (1) Tubo

(1)

Para sustituir los silentblocs del brazo oscilante del eje delantero (2)

T10219 (2) Punzón

S321_112

T10149 Alojamiento

Para ajustar la posición de peso en vacío de los silentblocs en los ejes delantero y trasero

S321_194

T10238 (1) T10240 (2)

(1)

Herramienta para desbloquear el módulo pedal acelerador, guía izquierda (1) y guía derecha (2)

(2)

S321_200

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Pruebe sus conocimientos 1.

¿Cuáles son las particularidades específicas del eje trasero de cuatro brazos oscilantes? a) Gracias a la variación predeterminada que experimenta la posición de la rueda al circular en curvas se garantiza un comportamiento dinámico con sobreviraje. b) Separación de los anclajes longitudinal y transversal. c) Absorbe las acanaladuras transversales del pavimento.

2.

¿Qué componentes integran la dirección asistida electromecánica? a) Columna de dirección, caja de dirección mecánica y bomba hidráulica. b) Sensor de ángulo de dirección, columna de dirección, sensor de par de dirección, unidad de control, motor eléctrico y caja de dirección. c) Sensor de ángulo de dirección, columna de dirección, sensor de par de dirección, sensor de magnitudes de giro y montante mangueta.

¿Qué función asume el OHB-V? a) El OHB-V mide la presión de frenado inscrita por el conductor a través del pedal de freno. b) La falta de servoamplificación de frenado, debida a una depresión de muy baja magnitud, se compensa por medio de una presurización activa dosificada en el sistema de frenos, procedente de la unidad hidráulica ESP. c) Debido a una configuración interna modificada del servofreno aporta altas presiones de frenado desde que se aplican bajas presiones al pedal.

1.) b, c; 2.) b; 3.) b Soluciones

3.

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❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.