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Tren de rodaje ibiza 2008 Cuaderno didáctico n.o 119

La deportividad y el diseño, así como la calidad de precisión típica de SEAT, son las cualidades del nuevo modelo de la familia SEAT que mantiene el concepto de una conducción deportiva como el resto de la gama SEAT. El SEAT Ibiza cuenta con una nueva base técnica, que otorga una batalla más larga y un mayor ancho de vía que el Ibiza’02. Por este motivo, el vehículo presenta unas mejores cualidades dinámicas respecto de su predecesor. El tren de rodaje del nuevo Ibiza está formado por la combinación de elementos nuevos con elementos de eficacia probada. Aparece también una nueva gestión de frenos con dos posibles variantes que aportan mayor exactitud y rapidez en los cálculos y permite asumir nuevas funciones. La asistencia de la dirección corre a cargo de un sistema electrohidráulico que genera la asistencia ideal en cada situación. Todas estas características hacen del Ibiza 2008 la última evolución del modelo con más historia de SEAT.

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Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en el ELSA y en el VAS 505x.

ÍNDICE

Dimensiones del Ibiza 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Eje delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Eje trasero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Alineado de los ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Llantas y neumáticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Sistema de frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Gestión de frenos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Dirección asistida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Columna de dirección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Conjunto pedalería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

DIMENSIONES DEL IBIZA 2008

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El tren de rodaje, aunque en líneas generales es similar al del Ibiza’02, refleja el aumento de dimensiones que ha experimentado el nuevo Ibiza. La longitud y la anchura han incrementado su valor hasta los 4052 milímetros y los 1465 milímetros respectivamente. Ha aumentado también el ancho de vía de modo que en el eje delantero ha pasado de los 1435 milímetros del Ibiza’02 a los 1465 milímetros del

Ibiza 2008. En el eje trasero el aumento se ha producido de los 1424 milímetros a los 1457 milímetros. También la batalla ha aumentado desde los 2460 milímetros hasta los 2469 milímetros del Ibiza 2008.

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El incremento del ancho de vía del eje delantero con respecto al Ibiza’02 se ha conseguido desplazando 15 milímetros hacia el exterior del vehículo el brazo telescópico de suspensión en cada lado, y aumentando la longitud del trapecio de la suspensión.

Incremento

Brazo telescópico

Trapecio de suspensión

Incremento

En el eje trasero el mayor ancho de vía se consigue al aumentar ligeramente la longitud de cada brazo integrado en su extremo, en la zona de unión con el buje de la rueda trasera.

Brazo integrado

Incremento

Buje de rueda

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EJE DELANTERO GENERALIDADES El eje delantero del Ibiza 2008 está formado básicamente por: - el subchasis, - los trapecios, - las rótulas de suspensión, - las manguetas, - y los brazos telescópicos. El sistema de suspensión del eje delantero es del tipo McPherson y presenta dos posibles configuraciones, suspensión normal y sport que se diferencian entre ellas por el tarado de los amortiguadores, muelles y barra estabilizadora. Esta última puede ser de 18 o de 20 milímetros de diámetro y se une a los brazos telescópicos mediante bieletas de acoplamiento metálicas. La rótula de suspensión se une al trapecio mediante tres espárragos y tres tuercas, y dispone además de una indicación para el lado de montaje, “L4” para el izquierdo y “R4” para el derecho. La mangueta puede variar según el tipo de pinza de freno que monte el vehículo y que está en función del tamaño del disco de freno. El buje de rueda y su rodamiento forman un conjunto similar al que incorpora el Ibiza’02, de forma que al desmontarlo se rompe el anillo con salientes de retención. También integra la rueda generatriz de impulsos para el sensor de revoluciones de rueda del ABS. La rueda generatriz de impulsos está formada por pequeños imanes que alternan su polaridad. Este conjunto está protegido contra suciedad en su parte posterior por una arandela de plástico sujeta a la junta homocinética del palier en su unión con la mangueta.

Buje y rodamiento de rueda

Junta homocinética

Rótula de suspensión Arandela de plástico

Trapecio de suspensión

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Brazo telescópico de suspensión

Mangueta

Muelle

Bieleta de acoplamiento

Barra estabilizadora

Subchasis

Arandela de plástico

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EJE DELANTERO BRAZO TELESCÓPICO Se une a la torreta de la carrocería por la parte superior mediante una única tuerca y un tope superior, que hace las funciones de arandela, en lugar de los tres tornillos que utiliza el Ibiza’02. El

extremo inferior está alojado en la mangueta y aprisionada por una unión atornillada similar al Ibiza’02.

Tuerca

Tope superior

Torreta

Cojinete de brazo telescópico

Refuerzo carrocería Platillo de muelle

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Subchasis

TRAPECIO Y SILENBLOCS

Silenbloc posterior

Los trapecios son de acero y están elaborados en una sola pieza mediante estampación. Se unen al subchasis por medio de silenblocs. El mayor tamaño respecto a los trapecios del Ibiza’02 contribuye al aumento del ancho de vía delantero y al de la batalla. El silenbloc delantero del trapecio está situado longitudinalmente y no precisa de una posición definida de montaje. Para el montaje del silenbloc posterior del trapecio se deben enfrentar su marca de referencia, representada por un pequeño triángulo en la zona de la goma, con las marcas del trapecio y observar que la escotadura más ancha debe estar orientada hacia el centro del vehículo.

Escotadura

Silenbloc delantero

Trapecio

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Soportes posteriores

Caja de dirección

Subchasis

Anclajes para la unión con el tubo de escape VISTA INFERIOR

soporte pendular

Rótula de dirección

VISTA SUPERIOR

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SUBCHASIS Existen dos posibles versiones en función de si la motorización es gasolina o diésel con inyector bomba. Las diferencias entre ellos se encuentran en la ubicación de los anclajes para el tramo anterior del tubo de escape.

El subchasis es el elemento estructural al que se unen otros componentes del tren de rodaje y está elaborado íntegramente en chapa. Sobre el subchasis se monta el conjunto de la caja de la dirección asistida. A los lados del subchasis se unen los trapecios y por la parte delantera se une el soporte pendular para el motor. Está sujeto a la carrocería directamente por cuatro tornillos e indirectamente a través de dos soportes que a su vez refuerzan la parte posterior del subchasis.

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EJE TRASERO

Silenbloc

Travesaño del eje torsional

Amortiguador Muelle

Muesca de montaje

Buje y rodamiento de rueda Silenbloc

Brazo integrado

El eje trasero del Ibiza 2008 es similar al ya utilizado en el Ibiza’02, es del tipo eje rígido torsional con brazos integrados. El travesaño del eje es un tubo conformado que presenta distintas secciones a lo largo del travesaño. Cada sección está adaptada a los esfuerzos que debe soportar de forma que es innecesario el montaje de una barra estabilizadora. El nuevo Ibiza dispone inicialmente de dos tipos de suspensión trasera: normal y sport, diferenciandose entre ellas por el tarado de los amortiguadores, de los muelles y por la configuración del silenbloc, que presenta mayor rigidez en la variante sport. Para el correcto montaje, el silenbloc posee una marca de referencia que consiste en un saliente de goma, que deberá coincidir con una muesca efectuada en el alojamiento del silenbloc en el lado interior del vehículo. Para esta operación se deben

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seguir las instrucciones indicadas en la aplicación ELSA. El buje de rueda forma un conjunto con el rodamiento de rueda. Este último es de doble hilera de bolas e integra en su parte posterior la rueda generatriz de impulsos para el sensor de revoluciones de rueda del ABS.

ALINEADO DE LOS EJES En el eje delantero únicamente es ajustable la convergencia de las ruedas actuando sobre la barra de dirección. En los ángulos de avance y de caída de las ruedas tan sólo se puede efectuar una pequeña corrección desplazando el subchasis del tren de rodaje delantero hasta que la caída sea uniforme en ambos lados o nos resulte un valor aceptable de avance. En el eje trasero no es posible ningún ajuste ni corrección. Si los valores se encuentran fuera de

Convergencia total (sin carga)

EJE DELANTERO

EJE TRASERO

10´ ± 10´

26´±10´

Ángulo de convergencia en viraje de 20o, hacia ambos lados

1o 19´±20´

Ángulo de viraje máximo de la rueda (no ajustable)

39o 08´

Caída (con las ruedas en línea recta)

las tolerancias se deberá comprobar en primer lugar la inclinación lateral y compensarla de ser necesario siguiendo las instrucciones indicadas en la aplicación ELSA. Si los valores contínuan estando fuera de tolerancias se debe verificar si el eje está dañado. A continuación se detallan las cotas por ejes para el alineado.

- 39´± 30´

-1o 30´±10´

máx 30´

máx. 30´

Diferencia máxima permitida entre ambos lados

5o 04´±30´

Avance Diferencia máxima permitida entre ambos lados

máx. 30´

Altura libre sobre el suelo (distancia entre el centro del eje de rueda al borde del pasaruedas)

369 mm

376 mm

Barra de dirección

Ángulo de convergencia

Ángulo de convergencia

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LLANTAS Y NEUMÁTICOS En la siguiente tabla se detallan las llantas y los neumáticos en el lanzamiento del Ibiza 2008.

REFERENCE

STYLANCE

SPORT

COLOSO 5J x 14 ET35 175/70 14

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FESTIVAL

ISOLA

6J x 15 ET38 185/60 15

6J x 15 ET38 185/60 15

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INGENIA

INGENIA

6J x 15 ET38 185/60 15

6J x 15 ET38 185/60 15

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CALORIA

CALORIA

6J x 15 ET38 185/60 15

6J x 15 ET38 185/60 15

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SONDA

SONDA

FABULA

7J x 16 ET43 215/45 16

7J x 16 ET43 215/45 16

7J x 16 ET43 215/45 16

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SAGA

SAGA

SAGA

7J x 17 ET43 215/40 17

7J x 17 ET43 215/40 17

7J x 17 ET43 215/40 17

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Opcional Estándar

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Nota: Estos equipamientos pueden variar en función del país.

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SISTEMA DE FRENOS De inicio el sistema de frenos en el eje delantero dispone siempre de discos de freno ventilados y dos tipos de pinza de freno posibles en función de la motorización.

Los frenos en el eje trasero pueden ser de disco macizo o de tambor, también en función de la motorización. En la siguiente tabla se muestran los tipos y los tamaños de los frenos en el lanzamiento del nuevo Ibiza.

EJE DELANTERO

EJE TRASERO

Freno de disco ventilado

Freno de disco

D119-19 Pinza FSIII

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Freno de tambor

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Pinza FN3

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Pinza C38HR

Tambor

232 x 9

200 x 40

diámetro x grosor 256 x 22

288 x 25

Para tensar el freno de mano será necesario desmontar la parte trasera de la prolongación de la

cónsola central y actuar sobre la tuerca de regulación.

D119-23 Tuerca de regulación

Prolongación de la cónsola central

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Palanca de freno de mano

GESTIÓN DE FRENOS

Pulsador para ASR/ESP E256 Transmisor ángulo de giro del volante G85

Unidad de control para ABS/ESP J104

Cuadro de instrumentos J285

Transmisor de posición del pedal de freno G100 Transmisores de revoluciones de ruedas G44-47

Unidad de control para la red de abordo J519 y Gateway J533

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GESTIÓN DE FRENOS BOSCH 8.2 Todos los Ibiza disponen, como mínimo, de la función ABS. Así incorpora una nueva gestión de frenos con dos posibles variantes: ABS Bosch 8.2 y ABS/ESP Bosch 8.2i que se diferencian entre ellas por el número de funciones realizables, y por los sensores y actuadores necesarios para asumirlas. La unidad de control de la gestión de frenos presenta las siguientes características: - una amplia capacidad de cálculo que le permite aumentar el número de funciones y ejecutarlas con más rapidez y precisión, - la variante con ABS/ESP integra el transmisor de magnitud de viraje, y el transmisor de aceleración transversal y longitudinal en la propia unidad de control. La gestión de frenos dispone de un nuevo tipo de electroválvulas analógicas que no trabajan únicamente en las posiciones abierta o cerrada, si no

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que permiten graduar su apertura según las necesidades. Hay que destacar la codificación de la unidad de control que es particular para cada vehículo y que cambia respecto a lo conocido hasta ahora. La gestión ABS Bosch 8.2 asume únicamente las funciones ABS, EBV y MSR mientras que la gestión ABS/ESP Bosch 8.2i asume las conocidas ABS, EBV, EDS, ASR, MSR, ESP, HBA, sobrepresión y se añaden las funciones de control de presión de neumáticos (RKA), y la ayuda a la arrancada en pendientes (HHC) que se explicarán en este didáctico. Nota: Para más información sobre la funciones de la gestión consulte los cuadernos didácticos 96, 91 y 74.

CUADRO SINÓPTICO La gestión de frenos ABS Bosch 8.2 es más sencilla al asumir únicamente las funciones ABS, EBV y MSR. Presenta los siguientes componentes: - transmisores de revoluciones de ruedas G4447, - transmisor para posición de pedal de freno G100 ubicado en la parte inferior de la bomba de freno, - unidad de control para el ABS J104, - bomba hidráulica V64. Para asumir el mayor número de funciones, la gestión ABS/ESP Bosch 8.2i, dispone de los siguientes componentes adicionales: - transmisor del ángulo de giro del volante G85, - pulsador para ASR/ESP E256,

- pulsador para el control de presión de neumáticos E226, - transmisor de presión de frenado G201, - transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200-G251, - transmisor de magnitud de viraje G202. La unidad de control para el ABS está conectada al CAN-Bus de tracción. Los transmisores de revoluciones de rueda G4447 son de tipo activo, similares a los que ya se montaban en el Ibiza’02 y que generan una señal de intensidad variable, entre los 7 y los 14 mA, en función de la posición de la rueda.

Unidad de control para el ABS J104 Transmisores de revoluciones de rueda G44-47

Bomba hidráulica V64

Unidad de control de la red de a bordo J519 Transmisor para posición de pedal de freno G100

Transmisor de presión de frenado G201 Transmisor de magnitud de viraje G202

CAN-Bus tracción

Transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200-G251

Unidad de control motor J623

U.C. para cambio automático J217

Cuadro de instrumentos J285

Pulsador para ASR/ESP E256 Transmisor ángulo de giro del volante G85

Pulsador para control de presión de neumáticos E226 Sólo en combinación con ESP

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GESTIÓN DE FRENOS TRANSMISOR PARA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO G100

Émbolo de la bomba de freno

Para conocer si el conductor está actuando sobre el pedal de freno, el nuevo Ibiza dispone de un transmisor de posición de pedal de freno similar al utilizado en la gama Altea. Este transmisor está unido a la parte inferior de la bomba de freno, y se basa en dos sensores de efecto Hall para detectar el desplazamiento de un anillo ferromagnético que es solidario con el émbolo de la bomba de freno. El transmisor genera dos señales que tienen niveles de tensión opuestos y que se intercambian al accionar el pedal de freno. Estas señales son enviadas por cable convencional a la unidad de control de motor, a la red de a bordo, y a la unidad de control para ABS o ABS/ESP. Posteriormente, para verificar la plausibilidad de la señal, la unidad de control para ABS o ABS/ESP recibe a través del CAN-Bus la señal de pedal de freno accionado. En situación de reposo el anillo está enfrentado a los dos sensores Hall del transmisor de posición del pedal de freno. En caso de ausencia de señal del transmisor las luces de freno permanecerán encendidas.

Anillo ferromagnético

Sensores Hall Transmisor de posición del pedal de freno G100

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TRANSMISOR DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL G200G251 La gestión de frenos para ABS/ESP del nuevo Ibiza dispone de un único transmisor de aceleración con el que la unidad de control puede establecer las aceleraciones longitudinales y transversales a las que está sometido el vehículo. Este transmisor se encuentra en el interior de la unidad de control para el ABS/ESP y no es posible su sustitución por separado. En otros vehículos SEAT, la señal del transmisor de aceleración longitudinal sólo era necesaria si disponían de tracción a las cuatro ruedas. En el nuevo Ibiza este transmisor interviene para el correcto funcionamiento de la función de ayuda a la arrancada en pendientes (HHC). A través de la localización guiada de averías es posible consultar los valores medidos por el transmisor, así como efectuar su ajuste básico. En caso de avería del transmisor se desactivarán las funciones ESP y HHC.

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Ángulo longitudinal

Ángulo transversal

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INDICACIONES PARA EL AJUSTE BÁSICO Para realizar el ajuste básico del transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200-G251 se debe situar el vehículo en una superficie plana que no supere una inclinación de ±0,57o, aproximadamente un 1%, en sentido longitudinal y

transversal. Además se deberá tener en cuenta las indicaciones reflejadas en ELSA o en las indicaciones dentro de las opciones de “localización guiada de averías” o “funciones guiadas” del equipo de diagnosis.

PULSADOR PARA ASR/ESP E256 A diferencia de otros vehículos SEAT, en el nuevo Ibiza el pulsador para ASR/ESP únicamente desactiva la función ASR mientras la función ESP permanece activada para una mayor seguridad durante la conducción. Será necesario desconectar la función ASR para probar el vehículo en un banco de rodillos, o puntualmente para permitir que el motor genere el par suficiente para avanzar por una superficie deslizante y que el vehículo no quede inmovilizado. El pulsador envía la señal de activación/desactivación mediante un único cable convencional. La desconexión del ASR mediante el pulsador se indica a través del parpadeo del testigo del ESP K155 en el cuadro de instrumentos con una frecuencia de 1 Hz. Para distinguir la desconexión del ASR de la activación del ESP, variará la frecuencia de parpadeo del testigo del ESP K155 que será de 3 Hz en el caso de la activación de la función ESP.

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GESTIÓN DE FRENOS UNIDAD DE CONTROL PARA ABS Y ABS/ESP La unidad de control de la gestión de frenos que incorpora el nuevo Ibiza posee una mayor capacidad de cálculo e integra al transmisor de presión de frenado G201. Además la unidad de control para ABS/ESP también integra al transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200-G251 y de magnitud de viraje G202. Ninguno de estos

transmisores se puede sustituir por separado de la unidad de control. Es posible sustituir la uidad de control independientemente de la unidad hidráulica. La unidad de control deberá codificarse a través de la localización guiada de averías, ya que se debe conectar a un servidor para obtener un código personalizado para cada vehículo.

Unidad hidráulica

Bomba hidráulica V64

Electroválvulas

Conector para bomba hidráulica

Transmisor de presión de frenado G201

Amortiguadores de presión

Unidad de control con transmisores integrados

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UBICACIÓN DE LA UNIDAD DE CONTROL Debido a que la unidad de control integra los transmisores que miden las aceleraciones del vehículo es muy importante el aislamiento respecto a vibraciones, y su correcta posición de montaje. La unidad de control para el ABS/ESP está alojada en un soporte específico al que se une elásticamente mediante unas juntas de goma. El soporte está sujeto al paso de ruedas y al larguero, aunque su ubicación varía de lado si el vehículo es de conducción izquierda o derecha.

Junta de goma

Juntas de goma

Soporte

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POSICIONAMIENTO

3o

Una vez montada en el vehículo, la unidad de control para ABS/ESP no puede desviarse más de tres grados respecto a sus ejes de referencia. De no ser así los valores medidos por los transmisores de aceleración se encontrarían fuera de tolerancia provocando un mal funcionamiento del ESP o impidiendo realizar el ajuste básico del transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200G251.

6o

Zona a presionar

3o

Unidad de control para ABS/ESP J104

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PRECAUCIONES EN EL MONTAJE Durante la operación de montaje de la unidad de control no se debe hacer una excesiva fuerza sobre el centro de la misma. Para no producir daños internos la fuerza se debe aplicar sobre el contorno de la unidad. Asimismo es recomendable descargarse la electricidad estática para no dañar la unidad de control ni los transmisores que incorpora.

Zona a presionar

Presión inadecuada

Unidad de control para ABS J104

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GESTIÓN DE FRENOS

2 segundos

Fuerza necesaria para evitar el retroceso

Fuerza de frenado

Par motor

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AYUDA A LA ARRANCADA EN PENDIENTES (HHC) El nuevo Ibiza equipado con la gestión ABS/ESP dispone de la nueva función denominada “ayuda a la arrancada en pendientes” (Hill Hold Control). Esta función consiste en evitar el retroceso del vehículo al iniciar la marcha en una pendiente frenando las cuatro ruedas del vehículo. Al iniciar la marcha desde parado en una pendiente cuando el conductor deja de accionar el freno para accionar el acelerador, el sistema mantiene la presión de frenado durante aproximadamente 2 segundos para evitar que el vehículo retroceda. A medida que el par motor aumenta

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sobre las ruedas, se va reduciendo la presión de frenado hasta que el par motor es suficiente para permitir el ascenso de la pendiente. La ayuda a la arrancada se realiza tanto al iniciar la marcha hacia atrás en una pendiente descendente como al iniciar la marcha hacia delante en una pendiente ascendente. En cualquier caso la pendiente mínima debe ser aproximadamente de un 5%.

Para la activación de la función de ayuda a la arrancada en pendientes (HHC), la unidad de control para ABS/ESP necesita las siguientes señales: - puertas cerradas, - estado de la marcha atrás (engranada/no engranada), - estado del pedal de embrague, - estado del pedal de freno, - señal de inclinación proporcionada por el transmisor de aceleración longitudinal. La ausencia de cualquiera de las señales anteriores provoca que no se active la función. La plausibilidad de la señal del estado de la marcha atrás y de la señal enviada por el transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200G251, permite a la unidad de control para ABS/ ESP activar la función independientemente de si el

Transmisor para posición de pedal de freno G100

ascenso de la pendiente es marcha adelante o marcha atrás. Para mantener la presión en el circuito de frenos, la unidad de control excita a la electroválvula conmutadora previa a las electroválvulas de admisión para cada rueda, de forma que cierra el paso al retorno de la presión. Gracias a las nuevas electroválvulas hidráulicas analógicas, es posible degradar la presión paulatinamente a la vez que aumenta el par motor. El principio de funcionamiento es igual tanto para un cambio manual como para un cambio automático. A través de los bloques de valores de medición es posible visualizar si la unidad de control recibe las señales necesarias.

Unidad de control para el ABS J104

Unidad hidráulica para el ABS

Unidad de control motor J623 Interruptor de pedal de embrague F36

Transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200-G251

Conmutadores para contacto de puerta F2, F3, F10, F11

Unidad de control de la red de a bordo J519

Interruptor de luz de marcha atrás F4

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GESTIÓN DE FRENOS CONTROL DE PRESIÓN DE NEUMÁTICOS (RKA) La función de control de presión de neumáticos solamente se incorpora con la gestión ABS/ESP. Es posible detectar pérdidas de presión en un neumático mediante el procesado de las señales recibidas de los transmisores de revoluciones de rueda. Para verificar una pérdida de presión en una rueda, el sistema debe detectar durante un tiempo determinado que: - se ha reducido la presión inicial en más del 30%, de modo que un neumático gira con una presión inferior al resto, - y que el diámetro de rodadura de ese neumático es diferente al del resto, si se cumplen ambas condiciones la unidad de control para ABS/ESP activará el testigo K220 y el zumbador en el cuadro de instrumentos, enviando un mensaje a través de CAN-Bus. Para reconocer una pérdida de presión de un neumático, la función de control de presión de neumáticos puede tener dificultades si la pérdida

de presión es uniforme en las cuatro ruedas, o al circular con remolque o con rueda de emergencia. La función puede desactivarse momentáneamente al circular con cadenas, o a alta velocidad por curvas o pavimentos irregulares, Mediante un pulsador es posible realizar la calibración del sistema. La calibración se debe realizar en cada sustitución de los neumáticos o al verificar la presión de los mismos. En este último caso es necesario verificar la presión de las cuatro ruedas. Para iniciar la calibración se debe mantener accionado el pulsador para control de presión de neumáticos hasta escuchar el “gong” del cuadro de instrumentos. A través del equipo de diagnóstico y de la lectura de los bloques de valores de medición es posible conocer el estado del pulsador, los kilómetros realizados desde la última calibración, y los kilómetros recorridos desde el último aviso de pérdida de presión.

Unidad de control para el ABS/ESP J104

Transmisores de revoluciones de rueda G44-47

Unidad de control de la red de a bordo J519

Testigo de presión de neumáticos K220

Pulsador para control de presión de neumáticos E226 Cuadro de instrumentos J285

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Lámpara de intermitente delantero izquierdo M5

Unidad de control para la red de a bordo J519

Lámpara de intermitente delantero derecho M7

Lámpara de intermitente trasero izquierdo M6

Lámpara de intermitente trasero derecho M9

CAN-Bus de tracción

Unidad de control para ABS J104

Cuadro de instrumentos J285

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SEÑALIZACIÓN DE FRENADA DE EMERGENCIA La unidad de control para ABS y ABS/ESP dispone de la función de señalización de frenada de emergencia, de modo que cuando se produce una frenada brusca, envía un mensaje por CAN-Bus a la unidad de control de la red de a bordo para que esta active las luces de emergencia. En una frenada brusca la unidad de control J104 calcula si es necesario activar la función a partir de la desaceleración y del tiempo durante el cual está activa la función de ABS. Una vez efectuado el cálculo, la unidad de control J104 verifica si la velocidad instantánea del vehículo es superior a los 40 km/h. Si se cumple este requisito, la unidad de control J104 envía por CAN-Bus a la unidad de control para la red de a bordo J519 el mensaje para la activación de las luces de emergencia.

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Si las luces de emergencia han sido activadas en una frenada, se apagarán automáticamente cuando el vehículo haya parado totalmente o si el conductor ha vuelto a acelerar. Es posible verificar la función en el Servicio mediante el equipo de diagnóstico VAS 5051B o VAS 5052, a través del ajuste básico en la unidad de control para ABS y ABS/ESP. En esta verificación se activará el alumbrado de emergencia, y se desactivará automáticamente al salir de la función ajuste básico.

GESTIÓN DE FRENOS AUTODIAGNOSIS Para poder realizar tareas de diagnosis en la gestión de frenos, será necesario disponer de la versión de CD básico V.14.00 para los equipos VAS 5051B y VAS 5052.

CODIFICACIÓN

Funciones guiadas

Seat Ibiza 2008>

V14.45.00 24/01/2008

La codificación de la unidad para el ABS y ABS/ESP Test de funcionamiento 2008 (8) Berlina Codificación centralita sistema de será personalizada para cada vehículo. BXW 1.4l 63kW 80 pin frenado El código necesario está formado por 18 bytes que Selección método de codificación contienen informaciones como: ¿Qué metodo de codificación va a emplear? - los códigos “pr” del vehículo, - el número de bastidor, - Codificación Online (Service42) - Codificación Offline - o las funciones asumidas. - Cancelar proceso codificación Para evitar errores, el código dispone de información redundante. Para poder codificar una unidad de control para ABS o ABS/ESP es necesario poseer una conexión igual que para el sistema FAZIT, ya que el test de la localización guiada de averías se conecta a un serviD119-38 dor que le suministra el código para un vehículo en concreto. Previamente el servidor consulta en una base de datos los códigos “pr” que le corresponden al vehículo y mediante un algoritmo genera el código. En caso de producirse tres errores consecutivos en la codificación o en la conexión con el servidor, la unidad de control se bloqueará durante 20 minutos. A partir de este primer bloqueo, cada vez que se produzca un error o fallo en la conexión la unidad se bloqueará otros 20 minutos. Para desbloquear la unidad es necesario: - que el encendido esté conectado, - y que la unidad de control esté conectada al test de funcionamiento de la localización guiada de averías hasta que finalice el tiempo de bloqueo. Al sustituir una unidad de control para ABS o ABS/ESP es posible codificarla sin necesidad de conectar con el servidor. En este caso el equipo de diagnosis leerá primero la codificación de la unidad que está en el vehículo, y posteriormente codificará la nueva unidad de control con el mismo código de la unidad anterior. - Online -

- Offline -

- Cancelar -

Modo de funcionam.

AJUSTE BÁSICO

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Funciones guiadas

Mediante el ajuste básico, es posible realizar las siguientes funciones: - purgado del circuito hidráulico de frenos, - reinicio del sistema de control de presión de neumáticos al estado de fábrica, - verificado del correcto funcionamiento de la señalización de frenada de emergencia, - calibrado del transmisor de ángulo de giro del volante G85, - calibrado del transmisor de aceleración transversal y longitudinal G200-G251, - calibrado del transmisor de presión de frenada G201.

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Seat V14.45.00 24/01/2008 Ibiza 2008> 2008 (8) Berlina BXW 1.4l 63kW 80 pin

Test de funcionamiento Ajuste básico del sistema de freno

Escoger el ajuste básico a realizar:

-1- Purgado

-1- Purgado del circuito -2- Reset RKA -3- Encendido de las luces de emergencia -4- Calibración del transmisor de ángulo de giro del volante G85 -5- Calibración del transmisor de aceleración longitudinal y transversal G200-G251 -6- Calibración del transmisor de presión de frenado G201 -7- Salir del programa Modo de funcionam.

Ayuda

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-2- RKA

-3- Warning

-4- G85

-5- G200-G251

-6- G201

-7- Salir

D122-35 Ayuda D119-39

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DIRECCIÓN ASISTIDA

U.C. de la servodirección electrohidráulica J500

Sensor de la dirección asistida G250

Motor eléctrico V235 Transmisor de temperatura de aceite

Testigo luminoso K92 U.C. de la red de a bordo J519

Transmisor Hall

*

Transmisor ángulo de giro del volante G85

CAN Bus de tracción

Unidad de control del airbag J234

*

Cuadro de instrumentos J285

Unidad de control motor J623

Sólo con ESP

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El nuevo Ibiza incorpora una dirección electrohidráulica de funcionamiento y estructura similar a la del Ibiza’02. El conjunto de la bomba electrohidráulica está ubicada en la parte inferior del larguero delantero izquierdo. La unidad de control determina la asistencia necesaria en función de: - la velocidad de giro del volante. Esta señal es obtenida del sensor de la dirección asistida G250 ubicado en la propia caja de dirección si el vehículo no dispone de ESP. En caso contrario la señal llega a través de CAN-Bus desde el transmisor goniométrico de la dirección G85. - de la velocidad del vehículo. Esta señal le llega a través del CAN-Bus de tracción.

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Las curvas características de conducción han variado respecto al Ibiza’02, y el principal criterio de elección de la curva es el tipo de suspensión. Una suspensión deportiva implica una dirección algo menos asistida. Hay que destacar que la longitud de las barras de dirección es mayor al haber aumentado el ancho de vías delantero. Las rótulas de dirección están marcadas con la letra “C“ para indicar que su montaje es en el lado derecho, y con la letra “D“ si el montaje es en el lado izquierdo.

COLUMNA DE DIRECCIÓN La columna de dirección del nuevo Ibiza es regulable en altura y profundidad, además es colapsable para proteger al conductor en caso de impacto. El sistema de regulación de altura y profundidad de la columna de dirección está formado por: - una palanca de bloqueo/desbloqueo, - una abrazadera de metal, - dos discos de levas (uno fijo y otro que puede girar solidario con la palanca), - una placa metálica con un perfil dentado, - y una pieza metálica que aloja el coliso de desplazamiento y un dentado. Al bloquear la regulación en altura, los disco de levas empujan a la placa de metal, de forma que encaja su dentado en en el dentado de la pieza metálica impidiendo así el movimiento vertical de la columna. El bloqueo de la regulación en profundidad se consigue por la presión ejercida por la abrazadera de metal sobre la columna al recibir la tensión provocada por el desplazamiento de los discos de levas. Sobre la columna de dirección se encuentran dos topes de plástico que determinan el recorrido de la regulación en profundidad de la columna. En el caso de producirse un impacto frontal, si la fuerza ejercida por el conductor sobre el volante supera a la fuerza de rozamiento que ejerce el sistema de regulación en profundidad al bloquearse, la columna se desplazará hacia el vano motor alejando el volante del conductor. Es por este motivo que las tuercas de la palanca de regulación y de la abrazadera de metal están selladas, ya que al variar su apriete se varía el valor de la fuerza necesaria para colapsar la columna de dirección. Sobre los laterales del cuerpo fijo de la columna de dirección se encuentran dos embuticiones que limitan y frenan el recorrido de la columna hacia el vano motor cuando el conductor impacta sobre el volante. Para conocer si la columna de dirección ha rebasado su límite de colapsamiento tras un choque, se debe tener en cuenta que: - si el tope superior de plástico, que delimita el recorrido en profundidad de la columna de dirección, está roto o ha sobrepasado el tornillo que cierra la abrazadera, - o si se ha alcanzado la zona con la embuticiones, en cuyo caso estará bloqueada longitudinalmente,

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Muelle

Embutición

en ambos casos se debe sustituir la columna de dirección.

Tope superior

Tope inferior

Abrazadera Embuticiones

Discos de levas

Placa con perfil dentado Palanca de bloqueo/desbloqueo

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La columna de dirección es colapsable por su parte inferior gracias a su diseño telescópico. Los muelles ubicados a cada lado de la columna de dirección contrarrestan el peso del volante y del

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módulo de airbag cuando se desbloquea la regulación en altura.

CONJUNTO PEDALERÍA PROTECCIÓN EN LOS PEDALES El Ibiza 2008 incorpora un tirante de choque que reduce la intrusión de los pedales de freno y embrague hacia el habitáculo en caso de un impacto frontal. Este tirante está elaborado en acero de alta resistencia.

El tirante de choque tiene forma de “T” para abarcar a los dos pedales y está sujeto al soporte de la columna de dirección.

Soporte de la columna de dirección

Tirante de choque

Pedal de freno

Pedal de embrague

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MÓDULO DE PEDAL DE FRENO El Ibiza 2008 incorpora un módulo de pedal de freno de nuevo diseño mediante el cual se fijan los pedales de acelerador y freno a la carrocería.

El pedal del acelerador está atornillado al módulo de pedal de freno aunque es posible su sustitución por separado. Este módulo está fijado a la carrocería por seis tuercas.

Módulo del pedal de freno

Pedal de freno

Pedal del acelerador

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MÓDULO DE PEDAL DE EMBRAGUE

Interruptor de pedal de embrague F36

Sobre el módulo de pedal de embrague se sitúa el interruptor F36 que ha cambiado su posición respecto a la que ocupaba en el Ibiza’02, ya que ahora está ubicado en la parte posterior del módulo junto a la chapa que separa el habitáculo del vano motor. Para el montaje y desmontaje del interruptor de pedal de embrague se debe girar 45 grados.

Pedal de embrague

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NOTAS:

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Estado técnico 03.08. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: Tren de rodaje Ibiza 20089 AUTOR: Instituto de Servicio SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l 1.ª edición FECHA DE PUBLICACIÓN: Abril 08 DEPÓSITO LEGAL: B-17.032-2008 Preimpresión e impresión: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famadas - 08940 Cornellá - BARCELONA

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