1.4.5. Estudio de Trafico y Proyecciones.pdf
Short Description
Download 1.4.5. Estudio de Trafico y Proyecciones.pdf...
Description
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA VICEMINISTERIO DE TRANSPORTES
DEL TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
DISEÑO: ASOCIACIÓN ACCIDENTAL
BANCO DE DESARROLLO DE AMÉRICA LATINA FINANCIAMIENTO
SEPTIEMBRE 2013
1.4.5. TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
1. INFORME PRODUCTO FINAL. 1.1 DISEÑO DE INGENIERIA.
PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ESQUEMA GENERAL CAPÍTULO 1.1.
RESUMEN EJECUTIVO Y ASPECTOS GENERALES.
1.2.
EVALUACION DE ALTERNATIVAS.
1.3.
ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
1.4.
DISEÑO DE INGENIERÍA
1.5.
1.6.
1.4.1.
Topografía.
1.4.2.
Geología.
1.4.3.
Geotecnia.
1.4.4.
Materiales.
1.4.5.
Tráfico.
1.4.6.
Diseño estructural de pavimentos.
1.4.7.
Hidrología e Hidráulica.
1.4.8.
Diseño de estructuras y obras complementarias.
1.4.9.
Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad vial.
1.4.10.
Sitios críticos.
1.4.11.
Plan de Conservación.
1.4.12.
Sistema de Información Geográfico.
DOCUMENTOS PARA LAS OBRAS 1.5.1.
TRAMO I
1.5.2.
TRAMO II
1.5.3.
TRAMO III
1.5.4.
TRAMO IV
ANEXOS 1.6.1.
TRAMO I
1.6.2.
TRAMO II
1.6.3.
TRAMO III
1.6.4.
TRAMO IV
ESQUEMA GENERAL
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
CONTENIDO 1.4.5. ESTUDIOS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES........................................................................................... 1 1.
INTRODUCCION ....................................................................................................................................................................................... 1 1.1 Generalidades .................................................................................................................................................................................... 1 1.2 Ubicación y Longitud .......................................................................................................................................................................... 1 1.3 Ubicación del Proyecto en la Red Vial ................................................................................................................................................ 2
2.
ANTECEDENTES. ..................................................................................................................................................................................... 5 2.1 Resumen de la Revisión de Documentos y Estudios Existentes ......................................................................................................... 5
3.
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE ................................................................................... 7 3.1 Objetivos Generales ........................................................................................................................................................................... 7 3.2 Objetivos Específicos ......................................................................................................................................................................... 7
4.
METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION .................................................................................................................................... 7 4.1 Recorrido de Campo........................................................................................................................................................................... 8 4.2 Evolución del Tráfico. ......................................................................................................................................................................... 8 4.3 Parque Automotor............................................................................................................................................................................... 8 4.4 Consumo de Combustible................................................................................................................................................................... 8 4.5 Información Socioeconómica .............................................................................................................................................................. 8 4.6 Conteos Volumétricos de Tráfico ........................................................................................................................................................ 8
5.
TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO. ............................................................................................... 23 5.1 Evolución del TPDA ......................................................................................................................................................................... 25 5.2 Área de Influencia del Proyecto ........................................................................................................................................................ 26 5.3 Crecimiento de la Población ............................................................................................................................................................. 28 5.4 Producto Interno Bruto - PIB ............................................................................................................................................................. 28 5.5 Evolución del Parque Automotor ....................................................................................................................................................... 31 5.6 Consumo de Combustible................................................................................................................................................................. 33 5.7 Determinación y Selección de las Tasas de Crecimiento para la Proyección .................................................................................... 34
6.
PROYECCIONES DE TRÁFICO .............................................................................................................................................................. 35 6.1 Definición de los Tipos de Tráfico para las Proyecciones .................................................................................................................. 35 6.2 Proyecciones del Tráfico Normal ...................................................................................................................................................... 35 6.3 Proyecciones del Tráfico Generado .................................................................................................................................................. 37 6.4 Tráfico Total ..................................................................................................................................................................................... 39
7.
EVOLUCIÓN DEL TPDA.......................................................................................................................................................................... 41 7.1 Datos Históricos de Tráfico Promedio Diario Anual ........................................................................................................................... 41 7.2 Datos TPDA Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados .............................................................................................. 41 7.3 Graficas Comparativas de Datos TPDA con el Aforo Realizado ........................................................................................................ 42
8.
CONCLUSIONES .................................................................................................................................................................................... 43
9.
DOCUMENTACION DEL PROYECTO..................................................................................................................................................... 43
INDICE
i
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1-Ubicación del Tramo Carretero ................................................................................................................................................................ 2 Figura 2-La Red Fundamental de Bolivia y ubicación del Tramo carretero Epizana – Comarapa (Ruta 07) .......................................................... 4 Figura 3- Estación de Aforo Epizana ..................................................................................................................................................................... 9 Figura 4- Localización de la Estación de Encuesta y Aforo .................................................................................................................................. 10 Figura 5- Formulario de Aforos Vehiculares ......................................................................................................................................................... 11 Figura 6- Clasificación Vehicular para las Encuestas-Origen y Aforos de Tráfico................................................................................................. 12 Figura 7- Gráfica Composición Vehicular por tipo de Vehículo............................................................................................................................ 19 Figura 8- Variación horaria promedio durante el día del tráfico vehicular ............................................................................................................. 20 Figura 9- Tendencia del TPDA de la Estación N° 474 - Estación N° 576 ............................................................................................................. 26 Figura 10- Área de Influencia del Proyecto ......................................................................................................................................................... 27 Figura 11- Tendencia del PIB por Departamentos y General ............................................................................................................................... 30 Figura 12- Tendencia del Parque Automotor Nacional Livianos y Pesados.......................................................................................................... 32 Figura 13- Tendencia del Consumo de Combustible a nivel Nacional .................................................................................................................. 33 Figura 14- Gráfica comparativa: TPDA Histórico, Estudio de Trafico Origen y Destino y Aforo de Trafico 2012 ................................................... 42
ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Red vial Fundamental de Bolivia – 2009 .................................................................................................................................................. 3 Tabla 2. Datos Históricos del TPDA Estación 474 Epizana - Comarapa ................................................................................................................ 6 Tabla 3. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio. .................................................................. 7 Tabla 4. Estación de Aforo Vehicular Clasificado .................................................................................................................................................. 9 Tabla 5. Tabla resumen Variación diaria (24 horas) de los volúmenes durante los días de aforo en la ruta ......................................................... 18 Tabla 6. Composición Vehicular por tipo de Vehículo ......................................................................................................................................... 19 Tabla 7. Variación horario promedio durante el día del tráfico vehicular .............................................................................................................. 20 Tabla 8. TPDM en la Carretera Epizana- Comarapa ............................................................................................................................................ 21 Tabla 9. Factores Estacionales en Función del TPD Promedio Mensual ............................................................................................................. 22 Tabla 10. Determinación del TPDA 2012 ............................................................................................................................................................. 23 Tabla 11. Indicadores Económicos y de Transporte ............................................................................................................................................ 24 Tabla 12. Calculo de los Logaritmos Neperianos de los Indicadores Económicos y de Transporte ...................................................................... 25 Tabla 13. Tasas de Crecimiento de la Población ................................................................................................................................................. 28 Tabla 14. PIB a Precios Básicos .......................................................................................................................................................................... 29 Tabla 15. Calculo de los Logaritmos Neperianos del PIB ..................................................................................................................................... 29 Tabla 16. Tasas de Crecimiento del PIB .............................................................................................................................................................. 31 Tabla 17. Tasas de Crecimiento Adoptados para La Proyección Vehicular.......................................................................................................... 35 Tabla 18. Proyecciones de Tráfico Normal .......................................................................................................................................................... 36 Tabla 19. Proyecciones del Tráfico Generado ..................................................................................................................................................... 39 Tabla 20. Proyecciones del Tráfico Total ............................................................................................................................................................. 40 Tabla 21. Evolución Histórica del Tráfico Promedio Anual .................................................................................................................................. 41 Tabla 22. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio. .............................................................. 41
ii
INDICE
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ANEXOS ANEXO 1: INFORMACIÓN DE RESPALDO ANEXO 2: RESPALDO FOTOGRAFICO
INDICE
iii
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
1.4.5. ESTUDIOS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES 1.
INTRODUCCION
En los estudios de transporte por carretera, una parte esencial que debe ser efectuada al principio de los trabajos de campo es el que se denomina Estudio de Tráfico. Este comprende actividades que permiten identificar, estimar y determinar entre otros los volúmenes de tráfico, las características de los flujos vehiculares, etc. Información que posteriormente es utilizada en otras etapas del estudio. El presente estudio denominado Estudio a Diseño Final de Obras de Rehabilitación y Reconstrucción del Tramo Carretero Epizana - Comarapa, contempla la verificación, validación y complementación de la información existente para lo cual se consideraron varios aspectos, es decir: recopilación de información, trabajos de campo, etc. 1.1
GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata de una arteria principal perteneciente a la Ruta RVF- 007 de la Red Vial Fundamental, así como también de paso obligado de los vehículos que se dirigen con destino a Santa Cruz cuando la carretera que une los Departamentos de Cochabamba y Santa Cruz por el trópico se bloquea, o bien no puede ser transitada debido a fenómenos naturales que impiden su transitabilidad; el mejoramiento de este tramo carretero existente permitirá tener una red vial con condiciones de operación seguras, cómodas y económicas para los usuarios habituales o que actualmente hacen uso de ella. La vía tiene una extensión de 130.4 Km. aproximadamente y se encuentra en terreno de topografía ondulada y escarpada con vegetación de montaña, conformada por un ancho de calzada de 7 mts. en promedio y bermas de 0.50 mts. a cada lado. Sus características de operación actuales no son óptimas ya que se presentan fallas en la plataforma de la estructura de la vía que la hacen muy incómoda para los usuarios por las características geomorfológicas y factores climáticos propios de la zona. 1.2
UBICACIÓN Y LONGITUD
El Proyecto se ubica en las provincias Carrasco y Caballero de los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz respectivamente. La carretera de 130.4 km de longitud, que en un momento estaba pavimentada con carpeta asfáltica, al presente se encuentra completamente deteriorada. El rumbo generalizado de esta vía en el tramo Epizana - Comarapa es Noroeste-Sureste y transcurre por una serie de poblados intermedios del medio rural, como Copachuncho, Yutupampa, Pojo, Rancho Churo, Torrecillas y Catalina, correspondiente a la Ruta Antigua Cochabamba - Santa Cruz identificada como Red Vial No 7. Constituye una carretera de montaña, se inicia en la localidad de Epizana y finaliza en la capital provincial de Comarapa, con una longitud de 130.4 kilómetros. Geográficamente Epizana se encuentra ubicada entre 17°34'0" N y 65°13'60" E en formato DMS (grados, minutes, segundos) o -17.5667 y -65.2333 (en grados decimales). Su posición UTM es KF65 y su referencia Joint Operation Graphics es SE20-05. Comarapa se ubica en la coordenadas 17°54'0" N y 64°28'60" E en formato DMS (grados, minutes, segundos) o 17.9 y -64.4833 (en grados decimales). Su posición UTM es LF42 y su referencia Joint Operation Graphics es SE20-06.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 1| INTRODUCCION
1
Figura 1-Ubicación del Tramo Carretero
1.3
UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL
La Red Vial Fundamental (RVF) está conformada por 45 rutas que hacen un total de 15.963 Km. Como se puede apreciar en la tabla N° 1. Dentro de toda esta red el proyecto en estudio comprende una parte de la ruta 07 con aproximadamente 488 Km de longitud en su totalidad tal como se aprecia en el cuadro referido. El proyecto se desarrolla dentro de los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz como se aprecia en la Figura 1, sirviendo de ruta alternativa para los viajes entre Cochabamba y las ciudades capitales de Sucre y Santa Cruz en los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz respectivamente de acuerdo al desarrollo de ruta que se lista.
Ruta Cochabamba - Sucre: Cochabamba – La Angostura – Paracaya – Epizana – Aiquile – Puente Arce – Sucre.
Ruta Cochabamba – Sta. Cruz: Cochabamba – La Angostura – Paracaya – Epizana – Comarapa – La Palizada – Mairana – Samaipata – Santa Cruz.
TRAMO
RUTA
2
DE:
A:
LONG. (Km.)
INCLUSIÓN RED FUND.
1
Desaguadero (Pte. Internacional)
Bermejo
1.215
DS 25134
2
Kasani (Hito Frontera Perú)
La Paz (Plaza Murillo)
155
DS 25134
3
La Paz (Plaza Murillo)
Trinidad ( Plaza)
602
DS 25134
4
Hito 18 (Front.Chile)Tambo Quemado
Puerto Busch
1.657
DS 25134
5
Cr. Rt. 07 (La Palizada)
Hito 60 ( Front. Chile)
898
DS 25134
6
Hito Villazón ( Front.Paraguay)
Sucre
638
DS 25134
6
Sucre
Machacamarquita
338
Ley 2204
7
Cochabamba ( Plaza)
Cr. Rt. 09 ( Km. 13)
488
DS 25134
8
Guayaramerín (Front. Brasil)
Cr.Rt. 03 (Yucumo)
696
DS 25134
9
Positos (Front. Argentina)
Plaza Trinidad (Iglesia)
928
DS 25134
9
Plaza Trinidad (Iglesia)
Guayaramerín
618
Ley 2611
9
La Moroña
Puerto Ustarez
85
Ley 2611
10
San Matías (Front. Brasil)
Guabirá
649
DS 25134
10
Guabirá
Colonia Piraí
126
DS 26709
11
Cr.Rt. 01 (Cr.Panamericano)
Cr.Rt. 09 (San Antonio Nuevo)
243
DS 25134
11
Cr.Rt. 09 (San Antonio Nuevo)
Hito Fronterizo BR-94
127
Ley 2187
CAPÍTULO 1| INTRODUCCION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
TRAMO
RUTA
DE:
A:
LONG. (Km.)
INCLUSIÓN RED FUND.
12
Pisiga (Limt. Front.Chile)
Cr. Rt. 04 (Caihuasi)
279
DS 25134
13
Cobija ( Front. Brasil)
Cr. Rt. 08 (Choro)
370
DS 25134
14
Villazón ( Limt.front. Argentina)
Cr.Rt. 01 (Cuchu Ingenio)
316
DS 25134
15
Cr.Rt. 07 (Ivirgarzama)
Puerto Villarroel
27
DS 25134
16
Cr.Rt. 02 (Huarina)
Porvenir (Cr.Rt. 13)
1.036
DS 25134
17
San Ignacio de Velasco
San José de Chiquitos
200
DS 25134
18
Cr.Rt. 13 ( a Cobija)
Extrema (Front. Perú)
76
DS 25934
19
Cr.Rt. 01 ( El Alto)
Plaza Charaña
211
Ley 2198
20
Cr.Rt. 14 ( Mochará)
Las Carreras (Cr.Rt. 01)
81
Ley 2187
21
Uyuni
Tupiza Tranca (Cr.Rt. 14)
197
Ley 2187
22
Mataral
Ipita (Cr.Rt. 09)
249
Ley 2184
23
Salida Aiquile (Cr. Sta. Veracruz)
Paracaya (Cr. Rt. 04)
147
Ley 1861
24
Villa Tunari
San Ignacio de Moxos
260
DS 28996
25
Unduavi
Vinto ( Puente Kora II)
481
Ley 2817
26
Caranavi
Apolo
332
Ley 2818
27
Ancaravi
Cr. Rt. 04
150
Ley 2637
28
Padcaya
Villazón
165
Ley 2944
29
Palos Blancos
Campo Pajoso
83
Ley 2915
30
Challapata
Uyuni
204
Ley 2957
31
Oruro
Cr.Rt. 04
169
Ley 3020
33
Cr, Caraparí
Bermejo
169
Ley 3062
34
San José de Chiquitos
Palmar de las Islas
190
Ley 3218
35
San Pedro
Yapacaní
122
Ley 3217
36
Abapó
Boyuibe
224
Ley 3216
37
Mineros
Villa Rosario
38
Ley 3215
38
Guadalupe
Santa Rosa
74
Ley 3211
39
Cuatro Cañadas
San Miguel
237
Ley 3210
40
Puente Villa
Coroico
54
Ley 3438
41
La Cumbre
Alto Lima
25
Ley 3439
42
Cr. Av. Panoramica
Cr. Camino Chacaltaya
25
Ley 3440
43
Viacha
Hito IV
176
Ley 3441
44
Caracollo
Colquiri
42
Ley 3345
45
Cr. Concepción
Mecoya
92
Ley 3382
LONGITUD TOTAL EN KILÓMETROS
15,963
Tabla 1. Red vial Fundamental de Bolivia – 2009 FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras
El mejoramiento de la vía permitirá consolidar e incrementar las actividades de producción de la zona, generando el intercambio regional y nacional en todas las poblaciones por donde se desarrolla la vía, logrando elevar la calidad de vida de los habitantes del área de influencia directa del proyecto.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 1| INTRODUCCION
3
39
97
33
18
76
54 13
69 48
28
82
86 8
72
72
174
8
162
86
88 84
61
72
16
168
8
25
54
164
3
16 20
51
43
24
54
138
52
2 58
18
24
1
53 22
11
56
23 27
34 29
1 44
4
41 1
18 30 4
93
52
72
12
97
94 1
42
5 28
5
70
40
53
1
21 96
50
129
62 108 20
9
20
34
61 1
40
42
89
12
9
75 11
70 31
43 16
34
8
24 81
22
21
14
6
43
12
30
101
4 81
66
13
45 1
21
69
11
17 28 9
58
8
20
52
22
Figura 2-La Red Fundamental de Bolivia y ubicación del Tramo carretero Epizana – Comarapa (Ruta 07)
4
CAPÍTULO 1| INTRODUCCION
51
61
17
41
29
5
64
43 115
27
20
99
33 53
55
4
30
30
55
140
63
38
132
113
55
28
72
4
18
6
45
75
20
39
24
32
44
9 40
83
28
11
22
52
64
5 85
44
36 42 32 51 68 17 62 7 53
60
17 128
3
36
90
94
19
55
92
6
10
35
84
4
43
18 8 23 22 57 6 27
28
62
104
37
49
28
5
42 49 41 31 41 10 18 31 122 62 4 22 27 9 30 4 4 29 78 14 16 69 18 7
7
42
59
10
37
15 27
109
43
10
82
58
4
61
82
115
37 13 16 85 45 12 33 96 13 24 11 17 4 56 78 23
9
21
66
19
48
112
37
65
49
24
13
5
27
37
9
64 3
23 44
40
8
78
86
36
49
74
50 15
13 25
14 3
42
99
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
2.
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ANTECEDENTES.
Para identificar y determinar la información básica necesaria para el diseño de la capa de rodadura y la determinación de los beneficios para la evaluación económica en concordancia con los términos de referencia se dispone de la siguiente información:
Costos anuales de mantenimiento rutinario con empresas y con microempresas. Recaudaciones anuales de peaje. Datos del control de pesos y dimensiones. Inventario vial producido por el programa de mantenimiento rutinario. Datos de Tráfico Vehicular hasta la gestión 2010. Estudio de tráfico Origen-Destino y Aforos clasificados 2009 elaborado por el Consorcio TRANTER Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda., para la Administradora Boliviana de Carreteras.
Siendo los últimos dos grupos de información disponible los que serán verificados y complementados en el presente estudio, pues la información que de ellos obtendremos se constituye en un elemento indispensable para la determinación de las características de diseño del pavimento, así como para la evaluación económica del proyecto carretero. 2.1
RESUMEN DE LA REVISIÓN DE DOCUMENTOS Y ESTUDIOS EXISTENTES a) DATOS DE TRÁFICO VEHICULAR HASTA LA GESTIÓN 2010
Siendo una de las funciones de la Administradora Boliviana de carreteras la Planificación, Diseño, Construcción y mantenimiento de la red Vial Fundamental (RVF) del estado Plurinacional de Bolivia es necesaria la estimación del tráfico en las rutas de la RVF de carreteras del país, con base a los conteos vehiculares manuales efectuados por las microempresas dependientes de PROVIAL y los datos recolectados por los contadores automáticos instalados en los departamentos de Oruro y Potosí. Es en ese sentido que para la elaboración del presente estudio podemos disponer de una importante base de datos, de los cuales son de particular importancia el Tráfico promedio Diario Anual de la red Vial Fundamental, la composición del mismo por rutas, los factores estacionales y los datos Históricos del TPDA por años y rutas respectivamente. De este grupo de información disponible se ha podido obtener también otras variables e indicadores relacionados con el tráfico, los cuales serán complementados y actualizados por el consultor en el presente estudio. El detalle de los cuadros y datos de mayor interés utilizados de este grupo de información, disponible para este tramo en particular se muestran en los anexos correspondientes al presente capitulo.
DATOS HISTORICOS TPDA AÑO
TPDA
OBSERVACIONES
1993
212
ESTADISTICA VIAL ABC
1994
128
ESTADISTICA VIAL ABC
1995
116
ESTADISTICA VIAL ABC
1996
157
ESTADISTICA VIAL ABC
1997
128
ESTADISTICA VIAL ABC
1998
118
ESTADISTICA VIAL ABC
1999
-
SIN DATOS
2000
-
SIN DATOS
2001
-
SIN DATOS
2002
-
SIN DATOS
2003
-
SIN DATOS
2004
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
435
ESTADISTICA VIAL ABC
CAPÍTULO 2| ANTECEDENTES.
5
DATOS HISTORICOS TPDA AÑO
TPDA
OBSERVACIONES
2005
506
ESTADISTICA VIAL ABC
2006
736
ESTADISTICA VIAL ABC
2007
771
ESTADISTICA VIAL ABC
2008
794
PRELIMINAR*
2009
999
PRELIMINAR*
2010
898
PRELIMINAR*
* Datos sin consolidar
Tabla 2. Datos Históricos del TPDA Estación 474 Epizana - Comarapa
b) ESTUDIO DE TRÁFICO ORIGEN-DESTINO Y AFOROS CLASIFICADOS TRANTER CONSULTORES SRL-LEÓN • GODOY CONSULTORES CIA. LTDA. Con el objetivo de determinar las previsiones de tránsito en los modos de transporte carretero, ferroviario y fluvial, con énfasis en el transporte de carga y pasajeros por carretera, la Administradora Boliviana de Carreteras ha licitado los servicios de consultoría para la elaboración del ESTUDIO DE TRAFICO ORIGEN-DESTINO Y AFOROS CLASIFICADOS DE LA RED VIAL. El "Estudio de tráfico Origen-Destino y Aforos clasificados" ha sido llevado a cabo por el Consorcio TRANTER Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda., entre septiembre 2008 y julio 2009. El trabajo de aforos y encuestas 0-D ha sido ejecutado en 109 estaciones en diferentes tramos de la Red Vial Fundamental, los que han sido definidos en coordinación con el equipo técnico de la ABC. Este trabajo ha tenido una duración total de cerca de cuatro meses, con una semana de trabajo en la mayoría de las estaciones, y tres días en otras. Los resúmenes estadísticos que se incluyen en este estudio en la sección de ANALISIS ESTADISTICO, son el resultado del análisis de datos recolectados en estaciones de encuestas 0-D y aforos clasificados. Los volúmenes de demanda zonal de vehículos, pasajeros y carga se resumen en la sección denominada DEMANDA DE TRANSPORTE. Los volúmenes de tráfico (TPDA) presentados en la sección VOLUMENES DE TRAFICO son el producto de la simulación desarrollada para la Red Vial Fundamental. Se ha elaborado dos escenarios de proyección de tráfico: Escenario Pesimista y Escenario Optimista, y los volúmenes de tráfico proyectados se presentan para los quinquenios 2014, 2019, 2024 y 2029. El estudio de tránsito de Consorcio TRANTER Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda. se fundamenta en el desarrollo de los siguientes aspectos:
Encuestas Piloto y Definición de Manuales y Formularios para Trabajos de Campo Ejecución de Encuestas Origen-Destino y Aforos Clasificados en los Sectores Establecidos Procesamiento de Datos de Aforos Clasificados y Encuestas Origen-Destino Construcción de un Modelo de Análisis de Transporte Proyecciones de Demanda Capacitación
Para el presente estudio es de particular interés la proyección de la demanda de transporte que la consultora TRANTER SRL - León • Godoy Consultores Cia. Ltda. ha realizado producto de la evaluación de la información disponible utilizando un método de proyección de demanda que incorpora a las principales variables relacionadas con el trafico las cuales han sido analizadas y evaluadas a fin de definir si las mismas pueden utilizarse o no en el modelo de proyección de demanda elaborado.
6
CAPÍTULO 2| ANTECEDENTES.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Para la estimación de la demanda futura, inicialmente se ha adoptado dos escenarios de proyección: Escenario Pesimista y Escenario Optimista. Para el primer escenario se ha utilizado una elasticidad igual a la unidad, y para el escenario optimista se habría adoptado una elasticidad de 1.5. Se ha elaborado cuatro horizontes de proyección: Años 2014, 2019, 2024 y 2029. Sin embargo, el modelo es lo suficientemente flexible y permite la estimación de la demanda futura para cada año si así es requerido. A continuación los datos generados por la consultora TRANTER & L y G relacionados con el tramo en estudio, en tres escenarios optimista, pesimista y medio. TRAMO
TPDA OPTIMISTA 2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
631
658
685
713
740
768
805
842
880
917
954
1007
1059
1111
1163
1216
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
631
653
676
698
721
744
773
802
831
861
890
929
969
1008
1047
1087
TPDA MEDIO
Epizana - Comarapa
TPDA PESINISTA 2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
631
648
666
684
702
720
741
762
783
804
825
852
878
905
931
952
Tabla 3. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio.
Fuente: ANEXO A.14- Tablas Volúmenes Trafico - Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009.
3.
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE
3.1
OBJETIVOS GENERALES
Elaborar el estudio de verificación y validación de la información de tráfico existente para el proyecto de Rehabilitación y Reconstrucción del Tramo Carretero Epizana - Comarapa considerando los nuevos indicadores de tráfico obtenidos y/o actualizados por el Consultor, a fin de conocer las características del tránsito en la vía, su proyección en el periodo de diseño y el número de ejes equivalentes acumulados durante la vida útil del proyecto. 3.2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
La recolección de datos se realizó utilizando Conteos Volumétricos, que servirán para cumplir los siguientes objetivos específicos: 1. Generar información sobre el flujo de tráfico que transita sobre la carretera en estudio, clasificándolo por categorías. 2. Conocer las dinámicas y características del tráfico en la vía intervenida.
4.
METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
Si bien existen diversas definiciones de validación de datos, en proyectos de transporte, el primer parámetro que se debe tomar en cuenta en la proyección es la evolución histórica del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). El proceso de validación que es el objeto de este documento consiste en evaluar la consistencia de la información a ser obtenida en campo con cada conjunto de datos e información disponible, para anular datos y localizar valores extremos (datos que son físicamente, espacialmente o temporalmente inconsistentes). La metodología a ser aplicada por lo tanto consiste en la ejecución de aforos volumétricos mediante conteos manuales cuyo producto o resultado será un TPDA para el año 2012 a partir del cual se generara un modelo por medio de variables de mayor importancia e influencia en el crecimiento de la demanda de transporte complementadas y actualizadas por el consultor en el presente estudio.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 3| OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE
7
El objetivo de este procedimiento es obtener valores de calidad conocida con base a criterios definidos a fin de poder utilizarlos en otras etapas del estudio. 4.1
RECORRIDO DE CAMPO
A objeto de identificar el tramo carretero en estudio, se realizó el recorrido de reconocimiento a la ruta del proyecto. Se conoció el terreno, las condiciones de transitabilidad de la vía, las características topográficas, además de los patrones de movimientos de los flujos de tránsito en la ruta, estos sirvieron para una mejor interpretación de los estudios mencionados y para definir los enlaces de análisis. Estos recorridos de campo también permitieron identificar los tramos típicos desde el punto de vista del tráfico y del Diseño Geométrico.
4.2 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO. Un primer parámetro que se considera para el diseño es el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), más concretamente su evolución histórica, la que permite observar la tendencia que ha seguido el volumen vehicular en el último período, suponiendo que la tasa de crecimiento vehicular se enmarca en rangos de variación temporal. 4.3
PARQUE AUTOMOTOR
Se revisaron estadísticas del parque automotor para dos grupos de vehículos livianos y pesados, esto a objeto de tener una referencia adecuada para ambos tipos de grupos vehiculares. Los resultados de estimación de la tasa de crecimiento del parque automotor se muestran en la Figura Nº 12. De esta figura se observa que las correlaciones son aceptables. 4.4
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Respecto al consumo de combustible será utilizada la información obtenida de la Superintendencia de Hidrocarburos y por el anuario estadístico, debido a su influencia en el proceso para la obtención de las tasas de crecimiento del tráfico. 4.5
INFORMACIÓN SOCIOECONÓMICA
Se refiere a la información socioeconómica relacionada con el proyecto considerando el crecimiento de la población y la evolución del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y/o regional. Esta información será presentada y considerada en la sección correspondiente. 4.6
CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO
La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el tramo en estudio. Esta actividad permite determinar las características de los flujos de tránsito como ser: volumen, composición vehicular y variaciones horarias de la demanda. Se ha realizado un aforo manual en la estación denominada Epizana, con la finalidad de ratificar y complementar la información básica y existente para el diseño de la vía y la superficie de rodadura.
1. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tránsito, se realizó mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la vía. 2. El aforo se efectuó registrando el tráfico por cada sentido de circulación. 3. Se registró además la composición del tráfico, para proporcionar información para el diseño de pavimentos y el estudio de factibilidad técnica y económica.
8
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Días De Aforo Conforme a lo estipulado en los TDR el Consultor ha realizado un aforamiento vehicular de tres días de duración. La duración de los conteos fue de veinticuatro horas continuas en los días de levantamiento. Es conocido en la ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos realizados de forma consecutiva mejoran sustancialmente la calidad de los datos, los indicadores estadísticos, factores de expansión, etc, son más representativos y confiables, en ese sentido los conteos han sido efectuados en dos días hábiles y un día de fin de semana de manera consecutiva.
Personal De Levantamiento Para los levantamientos de campo, el Consultor cuenta con un equipo de encuestadores de tráfico que poseen amplia experiencia en la ejecución de estudios similares que ha recibido entrenamiento en ocasiones anteriores de parte del Ingeniero de Tráfico, este personal tiene la capacidad de permanecer en una estación de conteo y realizar su trabajo, en general se colocan dos personas para que lleven los registros por sentido de circulación. Se cuenta además con la supervisión directa del Ingeniero de Tráfico, que personalmente lleva a cabo la coordinación de las actividades de campo, lleva control del trabajo diario, y asesora a los contadores cuando surgen dudas en cuanto a la clasificación vehicular. Este personal es proveído del material necesario de trabajo tales como; tableros (clipboard), lápices, borradores, afiladores, formatos impresos de campo, etc.
Estaciones De Conteo Al tratarse de una vía existente y actualmente transitada, la cantidad de estaciones es determinada en función de la información histórica existente de las estaciones de aforos emplazadas en el lugar. En consecuencia la única estación que presenta mayor información dentro del tramo es la estación que se ubica en la población de Epizana, la cual está ubicada de forma estratégica para permitir medir de forma correcta el tráfico diario dentro del Tramo Epizana-Comarapa. La información de la estación de tráfico en el área de estudio se recoge en el cuadro siguiente, la localización de la estación se muestra en la figura Nº 4.
ESTACIÓN
ESTE m.
NORTE m.
RUTA
Estación Epizana
264114.92
8048009.12
RVF 007
Tabla 4. Estación de Aforo Vehicular Clasificado
Figura 3- Estación de Aforo Epizana
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
9
Figura 4- Localización de la Estación de Encuesta y Aforo
Estación Epizana
Formularios de Aforos Vehiculares Clasificados El formulario utilizado para este trabajo se presenta en la figura Nº 5, el formulario permite realizar conteos vehiculares, lo que posteriormente sirve para determinar la variación horaria de tráfico. El formulario también permite cuantificar los volúmenes por sentido de circulación. El formulario en resumen consta de dos secciones:
La primera sección corresponde al encabezamiento del formulario donde se identifican datos de la estación de aforo como ser: ubicación, ruta del proyecto, nombre del aforador, sentido del aforo, fecha, hora y un área para la realización de un croquis de la estación de aforo. La segunda sección que corresponde al formulario propiamente dicho ocupa la mayor parte de la hoja consta de 5 columnas y 14 hileras o filas. La primera columna permite identificar el código del vehículo, la segunda describe el tipo de vehículo, las siguientes columnas permiten el registro del paso de los vehículos de acuerdo a los flujos y sentidos de circulación vehicular. La última columna es para contabilizar el total de los vehículos registrados.
En cuanto a la clasificación vehicular adoptada por los conteos, considera 12 tipos de vehículos de acuerdo a la clasificación utilizada por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.
Automóviles, Vagonetas y Jeeps Camionetas Minibuses Microbuses Buses Medianos Buses Grandes (tres ejes) Camiones Medianos Camiones Grandes (dos ejes) Camiones Grandes (tres ejes) Camiones Semi-remolque (cuatro ó más ejes) Camiones Remolque Otros Vehículos (Tractores, etc. No incluye motocicletas)
La clasificación adoptada por la ABC engloba los grupos de vehículos más comunes que se identificaron en los trabajos de campo. La figura Nº 6 ilustra esta clasificación en forma visual. 10
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS ESTACION Nº
HOJA Nº
DE
CROQUIS:
UBICACIÓN: NOMBRE DEL AFORADOR:
SENTIDO A:
SENTIDO B:
HORA DE
DIA y FECHA
A
(CAMBIAR DE HOJA CADA HORA)
Nº
TIPO DE VEHICULO
SENTIDO A
SENTIDO B
TOTAL
AUTOMOVILES, VAGONETAS Y JEEPS
1
CAMIONETAS
2
MINIBUSES
3 MICROBUSES
4
BUSES MEDIANOS
5
BUSES GRANDES (3 EJES)
6 CAMIONES MEDIANOS
7 CAMIONES GRANDES (2 EJES)
8 CAMIONES GRANDES (3 EJES)
9 CAMIONES SEMI-REMOLQUE (4 ó MAS EJES)
10 CAMIONES REMOLQUE
11 OTROS VEHICULOS (TRACTORES, ETC)
12
T O T A L
Figura 5- Formulario de Aforos Vehiculares
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
11
DESCRIPCIÓN DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS
1
Automóviles, Vagonetas y Jeep
2
Camionetas
3
Minibuses
4
Microbuses (dos ejes)
5
Buses Medianos (dos ejes)
6
Buses Grandes (tres ejes)
7
Camiones Medianos (dos ejes)
8
Camiones Grandes (dos ejes)
9
Camiones Grandes (tres ejes)
10 Camiones Semi-remolque (cuatro o más ejes)
11 Camiones Remolque
12
Otros Vehículos (Tractores, etc. incluye bicicletas)
No
Figura 6- Clasificación Vehicular para las Encuestas-Origen y Aforos de Tráfico
12
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Como puede apreciarse, el formulario de aforos vehiculares es sencillo. Previo al trabajo de campo, se realizaron sesiones de entrenamiento de personal. El formulario de aforo vehicular, en cumplimiento a los términos de referencia del estudio, fue aprobado por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) mediante nota expresa ABC/DGT/CV/PD/2010-0060.
Digitación Y Control De Calidad Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada. Una vez revisada se pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será utilizada por el Ingeniero de Tráfico en el proceso de cálculo del TPDA.
Resultados De Los Conteos El principal resultado de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el Máximo Volumen Horario.
Procesamiento de los aforos vehiculares En esta sección se presentan los resultados del procesamiento de los aforos vehiculares clasificados, en base a los cuales se verificara el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) procesado por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC). Las sub-secciones que siguen presentan algunos aspectos de los parámetros obtenidos de este proceso. El conteo volumétrico se realizó de forma manual, ubicando un equipo de aforadores en la estación de conteo, estos llevaron registros del tráfico por sentido y por hora y su correspondiente clasificación. A continuación se presentan los datos y promedios de los periodos levantados.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
13
R ESU M EN D E F LU JOS D E V EHIC U LOS EST A C IÓN : U B IC A C IÓN : SEN T IT O A : D í a y F echa:
EPIZANA Cruce Epizana Epizana-Comarapa
SEN T IT O B : Comarapa-Epizana
jueves, 08 de noviembre de 2012
SEN T IT O A : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
12 6
2
2
1
1
6
3
3
1
8
2
10
9
10
6
11
7
10
9
6
3
3
6
6
1
2
82
0
1
0
0
1
0
1
3
2
1
6
7
12
9
8
7
6
7
2
0
6
1
1
1
3
86
7
1
1
0
2
2
3
3
10
2
3
2
7
8
2
6
7
8
3
0
6
1
2
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
11
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
1
0
0
0
0
2
3
0
0
1
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0
7
30
0
1
0
0
6
0
2
2
1
0
0
0
0
7
1
1
0
0
1
2
2
2
2
8
88
12
2
6
6
1
0
0
0
0
0
6
7
2
8
7
7
3
9
7
0
2
0
2
1
9
16
0
1
0
2
2
3
0
0
0
0
0
0
2
1
0
1
0
0
2
1
1
0
0
0
10
14
3
0
0
0
1
1
0
0
2
0
2
0
0
2
0
1
0
0
0
1
0
1
0
0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
12
20
0
2
0
1
2
2
1
1
0
0
0
0
3
1
0
0
0
1
1
2
0
1
1
1
T o t al V ehiculo s
4 74
24
10
8
11
21
11
10
10
23
5
28
25
37
43
30
30
26
34
22
11
23
12
15
5
T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
12 3
3
1
2
0
3
2
6
11
11
3
12
6
9
9
3
2
9
7
7
7
2
0
7
2
55
0
0
0
0
1
0
1
13
2
3
3
7
10
7
1
2
0
2
1
0
1
0
0
1
3
57
2
1
1
1
1
1
8
12
2
2
3
3
3
3
2
0
0
3
1
0
3
2
1
2
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
SEN T IT O B :
14
1
5
12
3
0
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
2
0
0
0
1
0
0
0
0
1
0
2
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
29
0
0
0
1
2
6
7
10
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
8
24
2
0
3
0
1
0
0
0
1
0
1
1
1
3
1
0
0
0
1
0
1
6
2
0
9
14
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
7
1
0
0
0
0
0
2
0
0
1
1
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
3
0
1
0
1
0
1
0
1
0
0 0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
12
14
0
0
0
0
2
0
0
2
0
1
0
2
2
0
0
0
0
1
2
0
1
0
0
1
T o t al V ehiculo s
339
10
2
7
4
10
9
22
48
17
9
19
20
37
26
9
5
10
14
12
10
8
11
11
9
SEN T IT O A y B : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
249
5
3
3
1
9
5
9
12
19
5
22
15
19
15
14
9
19
16
13
10
5
6
13
2
2
13 7
0
1
0
0
2
0
2
16
4
4
9
14
22
16
9
9
6
9
3
0
7
1
1
2
3
14 3
9
2
2
1
3
3
11
15
12
4
6
5
10
11
4
6
7
11
4
0
9
3
3
2
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
23
3
0
1
3
0
0
0
0
0
0
1
0
3
1
1
0
1
0
0
2
3
1
0
3
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
59
0
1
0
1
8
6
9
12
1
0
0
0
0
7
2
1
0
0
1
2
2
3
2
1
8
112
14
2
9
6
2
0
0
0
1
0
7
8
3
11
8
7
3
9
8
0
3
6
4
9
30
0
1
0
2
2
3
0
0
1
0
0
1
9
2
0
1
0
0
2
3
1
0
1
1
10
24
3
0
0
0
1
1
0
0
2
0
2
0
3
5
0
2
0
1
0
2
0
2
0
0 0
1
11
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
12
34
0
2
0
1
4
2
1
3
0
1
0
2
5
1
0
0
0
2
3
2
1
1
1
2
T o t al V ehiculo s
8 13
34
12
15
15
31
20
32
58
40
14
47
45
74
69
39
35
36
48
34
21
31
23
26
14
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
R ESU M EN D E F LU JOS D E V EHIC U LOS EST A C IÓN : U B IC A C IÓN : SEN T IT O A : D í a y F echa: SEN T IT O A : T ip o d e V ehiculo
EPIZANA Cruce Epizana Epizana-Comarapa
SEN T IT O B Comarapa-Epizana viernes, 09 de noviembre de 2012
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
12 5
1
1
0
0
0
2
13
9
17
8
8
3
7
9
8
6
9
3
9
6
3
3
0
0
2
57
1
0
0
0
1
1
2
12
10
7
3
0
3
0
3
1
2
1
3
2
2
1
0
2
3
49
1
0
2
0
0
3
3
2
3
3
1
3
2
0
1
3
0
2
8
2
0
1
9
0
4
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
5
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
1
2
1
0
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
43
0
0
0
0
6
7
2
0
3
1
0
0
2
0
0
0
1
0
2
1
3
3
6
6
8
17
1
0
0
0
2
2
0
0
0
1
1
0
2
0
0
0
3
0
2
2
1
0
0
0
9
10
0
1
0
1
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
2
0
0
0
0
1
0
1
2
0
10
16
0
0
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0
0
2
6
0
0
0
1
2
2
0
0
0
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
17
0
0
0
0
0
0
0
1
3
2
1
0
0
1
1
2
2
2
0
0
1
0
1
0
T o t al V ehiculo s
341
4
2
2
2
10
15
21
24
37
22
14
7
16
13
21
14
17
8
25
17
14
10
18
8
T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
16 0
SEN T IT O B : 0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
1
0
0
0
0
1
9
13
23
8
3
6
3
7
13
21
10
12
8
10
6
3
2
1
2
61
1
0
0
0
0
1
6
13
0
6
6
2
7
2
2
3
3
1
3
0
2
2
1
0
3
49
0
0
2
0
0
0
2
2
8
7
2
3
1
1
0
3
2
2
7
1
3
1
0
2
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
11
2
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
3
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
70
0
0
0
0
0
3
2
2
6
2
6
0
0
0
2
1
0
0
0
2
8
12
15
9
8
50
1
9
0
2
0
0
2
0
0
0
1
0
2
6
2
6
2
6
3
2
0
1
2
3
9
15
0
1
1
0
0
0
0
2
0
0
0
1
1
0
0
0
1
1
3
1
1
0
0
2
10
7
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
2
0
1
0
2
0
0
1
0
0
0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
12
18
2
0
0
0
0
0
0
1
6
1
1
1
3
1
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
T o t al V ehiculo s
442
7
10
4
3
0
5
21
33
44
24
20
13
17
19
19
37
20
25
24
16
21
20
20
20
SEN T IT O A y B : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
285
2
1
0
0
0
3
22
22
40
16
11
9
10
16
21
27
19
15
17
16
9
6
2
1
2
118
2
0
0
0
1
2
8
25
10
13
9
2
10
2
5
4
5
2
6
2
4
3
1
2
3
98
1
0
4
0
0
3
5
4
11
10
3
6
3
1
1
6
2
4
15
3
3
2
9
2
4
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
5
17
2
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
2
1
0
0
1
2
2
0
3
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
113
0
0
0
0
6
10
4
2
9
3
6
0
2
0
2
1
1
0
2
3
11
15
21
15
8
5
67
2
9
0
2
2
2
2
0
0
1
2
0
4
6
2
6
6
5
4
1
2
3
9
25
0
2
1
1
0
0
1
2
0
0
0
2
1
0
2
0
1
1
3
2
1
1
2
2
10
23
0
0
0
1
1
0
0
0
2
0
0
0
0
4
6
1
0
2
1
2
3
0
0
0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
12
35
2
0
0
0
0
0
0
2
9
3
2
1
3
2
1
2
3
3
0
0
1
0
1
0
T o t al V ehiculo s
78 3
11
12
6
5
10
20
42
57
81
46
34
20
33
32
40
51
37
33
49
33
35
30
38
28
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
1
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
15
R ESU M EN D E F LU JOS D E V EHIC U LOS EST A C IÓN : U B IC A C IÓN : SEN T IT O A : D í a y F echa:
EPIZANA Cruce Epizana Epizana-Comarapa
SEN T IT O B Comarapa-Epizana
sábado, 10 de noviembre de 2012
SEN T IT O A : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
12 2
1
1
2
2
3
3
7
7
3
3
3
7
13
2
0
1
8
6
8
10
7
10
7
8
2
84
1
0
0
0
0
3
8
7
3
8
6
2
3
3
0
7
3
2
7
3
7
3
1
7
3
83
1
1
0
0
9
7
3
8
0
0
6
0
3
6
2
0
0
1
9
11
8
1
6
1
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
5
23
1
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
2
6
7
2
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
28
0
0
0
1
2
0
0
0
0
2
1
1
6
2
1
3
1
0
0
7
0
0
0
1
8
117
1
6
3
1
6
2
2
2
1
2
3
1
0
0
0
0
0
0
6
10
18
16
20
17
9
28
2
1
0
1
3
2
0
1
0
1
1
0
2
0
0
0
0
1
0
1
1
2
2
7
10
19
0
0
0
0
0
0
0
7
0
1
6
1
1
1
0
0
1
0
0
0
1
0
0
0
11
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
30
0
0
0
0
2
2
1
2
3
0
1
2
1
2
1
1
0
2
0
0
3
2
2
3
T o t al V ehiculo s
53 5
7
9
5
6
26
19
21
34
10
18
27
14
29
17
5
13
13
12
30
44
51
41
40
44
T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
1
111
1
0
1
0
8
6
3
8
10
2
3
8
8
2
0
6
0
8
11
6
9
2
44
0
0
0
0
0
2
2
3
2
6
7
3
1
3
1
2
0
3
2
2
3
58
1
0
1
0
2
2
2
3
0
1
2
0
3
1
6
9
0
6
2
3
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
13
3
1
1
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0
1
2
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
21
0
0
0
0
1
1
1
1
0
2
1
1
1
3
1
6
8
80
14
17
7
8
2
3
1
0
3
2
2
1
0
0
0
9
12
0
1
1
1
0
2
0
0
0
0
2
1
0
0
10
13
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
1
11
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
SEN T IT O B :
16
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
3
7
2
1
2
0
6
0
1
7
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
3
1
6
1
0
0
2
7
0
0
0
1
0
1
0
0
1
1
1
0
0
7
1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
21
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
2
0
2
0
3
1
1
0
0
2
0
1
7
T o t al V ehiculo s
3 73
19
19
11
9
13
16
9
17
15
15
18
16
14
13
8
27
14
22
21
13
20
2
10
32
SEN T IT O A y B : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
233
2
1
3
2
11
9
10
15
13
5
6
15
21
4
0
7
8
14
19
16
16
11
10
15
2
12 8
1
0
0
0
0
5
10
10
5
14
13
5
4
6
1
9
3
5
9
5
9
4
3
7
3
14 1
2
1
1
0
11
9
5
11
0
1
8
0
6
7
8
9
0
7
11
14
14
1
7
8
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
36
4
1
1
1
0
0
0
0
0
1
1
0
0
2
1
2
2
0
0
2
7
7
2
2
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
49
0
0
0
1
3
1
1
1
0
4
2
2
7
5
2
9
2
1
0
7
0
0
0
1
8
19 7
15
23
10
9
8
5
3
2
4
4
5
2
0
0
0
0
3
1
12
11
18
16
22
24
9
40
2
2
1
2
3
4
0
1
0
1
3
1
2
0
0
0
0
2
0
2
1
2
3
8
10
32
0
0
0
0
0
0
0
8
0
2
6
1
2
2
0
0
8
1
0
0
1
0
0
1
11
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
51
0
0
0
0
2
2
1
3
3
1
1
4
1
4
1
4
1
3
0
0
5
2
3
10
T o t al V ehiculo s
908
26
28
16
15
39
35
30
51
25
33
45
30
43
30
13
40
27
34
51
57
71
43
50
76
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
R ESU M EN D E F LU JOS D E V EHIC U LOS EST A C IÓN : U B IC A C IÓN : SEN T IT O A : D í a y F echa:
EPIZANA Cruce Epizana Epizana-Comarapa
SEN T IT O B Comarapa-Epizana
PROM EDIO
SEN T IT O A : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
12 4
1
1
1
1
3
3
8
6
9
4
7
6
10
6
6
5
9
6
8
6
4
6
4
3
2
74
1
0
0
0
1
1
4
7
5
5
5
3
6
4
4
5
4
3
4
2
5
2
1
3
3
73
3
1
1
0
4
4
3
4
4
2
3
2
4
5
2
3
2
4
7
4
5
1
6
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
13
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
0
2
4
3
1
0
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
34
0
0
0
0
5
2
1
1
1
1
0
0
3
3
1
1
1
0
1
3
2
2
3
2
8
74
5
3
3
2
3
1
1
1
0
1
3
3
1
3
2
2
2
3
5
4
7
5
7
6
9
18
1
1
0
1
2
2
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
1
1
1
1
1
2
10
16
1
0
0
0
1
0
0
2
1
0
3
0
0
2
2
0
0
0
0
1
1
0
0
0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
22
0
1
0
0
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
2
0
1
1
1
1
1
T o t al V ehiculo s
4 50
12
7
5
6
19
15
17
23
23
15
23
15
27
24
19
19
19
18
26
24
29
21
24
19
T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
13 1
2
0
1
0
4
3
6
11
15
4
6
7
7
6
5
10
6
9
9
8
6
1
4
3
2
53
0
0
0
0
0
1
3
10
1
5
5
4
6
4
1
2
1
2
2
1
2
1
1
0
3
55
1
0
1
0
1
1
4
6
3
3
2
2
2
2
3
4
1
4
3
1
4
1
1
4
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
12
3
0
1
1
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
1
1
0
0
0
0
1
0
2
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
40
0
0
0
0
1
3
3
4
2
1
2
0
0
1
1
2
0
0
0
1
3
4
5
3
8
51
6
9
3
3
1
1
1
0
1
1
1
1
1
3
1
2
2
2
3
1
0
2
2
3
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
SEN T IT O B :
9
14
0
1
1
0
0
1
0
1
0
0
1
1
3
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
10
10
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
1
2
1
0
0
0
0
0
0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
18
1
0
0
0
1
0
0
1
2
1
0
2
2
1
0
1
1
1
1
0
1
0
0
3
T o t al V ehiculo s
385
12
10
7
5
8
10
17
33
25
16
19
16
23
19
12
23
15
20
19
13
16
11
14
20
SEN T IT O A y B : T ip o d e V ehiculo
T o t al p o r T ip o
0 0 :0 0 - 0 1:0 0
0 1:0 0 - 0 2 :0 0
0 2 :0 0 - 0 3 :0 0
0 3 :0 0 - 0 4 :0 0
0 4 :0 0 - 0 5 :0 0
0 5 :0 0 - 0 6 :0 0
0 6 :0 0 - 0 7 :0 0
0 7 :0 0 - 0 8 :0 0
0 8 :0 0 - 0 9 :0 0
0 9 :0 0 - 10 :0 0
10 :0 0 - 11:0 0
11:0 0 - 12 :0 0
12 :0 0 - 13 :0 0
13 :0 0 - 14 :0 0
14 :0 0 - 15 :0 0
15 :0 0 - 16 :0 0
16 :0 0 - 17 :0 0
17 :0 0 - 18 :0 0
18 :0 0 - 19 :0 0
19 :0 0 - 2 0 :0 0
2 0 :0 0 - 2 1:0 0
2 1:0 0 - 2 2 :0 0
2 2 :0 0 - 2 3 :0 0
2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
1
2 56
3
2
2
1
7
6
14
16
24
9
13
13
17
12
12
14
15
15
16
14
10
8
8
6
2
12 8
1
0
0
0
1
2
7
17
6
10
10
7
12
8
5
7
5
5
6
2
7
3
2
4
3
12 7
4
1
2
0
5
5
7
10
8
5
6
4
6
6
4
7
3
7
10
6
9
2
6
4
4
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
25
3
0
1
2
0
0
0
0
0
0
1
0
1
1
1
1
1
0
0
2
4
3
1
3
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
74
0
0
0
1
6
6
5
5
3
2
3
1
3
4
2
4
1
0
1
4
4
6
8
6
8
12 5
10
11
6
6
4
2
2
1
2
2
5
3
2
6
3
4
4
5
8
5
7
8
9
9
9
32
1
2
1
2
2
2
0
1
0
0
1
1
4
1
1
0
0
1
2
2
1
1
2
4
10
26
1
0
0
0
1
0
0
3
1
1
3
0
2
4
2
1
3
1
0
1
1
1
0
0
11
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12
40
1
1
0
0
2
1
1
3
4
2
1
2
3
2
1
2
1
3
1
1
2
1
2
4
T o t al V ehiculo s
835
24
17
12
12
27
25
35
55
49
31
42
32
50
44
31
42
33
38
45
37
46
32
38
39
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
17
TIPO DE VEHICULO
JUEVES
VIERNES
SABADO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 PARCIAL VEH/DIA PORCENTUAL [%] PROMEDIO VEH/DIA
249 137 143 0 23 0 59 112 30 24 2 34 813 32.47%
285 118 98 1 17 0 113 67 25 23 1 35 783 31.27% 835
233 128 141 0 36 0 49 197 40 32 1 51 908 36.26%
1. Automóviles, Vagonetas y Jeeps
7. Camiones Medianos(dos ejes)
2. Camionetas
8. Camiones Grandes (dos ejes)
3. Minibuses
9. Camiones Grandes (tres ejes)
4. Microbuses (dos ejes)
10. Camiones Semi – remolque (cuatro o más ejes)
5. Buses Medianos(dos ejes)
11. Camiones Remolque
6. Buses Grandes(tres ejes)
12. Otros Vehículos (Tractores, etc.)
Tabla 5. Tabla resumen Variación diaria (24 horas) de los volúmenes durante los días de aforo en la ruta FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
Composición Vehicular. Los aforos vehiculares clasificados permiten determinar la composición del tráfico vehicular que circula por la ruta del proyecto. Los resultados finales de los formularios se aprecian en la Tabla Nº 5 detallando la entrada y salida a Epizana, donde se tiene la composición porcentual correspondiente a los volúmenes encontrados en los días de aforos vehiculares clasificados, para la estación de conteo de tráfico.
EPIZANA– COMARAPA TIPO DE VEHICULO
18
Total Sentido A
Total Sentido B
Total Sentido A y B
Promedio Veh/dia
%
1
373
394
767
256
30.63%
2
223
160
383
128
15.30%
3
218
164
382
127
15.26%
4
1
0
1
0
0.04%
5
40
36
76
25
3.04%
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
EPIZANA– COMARAPA TIPO DE VEHICULO
Total Sentido A
Total Sentido B
Total Sentido A y B
Promedio Veh/dia
%
6
0
0
0
0
0.00%
7
101
120
221
74
8.83%
8
222
154
376
125
15.02%
9
54
41
95
32
3.79%
10
49
30
79
26
3.15%
11
2
2
4
1
0.16%
12
67
53
120
40
4.79%
12
223
160
383
128
15.30%
TOTAL
1350
1154
2504
835
100.00%
1. Automóviles, Vagonetas y Jeeps
7. Camiones Medianos(dos ejes)
2. Camionetas
8. Camiones Grandes (dos ejes)
3. Minibuses
9. Camiones Grandes (tres ejes)
4. Microbuses (dos ejes)
10. Camiones Semi – remolque (cuatro o más ejes)
5. Buses Medianos(dos ejes)
11. Camiones Remolque
6. Buses Grandes(tres ejes)
12. Otros Vehículos (Tractores, etc. No incluye motocicletas)
Tabla 6. Composición Vehicular por tipo de Vehículo FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
Composición Vehicular por tipo de Vehículo PORCENTAJE [%]
100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 30,63% 15,30%15,26%
20,0%
0,04% 3,04% 0,00%
15,02% 8,83% 3,79% 3,15% 0,16% 4,79%
0,0% 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
TIPO DE VEHICULO
Figura 7- Gráfica Composición Vehicular por tipo de Vehículo FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
19
Variación horaria Los aforos diarios de 24 horas permiten obtener la variación horaria promedio durante el día entero, en base a estos se pueden identificar las horas de mayor y menor demanda en las estaciones aforadas. Para el caso de este estudio el promedio corresponde a los 3 días de aforo. Los cuadros preparados para esto se presentan a continuación. La Tabla Nº 7 presenta el resumen de las variaciones horarias de los flujos vehiculares de la estación. A objeto de una mejor apreciación adicionalmente se ha preparado un gráfico con histogramas (Ver Figura N° 8) que representan el comportamiento diario del flujo vehicular. Observando esta información se puede ver que las horas de demanda en la estación de Epizana ocurren entre las 11:00 y 19:00 horas. Estos datos permiten identificar las horas de mayor demanda, es decir las horas pico del día.
Hora
00:00
01:00
02:00
03:00
04:00
05:00
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
Total Veh. Prom.
24
17
12
12
27
25
35
55
49
31
42
32
Hora
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
Total Veh. Prom.
50
44
31
42
33
38
45
37
46
32
38
39
Tabla 7. Variación horario promedio durante el día del tráfico vehicular FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
VARIACION HORARIA VEHICULAR PROMEDIO 55
N° VEHICULOS
60
20
44
42 35
40 30
50
49
50 27 25
24 17
31
32
31
46
45
42 33
38
37
38 39 32
12 12
10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORA
Figura 8- Variación horaria promedio durante el día del tráfico vehicular FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
20
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Tráfico Promedio Diario Mensual (TPDM). El tráfico promedio diario mensual (TPDM) se determina dividiendo los volúmenes diarios por el número de días durante las cuales se efectuaron los aforos, para tal efecto se transcribieron los valores de los formularios de campo de aforos a hojas electrónicas preparadas para este fin. Dos tablas por cada estación una para cada sentido de circulación y, de ellas se obtuvo el Tráfico Promedio Diario Mensual en función de la siguiente relación: Para registros de 7 días:
TPDM
V1 V 2 V 3 V 4 V 5 V 6 V 7 7
Dónde:
Vi = Volumen de tráfico diario de día i Para registros de 3 días:
5 * (V 1 V 2) 2 * V 3 TPDM 2 7 V1 = Volumen de tráfico diario de día hábil 1 V2 = Volumen de tráfico diario de día hábil 2 V3 = Volumen de tráfico diario de día de fin de semana
La Tabla Nº 8 muestra el cálculo realizado para la determinación del TPDM para registros de tres días de aforo. El volumen presentado en el cuadro (Veh./día) representa al TPDM correspondiente. TIPO DE VEHICULO
JUEVES
VIERNES
SABADO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
249 137 143 0 23 0 59 112 30 24 2 34
285 118 98 1 17 0 113 67 25 23 1 35
233 128 141 0 36 0 49 197 40 32 1 51
TPDM (registro de 3 dias)
PORCENTUAL (%)
257 128 126 0 25 0 75 120 31 26 1 39 829
31.0% 15.4% 15.2% 0.0% 3.0% 0.0% 9.1% 14.5% 3.7% 3.1% 0.2% 4.7% 100%
Total TPDM Tabla 8. TPDM en la Carretera Epizana- Comarapa
FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
21
Tráfico Promedio Diario Anual. La información anterior corresponde al TPDM resultado de los días que comprendieron los trabajos de campo. Para los estudios de transporte se requiere conocer el tráfico que represente a la media anual, lo que es conocido como el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). El TPDA es función del TPD afectado por un factor de estacionalidad, mismo que deberá ser determinado.
Factores Estacionales Para determinar el TPDA a partir de los aforos se debe recurrir a factores de ajuste que comúnmente son denominados Factores Estacionales. Estos pueden ser determinados en función del conocimiento de las variaciones mensuales del TPDM u otra variable relacionada con el tráfico.
TPDA = TPDM * FE Dónde: TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual TPDM: Tráfico Promedio Diario Mensual FE: Factor Estacional En el presente proyecto se adoptó el factor de ajuste del Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER Consultores SRL & L Y G León y Godoy Consultores 2009), porque es un documento oficial de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), y porque es un estudio enfocado específicamente a la evolución del tráfico en Bolivia. En el tramo en estudio no se cuenta con la información necesaria por tal motivo el factor estacional utilizado corresponde a la estación más cercana al tramo. Los factores mensuales se obtuvieron dividiendo el volumen promedio mensual entre el promedio de los 12 meses, los factores de cada mes se muestran en la última columna de la Tabla Nº 9. Estación: Aiquile 2009
MESES Enero
VEH/MES 3476350
FACTOR ESTACIONAL 1.12
Febrero
3270750
1.19
Marzo
3354350
1.16
Abril
3532750
1.10
Mayo
3828900
1.01
Junio
3721750
1.04
Julio
4306300
0.9
Agosto
3818350
1.02
Septiembre
4079150
0.95
Octubre
4445000
0.87
Noviembre
4443300
0.87
Diciembre
4287900
0.90
F.E. Adoptado
0.87
Tabla 9. Factores Estacionales en Función del TPD Promedio Mensual
Fuente: ANEXO A.4-Factores Estacionales RVF- Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009.
22
CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Factor de Expansión a Valores Diarios. Otra utilidad de los aforos vehiculares de 24 horas es que permiten determinar la variación de la demanda durante el día. Los aforos que realiza la ABC generalmente comprenden periodos de 24 horas (de 00:00 a 24:00 horas). En el caso del estudio el aforo realizado fue de 24 horas, por lo que los volúmenes obtenidos no requieren de ningún factor de expansión diario. Si los aforos se efectúan durante el día, el factor de expansión es conocido como factor de nocturnidad.
Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual Determinados los factores estacionales, el cálculo del TPDA es directo, se multiplican los valores de TPDM obtenidos en los trabajos de campo con los factores de expansión. La Tabla Nº 9 presenta los valores de los aforos (TPDM), el factor de expansión y el TPDA calculado para el tramo en estudio.
TIPO DE VEHICULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
EPIZANA - COMARAPA FACTOR DE TPDM ESTACIONALIDAD 257 0.87 128 0.87 126 0.87 0 0.87 25 0.87 0 0.87 75 0.87 120 0.87 31 0.87 26 0.87 1 0.87 39 0.87 TOTAL
TPDA 224 111 110 0 21 0 66 105 27 23 1 34 722
Tabla 10. Determinación del TPDA 2012
5.
TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
Conociendo la situación del tráfico actual en una vía surge otra inquietud que es la de pretender estimar su evolución futura. Esto lleva a efectuar análisis de situaciones pasadas de parámetros relacionados con el transporte y, como consecuencia de esos análisis se estiman tendencias que luego se supone se mantendrán en los años subsiguientes, permitiendo realizar proyecciones del tráfico basadas en ellas. En resumen, una proyección significa asumir cambios que pueden suceder en el futuro para un determinado parámetro los cuales son traducidos en tasas de crecimiento para la proyección de una variable base, que en el caso de los proyectos de transporte es el de los volúmenes de tráfico. Para determinar las tasas de proyección para los volúmenes de tráfico, se consideran aquellos parámetros que tienen relación con el crecimiento del tráfico vehicular. Esta sección realiza los análisis para la información encontrada de los siguientes parámetros:
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
23
Evolución del TPDA Crecimiento de la Población Producto Interno Bruto - PIB Consumo de Combustibles Evolución del Parque Vehicular
Las secciones que siguen analizan primero las tendencias y tasas de crecimiento de cada uno de ellos para luego seleccionar las tasas de proyección adoptadas en el presente estudio. Las tendencias fueron determinadas en función de ajustes de curva.
Producto Interno AÑO
Bruto PIB
(a)
(En miles de bolivianos)
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (p): (a): (b): (c): (d): (e):
17,229,579.00 18,033,728.00 18,877,397.00 19,700,705.00 20,676,718.00 21,716,623.00 21,809,328.00 22,356,265.00 22,732,700.00 23,297,736.00 23,929,417.00 24,928,062.00 26,030,240.00 27,278,913.00 28,524,027.00 30,277,827.00 31,294,253.00 32,585,680.00 34,271,640.00
(p) (p) (p) (p) (p) (p)
Consumo de Combustible
Consumo de Combustible
Gasolina (b)
Diesel (b)
(Miles BBL Anuales) (Miles BBL Anuales)
4,030.00 3,660.00 3,450.00 3,340.00 3,350.00 3,490.00 3,420.00 3,750.00 4,320.00 5,210.00 5,760.00 6,370.00 -
5,370.00 4,840.00 4,830.00 5,020.00 5,570.00 6,190.00 6,620.00 7,280.00 7,590.00 7,870.00 7,950.00 8,370.00 -
Parque Parque Automotor Automotor Livianos (c)
Pesados (c)
(En número de vehículos)
(En número de vehículos)
80,669.00 228,948.00 320,836.00 336,190.00 345,948.00 368,084.00 411,546.00 449,716.00 508,569.00 -
15,965.00 48,599.00 68,188.00 71,272.00 72,901.00 75,804.00 82,347.00 86,862.00 93,221.00 -
Parque
Tasa Media Anual
Automotor (c) de Crecimiento (d) (En número de vehículos)
96,634.00 277,547.00 389,024.00 407,462.00 418,849.00 443,888.00 493,893.00 536,578.00 601,790.00 -
TPDA Estacion 474
(e)
TPDA Estacion 576 (e)
(En porcentaje)
2.15 2.10 2.06 2.02 1.97 1.93 -
212 128 116 157 128 118 435 506 736 771 794 999 898 -
(p) (p) (p)
461 311 164 221 253 471 160 165 570 476 -
PRELIMINAR FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA FUENTE: EMPRESA BOLIVIANA DE REFINACIÓN - INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA- REGISTRO ÚNICO PARA LA ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA MUNICIPAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA FUENTE: ESTADISTICA VIAL ABC
Tabla 11. Indicadores Económicos y de Transporte
Para determinar la tendencia en función de las tasa de crecimiento anual constante se efectuaran ajustes de curva, bx a los datos de ajuste se adoptó una función exponencial de la forma y= C*e (método exponencial) siendo “C” y “b” las constantes a ser determinadas con la curva de ajuste, y y x son las variables, mientras que “e” es la constante conocida que tiene el valor de e= 2.718282. La utilización de esta función responde a la necesidad de determinar una tasa de crecimiento anual constante que responda a la ecuación de la forma: (
)
El método exponencial implica el cálculo de una regresión exponencial mediante Mínimos Cuadrados Ordinarios (MCO). Se asume que la relación existente entre una variable dependiente (TPDA, PIB, etc.) y otra independiente (el tiempo) se puede describir a través de la ecuación:
24
CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Para poder aplicar el método de Mínimos Cuadrados Ordinarios necesitamos linealizar esta ecuación, para ello aplicamos logaritmos naturales: ( )
( )
En este caso la tasa de crecimiento promedio anual está representada por el valor estimado de la pendiente:
Entonces, para realizar el cálculo en Excel debemos primero transformar la serie de la variable dependiente a logaritmos naturales aplicando la fórmula LN. Una vez hecho esto procedemos a hallar el valor estimado de la pendiente (β) mediante el procedimiento descrito anteriormente.
Producto Interno AÑO
Bruto PIB
(a)
Gasolina
(En miles de bolivianos)
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 (p): (a): (b): (c): (d): (e):
16.66 16.71 16.75 16.80 16.84 16.89 16.90 16.92 16.94 16.96 16.99 17.03 17.07 17.12 17.17 17.23 17.26 17.30 17.35
Consumo de Combustible (b)
Consumo de Combustible Diesel
(b)
(Miles BBL Anuales) (Miles BBL Anuales)
(p) (p) (p) (p) (p) (p)
8.30 8.21 8.15 8.11 8.12 8.16 8.14 8.23 8.37 8.56 8.66 8.76 -
8.59 8.48 8.48 8.52 8.63 8.73 8.80 8.89 8.93 8.97 8.98 9.03 -
Parque Parque Automotor Automotor Livianos
(c)
Pesados
(c)
(En número de (En número de vehículos) vehículos)
11.30 12.34 12.68 12.73 12.75 12.82 12.93 13.02 13.14 -
Parque Tasa Media Anual TPDA Automotor (c) de Crecimiento (d) Estacion 474 (En número de vehículos)
9.68 10.79 11.13 11.17 11.20 11.24 11.32 11.37 11.44 -
11.48 12.53 12.87 12.92 12.95 13.00 13.11 13.19 13.31 -
TPDA Estacion 576
(e)
(e)
(En porcentaje)
0.77 0.74 0.72 0.70 0.68 0.66 -
5.36 4.85 4.75 5.06 4.85 4.77 6.08 6.23 6.60 6.65 6.68 6.91 6.80 -
(p) (p) (p)
6.13 5.74 5.10 5.40 5.53 6.15 5.08 5.11 6.35 6.17 -
PRELIMINAR FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA FUENTE: EMPRESA BOLIVIANA DE REFINACIÓN - INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA- REGISTRO ÚNICO PARA LA ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA MUNICIPAL FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA FUENTE: ESTADISTICA VIAL ABC
Tabla 12. Calculo de los Logaritmos Neperianos de los Indicadores Económicos y de Transporte
5.1
EVOLUCIÓN DEL TPDA
En proyectos de transporte, el primer parámetro que se debe tomar en cuenta en la proyección es la evolución histórica del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) pues, una primera suposición es que esta puede mantenerse dentro de esos rangos de variación temporal. El análisis de los volúmenes de tráfico en años anteriores recientes, permite observar y determinar la tendencia que ha seguido el volumen vehicular en el período pasado dentro de las rutas que son estudiadas. Para este efecto se requieren estadísticas viales donde se tenga información anual para los tramos en estudio. En el presente estudio se analizó la evolución del TPDA de las estaciones N° 474 y 576. Para el análisis se utilizaron los datos históricos del TPDA de diferentes años registrados en la estadística vial de la Administradora Boliviana de Carreteras. Las gráficas de la Figura 14 muestran los ajustes de curva para cada grupo vehicular en este tramo y el cuadro 30 muestra los resultados de estos ajustes.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
25
Figura 9- Tendencia del TPDA de la Estación N° 474 - Estación N° 576
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o estadística que pueda resultar de utilidad, ya que éstas no tienen una continuidad en sus registros, por otro lado presentan correlaciones débiles respecto a otras variables analizadas y las tasas de crecimiento varían en rangos extremadamente amplios desde 0.79% para la estación N° 576 Comarapa hasta un 13.23% para la estación N° 474 Epizana. Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis de las variables macroeconómicas (PIB, Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto. En el caso del proyecto a criterio del proyectista se ha establecido que el promedio de la tasa anual de crecimiento de cada población es el que mejor se adecua como valor representativo del crecimiento poblacional, pues se considera que el promedio entre poblaciones representa de mejor manera la tasa de crecimiento de la población del área de influencia del proyecto, a diferencia de un promedio entre provincias o entre departamentos que podría generar resultados sesgados en la evaluación del tráfico total. 5.2
ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
La determinación de las áreas de influencia para cualquier proyecto de ingeniería está marcada por el alcance geográfico y por los cambios o alteraciones (impactos). El proyecto se desarrolla dentro de los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz, sirviendo de ruta alternativa para los viajes entre Cochabamba y las ciudades capitales de Sucre y Santa Cruz en los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz respectivamente, constituyéndose por tanto estas poblaciones parte del área de influencia del Proyecto.
26
CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
39
97
33
18
76
86 8
82
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
54 13
48
28
72
69
35
72
174
8
162
86
88 84
61
72
16
168
8
25
54
164
3
16 20
51
24
54
8
52
2 58
18
1
5
53 22
11
65
27
34
41 1
18 30 4
93
52
72
12
36
94 1
5 70
40
21 96
50
129
4 81
33
62 108 20
20
34
61 1
40
42
89
12
9
75 11
70 31
8
43 16
34
24 81
22
9
21
14
6
43
12
51
30
17
66
101
29
61
4
99
1
140
41
43 115
27
53
5 64
132
113
53
55
55
20
4
30
30
63
6
45
75
38
44
18
55
28
72
39
24
9 40
22
20 5 28
78
28
11
4
83
44
68
32
64
14
17 128
53
60
51
52
32
17 62 7
5 85
97
42
42
90
94
36 3
55
92
6
29
7
10
35
18
16
69
84
49
4 22 27 9 30 4
49
28
5
19
62
42
59
10
37
41 31 41 10 18 31 62
4 122
42
15 27
7
18 8 23 22 57 6 27
28
29
4 109
43
10
1 44
37
58
23
82
61
56
82
115
4
9
37 13 16 85 45 12 33 96 13 24 11 17 4 56 78 23
21
48
66
19
49
112
37
27
24
13
24
37
9
64 3
23 44
40
49
78
86
36
3
74
50 15
13 25
14
138
42
43
99
28 9
13
45 1
21
69
11
17
58
8
20
52
22
Figura 10- Área de Influencia del Proyecto
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
27
5.3
CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
Este parámetro está relacionado con los viajes de pasajeros lo que indica que las variaciones son aplicadas principalmente al transporte de pasajeros. Dentro de estos aspectos se toma en cuenta el crecimiento de las poblaciones relacionadas ya sea directa o indirectamente con el proyecto. Las tasas de crecimiento fueron obtenidas del Instituto Nacional de Estadística. Estas serán tomadas en cuenta durante la selección de las tasas de crecimiento para las proyecciones.
POBLACION
TASA ANUAL DE CRECIMIENTO INTERCENSAL 1992-2001 (%)
Chuquisaca
1,71
Cochabamba
2,93
Sta. Cruz
4,29
Promedio
2,98
FUENTE: INE - BOLIVIA
Tabla 13. Tasas de Crecimiento de la Población
5.4
PRODUCTO INTERNO BRUTO - PIB
El Producto Interno Bruto (PIB) es otro parámetro que debe ser considerado en los análisis de transporte ya que tiene estrecha relación con los volúmenes de tráfico. Este parámetro por su relación con la producción, se refleja en el transporte de carga traducido en número de camiones. Luego, una suposición de que el crecimiento de los camiones tiene relación con el crecimiento del PIB es algo comúnmente considerado. Al no contar con valores del PIB a nivel desagregado para las regiones o poblaciones alrededor de la carretera, en este análisis se considera el PIB de los departamentos directamente involucrados con el proyecto (Cochabamba, Chuquisaca y Santa Cruz). Otros departamentos si bien pueden tener alguna influencia, esta es mínima por la ubicación de ellas con respecto a la vía. La tabla 14 presenta los datos de la evolución del PIB para los Departamentos mencionados en Miles de Bolivianos a precios Básicos y, los resultados de los ajustes de curva.
AÑO
28
PIB COCHABAMBA
PIB CHUQUISACA
PIB STA. CRUZ
PIB BOLIVIA
(En miles de bolivianos)
(En miles de bolivianos)
(En miles de bolivianos)
(En miles de bolivianos)
1988
2,435,418.00
942,329.00
3,356,766.00
14,219,987.00
1989
2,487,267.00
947,583.00
3,537,690.00
14,758,943.00
1990
2,550,878.00
961,207.00
3,797,755.00
15,443,137.00
1991
2,615,256.00
977,735.00
4,069,571.00
16,256,453.00
1992
2,656,824.00
981,984.00
4,100,271.00
16,524,115.00
1993
2,806,669.00
998,955.00
4,291,633.00
17,229,579.00
1994
2,969,519.00
990,068.00
4,583,879.00
18,033,728.00
1995
3,179,327.00
990,428.00
4,818,118.00
18,877,397.00
1996
3,309,675.00
985,035.00
5,194,680.00
19,700,705.00
1997
3,464,799.00
1,051,491.00
5,510,871.00
20,676,718.00
1998
3,635,477.00
1,095,704.00
6,117,232.00
21,716,623.00
CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
AÑO
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
PIB COCHABAMBA
PIB CHUQUISACA
PIB STA. CRUZ
PIB BOLIVIA
(En miles de bolivianos)
(En miles de bolivianos)
(En miles de bolivianos)
(En miles de bolivianos)
1999
3,735,687.00
1,183,039.00
5,882,731.00
21,809,328.00
2000
3,816,326.00
1,155,456.00
6,227,680.00
22,356,265.00
2001
3,829,509.00
1,153,086.00
6,401,046.00
22,732,700.00
2002
3,847,463.00
1,164,262.00
6,431,982.00
23,297,736.00
2003
3,811,444.00
1,145,773.00
6,596,936.00
23,929,417.00
2004
4,021,747.00
1,193,861.00
6,748,662.00
24,928,062.00
2005
4,079,601.00
1,215,446.00
7,038,111.00
26,030,240.00
2006
4,262,923.00
(p)
1,288,048.00
(p)
7,352,382.00
(p)
27,278,913.00
(p)
2007
4,423,043.00
(p)
1,310,352.00
(p)
7,573,230.00
(p)
28,524,027.00
(p)
2008
4,568,623.00
(p)
1,397,906.00
(p)
7,797,490.00
(p)
30,277,827.00
(p)
2009
4,698,289.00
(p)
1,434,019.00
(p)
8,136,361.00
(p)
31,294,253.00
(p)
2010
4,897,580.00
(p)
1,504,076.00
(p)
8,355,679.00
(p)
32,585,680.00
(p)
2011
5,096,905.00
(p)
1,559,313.00
(p)
8,750,821.00
(p)
34,271,640.00
(p)
Tabla 14. PIB a Precios Básicos
AÑO
LN(PIB) COCHABAMBA
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
14.71 14.73 14.75 14.78 14.79 14.85 14.90 14.97 15.01 15.06 15.11 15.13 15.15 15.16 15.16 15.15 15.21 15.22 15.27 15.30 15.33 15.36 15.40 15.44
LN(PIB) CHUQUISACA
LN(PIB) STA. CRUZ
13.76 13.76 13.78 13.79 13.80 13.81 13.81 13.81 13.80 13.87 13.91 13.98 13.96 13.96 13.97 13.95 13.99 14.01 14.07 14.09 14.15 14.18 14.22 14.26
LN(PIB) BOLIVIA
15.03 15.08 15.15 15.22 15.23 15.27 15.34 15.39 15.46 15.52 15.63 15.59 15.64 15.67 15.68 15.70 15.72 15.77 15.81 15.84 15.87 15.91 15.94 15.98
16.47 16.51 16.55 16.60 16.62 16.66 16.71 16.75 16.80 16.84 16.89 16.90 16.92 16.94 16.96 16.99 17.03 17.07 17.12 17.17 17.23 17.26 17.30 17.35
Tabla 15. Calculo de los Logaritmos Neperianos del PIB
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
29
Figura 11- Tendencia del PIB por Departamentos y General
.
30
CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
POBLACION
TASA DE CRECIMIENTO PIB (%)
Cochabamba
3,16
Chuquisaca
2,10
Sta. Cruz
4,01
Promedio
3,09
FUENTE: INE - BOLIVIA
Tabla 16. Tasas de Crecimiento del PIB
Como podrá apreciarse, el departamento de Cochabamba tiene una tasa de crecimiento del PIB de 3.16% para el período 1988-2011, Chuquisaca 2.10% para el mismo período y Santa Cruz 4.01%. En cuanto a los coeficientes de 2 correlación (R ) se encuentran todos por encima del 90% mostrando ello un buen ajuste.
5.5
EVOLUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
Otro parámetro a tomar en cuenta dentro de las variables disponibles para definir las tasas de crecimiento para la proyección del TPDA es el referido a la evolución del parque vehicular. Dentro de este aspecto los resultados de los ajustes se observan en la figura N° 12 para el período 2000-2006 que presenta una mejor correlación respecto al total de la serie. La fuente origen de información es del Instituto Nacional de Estadística con información proporcionada por el Registro Único para la Administración Tributaria Municipal. En el presente estudio se analizó la evolución del parque automotor por grupo de vehículos livianos y pesados. Como se indica en el acápite TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO, del presente informe de tráfico, las tasas de crecimiento para la evolución del parque automotor, como para el consumo de combustible se calculan mediante el método exponencial. Este método implica el cálculo de una regresión exponencial mediante Mínimos Cuadrados Ordinarios. Se asume que la relación existente entre una variable dependiente (tendencia del parque automotor y consumo de combustible) y otra independiente (el tiempo) se puede describir a través de la ecuación:
Para poder aplicar el método de Mínimos Cuadrados Ordinarios necesitamos linealizar esta ecuación, para ello aplicamos logaritmos naturales: ( )
( )
En este caso la tasa de crecimiento promedio anual está representada por el valor estimado de la pendiente:
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
31
AÑO
Consumo de Combustible
Consumo de Combustible
Parque Parque Automotor Automotor
Gasolina (b)
Diesel (b)
Livianos (c) Pesados (c)
(Miles BBL Anuales) (Miles BBL Anuales)
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
4,030.00 3,660.00 3,450.00 3,340.00 3,350.00 3,490.00 3,420.00 3,750.00 4,320.00 5,210.00 5,760.00 6,370.00
5,370.00 4,840.00 4,830.00 5,020.00 5,570.00 6,190.00 6,620.00 7,280.00 7,590.00 7,870.00 7,950.00 8,370.00
(En número de vehículos)
(En número de vehículos)
80,669.00 228,948.00 320,836.00 336,190.00 345,948.00 368,084.00 411,546.00 449,716.00 508,569.00 -
15,965.00 48,599.00 68,188.00 71,272.00 72,901.00 75,804.00 82,347.00 86,862.00 93,221.00 -
Entonces, para realizar el cálculo debemos primero transformar la serie de la variable dependiente a logaritmos naturales aplicando la fórmula LN. Una vez hecho esto procedemos a hallar el valor estimado de la pendiente (β) mediante el procedimiento descrito anteriormente.
AÑO 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Parque Automotor Parque Automotor Livianos Pesados 11.30 12.34 12.68 12.73 12.75 12.82 12.93 13.02 13.14
9.68 10.79 11.13 11.17 11.20 11.24 11.32 11.37 11.44
Figura 12- Tendencia del Parque Automotor Nacional Livianos y Pesados
32
CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Por consiguiente de las ecuaciones de tendencia se tiene: y = 0.0763x - 140.04
y = 0.052x - 92.859
5.6
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
La evolución del consumo de combustibles tiene estrecha relación con el crecimiento de los vehículos. Sin embargo no se ha logrado esta evolución en forma específica para la carretera en estudio pero se cuenta con información a nivel nacional. Sin embargo de ello, este es un parámetro que también puede ser tomado en cuenta y los resultados se presentan en la figura N° 13, donde se tiene el caso de la gasolina para los vehículos livianos y el diésel para los vehículos grandes (buses y camiones).
Figura 13- Tendencia del Consumo de Combustible a nivel Nacional
Año 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
GASOLINA
DIESEL
8.30 8.21 8.15 8.11 8.12 8.16 8.14 8.23 8.37 8.56 8.66 8.76
8.59 8.48 8.48 8.52 8.63 8.73 8.80 8.89 8.93 8.97 8.98 9.03
ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
33
Por consiguiente de las ecuaciones de tendencia se tiene: y = 0.0476x – 87.058
y = 0.0549x - 101.31
5.7
DETERMINACIÓN Y SELECCIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA PROYECCIÓN
En las secciones precedentes se estiman las tendencias de aquellos parámetros que tienen relación con el crecimiento del tráfico. La decisión por una de ellas no siempre resulta fácil debido a que todos ellos presentan buenos resultados aunque no siempre similares a los otros. Por otro lado se debe definir tasas de proyección por grupo vehicular (livianos, y Pesados). No se debe perder de vista que los crecimientos del tráfico no dependen únicamente de una variable o parámetro. Por el contrario, los flujos de tráfico y su crecimiento son función de muchas variables (población, PIB, combustibles, etc.) que se conjuncionan y tienen efecto en el comportamiento y crecimiento de los volúmenes de tránsito en una vía. Sin embargo tomando en cuenta que las variables más importantes en un modelo de proyección son las socioeconómicas se ha desestimado el uso de las tasas de crecimiento del TPDA histórico, ya que éstas no tienen una continuidad en sus registros, por otro lado presentan correlaciones débiles respecto a otras variables analizadas y las tasas de crecimiento varían en rangos extremadamente amplios desde 0.79% para la estación N° 576 Comarapa hasta un 13.23% para la estación N° 474 Epizana. Teniendo en cuenta esta limitante, se ha visto por conveniente considerar todos los demás parámetros analizados de manera que la influencia de todos y cada uno de estos se vea reflejado en una tasa de crecimiento a ser aplicada a los flujos vehiculares. Para este efecto se ha asignado (por grupo vehicular) a cada tramo las tasas de crecimiento relacionadas para, posteriormente obtener un promedio de ellas. Este procedimiento se observa en la tabla N° 17. En este se observa que en cada variable se asignan los valores correspondientes y posteriormente se determina el valor promedio que representa a todos ellos. Existen muchos métodos para la proyección del tránsito existente, cada uno presenta diferentes ventajas y deficiencias. El método de tendencias o tasas de crecimiento muy recurrente en nuestro medio y tomando como referencia de experiencias de otras vías en diferentes zonas del país, es uno de los métodos más conocidos y sencillos para utilizar. Sin embargo, en la aplicación de este método debe considerarse que la variabilidad de las tasas de crecimiento de los volúmenes de tránsito aumenta con el tiempo, por lo general el tráfico presenta curvas que en un inicio tiene determinada tasa de crecimiento y que al pasar los años se estabiliza y muestra crecimientos menores. Considerando ese aspecto, para las proyecciones se ha optado por definir dos tasas de crecimiento, una que es aplicada al período inicial que comprende los 10 primeros años posteriores a la mejora, y otra para los siguientes años de vida del proyecto. Corresponde aclarar que la tasa diferenciada hasta los primeros 10 años, de 4.61% para vehículos livianos y 4.19% para vehículos pesados obedece a que en el cálculo de la tasa de crecimiento para la proyección intervienen dos componentes totalmente independientes para vehículos livianos y vehículos pesados como son el crecimiento del parque automotor y el consumo de combustibles, que al tener valores de crecimiento diferenciados generan también tasas de crecimiento para proyección diferentes, lo cual no sucede para los siguientes 10 años en los que se ha visto por conveniente adoptar las tasas de crecimiento promedio de la población y el PIB, debido a que ellos presentan un crecimiento más estable en el horizonte futuro, y son variables macroeconómicas globales que no discretizan entre vehículos livianos o pesados.
34
CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
No incluir un cambio de ésta magnitud podría significar que todas nuestras suposiciones y proyecciones sean completamente irreales. Con estas consideraciones, la tabla 17 presenta el resumen de las tasas de crecimiento adoptadas en la proyección del tráfico.
VARIABLE CRECIMIENTO POBLACIONAL PIB PARQUE AUTOMOTOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE TASA DE CRECIMIENTO PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS TASA DE CRECIMIENTO POSTERIOR A LOS 10 PRIMEROS AÑOS
LIVIANOS 2.98% 3.09% 7.63% 4.76% 4.61% 3.03%
PESADOS 2.98% 3.09% 5.20% 5.49% 4.19% 3.03%
Tabla 17. Tasas de Crecimiento Adoptados para La Proyección Vehicular
6.
PROYECCIONES DE TRÁFICO
6.1
DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE TRÁFICO PARA LAS PROYECCIONES
Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico que circula por la vía. Para el tramo en estudio se han considerado los siguientes tráficos:
6.2
Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la economía nacional, sin intervenciones que produzcan crecimientos picos.
Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras a las condiciones de transporte, en mejoras a las condiciones de producción agropecuaria e industrial si existiese.
Trafico Desviado: El tráfico desviado resulta importante cuando la obra en estudio, u otra que se construya en un período próximo, posibilite que se consigan ahorros de costos de operación y tiempo de viaje al emplear la nueva carretera, frente a los itinerarios utilizados actualmente. Por tratarse el tramo en estudio una carretera existente ya consolidada, a la cual se aplicaran solamente obras de rehabilitación y reconstrucción los tiempos de viaje y por consiguiente los costos de operación actuales no se modifican, el posible tráfico desviado de la estación N° 446 de la red vial fundamental RVF-04 potencial a ser atraído y de mayor volumen respecto a los circundantes al tramo en estudio, cuando la carretera que une los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz por el trópico se bloquea, o bien no puede ser transitada debido a fenómenos naturales que impiden su transitabilidad, son fenómenos no recurrentes, por tanto no se presenta tráfico desviado. PROYECCIONES DEL TRÁFICO NORMAL
Para la proyección del tráfico normal se utilizaran las tasas de crecimiento promedio obtenidas a partir de aquellos parámetros que tienen relación con el crecimiento del tráfico, de manera que la influencia de todos y cada uno de estos se vea reflejado en una tasa de crecimiento a ser aplicada a los flujos vehiculares. En el caso de las tasas del Tráfico Normal se presenta la propuesta de tasas de crecimiento para los vehículos livianos y para los vehículos pesados. En este caso se asumen tasas iguales considerando lo expuesto anteriormente en la determinación y selección de las tasas de crecimiento para la proyección vehicular: A continuación se presentan los resultados del cálculo del Tráfico Normal, se asume que el año 2013 y 2014 serán los años de construcción y la carretera comenzara operaciones en el año 2015.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO
35
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Normal i % (2015 - 2024)
4.61%
4.61%
4.19%
4.19%
4.19%
4.19%
i % (2025 - 2044)
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
TRÁFICO NORMAL Tramo : Epizana - Comarapa N°
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Año
Livianos
Utilitario
Buses
2012
224
221
2013
234
2014
Camiones Grande
Art.
22
66
132
58
722
231
23
68
137
60
754
245
242
24
71
143
63
787
2015
256
253
25
74
149
65
822
2016
268
265
26
77
155
68
859
2017
280
277
27
81
162
71
897
2018
293
290
28
84
168
74
937
2019
307
303
29
87
175
77
979
2020
321
317
30
91
183
80
1022
2021
336
332
31
95
190
84
1068
2022
351
347
33
99
198
87
1116
2023
368
363
34
103
207
91
1165
2024
385
380
35
107
215
95
1217
2025
396
391
37
111
222
98
1254
2026
408
403
38
114
229
101
1292
2027
421
415
39
117
236
104
1331
2028
433
428
40
121
243
107
1372
2029
447
441
41
125
250
110
1413
2030
460
454
42
128
258
113
1456
2031
474
468
44
132
265
117
1500
2032
488
482
45
136
274
120
1546
2033
503
497
46
141
282
124
1593
2034
519
512
48
145
290
128
1641
2035
534
527
49
149
299
132
1691
2036
550
543
51
154
308
136
1742
2037
567
560
52
158
318
140
1795
2038
584
577
54
163
327
144
1850
2039
602
594
56
168
337
148
1906
2040
620
612
57
173
347
153
1963
2041
639
631
59
178
358
157
2023
2042
659
650
61
184
369
162
2084
2043
679
670
63
189
380
167
2148
2044
699
690
65
195
392
172
2213
Tabla 18. Proyecciones de Tráfico Normal
36
Total
Med.
CAPÍTULO 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
6.3
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO
El tráfico generado se produce como efecto de la mejora de las condiciones de circulación de una carretera, fundamentalmente como efecto de la reducción tiempos de viaje, reducción de los costos de operación vehicular y la implementación de proyectos de desarrollo en la región como consecuencia de la nueva carretera. Si las condiciones de la carretera no fuesen mejoradas, nuevos viajes conocidos como tráfico generado no ocurrirían. En base a la Evaluación Económica del Proyecto y el Análisis de Costos de Operación Vehicular se ha establecido los siguientes costos de Operación Vehicular y los siguientes Ahorros Tramo 1 .- Epizana - El Pojo Según HDM COV
COV Sin Proyecto
COV Con Proyecto
Ahorro
Porcentaje
Livianos
0.393
0.224
0.169
43%
Utilitario
0.458
0.205
0.253
55%
Bus
2.972
1.258
1.714
58%
0.67
0.353
0.317
47%
Camion Grande
1.704
0.838
0.866
51%
Camion Articulado
2.641
1.413
1.228
46%
Camion Medio
Tramo 2 .- Pojo - El Churo Según HDM COV
COV Sin Proyecto
COV Con Proyecto
Ahorro
Porcentaje
Livianos
0.405
0.225
0.18
44%
Utilitario
0.476
0.205
0.271
57%
Bus
3.111
1.262
1.849
59%
Camion Medio
0.685
0.346
0.339
49%
Camion Grande
1.757
0.824
0.933
53%
Camion Articulado
2.695
1.354
1.341
50%
Tramo 3 .- El Churo Comarapa Según HDM COV
COV Sin Proyecto
COV Con Proyecto
Ahorro
Porcentaje
Livianos
0.405
0.225
0.18
44%
Utilitario
0.476
0.204
0.272
57%
Bus
3.104
1.256
1.848
60%
Camion Medio
0.682
0.343
0.339
50%
Camion Grande
1.75
0.818
0.932
53%
Camion Articulado
2.68
1.34
1.34
50%
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO
37
En ese sentido el Ahorro promedio es de 50%. Considerando este ahorro de Costos de Operación Vehicular y una elasticidad de la demanda de 0.3 el porcentaje de Tráfico Generado es de:
0.3 * 50% = 15%
La reducción de los COV para casos como el del proyecto en estudio, que será mejorado sustancialmente en lo que se refiere a la mejora de los alineamientos y a su superficie de rodado, oscila alrededor del 30%. Por otro lado el tráfico generado depende mucho del comportamiento humano, de sus reacciones y decisiones, por lo que no se puede decir que las decisiones reaccionarán positivamente a hacer viajes en forma proporcional directa a la reducción de los costos de transporte pues ello supondrá una elasticidad de 1 o 100% lo que no es totalmente real. Una parte de los usuarios aprovechará al máximo la reducción y otra parte no lo hará por cuanto no se habrá llegado a su límite de aceptabilidad para efectuar mayores viajes de los que normalmente hacía. En ese sentido, es recomendable considerar que una parte de los usuarios (sustancialmente viajes cortos o locales) aprovechará al 100% la reducción de los COV para realizar sus viajes mientras que otra parte aprovechará un mínimo (viajes de larga distancia) o no aprovechará nada, ambas situaciones dan como resultado un promedio de 50%. Aplicando esta relación al valor promedio de reducción de costos se obtiene un valor de 15% del Trafico Normal. Tráfico Generado = 15% (Tráfico Normal)
La siguiente tabla presenta el tráfico generado que circulará por la ruta del proyecto. Este tráfico es considerado a partir de la apertura de la nueva carretera. Para las tasas de crecimiento del Tráfico Generado, se han utilizado las mismas que para el tráfico normal considerando también que para las proyecciones se ha optado por definir dos tasas de crecimiento, una que es aplicada al período inicial que comprende los 10 primeros años posteriores a la mejora, y otra para los siguientes años de vida del proyecto.
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Generado i % (2015 - 2024)
4.61%
4.61%
4.19%
4.19%
4.19%
4.19%
i % (2025 - 2044)
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
TRÁFICO GENERADO Tramo : Epizana - Comarapa N°
Año
Livianos
Utilitario
Buses
2015
38
38
2016
40
2017
Camiones
Total
Med.
Grande
Art.
4
11
22
10
123
40
4
12
23
10
129
42
42
4
12
24
11
135
2018
44
43
4
13
25
11
141
2019
46
45
4
13
26
12
147
2020
48
48
5
14
27
12
153
2012 2013 2014
1 2 3 4 5 6
38
CAPÍTULO 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Generado i % (2015 - 2024)
4.61%
4.61%
4.19%
4.19%
4.19%
4.19%
i % (2025 - 2044)
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
3.03%
TRÁFICO GENERADO Tramo : Epizana - Comarapa N°
Año
Livianos
Utilitario
Buses
Camiones
Total
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2021
50
50
5
14
29
13
160
2022
53
52
5
15
30
13
167
2023
55
54
5
15
31
14
175
2024
58
57
5
16
32
14
183
2025
59
59
5
17
33
15
188
2026
61
60
6
17
34
15
194
2027
63
62
6
18
35
16
200
2028
65
64
6
18
36
16
206
2029
67
66
6
19
38
16
212
2030
69
68
6
19
39
17
218
2031
71
70
7
20
40
18
225
2032
73
72
7
20
41
18
232
2033
75
75
7
21
42
19
239
2034
78
77
7
22
44
19
246
2035
80
79
7
22
45
20
254
2036
83
82
8
23
46
20
261
2037
85
84
8
24
48
21
269
2038
88
87
8
24
49
22
277
2039
90
89
8
25
51
22
286
2040
93
92
9
26
52
23
295
2041
96
95
9
27
54
24
303
2042
99
98
9
28
55
24
313
2043
102
100
9
28
57
25
322
2044
105
104
10
29
59
26
332
Tabla 19. Proyecciones del Tráfico Generado
6.4
TRÁFICO TOTAL
Para la situación sin proyecto el tráfico total es representado por el TPDA (tráfico normal) determinado de los aforos o conteos vehiculares para la situación actual proyectados de acuerdo a las tasas de crecimiento estimadas. Para el caso con proyecto, el tráfico total corresponde a la suma del tráfico normal más el generado el cual es presentado en el siguiente cuadro:
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO
39
TRÁFICO TOTAL Tramo : Epizana - Comarapa N°
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Año
Livianos
Utilitario
Buses
2012
224
221
2013
234
2014
Camiones Grande
Art.
22
66
132
58
722
231
23
68
137
60
754
245
242
24
71
143
63
787
2015
295
291
28
85
171
75
946
2016
308
304
29
89
178
78
988
2017
323
318
31
93
186
82
1032
2018
337
333
32
97
194
85
1078
2019
353
348
33
101
202
89
1126
2020
369
365
35
105
210
92
1176
2021
386
381
36
109
219
96
1228
2022
404
399
38
114
228
100
1283
2023
423
417
39
119
238
104
1340
2024
442
437
41
123
248
109
1400
2025
456
450
42
127
255
112
1442
2026
470
464
43
131
263
116
1486
2027
484
478
45
135
271
119
1531
2028
498
492
46
139
279
123
1578
2029
514
507
47
143
288
126
1625
2030
529
522
49
148
296
130
1675
2031
545
538
50
152
305
134
1725
2032
562
555
52
157
315
138
1778
2033
579
571
53
162
324
142
1832
2034
596
589
55
166
334
147
1887
2035
614
607
57
172
344
151
1945
2036
633
625
58
177
355
156
2004
2037
652
644
60
182
365
161
2064
2038
672
663
62
188
376
165
2127
2039
692
684
64
193
388
170
2191
2040
713
704
66
199
400
176
2258
2041
735
726
68
205
412
181
2326
2042
757
748
70
211
424
186
2397
2043
780
770
72
218
437
192
2470
2044
804
794
74
224
450
198
2545
Tabla 20. Proyecciones del Tráfico Total
40
Total
Med.
CAPÍTULO 7| EVOLUCIÓN DEL TPDA.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
7.
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
EVOLUCIÓN DEL TPDA.
Es imperante mencionar que en los proyectos de transporte carretero, uno de los primeros parámetros que debe ser analizado es el Tráfico Promedio Diario Anual, más concretamente su evolución histórica. Ello permite observar la tendencia que ha seguido el TPDA en años anteriores. Una primera suposición es que los volúmenes futuros puedan crecer siguiendo la tendencia de años anteriores. Para determinar la tendencia en función del TPDA y su evolución, se efectuaran ajustes de curva a los datos existentes, se adoptara la función que más se acerque a la tendencia del crecimiento anual vehicular, obteniendo así una función característica del tramo para su proyección. La información brindada por la Administradora Boliviana de Carreteras contempla datos generados por estudios específicos de tráfico, como el estudio más reciente denominado “Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009”, los cuales ratifican y consolidan esta información, además se cuenta con información que ha sido generada estos últimos años por el Programa de conservación vial con microempresas (PROVIAL). 7.1
DATOS HISTÓRICOS DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
A continuación se muestran los datos históricos de TPDA con respecto al tramo, extraídos y sustentados por el programa de conservación vial con microempresas (PROVIAL)
TRAMO
ESTACIÓN
Epizana - Comarapa
576
LONGITUD
TPDA
[KM/S]
1993 1994 1995 1996 1997 1998 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 212 128 116 157 128 118 435 506 736 771 794 999 898 722
474
Tabla 21. Evolución Histórica del Tráfico Promedio Anual Fuente: PROVIAL (Microempresas en coordinación de la GCV)
En la última casilla para el TPDA del año 2012 se muestra el determinado por el aforo realizado para fines comparativos. 7.2
DATOS TPDA ESTUDIO DE TRÁFICO ORIGEN-DESTINO Y AFOROS CLASIFICADOS
Se hace mención a este estudio por las características que presenta, la cual da mayor veracidad por ser complementado por encuestas de origen y destino que disgregan el aforo clasificado realizado el año 2009 factor determinante que ratifica la circulación por el Tramo Epizana – Comarapa. A continuación los datos generados por el estudio en tres escenarios optimista, pesimista y medio.
TRAMO
TPDA OPTIMISTA 2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
631
658
685
713
740
768
805
842
880
917
954
1007
1059
1111
1163
1216
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
631
653
676
698
721
744
773
802
831
861
890
929
969
1008
1047
1087
TPDA MEDIO
Epizana - Comarapa
TPDA PESINISTA 2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
631
648
666
684
702
720
741
762
783
804
825
852
878
905
931
952
Tabla 22. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio.
Fuente: ANEXO A.14- Tablas Volúmenes Trafico - Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 7| EVOLUCIÓN DEL TPDA.
41
7.3
GRAFICAS COMPARATIVAS DE DATOS TPDA CON EL AFORO REALIZADO
Los gráficos mostrados a continuación representan la información de los TPDA históricos de la ABC, así como los del Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009, en forma comparativa con el aforo realizado. En base a la comparación realizada se puede apreciar una dispersión considerable de los datos históricos y la falta de aproximación o tendencia con el aforo realizado el 2012 y el Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009. El lugar de aforo establecido señala el punto de peaje existente al ingreso del Cruce de Epizana, el cual no considera el desvió existente que deriva a otras comunidades principales como Totora-Aiquile-Puente Arce- Ciudad de Sucre y otros. El aforo realizado solo considera el trafico circundante entre Epizana y Comarapa es debido a esto que se puede constatar la diferencia de tráfico con relación a los datos históricos. Bajo este argumento podemos descartar el uso de la información histórica presentada, el aforo realizado reafirma el estudio de tráfico de Origen y destino en el escenario TPDA Optimista. 1400 AFORO 2012 PROYECCIONES DEL PRESENTE ESTUDIO
1200
TPDA HISTORICO TPDA OPTIMISTA
1000
TPDA MEDIO TPDA PESIMISTA
800 600 400
200 0 1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
Figura 14- Gráfica comparativa: TPDA Histórico, Estudio de Trafico Origen y Destino y Aforo de Trafico 2012
FUENTE: Elaboración Propia Se concluye por tanto que las tasas de crecimiento calculadas y adoptadas hasta el año 2024 es decir los primeros 10 años del vida útil del proyecto para los distintos tipos de tráfico así como el TPDA obtenido de los aforos y las proyecciones realizadas a partir de este año son consistentes con los TPDA proyectados en el Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados para el escenario optimista. La tendencia de la curva de los TPDA proyectados respecto a los del estudio desarrollado por TRANTER & L y G Consultores para el escenario optimista es muy similar tanto en condiciones con proyecto así como en condiciones sin proyecto, existe sin embargo una mejor correlación en la situación sin proyecto (Trafico Normal), pues es evidente que el Estudio de Trafico Origen y Destino ha sido efectuado en un tramo carretero al que no se le ha realizado ninguna mejora. La consistencia de los resultados obtenidos a partir del aforo realizado el año 2012 y la proyección de los mismos de acuerdo a los métodos indicados, respecto a los valores de TPDA proyectados en el Estudio de Trafico Origen y
42
CAPÍTULO 7| EVOLUCIÓN DEL TPDA.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Destino para el escenario optimista en el tramo de estudio, nos permiten ratificar la validez de esta información básica disponible para el diseño y evaluación económica del presente estudio. Sin embargo en concordancia con los Términos de Referencia relacionados con el diseño del paquete estructural en los que se establecen análisis de vida útil de hasta 30 años para el caso de pavimentos rígidos, el consultor ha decidido adoptar como modelo de proyección el elaborado en este capítulo en base al TPDA obtenido a partir de los conteos volumétricos efectuados en campo para el año 2012, el cual como se indicó anteriormente es muy similar al obtenido por TRANTER en el estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados para los primeros 10 años de vida útil, permitiéndonos además el modelo generado definir dos tasas de crecimiento una que es aplicada al período inicial que comprende los 10 primeros años posteriores a la mejora, y otra para los siguientes años de vida del proyecto según se explicado anteriormente.
8.
CONCLUSIONES
Como conclusiones al estudio realizado hay que indicar lo siguiente:
Las proyecciones del tráfico total realizadas en este estudio confirman la evolución del TPDA correspondiente al escenario optimista registrado en el Estudio de Trafico Origen y Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores).
El escenario modelado en este informe se comporta de forma similar al proyectado por TRANTER & L y G Consultores en el Estudio de Trafico Origen y Destino para un escenario optimista, por lo que se considera a ambos como información válida para el diseño de las capas de rodadura.
Para el cálculo de los ejes equivalentes que espera la vía para cada uno de sus años de vida útil se utilizaran las proyecciones de tráfico del escenario modelado en este informe, el cual reafirma el Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados en el escenario TPDA optimista, pero incluye además dos tasas de crecimiento aplicadas en diferentes periodos de vida del proyecto, con un periodo de análisis de hasta 30 años según se explicado anteriormente.
El grado de correlación de las funciones generadas a partir de los datos históricos de TPDA con los 3 escenarios propuestos en el Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) y el modelo generado en este informe es bastante bajo decreciendo a medida que el escenario analizado sea hace más pesimista, bajo este argumento se ha descartado el uso de la información histórica de los TPDA.
Basándonos en los resultados obtenidos en este estudio se puede concluir que no existen motivos que hagan sospechar que la información presentada en el Estudio de Trafico Origen-Destino y Aforos Clasificados de la Red Vial Fundamental elaborado por el Consorcio TRANTER Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda., para la Administradora Boliviana de Carreteras, haya sido deficiente.
El aforamiento vehicular efectuado para el año 2012 indica que el 49.02% del tráfico corresponde a los vehículos pesados y el 50.98% corresponde a vehículos livianos.
Según el modelo adoptado el TPDA crece de 722 en 2012 hasta 2624 en el año 2044, a los 30 años después de construido el camino.
No se han detectado problemas importantes de tráfico en el tramo estudiado comportándose este de forma similar a cualquier localidad de las mismas características.
9.
DOCUMENTACION DEL PROYECTO
En el proceso del informe correspondiente se hace referencia a la siguiente documentación técnica:
Anexo 1 Información de Respaldo. Anexo 2 Respaldo Fotográfico.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 8| CONCLUSIONES
43
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
A.1. ANEXO: INFORMACIÓN DE RESPALDO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
1
2
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
3
4
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
T RAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
5
6
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
T RAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
7
8
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
T RAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
9
10
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
T RAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
11
12
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
13
14
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
ANEXO 2: RESPALDO FOTOGRAFICO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Puesto de Peaje Epizana
Estación de Aforo Epizana
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
1
Cruce Epizana - Totora
Camino Epizana - Comarapa
2
CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
Camino Epizana - Paracaya
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO
3
View more...
Comments
