1.ESTUDIO_DE_TRAFICO[1]

”MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PERÚ” ESTUDIO DE TRANSITO

5.1 ESTUDIO DE TRANSITO 5.1.1

INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tráfico forma parte de los estudios que se realizan para el Mejoramiento de la vía en la Calle Perú, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se desplazan por la Calle Perú, su objetivo principal es el de determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en cuenta las características actuales de ella y aquellas que se tendrán una vez la pavimentación se haya terminado. El Objetivo principal del estudio es determinar el tráfico existente en la vía, su variación histórica, composición vehicular y su proyección, para el periodo de vida útil (20 años) de los trabajos de mantenimiento a proponer. El estudio a través de los trabajos de gabinete tiene los siguientes alcances: •

Determinación del volumen y composición del tráfico

•

IMDA (Índice Medio diario promedio anual) Factor de Crecimiento Anual Factores destructivos por tipo de vehículo

• •

La determinación del tráfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.

5.1.2

GENERALIDADES

La vía en estudio es la calle Perú,, es de bastante importancia en la infraestructura de transporte local; el mejoramiento de la pavimentación de esta Calle permitirá no sólo tener una red vial con condiciones de operación seguras, cómodas y económicas para los usuarios habituales que actualmente hacen uso de ella, sino que también redundará en una reactivación de la economía local teniendo como consecuencia inmediata la de ampliar la cobertura o atención del transporte con un aumento generalizado de los volúmenes de tráfico. Está vía integra el centro del distrito de San Sebastián y la vía expresa; siendo una vía de importancia, ya que permite la evacuación fluida y rápida de vehículos

5.1.3 CLASIFICACION DE LA VIA De acuerdo a los Normas Peruanas para el diseño de carreteras DG-2001, las carreteras se clasifican en: • Clasificación de la carretera según su función. • Clasificación de acuerdo a la demanda. 5.1.3.1: Clasificación de la carretera según su función. La clasificación por función corresponde al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio esta determinado en la relación entre las funciones de movilidad del tráfico y acceso. RED VIAL PRIMARIA • SISTEMA NACIONAL.- Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras. •

RED VIAL SECUNDARIA SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Constituyen la red vial circunscrita principalmente a lazona de un departamento, división, política y de la nación, o en zonas de influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.

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•

RED VIAL TERCIARIA O LOCAL SISTEMA VECINAL.- Compuesta por: Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones. Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

5.1.3.2 Clasificación de acuerdo a la demanda. 5.1.3.2.1 De acuerdo a las Normas peruanas de carreteras: Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en cuenta para la clasificación técnica y operativa es el tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico futuro que soportará la carretera en el año horizonte. Tenemos la siguiente clasificación: • Autopistas: carretera de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla AP. • Carreteras duales o multicarril: de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con la sigla MC (multicarril). • Carreteras de 1ra. Clase: son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles (DC). • Carreteras de 2da. Clase: son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan entre 2000-400 veh/día. • Carreteras de 3ra. Clase: son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día. • Trochas carrozables: Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo carril. El presente proyecto corresponde a una carretera de 3ra. Clase ya que nuestro IMD es menor que las especificadas al de tercera categoría. 5.1.3.2.2 De acuerdo a las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales: La Siguiente clasificación no esta contemplada en las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras, sin embargo se juzga indispensable introducirla para cubrir la gama de necesidades que existe para tráficos de bajo volumen.

• • •

Caminos CV-1.- tráfico de diseño con IMD entre 100 y 200 veh/día. Caminos CV-2.- tráfico de diseño con IMD entre 30 y 100 veh/día. Caminos CV-3.- tráfico de diseño con IMD hasta 30 veh/día. Trochas carrozables.- Sin IMD definido

Dentro de esta clasificación nuestro proyecto es del tipo Camino CV-1.

5.1.4 TRANSITO FUTURO En un estudio de tránsito es muy difícil pronosticar exactamente todo los factores que intervienen en el tráfico sean económicas, sociales, tecnológicos, de costumbres que afectan el movimiento o flujo de tráfico, de día a día y de hora a hora, aun en estas casos son necesarios hacer las mejores aproximaciones o estimaciones posibles a fin de establecer el tránsito futuro, de esta forma hacer que el proyecto sea racional con respecto al promedio probable o a las necesidades típicas. El tránsito futuro en autopistas urbanas está en función del análisis de estos componentes.

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• •

Tránsito desviado. Tránsito generado.

•

Tránsito Inducido. Aumento de tránsito.

•

5.1.4.1 Transito Desviado Este factor involucra viajes que poseen los mismos orígenes y destinos que podrían ser antes y después de la puesta en servicio de la nueva vía y que es desviado por una nueva obra. Porque una gran parte de este componente de tránsito se produce al poco tiempo posterior a la puesta en servicio de la nueva vía o mejorada. Se usa con bastante éxito un método, para asignar a los viajes; tomados como base la relación viaje tiempo, tomando como vía la obra proyectada y relacionándolo con la vía y ruta más rápida, de esta forma definir en forma aproximada para las vías propuestas. Puede obtenerse una aproximación de tránsito probable suponiendo una distribución probable de viajes de la zona, estimando la distribución probable mediante la situación relativa de zonas de comercio, flujo de movimiento laboral de los pobladores las que determinan los orígenes y destinos, vale la pena hacer mención que en la ciudad del Cusco no existen estudios de orígenes y destinos, por lo cual es difícil de calcular este tránsito desviado para nuevas vías, para esto nos induce a realizar una suposición de una probable distribución y así obtener una aproximación. 5.1.4.2 Transito Generado Después de puesta en servicio una nueva vía urbana con todas las condiciones del caso, aparecen en los primeros años iniciales el tránsito que no se hubiera producido en caso de no existir la nueva vía, en este tráfico están incluidos los que anteriormente se realizaban por transporte público viajes nuevos, pero que anteriormente no se realizaban por ninguna forma de viajar. Según la consulta en el texto ingeniería de carreteras del autor HEWES OGLESBY de la edición CECSA, el tránsito generado varia entre los parámetros del 5% al 30% del tránsito existente y que generalmente en la mayoría de las vías que se mejoran o construyen ocurre este fenómeno.

5.1.4.3 Transito Inducido Poner en servicio una nueva vía da la posibilidad que por su inmediato acceso al desarrollo de las zonas residenciales, a un flujo de comercio, las que producen cambios notorios en los orígenes y destinos, y dependen de algunos factores ajenos a la misma vía y en especial del desarrollo inmediato de las zonas adyacentes. 5.1.4.4 Aumento de Transito Las condiciones del desarrollo socio-económico de la población, el adelanto tecnológico de los vehículos a motor y la misma necesidad del uso de ellos son los elementos que afectan directamente al incremento del tránsito. Para cuantificar este componente dependerá del conocimiento de las condiciones locales de desarrollo y de algunos factores ambientales del entorno. Para facilitar las estimaciones de este aumento de tránsito en un proyecto de ingeniería es necesario contar con la ayuda de técnicos comprendidos en estudios de carácter socio-económicos para así determinar la componente del aumento de tránsito.

5.1.5

TRABAJOS DE CAMPO

Para la determinación del tráfico vehicular en la vía se hizo necesario sectorizarla con el fin de obtener la información y procesarla de tal manera que se reflejen las condiciones reales de ella de acuerdo con la demanda vehicular y las condiciones propias del tráfico en la zona.

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Por aspectos de tráfico se consideraron dos estaciones de aforo vehicular ubicadas en los siguientes puntos:

1* 2*

A.P.V 28 de Julio Calle. Garcilaso de la Vega

Se programó la realización de conteos y encuestas en estas estaciones: Estación E1 E2

Ubicación APV 28 de julio calle Garcilaso de la Vega

Fecha Marzo 24-30 Marzo 24-30

E: estación en vía en estudio 5.1.5.1 Aforo Vehicular

•

Tramo APV 28 de julio – Calle Garcilaso de la Vega

Las labores de conteo y clasificación vehicular en este tramo se realizaron en dos estaciones de trabajo, ininterrumpidamente durante 7 días consecutivos comprendidos entre el lunes 24 y domingo 30 de marzo del 2008desde las 7:00 am. A 7.00pm. •

Resultados obtenidos

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos se han obtenido los siguientes resultados: En el final del presente estudio se muestran los cuadros en los que está consignada la información de los conteos de tráfico diarios, por sentido de circulación, clasificación horaria y del tipo de vehículo, y el consolidado total por tipo de vehículo. En el Cuadro 1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria por tipo de vehículo. Cuadro 1 Variación de la clasificación diaria Camionetas

Bus

Camion

Semit

Dia

fecha

Auto

Lunes

24/03/08

70

19

12

0

0

0

11

6

0

118

Martes

25/03/08

69

14

7

0

0

0

8

2

0

100

Miércoles

26/03/08

75

20

7

0

0

0

8

4

0

114

Jueves

27/03/08

84

23

15

0

0

0

14

8

0

144

Viernes

28/03/08

87

24

14

0

0

0

11

4

0

140

Sábado

29/03/08

111

25

17

0

0

0

13

7

0

173

Domingo

30/03/08

57

17

9

0

0

0

10

3

0

96

5.1.5.2 Calculo del Indice Medio Diario

Micr Pick Up Combi o

2E

3E 2E 3E

3S3

Total

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El IMD representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios, previsibles o existentes en una sección dada en la vía, ya que el conocimiento de este valor da una idea cuantitativa de la importancia de la vía y permite realizar cálculos de factibilidad económica. 5.1.5.2.1 Promedio de la semana El volumen promedio diario semanal resulta de dividir el total del volumen vehicular aforado entre el número de días en los cuales se realizó el conteo. Para nuestro caso se tiene información de toda una semana completa y el resultado es el que se presenta a continuación.

Tipo Total total 126 % 100%

Auto 79 62%

Cuadro 2 Tráfico Promedio Diario Semanal Camionetas Bus Pick Rural Up Combi Micro 2E 3E 20 12 0 0 0 16% 9% 0% 0% 0%

Camion 2E 3E 11 5 8% 4%

Semitraile r 3S3 0 0%

5.1.5.2.2 Clasificación vehicular promedio Vehículo ligero Microbús Ómnibus Camión Semitrailer

88% 0% 0% 12% 0%

La composición vehicular se puede observar con más detalle en el Gráfico A.

GRAFICO A

5.1.6 RELACION ENTRE LOS VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO,SEMANAL, ANUAL. El comportamiento de este estudio de transito se caracterizara con un análisis al universo, en este caso el tamaño de la población está en el espacio y por las variables asociadas a este. Con respecto a los volúmenes de transito para obtener el Transito Promedio Diario Anual TPDA es necesario un aforo respectivo y el número total de vehículos que pasa durante un periodo de tiempo, una hora, una semana, y si es posible el mes; entonces los cálculos se efectuaran con respecto a los dos aforos realizados el mes de Setiembre y el mes de Febrero. Por tanto el análisis de los volúmenes de transito, la media poblacional y transito promedio diario anual TPDA. Se calcula con una base del transito promedio diario semanal TPDS.

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Según sea esta: TPDA = TPDS ± A A=KXE

Donde: A = Máxima diferencia entre TPDA y TPDS. K = Numero de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad deseado, cuyos valores pueden ser asumidos entre 1,64 y 1,96 para una confiabilidad de 90% al 95% respectivamente. Para el proyecto se asume 1,96 E = Error estándar de la media. 5.1.6.1 Transito Promedio Diario Semanal TPDS =126 veh/ dia 5.1.6.2Desviación Estándar Muestral.

DIA DIA1 DIA2 DIA3 DIA4 DIA5 DIA6 DIA7

TDi 118 100 114 144 140 173 96

TPDS 126 126 126 126 126 126 126

TDi- TPDS -8 -26 -12 18 14 47 -30 ∑(TDi-TPDS)2

(TDi-TPDS)2 64 676 144 324 196 2209 900 4513

s =√∑(TDi – TPDS) 2/ n-1 TDi = volumen de transito del dia i. Es decir la cantidad de vehículos por dia aforado. s = 27,43 vehículos mixtos por día Entonces la desviación estándar muestral es 27.43 vehículos mixtos por día. 5.1.6.3 Desviación estándar de la población estimada g=S/ √ n [ √ (N –n ) / (N – 1) ]

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N = tamaño de la población vehicular en número de días de aforo del año. Para IMDa se tomará 365 dias. n = tamaño de la muestra en número de días de aforo. Se tomará 7 dias. g = 10.27

Vehículos mixtos por día.

5.1.6.4 Intervalos del P.T.D.A. •

Para un nivel de confiabilidad del 95% k = 1,96 A = 10.27 x 1,96 = 20.12 Datos obtenidos de “Ingeniería de Transito Fundamentos y Aplicaciones” James Cardenas G. Entonces: TPDA = TPDS ± K σ Valor Máximo TPDA = 126 + 20.12 TPDA = 146.12 veh / día

= IMD

Valor Mínimo TPDA = 126 – 20.12 TPDA = 105.88 veh / día Finalmente tenemos el IMD es el mayor valor del intervalo IMDa del aforo es = 146.12 veh / día

5.1.7 TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su vida útil, por ello es importante conocer el volumen de tránsito futuro. El volumen de tránsito futuro de una vía puede ser estimado con razonable exactitud a partir de datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis estadístico de su evolución histórica. 5.1.7.1 Parque Automotor: El parque automotor ha tenido un gran crecimiento, mientras en 1970 existían cerca de 5000 vehículos, en 1984 se registraron aproximadamente 12000 unidades, y para el año de 1999 la Oficina de Registros Públicos del departamento del Cusco ha empadronado un total de 29824 vehículos, no conociéndose con exactitud el tamaño del parque automotor circulante en la ciudad del Cusco, se estima un total de 33263 vehículos. 5.1.7.2 Factor de Crecimiento Existen varias formas de encontrar el Factor de Crecimiento, dependiendo del método de diseño del pavimento que se ha de emplear. Una manera sencilla de proyectar el Factor de Crecimiento, es suponiendo una tasa anual de crecimiento de tránsito, y empleando el periodo de diseño. En el caso del Cusco actualmente se estima una tasa de crecimiento anual de 8 %, de acuerdo a los registros del parque automotor. Se determinará el Factor de Crecimiento empleando la siguiente expresión:

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Fc = (1 + tc) t t = Periodo de diseño del pavimento en años tC = tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje) Entonces: Fc = (1 + 0.09)20 = 5,60 Luego se determina el IMD futuro: IMDf = Fc X IMD IMDf = 5,60 X 146,12 = 818,27 Veh/dia 5.1.7.3 Crecimiento del Trafico Vehicular El crecimiento del tráfico, o en algunos casos su estancamiento o declinación debe preverse cuando se determinan los requerimientos estructurales del pavimento. El crecimiento del tránsito se compone de varias variables como crecimiento normal de tránsito, tránsito generado y tránsito desarrollado. El crecimiento normal del tránsito, viene a ser el incremento del volumen del tránsito, debido al aumento normal en el uso de los vehículos; el tránsito generado consta de aquellos viajes vehiculares distintos a los de transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva vía; mientras que el tránsito desarrollado es el incremento del volumen del tránsito debido a las mejoras en los suelos adyacentes a la vía. Para estimar este crecimiento se utiliza el factor de crecimiento que se calcula mediante la siguiente fórmula: n ( 1 + r) −1 F.C. =

r

r = Tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje) n = Período de diseño del pavimento en años Del análisis anteriormente realizado se tiene una tasa anual de crecimiento igual a 8%, y el periodo de diseño es de 20 años

F.C. =

(1 + 0.08) 20 − 1

0.08 F.C. = 45,76 5.1.8 TRANSITO DE DISEÑO Para determinar el tránsito de diseño existen diferentes metodologías dependiendo del método del diseño del pavimento que se vaya a utilizar. El método empleado para determinar el tránsito de diseño del proyecto es el EAL de diseño: Para determinar el EAL de diseño, se siguen los siguientes pasos: • •

Primero.- Calcular el número de vehículos de cada tipo esperados en el carril de diseño, durante el primer año de tráfico. Segundo.- Determinar preferentemente a partir de un análisis de pesos por eje, el Factor Camión para cada tipo de vehículo considerado en el paso

5.1.8.1 Factor Camion Determinación por pesaje.- Se refiere al número de aplicaciones de carga equivalente a 18000 lbs aportado por el pasaje de un vehículo pesado, es decir lo que contribuye en el gasto de deterioro del pavimento cada vez que pasa un •

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vehículo pesado. Se determina mediante la siguiente expresión.

∑ ( N° de ejes * Factor de equivalencia de carga )

Factor Camión =

N° de vehículos

Determinación por Mopt – Ingeroute.- Se entiende por este método con cargas equivalentes de 8,2 ton. Correspondientes al paso de un vehículos comercial camión o bus. •

• Los factores de equivalencia más usados frecuentemente se presentara a continuación en la siguiente tabla. Cuadro 3 TIPO DE VEHICULO

FACTORES DE EQUIVALENCIA Mopt - Ingerouute

C-2

universidad del Cauca

pequeňo

1.14 1.4 (promedio)

C-2

grande

C-3

3.44 2.4

C2 - S1

3.76 3.37

C-4

3.67

6.73

C3 - S1

2.22

C2 - S2

3.42

C3 - S2

4.67

4.4

C3 - S3

5

4.72

Bus P - 600 pequeňo

0.4 0.2 (promedio)

Bus P - 900 grande

0.1

Bus doble piso 4 ejes

0.05

5.1.8.2 Factor de Equivalencia de Carga Es el número de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 lb aportados por el pasaje de un eje. Pueden obtenerse de la siguiente tabla:

Cuadro 4 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

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Carga Total por Eje (lb.)

Factores Equivalencia de carga Ejes Simples

Carga Total por Eje (lb.)

Ejes Dobles

Factores Equivalencia de carga Ejes Simples

Ejes Dobles

1000

0.00002

41000

23.27

2.29

2000

0.00018

42000

25.64

2.51

3000

0.00072

43000

28.22

2.75

4000

0.00209

44000

31

3

5000

0.005

45000

34

3.27

6000

0.01043

46000

37.24

3.55

7000

0.0196

47000

40.74

3.85

8000

0.0343

48000

44.5

4.17

9000

0.0562

49000

48.54

4.51

10000

0.0877

0.00688

50000

52.88

4.86

11000

0.1311

0.01008

51000

5.23

12000

0.189

0.0144

52000

5.63

13000

0.264

0.0199

53000

6.01

14000

0.36

0.027

54000

6.47

15000

0.478

0.036

55000

6.93

16000

0.623

0.0472

56000

7.41

17000

0.796

0.0608

57000

7.92

18000

1

0.0773

58000

8.45

19000

1.24

0.0971

59000

9.01

20000

1.51

0.1206

60000

9.59

21000

1.83

0.148

61000

10.2

22000

2.18

0.18

62000

10.84

23000

2.58

0.217

63000

11.52

24000

3.03

0.26

64000

12.22

25000

3.53

0.308

65000

12.96

26000

4.09

0.364

66000

13.73

27000

4.71

0.426

67000

14.54

28000

5.39

0.495

68000

15.38

29000

6.14

0.572

69000

16.26

30000

6.97

0.658

70000

17.19

31000

7.88

0.753

71000

18.15

32000

8.88

0.857

72000

19.16

33000

9.98

0.971

73000

20.22

34000

11.18

1.095

74000

21.32

35000

12.5

1.23

75000

22.47

36000

13.93

1.38

76000

23.66

37000

15.5

1.53

77000

24.91

38000

17.2

1.7

78000

26.22

39000

19.06

1.89

79000

27.58

40000

21.08

2.08

80000

28.99

El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de camiones, se recomienda determinarlos para cada uno de los diferentes tipos de camiones involucrados en el conteo vehicular. Obtener el Factor de Crecimiento Multiplicar en número de vehículos de cada tipo por el factor camión y el factor de crecimiento determinados anteriormente. La suma de estos valores determina el EAL de diseño.

5.1.9 CALCULO DEL EAL DE DISEÑO

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Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al medido en los aforos. (Ver Cuadro.2.); del que extraemos los siguientes resultados: Cuadro 5 NÚMERO DE VEHÍCULOS DE CADA TIPO Vehículo Promedio (Veh/dia) Automóviles 79 Camionetas y combis 32 Camiones 17 Totales 126

El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de camiones, se determinara para cada uno de los diferentes tipos de camiones involucrados en el conteo vehicular.

Cuadro 6 Cálculo del Factor camión para cada tipo de vehículo

Tipo de Vehículo

CALCULO DEL FACTOR CAMIÓN Fac. Equiv. de Peso (libras) Ejes carga (*) Cargado

Descargado

Cargado

Descargado

Fac. camión Promedio

8000

5000

0.03

0.005

0.0175

8000

5000

0.03

0.005

0.0175

Automóviles (**) Camionetas(***)

Eje delantero (Simple) Eje posterior (Simple)

FACTOR CAMIÓN PROMEDIO Camión : 1 eje simple de 2 ruedas y 1 eje doble de 8 ruedas (O+C3)

0.035

Eje delantero (Simple)

14000

14000

0.36

0.36

0.36

Eje Posterior (Doble)

36000

14000

1.38

0.027

0.7035

FACTOR CAMIÓN PROMEDIO

1.0635

(*) Se halla del cuadro 4 (**) No se considera, por no ser vehículo pesado. (***) Las camionetas y combis serán considerados como unidades de eje simple (2 ejes, 4 ruedas), dentro de este grupo se incluyen las combis.

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El EAL de diseño es el número de aplicaciones de carga equivalentes a la de un eje simple de 18000 lb. El cual se produce en el periodo de diseño EAL = NTD * 365 * n EAL de diseño de acuerdo a la alternativa de crecimiento. Factor de crecimiento: Ya fue hallado anteriormente y se tiene un valor de: F.C.= 45,76 Cuadro 7 Cálculo de la EAL por tipo de vehículo

Tipo de Vehiculo

IMDA

Auto

79

Camionetas Micro Bus Camion 2E Camion 3E Semitrailer TOTAL

20 0 0 12 5 0 126

Factor 1ER AÑO Crecimient o 14600 0 0 5579 1773 0 21952

45.76 45.76 45.76 45.76 45.76 45.76

EAL de diseño = 16,4 x 10E5 NTD, es el número de tráfico de diseño promedio por día.

NTD

NTD = 224,99

EAL = 3 6 5* n

Factor Camion

EAL diseño

-

-

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1,092,336.96 0 0 417,428.77 132,640.92 0 1,642,406.64