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CAPITULO II MARCO TEORICO 2.1. Desarrollo conceptual 2.1.1. Puente: Un puente es una estructura destinada a salvar

obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancías. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería la  ingeniería estructural, siendo estructural,  siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del mismo. A continuación se mostrara la figura de un puente.

(Puente de Rande, Pontevedra) Fig.1 Puentes (Puente Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-depuente.html

2.1.2. PARTES DE UN PUENTE: Los puentes se dividen en dos partes principales: la superestructura, o conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura, formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos. En ellas, pueden desglosarse los siguientes componentes básicos 2.1.2.1. Estribos:  van situados en los extremos del puente y sostienen los terraplenes que conducen a él; a veces son remplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo en su alrededor. 2.1.2.2. Pilas:  son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. 2.1.2.3. Cimientos:  están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas. 2.1.2.4. Tramos: Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman parte de la fábrica. Cada tramo consta de una o varias armaduras de apoyo, de un tablero o piso y de los arriostrados laterales o vientos. 2.1.2.5. Tablero:   El tablero soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos, donde se disipan en la roca o terreno circundantes. 2.1.2.5.1.

El tablero está compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso y vigas transversales que soportan a los largueros. En muchos puentes los largueros descansan directamente en las pilas, o en los estribos. Otros modelos carecen de tales miembros y sólo las vigas transversales, muy unidas, soportan al tablero. En una tercera clase de puentes el piso descansa sobre el armazón sin utilizar ni vigas ni largueros.

2.1.2.6. Armaduras:   estas pueden ser placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexión o curvatura principalmente; cables, que las soportan por tensión; vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o

por compresión; y, finalmente, arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo. 2.1.2.7. Arriostramientos:  Los arriostramientos laterales van colocados entre las armaduras para unirlas y proporcionar la necesaria rigidez lateral. El arriostrado transmite también a estribos y pilas las tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrífugas, producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes situados en curvas. En algunas ocasiones se utilizan chapas de refuerzo transversales o diafragmas para aumentar la rigidez de los largueros. Tales diafragmas mantienen la alineación de los largueros durante la construcción y tienden a equilibrar la distribución transversal de las cargas entre los mismos. Algunos puentes construidos de hormigón armado no necesitan vientos ni diafragmas. 2.1.2.7.1.

Los puentes de gran tamaño descansan generalmente sobre cimientos de roca o tosca, aunque haya que buscarlos a más de 30 m bajo el nivel de las aguas. Cuando tales estratos están muy lejos de la superficie, es preciso utilizar pilares de profundidad suficiente para asegurar que la carga admisible sea la adecuada. Los puentes pequeños pueden cimentarse sobre grava o arcilla compacta, siempre que sus pilas y, estribos tengan la profundidad necesaria para soportar la acción socavadora de las aguas. Los pilotes se utilizan cuando la cimentación no tiene suficiente resistencia o cuando es preciso prevenir los peligros de la erosión. A continuación se mostrara una figura donde señala algunas de las parte de un puente

Fig: 2 Partes de un puente  fuente: https://www.google.co.ve/search?q=partes+de+un+puente&biw=1366&bih=623&sour  ce=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=YfsnVfDXKMS_ggTTjYDACg&ved=0CAYQ_AUoAQ&dpr=1

2.1.3. TIPOS DE PUENTES: El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. Los puentes pueden clasificarse según múltiples criterios;  tales como material de construcción, obstáculo que salva, el fin para el cual es construido, los elementos estructurales. Atendiendo a su fundamento arquitectónico los podemos clasificar en: 2.1.3.1. Puentes de viga: es el puente más sencillo, derivado del puente de tronco y empleado en vanos cortos e intermedios, como por ejemplo las pasarelas peatonales sobre autovías. Como su nombre indica, están constituidos por vigas; es decir, por piezas rectas horizontales apoyadas en dos o más puntos que soportan las cargas que actúan sobre ellas mediante su capacidad para resistir flexiones. Antiguamente, hasta conocerse el hormigón armado eran poco útiles para salvar grandes obstáculos, ya que los materiales empleados no trabajaban bien a flexión. A continuación una figura para ejemplificar el concepto antes descrito

Fig.3 Puente de viga (Puente de la AP9) Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-depuente.html

2.1.3.2. Puentes de arco: Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos del vano, entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes (arco con tablero superior, con tablero intermedio o con tablero inferior). Estos puentes reparten el peso sobre los pilares de apoyo, los arcos contiguos y los apoyos en tierra firme. De esta manera consiguen mayor distancia entre los pilares. A continuación una figura para ejemplificar el concepto antes descrito.

Fig4. Puente de arco (Puente de las Corrientes, Pontevedra) Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-puente.html

2.1.3.3. Puentes en ménsula (cantilever) : es un puente que se construye usando ménsulas consecutivas, que son estructuras horizontales que se proyectan en el espacio y sólo están soportadas en un extremo. Para pequeños puentes peatonales, pueden construirse con vigas simples, pero para mayores puentes se construyen con grandes estructuras reticuladas de acero. Estos puentes pueden construirse con la técnica de puentes por volados sucesivos,  en la que apenas se requiere de una estructura provisional. En estos puentes la parte de la estructura trabaja a tracción, mientras la inferior lo hace a compresión. A continuación una figura para ejemplificar el concepto antes descrito

Fig.5 Puente de ménsula (Forth Bridge, Edinburgo) Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-depuente.html

2.1.3.4. Puentes de armadura: La armadura en una viga es una composición de barras rectas unidas entre sí en sus extremos para constituir un armazón rígido de forma triangular, capaz de soportar cargas en su plano, particularmente aplicadas sobre las uniones. Todos los elementos de la armadura se encuentran trabajando a tracción o compresión sin la presencia de flexión y corte. Este sistema permite realizar a un costo razonable y con un gasto mínimo de material estructuras de metal que salvan

desde treinta hasta más de cien metros, distancias que resultan económicamente imposibles para estructuras que funcionen a base de flexión, como las vigas simples. A continuación una figura para ejemplificar el concepto antes descrito.

Fig.6 Puente de armadura (Viaducto en Pontesampaio) Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-de-puente.html

2.1.3.5. Puentes colgantes: son puentes sostenidos por un arco invertido formado por numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Al igual que el puente de arco, es un puente que resiste gracias a su forma. Las fuerzas principales en este tipo de puentes son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares.  A continuación una figura para ejemplificar el concepto antes descrito.

Fig.7 Puente colgante ( Puente de Akashi) Fuente: http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-depuente.html

2.1.3.6. Puentes atirantados:  se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante tirantes. Su estructura básica está formada por los pilares, tirantes y tablero. Se distingue de los puentes colgantes

porque en éstos los cables principales se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a compresión. A continuación una figura para ejemplificar el concepto antes descrito.

Fig.8 Puente atirantados, Puente de Rande (Pontevedra) Fuente:   http://pelandintecno.blogspot.com/2013/02/salvando-obstaculos-tipos-depuente.html

2.1.3.7.

Puentes según el obstáculo que salvan: Según el obstáculo que salvan los puentes pueden ser:

2.1.3.7.1. Acueductos:  soportan un canal o conductos de agua. 2.1.3.7.2. Viaductos:   puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos. 2.1.3.7.3. Pasarelas: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías de tren. 2.1.3.7.4. Carretera elevada : puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado por muchos tramos cortos. 2.1.3.7.5. Alcantarillas:   un puente por debajo del cual transitan las aguas de un río o quebrada.

2.1.4. TIPOS DE MATERIALES USADOS EN PUENTES 2.1.4.1. Los materiales tienen una importancia decisiva en la configuración de los puentes. A lo largo de la historia se han ido empleando distintos materiales en la construcción de puentes, evolucionando hasta la utilización actualmente de materiales

compuestos formados por fibras de los mismos muy resistentes. Madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo y aluminio son los más utilizados. Asimismo en una primera etapa de la historia de la construcción de puentes los materiales que se usaban eran la piedra y la madera. De la misma manera a finales del siglo XVIII XX se comenzó a utilizar el hierro fundido, siendo este sustituido por el hierro forjado a mediados del siglo XIX, y a finales de este siglo dio su aparición el acero superando a ambos en resistencia y calidad. También al terminar el siglo XIX hace su aparición el hormigón permitiendo hacer arcos mayores de allí nace el hormigón armado una asociación de este con el hierro y a la mitad del siglo aparece el pre tensado una colaboración perfecta del acero con hormigón.  Además algunos de los sistema de aplicación de dichos materiales se reflejan en; sistema de superestructura que comprenden todos los elementos del puente que están por encima de los apoyos; La losa de calzada, Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero o de entablado de madera. Además miembros principales distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto normal o pre/pos tensadas, cerchas, también Miembros Secundarios. Son los separadores o arriostramientos de los miembros principales, evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la  distribución de las cargas a los miembros principales; Sistema de Infraestructura. Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir sus cargas al  suelo. 2.1.4.2.  Algunos de los materiales a destacar son los siguientes 2.1.4.2.1. Piedra natural:  es uno de los materiales más antiguos usados en la construcción de puentes. Es fuerte y capaz de resistir la erosión causada por el viento y el agua. Los materiales como el granito y la piedra caliza son naturalmente atractivos y durarán durante siglos con poco o ningún mantenimiento. 2.1.4.2.2. Piedra artificial y ladrillo:   los puentes de piedra han demostrado ser unos de los más fuertes y duraderos de todos los puentes, pero el corte y procesamiento de la piedra

necesaria también los convierte en los más caros de construir. Por lo tanto, la piedra está siendo sustituida por una réplica artificial de la piedra. 2.1.4.2.3. Hormigón:  A pesar de verse suave y sin brillo en la superficie, el hormigón se ha convertido en el material de construcción preferido para casi todas las estructuras del mundo, y los puentes no son una excepción. La capacidad de verter el hormigón en cualquier forma o tamaño lo hace ideal para la construcción de puentes, ya que no necesita de un corte o moldeo. 2.1.4.2.4. Acero:   Aparte de ser utilizado para reforzar el hormigón, el acero es también muy utilizado como un material de construcción primario para puentes. En los cables para los puentes colgantes que se elevan suspendidos, es el principal material utilizado. Las resistencias a la compresión y a la tracción del acero son de 10 a 100 veces el promedio del hormigón, respectivamente, permitiendo que largos tramos de puentes reciban apoyo de un menor número de columnas.  Además, siendo un metal, el acero tiene una ductilidad, o capacidad de doblarse, estirarse o deformarse sin romperse, mucho mayor al hormigón. 2.1.4.2.5. Aluminio:  Aunque no es tan fuerte como el acero, el aluminio o una de sus aleaciones reforzadas se utiliza como un sustituto para los puentes que no requieren la resistencia del acero. También es resistente a la corrosión y más atractivo estéticamente. 2.1.4.2.6. Cemento:   El concreto es popular para todos los tipos de construcción de puentes, debido a su asequibilidad y fuerza. El concreto requiere poco mantenimiento, aunque tiende a ser más débil frente al agua salada y la erosión. A pesar de que puede ser fácilmente moldeado y formado, el concreto es a menudo considerado como poco atractivo debido a su acabado mate, gris. Cuando se utiliza en palmos más largos, el concreto puede ser reforzado con barras de acero o estar sujeto a un tratamiento conocido como "pretensado" para ayudar a aumentar su fuerza.

2.1.4.2.7. Madera : La madera no es tan fiable como otros materiales de construcción de puentes, y sólo debe ser utilizada en estructuras relativamente simples Los puentes de madera son principalmente elegidos por su belleza natural, y se utilizan para el acceso de peatones o tráfico de vehículos ligeros.

2.1.5. PUENTE PEATONAL : como construcción cerrada, permite el paso de peatones sobre cuerpos de agua, vías de tráfico o  valles en las montañas. Se pueden construir en diferentes tipos de materiales. Los hay estáticos y móviles (que se pliegan, giran o elevan). Los tamaños son muy diversos desde unos pocos metros hasta cientos de metros. Debido a la poca carga para la que están concebidos y a la limitada longitud que han de atravesar, el diseño de los mismos puede ser muy diverso.

Desde el punto de vista de planificación de transporte la gran ventaja de estas estructuras es que no dificultan el tráfico y desde el punto de vista del peatón este tipo de estructuras alargan el camino con respecto a un  paso de cebra o con  semáforos. Como ejemplo arquitectónico a destacar de este tipo de puentes puede mencionarse el  Puente Millennium en Londres, el puente plegable de Kiel-Hörn o el pasaje íntegramente de cristal del  Aeropuerto Franz Josef Strauß de Múnich.

Fig.9 Puente peatonal (las mentiras) Fuente.   http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_peatonal

2.1.6. ENSAYO NO DESTRUCTIVO: Se denomina ensayo no destructivo (también llamado END, o en inglés NDT de nondestructive testing) a cualquier tipo de prueba practicada a un material que no altere de forma permanente sus propiedades físicas, químicas, mecánicas o dimensionales. Los ensayos no destructivos implican un daño imperceptible o nulo. Los diferentes métodos de ensayos no destructivos se basan en la aplicación de fenómenos físicos tales como ondas electromagnéticas,  acústicas,  elásticas, emisión de partículas subatómicas, capilaridad, absorción y cualquier tipo de prueba que no implique un daño considerable a la muestra examinada.

En general los ensayos no destructivos proveen datos menos exactos acerca del estado de la variable a medir que los  ensayos destructivos.  Sin embargo, suelen ser más baratos para el propietario de la pieza a examinar, ya que no implican la destru cción de la misma. En ocasiones los ensayos no destructivos buscan únicamente verificar la homogeneidad y continuidad del material analizado, por lo que se complementan con los datos provenientes de los ensayos destructivos. 2.1.6.1. La amplia aplicación de los métodos de ensayos no destructivos en materiales se encuentran resumidas en los tres grupos siguientes: 2.1.6.1.1. Defectología.  Permite la detección de discontinuidades, evaluación de la corrosión y deterioro por agentes ambientales; determinación de  tensiones; detección de fugas. 2.1.6.1.2. Caracterización. Evaluación de las características químicas, estructurales, mecánicas y tecnológicas de los materiales; propiedades físicas (elásticas, eléctricas y electromagnéticas); transferencias de calor y trazado de isotermas. 2.1.6.1.3. Metrología. Control de espesores; medidas de espesores por un solo lado, medidas de espesores de recubrimiento; niveles de llenado.

2.1.6.2. La clasificación de las pruebas no destructivas se basa en la posición en donde se localizan las discontinuidades que pueden ser detectadas, por lo que se clasifican en: 2.1.6.2.1. Pruebas no destructivas superficiales : Estas pruebas proporcionan información acerca de la sanidad superficial de los materiales inspeccionados. (Nota 1). Los métodos de PND superficiales son: 

VT  – Inspección Visua



PT  – Líquidos Penetrantes



MT  – Partículas Magnéticas



ET  – Electromagnetismo

Nota1. En el caso de utilizar VT y PT se tiene la limitante para detectar únicamente discontinuidades superficiales (abiertas a la superficie); y con MT y ET se tiene la posibilidad de detectar tanto discontinuidades superficiales como sub-superficiales (las que se encuentran debajo de la superficie pero muy cercanas a ella).

2.1.6.2.2. Pruebas no destructivas volumétricas: Estas pruebas proporcionan información acerca de la sanidad interna de los materiales inspeccionados. Los métodos de PND volumétricos son: 

RT  – Radiografía Industrial



UT  – Ultrasonido Industrial



AE  – Emisión Acústica

2.1.6.2.3. Pruebas no destructivas de hermeticidad: Estas pruebas proporcionan información del grado en que pueden ser contenidos los fluidos en recipientes, sin que escapen a la atmósfera o queden fuera de control. Los métodos de PND de hermeticidad son: 

Pruebas de Fuga



Pruebas por Cambio de Presión.



Pruebas de Burbuja



Pruebas por Espectrómetro de Masas



Pruebas de Fuga con Rastreadores de Halógeno

2.1.6.3. Los ensayos no destructivos a destacar en este proyecto son los siguientes: 2.1.6.3.1. La inspección por líquidos penetrantes: es un tipo de ensayo no destructivo que se utiliza para detectar e identificar discontinuidades presentes en la superficie de los materiales examinados. Generalmente se emplea en aleaciones no  ferrosas,  aunque también se puede utilizar para la inspección de materiales ferrosos cuando la  inspección por partículas magnéticas es difícil de aplicar. En algunos casos se puede utilizar en materiales no metálicos. El procedimiento consiste en aplicar un líquido coloreado o fluorescente a la superficie en estudio, el cual penetra en cualquier discontinuidad que pudiera existir debido al fenómeno de capilaridad. Después de un determinado tiempo se elimina el exceso de líquido y se aplica un  revelador, el cual absorbe el líquido que ha penetrado en las discontinuidades y sobre la capa del revelador se delinea el contorno de éstas. Una de las desventajas que presenta este método es que sólo es aplicable a defectos superficiales y a materiales no porosos. Los Tipos de líquidos penetrantes son los siguientes: 2.1.6.3.1.1. Según el color 2.1.6.3.1.1.1. Penetrantes coloreados:   Se inspeccionan a simple vista. Solamente hay que contar con una buena fuente de luz blanca. Tienen menos sensibilidad. 2.1.6.3.1.1.2. Penetrantes fluorescentes:  Se inspeccionan con la ayuda de una lámpara de luz ultravioleta (luz negra). Sin ésta son invisibles a la vista. Tienen mayor sensibilidad

2.1.6.3.1.2. Según la solubilidad 2.1.6.3.1.2.1. Penetrantes lavables con agua o autoemulsificables : Para su limpieza y remoción de excesos simplemente se usa agua. Resultan muy económicos de utilizar. 2.1.6.3.1.2.2. Penetrantes postemulsificables:  No son solubles en agua. Para la remoción de los excesos superficiales se utiliza un emulsificador que crea una capa superficial que se remueve con agua. 2.1.6.3.1.2.3. Penetrantes eliminables con disolvente : Tampoco son solubles en agua. Para su remoción se utiliza un disolvente no acuoso. Son muy prácticos de utilizar ya que el solvente generalmente se presenta en aerosol.

2.1.6.3.2.

La inspección por ultrasonido : se define como un procedimiento de inspección  no destructivo de tipo mecánico, y su funcionamiento se basa en la impedancia acústica, la que se manifiesta como el producto de la velocidad máxima de propagación del sonido y la densidad del  material. Cuando se inventó este procedimiento, se medía la disminución de intensidad de energía acústica cuando se hacían viajar ondas supersónicas en un material, requiriéndose el empleo de un emisor y un receptor.  Actualmente se utiliza un único aparato que funciona como emisor y receptor, basándose en la propiedad característica del  sonido de reflejarse al alcanzar una interface acústica. Los equipos de ultrasonido que se utilizan actualmente permiten detectar discontinuidades superficiales, subsuperficiales e internas, dependiendo del tipo de palpador utilizado y de las frecuencias que se seleccionen dentro de un rango que va desde 0.25 hasta 25 MHz. Las ondas ultrasónicas son generadas por un cristal o un cerámico piezoeléctrico denominado transductor y que tiene la propiedad de transformar la energía eléctrica en energía mecánica y viceversa. Al ser excitado eléctricamente el transductor vibra a altas frecuencias generando ultrasonido.

Las vibraciones generadas son recibidas por el material que se va a inspeccionar, y durante el trayecto la intensidad de la energía sónica se atenúa exponencialmente con la distancia del recorrido. Al alcanzar la frontera del material, el haz sónico es reflejado, y se recibe el eco por otro (o el mismo) transductor. Su señal es filtrada e incrementada para ser enviada a un osciloscopio de rayos catódicos. 2.1.7. Antecedentes 2.1.7.1. Reseña histórica del sector la aduana 3-A

El origen del nombre la aduana, según las recopilaciones del libro testimonio barcelonés de Carlos César Rodríguez se remonta a la época colonial cuando se cobraba unas especies de derechos arancelarios por la venta de frutas y demás mercancía que por vía terrestre en largas recuas (conjunto de caballerías) entraban a la ciudad. Por esta razón en el camino del sur o algo menos de 1 km de la plaza central de la ciudad; se hizo construir una edificación rústica pero muy amplia, con material de Bahareque rodeada de espacios corredores (algunas personas atestiguan que aún existe) denominada "la aduana terrestre". De allí surgió el nombre de este sector de las afueras de la ciudad de Barcelona, aun cuando no se había formado población alguna. El barrio la aduana, se encuentra ubicado en el sur de la ciudad de Barcelona del estado Anzoátegui. Mediante entrevistas y visitas sostenidas con moradores del barrio entre ellos: Manuel Morocoima, Carmen Flores, amparo García, Enna Urriola, Rosendo Y Aguaracuto, Ruben Arellano y Petra Urriola. Coincidieron que la aduana de Barcelona fue fundada en el año 1919, aproximadamente, y sus primeros pobladores fueron la familia Matías que vara, doña Emilia Sojo, Celestina Rojas, Verónica cacique, custodia Pérez, entre otros, ya están fallecidos quién es paulatinamente fabricaron sus humildes casas hechas de barro, bávara quede, cartón con techos de palma. Para su alimentación criaban chivos, cochinos, gallinas, pavos, ganados y también eran utilizados en forma de trueque, su medio de trabajo era la agricultura, el comercio, algunos

trabajaban en construcción y las mujeres en casa de familia. Hay transcurrir los años se fueron construyendo carreteras de tierra, a partir del año 1961, el gobierno de Rómulo Betancourt, se organizaron un grupo de personas que se dirigieron al Concejo municipal a solicitar los servicios básicos para mejorar la calidad de vida de los habitantes, logrando que les asfaltara las principales calles.  A través de este beneficio se implementaron distintos medios de transporte costando el pasaje 0.25 y 0.50 Bs. en la década de los 60 fue trasladada la escuela Domingo Maza Velásquez, para el barrio; sucesivamente fue creciendo la población formándose comunidades que años más tarde se dividieron en varios sectores, la Aduana 1, 2, 3 y 4. El 10 de abril del año 2006, según la gaceta oficial número 5806, el día 4 de marzo del año 2007 se eligen autoridades para crear el consejo comunal de la Aduana III A, teniendo como poligonales: Norte: calle Barrancón, sur: calle el canal y prolongación calle Santa Rosa, este: avenida fuerzas armadas y Oeste: avenida ario puerto, con una población censada de 228 familias y 658 habitantes; este consejo comunal quedó formado por un órgano financiero, órgano contralor, órgano ejecutivo, conformado por distintos comités, siendo los demás relevancia o participación: El de organización, representado por la licenciada Elizabeth Medina, el de Salud por el doctor John Rojas, el de tierras, por Carmen Flores, el de la economía popular por Manuel Morocoima, el de educación por Julia Cabello entre otros. Todos estos en conjunto con los ciudadanos conformar un equipo de trabajo para diagnosticar y realizar proyectos en beneficio de la comunidad, entre los que se pueden mencionar como solicitados, aprobados y ejecutados: construcción de una casa comunal, ampliación de la Sala odontológica, construcción de casa policial, identificación de calles del sector, entrega de artefactos y equipos para personas discapacitadas y de tercera edad y operativos diversos en beneficio de la comunidad; es hacer notar también la colaboración de los comercios establecidos en la zona, entre los que destacan impresos y gráficas centeno y pensión Caracas entre otros. Hoy en día el consejo comunal de la aduana 3-A, empieza otro período con

autoridades nuevas y/o reelectas para enfrentar el reto de superar los beneficios hasta ahora logrados

Bibliografía

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