ANALISA KEBUTUHAN DERMAGA PETI KEMAS (STUDI KASUS : PELABUHAN TANJUNG EMAS SEMARANG) Selvia Fridha H. K Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur Luhur IV/I Bendan Duwur-Semarang Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429
Ari Setyanto Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur Luhur IV/I Bendan Duwur-Semarang Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429
Ir. Drs. Djoko Setijowarno, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur Luhur IV/I Bendan Duwur-Semarang Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429 E-mail :
[email protected]
Ir. RM. Endro Giyanto, MM Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Universitas Katolik Soegijapranata Jl. Pawiyatan Luhur Luhur IV/I Bendan Duwur-Semarang Telp. (024) 8441555 – 8316142 Faks. (024) 8415429
ABSTRAK Pelabuhan Tanjung Emas Semarang merupakan pelabuhan yang sedang berkembang. Perkembangan ini bukan hanya pada transportasi manusia namun juga pada transportasi barang, terutama barang perdagangan yang menggunakan teknologi peti kemas. Perkembangan perdagangan dengan menggunakan teknologi peti kemas ini yang mendorong privatisasi Unit Terminal Peti Kemas Semarang yang secara independen pengelolaannya terpisah dari PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia III, pada pertengahan tahun 1999. Berdasarkan data yang terkumpul saat ini (tahun 1995 – 2000) terjadi peningkatan arus kapal peti kemas yang melakukan bongkar muat di dermaga, yang cukup signifikan dari tahun ke tahun, yang rata-rata peningkatannya sebesar 22,83% dalam kurun waktu tersebut, yang berarti pula peningkatan jumlah bongkar muat muat peti kemas. Studi penelitian ini bertujuan untuk mencari kecukupan dermaga baik dari segi luas dermaga maupun jumlah dermaga, serta meninjau kecukupan jumlah peralatan bongkar muat ( gantry crane). crane). Hal ini perlu dilakukan untuk mengantisipasi jumlah kunjungan kapal peti kemas yang diperkirakan akan terus mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Metode yang digunakan untuk memproyeksikan kunjungan kapal peti kemas pada tahun mendatang menggunakan metode analisa regresi linier. Berdasarkan hasil proyeksi bahwa akan terjadi ketidakcukupan jumlah peralatan bongkar muat ( gantry crane) crane) pada tahun 2005, yang ditunjukkan bahwa pada tahun tersebut jumlah jam kerja peralatan melewati titik maksimal (8040 jam). Dari hal itu perlu adanya penambahan jumlah peralatan bongkar muat ( gantry crane) crane) sebanyak 2 unit. Namun penambahan peralatan gantry peralatan gantry crane tersebut masih belum mencukupi untuk proyeksi kunjungan kapal peti kemas pada tahun setelah itu (tahun 2005 sampai 2006). Tahun 2007 menunjukkan telah terlampauinya jam kerja peralatan gantry crane (8040 jam) dan jam kerja dermaga maksimal/tahun (8760 jam). Sehingga perlu penambahan jumlah dan luas dermaga serta penambahan peralatan penunjang operasional dermaga. Penambahan jumlah dermaga ini harus disertai dengan penambahan luas komponen pendukung dermaga peti kemas, antara lain adalah penambahan luas lapangan penumpukan minimal seluas 30.937,023 m2, penambahan forklift penambahan forklift sebanyak sebanyak 35 unit dan penambahan mobil derek atau head truck sebanyak truck sebanyak 7 unit. Kata kunci: pelabuhan, dermaga, peti kemas, bongkar muat
1. PENDAHULUAN
Di dalam dunia transportasi dikenal beberapa moda atau sarana transportasi, yaitu transportasi darat meliputi sarana jalan raya dan jalan kereta api, transportasi udara dengan menggunakan teknologi pesawat terbang sebagai instrumen perpindahan obyek dan transportasi air yang
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
meliputi transportasi sungai dan transportasi laut. Perkembangan transportasi sebagai akibat dari proses globalisasi, menuntut untuk terus mencari dan menemukan suatu teknologi transportasi yang tepat guna, relevan dengan perkembangan jaman, efektif dan efisien. Suatu teknologi transportasi yang dikembangkan dan dipakai untuk kepentingan publik dan perdagangan harus bisa melakukan hal-hal sebagai berikut ( Morlok, K.E, 1988) : 1. Membuat obyek mudah diangkut, dan tanpa menimbulkan kerusakan atau kecelakan. 2. Menyediakan kontrol dari gerakan yang terjadi untuk dapat mempercepat atau memperlambat obyek tersebut, mengatasi hambatan yang biasa terjadi dan mengarahkan obyek tersebut tanpa kerusakan dan kecelakaan. 3. Melindungi obyek dari kerusakan atau kehancuran yang terjadi sebagai akibat samping dari pergerakan tersebut. Pelabuhan laut sebagai titik simpul perpindahan antar moda transportasi, dituntut untuk bisa memberikan jaminan pelayanan yang memadai, efektif dan efisien. Tingkat produktivitas pelayanan pelabuhan secara langsung akan dipengaruhi oleh tersedianya sarana infra struktur, seperti akses jalan masuk keluar pelabuhan, dermaga, break water dan sarana suprastruktur, seperti gudang, perkantoran, aliran listrik dan komunikasi, alat bongkar muat serta alat apung lainnya. Ketersediaan fasilitas infrastruktur dan suprastruktur tersebut belum menjamin sepenuhnya produktivitas pelabuhan tanpa ditunjang oleh manajemen yang baik ditinjau dari efisiensi waktu dan dana. Tingkat produktivitas pelayananan pelabuhan sangat dipengaruhi oleh keberadaan dermaga sebagai salah satu fasilitas infrastruktur pelabuhan, dan merupakan tempat peralihan barang atau muatan yang paling banyak mendapat beban pekerjaan. Dermaga berfungsi sebagai tempat peralihan barang atau muatan dari moda transportasi darat ke moda transportasi laut atau sebaliknya. Karena pentingnya keberadaan dermaga peti kemas maka dicoba untuk mengkaji hal tersebut dengan mengambil lokasi pembahasan adalah Pelabuhan Peti Kemas Semarang yang dikelola oleh PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia III dan berlokasi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Di pelabuhan peti kemas Semarang tercatat peningkatan jumlah bongkar muat peti kemas yang cukup relevan dari tahun ke tahun, sehingga perlu dicermati tentang keberadaan dermaga baik menyangkut jumlahnya maupun peralatan bongkar muat. Berdasar uraian tersebut dapat disimpulkan permasalahan-permasalahan yang ada di pelabuhan peti kemas Semarang, yaitu kebutuhan dermaga dikaitkan dengan meningkatnya frekuensi kedatangan kapal, jumlah peralatan bongkar muat dikaitkan dengan aktivitas bongkar muat yang cenderung meningkat dan waktu pelayanan kapal (proses bongkar muat) dan kecukupan lapangan penumpukan dan gudang peti kemas
2. TINJAUAN PUSTAKA
Adapun teori yang dipergunakan untuk analisa jumlah dermaga, menurut studi dari Plumke, Nicolaou dan Fratar, dkk menunjukkan bahwa kapal datang di pelabuhan umumnya dengan pola acak dan bahwa distribusi Poisson mungkin digunakan untuk memperkirakan jumlah hari, yaitu jumlah kapal tertentu akan ada. Menurut hukum Poisson :
56
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
Fn =
T(n )
n
e
n!
−n
……………………………...1
keterangan: -
Fn
: jumlah satuan waktu bahwa kapal sejumlah n ada selama waktu : jumlah kapal rata-rata : 2,71828 : jumlah dermaga
n e n
Persamaan Poisson memungkinkan untuk menghitung kedatangan kapal jika jumlah kapal ratarata yang ada selama periode yang ditinjau diketahui ( Paquette. R.J ; Ashford.N; Wrigt.P.H, 1972). Kebutuhan satu unit dermaga dipengaruhi oleh tingkat pemakaian dermaga, waktu operasi dermaga perhari, waktu pelayanan kapal di dermaga, muatan perkapal dan ukuran kapal. Faktorfaktor yang harus diperhitungkan dalam memprediksi kebutuhan satu unit dermaga adalah sebagai berikut (Siahaan.L.D, 1999): a. Menghitung jumlah kunjungan kapal setahun JKK =
N h × n b m
……………………………………2
keterangan: -
JKK : Jumlah kunjungan kapal setahun
-
N h : Hari kerja pertahun
-
m
: waktu pelayanan kapal di dermaga dalam hari /kapal
-
n b
: Tingkat pemakaian dermaga
b. Menghitung tingkat pemanfaatan dermaga T %n b = ……..………………………………3 N × n b keterangan:
-
%n b : Faktor pemanfaatan dermaga
-
T N
: Waktu pelayanan dermaga terhadap sejumlah kapal : Jumlah total jam dalam satu tahun
-
n b
: Jumlah dermaga di pelabuhan
c. Menghitung arus bongkar/muat barang RAB = JKK × MP …………………………….4 keterangan: - RAB : Arus bongkar/muat barang pertahun - JKK : Jumlah kedatangan kapal - MP : Muatan barang perkapal
d. Menghitung kebutuhan luas gudang/lapangan penumpukan
57
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
L=
a × Q × Tr r × q × 365
..……………………………….5
keterangan: -
L a
-
r Tr
: Faktor gudang : Faktor kelonggaran(allowance) untuk gang, kantor, jalan untuk peralatan bongkar muat, sortasi muatan rusak dan muatan khusus : Faktor kapasitas gudang cadangan untuk masa puncak : Rata-rata waktu transit barang di gudang
-
Q q 365
: Total throughtout pertahun : Daya dukung gudang dalam ton/meter persegi : Jumlah hari kerja dalm setahun
e. Menghitung kebutuhan forklift F=
Q ηf × N d × N h × P
….………………………6
keterangan: - F : Kebutuhan forklift - η f
: Daya guna forklift
- N d
: Rata-rata jumlah jam kerja sehari
- N h
: Rata-rata jumlah jam kerja setahun
- P
f.
: Kecepatan bongkar muat
Menghitung kebutuhan mobil Derek/ Head Truck K =
Q ηm × N d × N h × P
…. ………………………7
keterangan: - K : Kebutuhan mobil derek - η m : Daya guna mobil derek Analisis regresi linier ganda akan dilakukan bila jumlah variabel independennya minimal 2 (dua).
Persamaan regresi untuk m prediktor adalah (Sugiyono, 1997): Y
= b 0 + b 1X 1 + b 2 X 2 +
... + b m X m
+
e
. ……………...8
Sedangkan persamaan regresi untuk analisa regresi linier sederhana adalah: Y = a + b x + e ………………………………………………9 3. METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi merupakan suatu cara atau langkah yang harus ditempuh dalam memecahkan suatu permasalahan dengan mempelajari, mengumpulkan, mencatat dan menganalisa data yang diperoleh. Di dalam penelitian suatu kasus diperlukan adanya suatu metodologi yang berfungsi 58
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
sebagai daerah kegiatan yang akan dilaksanakan, baik untuk mengumpulkan data maupun studi pustaka sebagai dasar penelitian. Dalam langkah kerja penelitian memuat berbagai tahapan, pada tahap awal berupa perumusan masalah, perumusan masalah di sini berhubungan dengan kepelabuhan di mana pada kegiatan tersebut mencakup berbagai permasalahan, diantaranya adalah masalah kapasitas dermaga yang melayani bongkar muat peti kemas dan produktivitas dermaga di pelabuhan peti kemas, jumlah peralatan bongkar muat peti kemas beserta operatornya yang menunjang kinerja dermaga serta kapasitas lapangan penumpukan dan gudang penyimpanan. Dari permasalahan yang timbul dicoba untuk mengkaji kapasitas, produktivitas dermaga dan menganalisa faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah kebutuhan dermaga peti kemas sehingga dapat memprediksi kebutuhan jumlah dermaga kontainer 4. PEMBAHASAN 4.1 Analisa hubungan arus peti kemas dan arus kapal peti kemas Hubungan linier antara arus kapal peti kemas dan arus peti kemas akan dicari dengan menggunakan metode statistik regresi linier sederhana, dimana terdiri dari dua variabel, bebas dan terikat. Sebagai variabel bebas dipilih arus kapal, karena arus kapal peti kemas ini yang mempengaruhi banyaknya peti kemas yang dibongkar muat. Sedangkan sebagai variabel terikat dipakai arus peti kemas yang tergantung dari arus kapal peti kemas. Satuan yang digunakan untuk arus kapal peti kemas adalah satuan GRT (Gross ton) yang menunjukkan bobot mati kapal yang berlabuh di dermaga, sedangkan untuk arus peti kemas digunakan satuan TEUs, yang menunjukkan jumlah peti kemas yang dibongkar muat. Dalam analisa statistik metode regresi linier sederhana berikut akan ditampilkan tabel rekapitulasi antara arus kapal peti kemas dan peti kemas sebagai berikut: Tabel 3 Rekapitulasi arus kapal dan arus peti kemas Tahun
Arus kapal peti kemas (unit)
1995
293
Prosentase Arus peti kemas kenaikan arus kapal peti kemas (TEUs)
103,849.00 17.41%
1996
344
21.74% 126,421.00
11.05% 1997
382
25.00% 158,026.00
21.73% 1998
465
34.64% 212,772.00
48.82% 1999
692
16.79% 248,496.00
15.17% 2000 797 Prosentase rata-rata
Prosentase kenaikan arus peti kemas
7.29% 266,618.00
22.83%
21.09%
Sumber : analisis data (2002)
Tabel 3 menunjukkan prosentase kenaikan arus kapal peti kemas dan arus peti kemas dari tahun 1995 sampai tahun 2000 yang sangat beragam. Beragamnya angka prosentase tersebut dikarenakan berbagai keadaan yang mempengaruhi kegiatan perekonomian, antara lain keadaan
59
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
politik dalam negeri Indonesia. Sebagai contoh pada tahun 1999 peningkatan arus peti kemas mencapai 48,82% yang merupakan angka kenaikan yang cukup tinggi dan prosentase yang cukup tinggi pula. Selain itu kondisi politik dalam negeri Indonesia juga turut mempengaruhi kedatangan peti kemas. Seperti yang ditunjukkan dalam tahun 1999/2000, dimana arus bongkar muat peti kemas meningkat hanya sebesar 7,29%, hal ini mengingat karena kedatangan peti kemas tergantung dari kapasitas muat kapal dan ukuran kapal yang berbeda-beda, sehingga jumlah peti kemas yang diangkutpun akan bervariasi tiap tahunnya. Selanjutnya dengan menggunakan program komputer Excel hubungan kedua variabel tersebut dapat dibuat dalam grafik yang menunjukkan hubungan linier kedua variabel, sebagai berikut: Hubungan peti kemas dan arus kapal 300000 250000
) s U E 200000 T ( s a m150000 e k i t e p 100000 s u r A 50000
y = 311,68x + 31592 R2 = 0,907
0 0
200
400
600
800
1000
Arus k apal peti ke mas(unit)
Gambar 1 Grafik hubungan peti kemas dan arus kapal peti kemas Sumber: analisis data (2002)
Grafik tersebut menggambarkan hubungan korelasi antara arus kapal peti kemas dan arus peti kemas, dengan variabel bebas (x) adalah arus kapal peti kemas dan variabel tidak bebas atau terikat (y) adalah arus peti kemas. Dan dari grafik terlihat hubungan keduanya adalah linier kuat positif. Dari gambar 1 diperoleh persamaan regresi y = 311,68x + 31592 dan nilai koefisien 2 penentu atau R = 0,907. Persamaan regresi tersebut menjelaskan bahwa nilai y (arus peti kemas) tergantung dari nilai x (arus kapal peti kemas). Persamaan ini juga merupakan hipotesa yang akan di uji validitasnya dengan melihat nilai significance F , jika nilai significance F kurang dari 0,05 2 maka ada korelasi yang signifikan antara x dan y. Sedangkan nilai R menunjukkan nilai untuk koefisien determinasi sebesar 90,7%, yang menyatakan sumbangan variabel x terhadap variabel y sebesar 90,7%. Nilai x menunjukkan koefisien regresi untuk x atau b = 311,68. Pada cara pengujian hipotesa berikutnya menggunakan program komputer, yaitu dengan cara memasukkan data pada tabel 3 ke dalam program komputer SPSS Release 6.0 dengan pembahasan regresi. Berikut ini adalah hasil dari input data tersebut, yaitu Multiple R= 0,95234; Nilai koefisien determinasi atau R Square = 0,907; Standard Error 22726,02950; F = 38,98920 dan Signif F = 0,0034 2
Nilai multiple R menunjukkan koefisien korelasi sebesar 0,95234. Nilai R menunjukkan 2 kontribusi x terhadap variasi (naik turunnya) y, yaitu sebesar R dikalikan 100% = 90,7%, sedangkan sisanya sebesar 100% - 90,7% = 9,3% disebabkan oleh faktor lain (kesalahan pengganggu/disturbance error ). Standard error menunjukkan kesalahan baku standar (se) sebesar 22726,02950. Nilai signifikan F menunjukkan diterima atau tidaknya hipotesis dari pengujian 60
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
tersebut, jika nilai signifikan F < 0,05 maka hipotesis tersebut mempunyai signifikan antara variabel x dan y. Dari output data didapatkan nilai signifikansi F sebesar 0,0034 yang berarti bahwa pengujian terhadap hipotesa hubungan arus peti kemas dan arus kapal peti kemas dapat diterima, dengan hipotesa adanya ketergantungan arus peti kemas terhadap arus kedatangan kapal 2 peti kemas. Nilai ketergantungan tersebut dapat dilihat pada nilai R sebesar 90,7%, dimana pada persamaan regresi dapat dikatakan bahwa nilai variabel terikat y (arus peti kemas) sangat dipengaruhi oleh nilai variabel x (arus kapal peti kemas). 4.2 Proyeksi arus kedatangan peti kemas terhadap arus kedatangan kapal Pada tabel 3 terlihat arus kunjungan kapal yang cenderung mengalami kenaikan dari tahun 1995 sampai 2000, dengan rata-rata prosentase kenaikan sebesar 22,83% untuk setiap tahunnya. Angka rata-rata prosentase kenaikkan ini nantinya dapat digunakan untuk memproyeksikan kenaikkan jumlah kunjungan kapal pada tahun-tahun berikutnya. Pada uraian sebelumnya telah didapatkan persamaan regresi untuk hubungan arus peti kemas dan arus kapal peti kemas, yaitu y = 311,68x + 31592 dengan y (arus peti kemas) dan x (arus kapal peti kemas). Dengan didapatkannya angka rata-rata prosentase kenaikkan arus kunjungan kapal dan persamaan regresi tersebut dapat dilakukan proyeksi peningkatan arus kunjungan kapal terhadap arus bongkar muat peti kemas. Proyeksi tersebut ditampilkan dalam Tabel 4. 4.3 Analisa kecukupan jumlah dermaga peti kemas Hasil analisa data di atas menyatakan bahwa jumlah dermaga peti kemas di Pelabuhan Tanjung Emas tetap tercukupi dengan panjang 345 meter, sampai kurun waktu tahun 2004 (titik maksimal) dengan kondisi peralatan penunjang operasional seperti yang ada saat ini. Tabel 4 Proyeksi arus peti kemas terhadap arus kunjungan kapal Tahun
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Arus kapal peti kemas (uni t)
Arus peti kemas
980.31 1205.78 1483.11 1824.23 2243.80 2759.87
337,135.02 407,409.92 493,848.04 600,166.92 730,939.16 891,789.00
(TEUs)
Sumber: Analisis data (2002)
Jika dilihat dalam Tabel 4 prediksi arus kedatangan kapal peti kemas pada tahun 2006, dianggap sebagai arus kapal terbesar dalam prediksi tersebut, yaitu sebesar 2760 unit kapal peti kemas. Sedangkan Dermaga Peti Kemas Tanjung Emas sampai saat ini (tahun 2001) dengan jumlah dan kapasitas peralatan penunjang operasional mampu melayani bongkar muat kapal per hari 2 unit kapal peti kemas. Dan jika melihat jumlah hari kerja selama satu tahun (365 hari), dengan kedatangan arus kapal peti kemas sebesar 2760 unit pada tahun 2006 (kondisi peralatan penunjang operasional seperti kondisi saat ini), maka dermaga akan melayani kapal sejumlah 8 kapal per hari. Sementara dengan kondisi panjang dermaga saat ini (345 m), dermaga hanya bisa menambatkan 2 kapal peti kemas jenis ‘feeder’. Kedua kapal ini dilayani oleh 4 unit gantry crane untuk proses bongkar muatnya. Dan mulai tahun 2002, berdasarkan proyeksi kedatangan kapal 61
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
peti kemas mengalami peningkatan untuk setiap harinya, yang artinya bahwa kapal yang dilayani di dermaga lebih besar dari 2 unit, seperti ditunjukkan dalam tabel berikut: Tabel 5 Rekapitulasi arus kapal (unit perhari) dan peti kemas (box per jam) Tahun
2001 2002 2003 2004 2005 2006
Arus kapal peti kemas (unit/hari)
Arus peti kemas
2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 8.00
25.00 30.00 37.00 45.00 55.00 67.00
(box/jam)
Sumber : analisis data (2002)
Hal kedua adalah mengenai arus peti kemas arus peti kemas juga diproyeksikan mengalami peningkatan untuk setiap jamnya, dimana Dermaga Peti Kemas Tanjung Emas menargetkan pelayanan bongkar muat peti kemas sebesar 20 box peti kemas per jam. Pada tahun 2001 terlihat proyeksi arus peti kemas mencapai 25 box per jam dan terus meningkat sampai tahun 2006 sebesar 67 box per jam. Denga kondisi tersebut dermaga dan peralatan bongkar muat “dipaksa” untuk melayani lebih dari 20 box peti kemas perjamnya. Sedangkan waktu minimum yang diperlukan untuk satu putar operasi dari crane peti kemas adalah sekitar 2 menit, sehingga sekitar 30 box peti kemas dapat ditangani setiap jamnya. Namun kecepatan ini tidak dapat dipertahankan dalam periode waktu yang lama, dan pada umumnya kecepatan rata-rata untuk bongkar/muat peti kemas sekitar 20 box peti kemas setiap jamnya. Berdasarkan dua hal tersebut maka perlu kiranya untuk melakukan penambahan jumlah peralatan bongkar muat peti kemas. Penambahan peralatan ini juga memperhitungkan panjang dermaga saat ini sebagai area penempatan peralatan bongkar muat dan tempat sandar kapal. Perhitungan perkiraan panjang dermaga peti kemas adalah sebagai berikut: Panjang maksimal kapal yang berlabuh x jumlah kapal sandar per hari.
Panjang kapal maksimal yang berlabuh di dermaga Peti Kemas Tanjung Emas adalah kapal peti kemas jenis ‘feeder’ generasi ke tiga adalah 265 meter, sedangkan dermaga di targetkan untuk melayani 2 kapal per hari. Sehingga perkiraan panjang minimal dermaga adalah 2 kali panjang maksimal kapal, yaitu 2 x 265 meter sama dengan 530 meter. Namun demikian untuk panjang dermaga masih dapat ditoleransi mengingat kapal peti kemas yang berlabuh di dermaga merupakan kapal-kapal sedang. Sehingga dapat diasumsikan bahwa panjang dermaga saat ini (345 meter) masih mencukupi untuk penambahan gantry crane. Perkiraan ini didasarkan pada asumsi bahwa kapal peti kemas yang berlabuh di Dermaga Peti Kemas Tanjung Emas adalah kapal generasi ketiga, yaitu kapal peti kemas yang terbesar. Penambahan jumlah gantry crane sebagai peralatan utama bongkar muat peti kemas tergantung pada panjang dermaga dan jarak antar gantry crane. Untuk jarak gantry crane yang ada saat ini adalah sebagai berikut: 1. Jarak antar gantry crane (per as) : 16 meter 62
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
2. Jarak antar roda : 1 meter 3. Jarak gerak roda (maju mundur) : 3 x 1 meter 4. Jarak antar crane (roda terluar + ruang manuver): 28 meter Dari data tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa untuk 4 unit gantry crane yang ada saat ini membutuhkan panjang area penempatan gantry crane sepanjang 132 meter, sehingga untuk penambahan gantry crane panjang dermaga saat ini masih memungkinkan. Hal ini mengingat pelayanan bongkar muat kapal paling ideal adalah melalui bagian depan, tengah dan belakang kapal, sehingga pelayanan menjadi efektif. Jika demikian maka penambahan 2 unit crane dengan panjang penempatan dan area manuver 56 meter dapat dilakukan. Karena panjang area penempatan gantry crane menjadi 186 meter. Berikut ini akan ditampilkan rekapitulasi data proyeksi arus kapal dan arus peti kemas di dermaga yang proses bongkar muatnya dilayani oleh 4 unit gantry crane. Tabel 6 Rekapitulasi arus kapal dan peti kemas dengan pelayanan 4 unit gantry crane Tahun
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Arus kapal peti kemas (unit)
980.31 1,205.78 1,483.11 1,824.23 2,243.80 2,759.87 3,394.64 4,175.41 5,135.76 6,316.98 7,769.88
Arus peti kemas (TEUs)
Arus peti kemas (Box)
Waktu bongkar muat
337,135.02 221,422.06 11,071.10 407,409.92 267,576.90 20,370.50 493,848.04 324,347.35 24,692.40 600,166.92 394,175.01 30,008.35 730,939.16 480,063.02 36,546.96 891,789.00 585,705.28 44,589.45 1,089,634.31 715,645.26 54,481.72 1,332,984.05 875,471.43 66,649.20 1,632,304.22 1,072,057.62 81,615.21 2,000,468.03 1,313,858.64 100,023.40 2,453,309.51 1,611,273.89 122,665.48
Waktu pemakaian dermaga (jam)
2,767.78 5,092.62 6,173.10 7,502.09 9,136.74 11,147.36 13,620.43 16,662.30 20,403.80 25,005.85 30,666.37
Sumber : Analisis data (2002) Keterangan : Waktu pemakaian dermaga menunjukkan waktu yang dibutuhkan untuk aktivitas bongkar muat dengan pelayanan 4 unit gantry crane, artinya waktu bongkar muat dilaksanakan oleh 4 unit gantry crane sehingga waktu bongkar muat dibagi dengan 4 unit gantry crane. Waktu bongkar muat menunjukkan jam kerja yang diperlukan selama satu tahun dengan kecepatan bongkar muat tipa-tiap peralatan bongkar muat gantry crane 20 box perjam.
Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa dengan pelayanan bongkar muat 4 unit gantry crane (penambahan 2 unit dari 4 unit gantry cr ane yang ada), waktu pemakaian dermaga atau bongkar muat di dermaga mendekati waktu maksimal 8040 jam pertahun (365 hari x 24 jam dikurangi waktu pemeliharaan alat 30 hari) pada tahun 2004.waktu pemeliharaan peralatan bongkar muat diperkirakan membutuhkan waktu sampai 1 bulan (30 hari) untuk satu peralatan, dengan sistem ‘rolling ’, yang artinya jika satu peralatan sedang dalam pemeliharaan dan perawatan maka peralatan bongkar muat yang lain tetap bekerja, demikian seterusnya sehingga semua peralatan mempunyai waktu untuk pemeliharaan dan perawatan. Pada tahun tersebut (2004) Dermaga Peti Kemas Tanjung Emas harus bersiap untuk mengadakan penambahan jumlah peralatan bongkar 63
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
muat, karena pada tahun 2005 berdasarkan proyeksi tersebut waktu kerja maksimal akan terlampaui, dengan waktu pemakaian dermaga atau waktu bongkar muat mencapai 9136.74 jam. Dari uraian tersebut dapat diasumsikan bahwa perlu penambahan jumlah peralatan bongkar muat gantry crane, asumsi ini berdasarkan bahwa dengan 6 unit gantry crane pelayanan bongkar muat peti kemas dalam satu kapal sudah cukup efektif dan efisien, dengan satu kapal dilayani oleh 3 unit gantry crane, mengingat jumlah kapal sandar yang dapat dilayani dalam Dermaga Peti Kemas Tanjung Emas maksimal hanya 2 unit kapal. Sehingga dapat diambil kesimpulan bahwa penambahan jumlah peralatan bongkar muat perlu dipikirkan pada a khir tahun 2004. 4.4 Prediksi penambahan luas/jumlah dermaga peti kemas Perhitungan prediksi penambahan jumlah dermaga peti kemas di pengaruhi dengan prediksi kedatangan peti kemas (box) tiap tahunnya. Dari tabel berikut dapat dilihat prediksi arus peti kemas sampai tahun 2011 dan dapaty dianalisa jumlah peti kemas yang dibongkar muat. Tabel 7 Proyeksi kedatangan arus peti kemas sampai tahun 2011 Tahun Arus k apal pe ti k e mas (unit)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
980.31 1,205.78 1,483.11 1,824.23 2,243.80 2,759.87 3,394.64 4,175.41 5,135.76 6,316.98 7,769.88
Arus pe ti k emas (TEUs )
337,135.02 407,409.92 493,848.04 600,166.92 730,939.16 891,789.00 1,089,634.31 1,332,984.05 1,632,304.22 2,000,468.03 2,453,309.51
Arus pe ti k e mas (Box)
Wak tu bong k ar muat
221,422.06 267,576.90 324,347.35 394,175.01 480,063.02 585,705.28 715,645.26 875,471.43 1,072,057.62 1,313,858.64 1,611,273.89
11,071.10 20,370.50 24,692.40 30,008.35 36,546.96 44,589.45 54,481.72 66,649.20 81,615.21 100,023.40 122,665.48
Wak tu Wak tu pe mak ai an pe mak ai an dermaga dermaga (I) (II) (jam) (jam)
2,767.78 5,092.62 6,173.10 7,502.09 9,136.74 11,147.36 13,620.43 16,662.30 20,403.80 25,005.85 30,666.37
6,091.16 7,431.58 9,080.29 11,108.20 13,602.54 16,670.57 20,444.25
Sumber : Analisis data (2002) Keterangan : - Waktu bongkar muat menunjukkan jam kerja yang diperlukan selama satu tahun dengan kecepatan bongkar muat tipa-tiap peralatan bongkar muat gantry crane 20 box perjam. - (I), menunjukkan waktu pemakaian dermaga dengan peralatan gantry crane sebanyak 4 unit. - (II), menunjukkan waktu pemakaian dermaga dengan peralatan gantry cr ane sebanyak 6 unit. - Tabel tersebut menyatakan perbandingan waktu pemakaian dermaga yang dilayani 4 dan 6 unit peralatan bongkar muat gantry crane.
Dari pembahasan sebelumnya, berdasarkan proyeksi kedatangan arus peti kemas sampai tahun 2006 disimpulkan bahwa jumlah dermaga peti kemas masih mencukupi dengan catatan ada penambahan peralatan bongkar muat sebanyak 2 unit gantry crane. Namun pada tahun 2007 dilihat proyeksi arus peti kemas dengan kecepatan bongkar muat 20 box/jam dan jumlah peralatan gantry crane menjadi 6 unit, jumlah jam kerja peralatan bongkar muat maksimal tiap tahunnya (8040 jam) telah terlampaui. Ini berarti bahwa tingkat pemanfaatan dermaga mencapai 100%, dengan terlampauinya waktu maksimal tersebut. 64
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
Dari analisa tersebut dapat dambil kesimpulan bahwa jumlah dermaga peti kemas sudah tidak mencukupi untuk jumlah kedatangan arus peti kemas sesuai dengan proyeksi pada tabel 7. Sehingga perlu penambahan satu unit dermaga pada tahun 2007, penambahan dermaga ini harus disertai dengan penambahan saran pendukung antara lain jumlah peralatan bongkar muat, luas lapangna penumpukan, dan sarana pendukung operasional lain seperti penambahan jumlah forklift, head truck serta penambahan perangkat lunak komputer untuk membantu proses operasional administrasi dermaga dan terminal peti kemas. A. Perhitungan luas lapangan penumpukan Salah satu kebutuhan dermaga adalah adanya lapangan penumpukan, sehingga perlu memperhitungkan penambahan luas lapangan penumpukan. Dengan pendekatan secara rumus untuk perhitungan luas gudang/lapangan penumpukan, dengan uraian variabel pendukung sebagai berikut: - L : Luas gudang/lapangan penumpukan - Faktor kelonggaran untuk jalan peralatan bongkar muat (a) : 1,40 - Faktor kapasitas gudang cadangan untuk masa puncak (r) :1,00 - Waktu transit rata-rata (Tr) : 3 hari - Total arus peti kemas pertahun (Q), sebagai arus peti kemas yang menyebabkan waktu kerja menjadi maksimal diambil arus peti kemas tahun 2007 = 715.645,26 box, dengan rata-rata 1 box = 11,27 ton, sehingga arus peti kemas 8.065.724 ton 2 - Daya dukung gudang/lapangan penumpukan 3 ton/m - Jumlah hari kerja per tahun 365 hari.
Sehingga dapat dihitung luas gudang sebagai berikut: 1,40 × 8.065.724ton × 3hari L = 1,00 × 3ton / m 2 × 365hari L = 30.937,023m 2 2 Luas lapangan penumpukan minimal yang perlu ditambahkan adalah 30.937,023 m .
B. Perhitungan kebutuhan forklift Perhitungan kebutuhan forklift pada dermaga baru dapat dihitung dengan pendekatan persamaan. Dengan persamaan tersebut dapat dihitung kebutuhan forklift sebagai berikut: - F : kebutuhan forlift η f : Daya guna forklif t, daya guna forklift besarnya sama dengan 5.63%
-
N d : Rata-rata jumlah jam kerja sehari adalah 24 jam N h : Rata-rata jumlah jam kerja setahun adalah jumlah jam kerja yang berlaku di Dermaga Peti Kemas Tanjung Emas Semarang, yaitu 8760 jam P : Kecepatan bongkar muat peti kemas adalah 20 box perjam 8.065.724ton
F =
5,63% × 24 jam × 8760 jam × 20box / jam
F = 34,071unit Sehingga penambahan kebutuhan forklift minimal adalah 35 unit. 65
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
C. Perhitungan kebutuhan mobil derek/ Head Truck Perhitungan jumlah Head Truck dapat dilakukan dengan pendekatan persamaan, dengan uraian variabel pendukung sebagai berikut: - K : Kebutuhan mobil derek - η m : Daya guna mobil Derek di Dermaga Peti Kemas Semarang adalah 28.22%. Perhitungan tersebut adalah sebagai berikut:
K =
8.065.724ton 28,22% × 24 jam × 8760 jam × 20box / jam
K = 6,79 unit Sehingga penambahan kebutuhan mobil derek/ Head Truck minimal adalah 7 unit. 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisa data yang telah dibahas sebelumnya maka dalam bab berikut ini akan diuraikan beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Dari hasil perhitungan didapat persamaan regresi linier y = 311,68 x + 31592, merupakan hubungan linier antara arus peti kemas (y) dan arus kapal peti kemas (x), prosentase rata-rata kenaikan arus kapal peti kemas sebesar 22,83% dapat diproyeksikan arus kedatangan kapal peti kemas dan arus peti kemas sampai tahun 2011. 2. Penambahan peralatan bongkar muat gantry crane pada tahun 2005, karena berdasarkan proyeksi kedatangan kapal dan peti kemas jumlah jam kerja alat maksimal terlampaui, sebesar 9136.74 jam kerja peralatan bongkar muat. 3. Penambahan peralatan bongkar muat gantry crane menjadi 6 unit akan terlampauinya waktu kerja maksimal dari 6 unit gantry crane pada tahun 2007 sebesar 9080,29 jam. Penambahan 2 luas lapangan penumpukan minimal seluas 30.937,023 m . Sehingga luas lapangan 2 2 penumpukan yang semula 80.000 m menjadi 110.937,023 m . 4. Pada tahun 2007 akan ada penambahan forklift berdasarkan perhitungan perlu penambahan sebanyak 35 unit forklift , dan penambahan head truck sebanyak 7 unit head truck, DAFTAR PUSTAKA Morlok, K, E (1998), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga Nirmolo (1995), Diktat Kuliah Pelabuhan-1995 Fakultas Teknik Undip, Penerbit Universitas Diponegoro Semarang. Prayitno, H (2000), Peran dan Fungsi Pelabuhan”, Prosiding Seminar Nasional ITB Ocean Expo 2000 Bandung-Indonesia 31 Agustus-1 September 2000. Paquette, R. J; Ashford, N; Wright, P. H (1972), Transportation Engineering and Planning Design, Penerbit John Wiley and Sons, New York, Chichester, Brisbane, Toronto. Setijwarno, D (1997), Diktat Kuliah Pelabuhan-Jurusan Teknik Sipil Unika Soegijapranata, Penerbit Universitas Katolik Soegijapranata. Setijwarno, D dan Frazila, R. B (2001), Pengantar Sistem Transportasi, Penerbit Unika Soegijapranata, Semarang.
66
Simposium V FSTPT, Universitas Indonesia, 16-17 Oktober 2002
Siahaan, L. D (1999), Metode Optimalisasi Relokasi Dermaga Konvensional dan Nusantara, Warta Penelitian Departemen Perhubungan No.9, 10 Desember, Januari/ THN.X/1998/1999, Penerbit Departemen Perhubungan Badan Penelitian Pengembangan Perhubungan. Sugiyono (1999), Statistika untuk Penelitian, Penerbit Alfabeta, Bandung. Sukardiman, T (2000), Pengembangan Infrastruktur Maritim di Indonesia, Prosiding Seminar Nasional ITB Ocean Expo 2000 Bandung-Indonesia 31 Agustus-1 September 2000. Triatmodjo, B (1996), Pelabuhan, Penerbit Beta Offset, Yogyakarta. www.dermaga.co.id, Media Komunikasi dan Informasi Pelabuhan III,” Penerapan Metode Antrian untuk Menentukan Dermaga Optimal ”.
67
