08.- CINEMÁTICA NÁUTICA

CAPITULO 08

CINEMATICA

NÁUTICA

Movimiento El punteo (ploteo) geográfico Movimiento relativo . El punteo relativo Ejemplo 1 El triángulo de velocidades Ejemplo 2 Ejemplo 3 Ejemplo 4 Ejemplo 5 Anexo I “Prevención de Abordajes” Punteo del movimiento relativo Intervalo entre punteos sucesivos y velocidad del buque propio Calculo del factor para determinar la magnitud de los vectores en el triángulo de velocidades La determinación del rumbo y velocidad del otro buque Cambio del rumbo propio para que el contacto pase a una distancia determinada (sin cambiar la velocidad propia) Momento de volver al rumbo original Cambio de velocidad del buque propio para que el contacto pase a una distancia determinada (sin cambiar el rumbo propio) Apendice “A” al anexo I

“Reconocimiento de la Situación”

Introducción Paso uno; Paso dos; Reglas para cambios de velocidad Velocidad del movimiento relativo (srm) Presentación de situaciones

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Aplicaciones Reglas de maniobra Regla número uno Regla número dos Regla número tres Regla número cuatro Regla número cinco Regla número seis Regla número siete Problemas de prevención de abordajes Cuestionario de prevención de abordajes

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CAPITULO 08

CINEMATICA

NÁUTICA

MOVIMIENTO El movimiento de un objeto de un lugar a otro, se puede medir en términos de dirección y distancia desde una posición original a otra final. Todo movimiento es relativo respecto a alguna referencia, y siempre que se menciona un movimiento es necesario definir esa referencia. Para propósitos de cinemática náutica, todo objeto fijo con respecto a la tierra, se considera sin movimiento. Suponiendo que no existe corriente, el rumbo y velocidad verdaderos del buque sobre el agua, representan su movimiento respecto a la tierra. A esto se le llama el movimiento verdadero; y se define como el movimiento respecto a la tierra. EL PUNTEO (PLOTEO) GEOGRÁFICO En general se entiende como punteo, a la acción de medir en el radar la demora y distancia a un contacto y luego vaciar esos datos a una carta de navegación o a un diagrama de coordenadas polares o Rosa de Maniobras. El punteo geográfico es aquel que muestra las posiciones sucesivas de uno o más buques sobre la superficie de la tierra. Si bien, el punteo geográfico proporciona la información necesaria; su problema consiste en que su ejecución consume demasiado tiempo. Afortunadamente, existe un método basado en el punteo relativo, que proporciona la misma información, en un tiempo bastante menor. MOVIMIENTO RELATIVO El movimiento relativo es aquel que se mide respecto a un objeto específico, que puede tener o no tener, movimiento verdadero. Para comprender la diferencia entre el movimiento relativo y el movimiento verdadero, supongamos dos buques navegando al mismo rumbo y a la misma velocidad. Relativo a cada uno de los buques, no existe movimiento; sin embargo, ambos tienen el mismo movimiento verdadero respecto a la tierra. A bordo, el problema consiste generalmente en determinar el rumbo y velocidad necesarios para producir los cambios deseados en las posiciones relativas. EL PUNTEO RELATIVO En el punteo geográfico, se punteaba la posición de ambos buques, usando como referencia la tierra; vale decir, se tienen que dibujar las líneas de rumbo de ambos buques, y el problema consistía en determinar el movimiento del otro buque respecto al propio. Consideremos ahora que el buque propio permanece fijo al centro de la Rosa de Maniobras, la cual por su puesto, es la forma en que aparecería en la mayoría de las pantallas de radar, y punteamos sólo al otro buque usando demoras y distancias. Este punteo nos permite determinar o calcular: a) La dirección del movimiento relativo (DMR) b) La velocidad del movimiento relativo (VMR) c) La distancia mínima a que pasará el otro buque (PMA) d) La demora al punto de mayor aproximación e) La hora en que se producirá el PMA f) La distancia a proa o popa del buque propio que pasará el otro buque g) La hora en que el otro buque, se encontrará directamente a proa o popa del buque propio. Para obtener las informaciones anteriores se debe puntear el otro buque a intervalos regulares, supongamos cada 6 minutos. De esa manera, la línea que deja el contacto sobre la pantalla de radar y que obviamente es igual a la que queda grabada a lápiz sobre la Rosa, se

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le denomina línea de movimiento relativo. De esa línea de movimiento relativo se puede obtener una dirección y la correspondiente velocidad relativa del contacto (D.M.R., y V.M.R., respectivamente). Para obtener la V.R.M, o velocidad relativa del contacto; la distancia relativa recorrida por el contacto en un intervalo, se divide, por la cantidad de minutos transcurridos en ese intervalo. En este caso 6 (obteniéndose de esa manera la distancia recorrida en un minuto), y luego multiplicándola por 60. O sea, calculando la distancia relativa recorrida por el contacto en una hora, que no es otra cosa que la velocidad relativa (V.R.M.). Cuando el intervalo de punteo es de 6 minutos, basta multiplicar la distancia recorrida en 6 minutos por 10 (Dist. / 6 x 60), para obtener la velocidad relativa del contacto. Por ejemplo; si la distancia relativa de otro buque cuya demora se mantiene constante, disminuye 1.2 millas cada 6 minutos; la velocidad relativa del otro buque es de 12 nudos. Ahora, si la distancia al otro buque en el instante que se midió la primera demora era de 15 millas, al cabo de: 15/12 = 1.25 horas = 1.25 · 60 = 75 minutos, se producirá una colisión, a menos que uno o los dos buques alteren su rumbo o velocidad. Nótese que toda vez que la demora a otro buque permanece constante, se produce una situación llamada rumbo de colisión, cuya forma de determinarla y evitarla depende de las condiciones de visibilidad y se encuentra especificada en Reglamento Internacional Para Prevenir Abordajes (PARTE B – REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO, SECCIÓNES 1 Y 2). En el punteo relativo, las posiciones del contacto se van marcando normalmente, con una “x” y dos cifras que representan los minutos correspondientes a la hora. EJEMPLO 1 Mientras se navega al rumbo 020º, se tomaron las siguientes distancias y demoras a otro buque Hora Demora Distancia (M.N.) 06 00 040º 8.0 06 03 038º 6.65 06 06 035º 5.45 06 09 030º 4.25 Indicar: Si el otro buque pasará por la proa o popa del buque propio, ¿A que distancia y a que hora lo hará? ¿Cuál será la distancia mínima a pasar, a que hora y cual será la demora? Solución: Dibuje sobre una Rosa, los puntos: 00 al 040º y 8’(Ver figura 1), el punto 03 al 038º y 6.65’, el punto 06 al 035º y 5.45’, y el punto 09 al 030 y 4.25’ del centro de la Rosa. La línea de 00 a 09 es la dirección del movimiento relativo. Su dirección es 231º. La distancia de 00 a 09 es; 3.9’ y el tiempo es: 9 minutos (= 9/60 horas). Por lo tanto la velocidad relativa es: 3.9 / (9/60) = 26 nudos. El punto donde la línea de movimiento relativo, corta la línea de rumbo 020º, se encuentra a 1.4’ (al 231º), de 09. Por lo tanto, en un tiempo de: 1.4 / 26 = 0 horas 3¼ minutos aproximadamente después de las 06 09 el otro buque se encontrará directamente por la proa del buque propio.

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Fig.- 8.1.El punto que se encuentra también sobre la línea de movimiento relativo, en un lugar donde la demora al otro buque corte la línea de movimiento relativo con un ángulo de 90º, es el punto de máxima apropiación (PMA). La distancia total desde el punto 00 al P.M.A., es de 7.8’. Por lo tanto, el tiempo que tardará en producirse el PMA, a partir de las 06 00 horas es de: 7.8 / 26 = 0 horas 18 minutos. En consecuencia, el PMA será de 1.5’, al 321º (231 + 90), a las 06 18 horas, por la banda de babor del buque propio. Nótese que hasta ahora no se usó ninguna velocidad verdadera. EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES La resolución de problemas de movimiento relativo, requieren el uso de dos diagramas; el correspondiente al punteo del movimiento relativo, y el triángulo de velocidad. Este último es completamente separado del anterior, a pesar que su resolución requiere información proporcionada por el primero. Si ambos gráficos emplean la misma referencia en materia de orientación, digamos el norte geográfico, la línea de movimiento relativo obtenida en el punteo relativo, resulta y debe mantenerse paralela en el correspondiente triángulo de velocidad. Para evitar confusiones, los vértices del triángulo de velocidades, se pueden rotular con las letras “W”, “O” y “A” mayúsculas. De esa forma cada par de letras representa un vector. El vértice donde nacen los vectores representativos de las velocidades verdaderas, se rotula con la letra “W”. El extremo del vector representativo del rumbo y velocidad propio, se rotula con la letra “O”. Ese vértice corresponde al inicio del vector representativo de la dirección y velocidad relativa del otro buque. El extremo del vector representativo del rumbo y velocidad verdadero del otro buque se rotula con la letra “A”. En ese vértice, converge este último vector con el correspondiente al movimiento relativo del otro buque.

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Fig.- 8. 2.En la resolución de cualquier problema cinemático se debe tener siempre presente que; a) Los vectores representativos del rumbo y velocidad verdadera, siempre divergen de un punto. En este caso “W”. b) El vector representativo del rumbo y velocidad propio, persigue al movimiento relativo y lo toca en el punto “O”. c) El vector del movimiento relativo converge con el representativo del rumbo y velocidad verdadera del otro buque en el punto “A”. EJEMPLO 2 Con los datos del problema 1 y considerando una velocidad propia de 20 nudos, calcular el rumbo y velocidad del otro buque. Solución: Este problema se resuelve mediante el triángulo de velocidades. Para ello se elige el Punto “W”, (en este caso al centro de la Rosa), del cual “divergen” los vectores representativos de las velocidades verdaderas. A partir de ese punto se dibuja un vector al 020º de una magnitud proporcional a 20 millas (distancia navegada en una hora). Esta escala, aunque no tiene nada que ver con la empleada anteriormente en el punteo, debe ser la misma para todos los vectores de velocidad. Se determina de esa manera el punto “O”. Para que el vector “W O” persiga al movimiento relativo, el punto “O”, pasa a ser el origen del vector representativo de la velocidad relativa. Por lo tanto, a partir de “O”, se dibuja un vector de una magnitud proporcional a 26 millas, en la dirección 231º (Nótese que si lo dibujara en la dirección recíproca, vale decir hacia el 051º, el vector del buque propio convergería con el movimiento relativo atentando contra la norma). De esa manera queda definido el vértice “A”. La velocidad del otro buque la da la magnitud del vector “W A” (convergente con “O A”), y es de 13.5 millas en la dirección 280º. Luego, el rumbo del otro buque es 280º y su velocidad 13.5 nudos.

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Fig.- 8.3. Algunos navegantes prefieren resolver el triángulo de velocidades aprovechando la misma línea de movimiento relativo que resulta del punteo del otro buque. Para ello, se toma el punto “00” como ”O”. A partir de ahí, se traza el vector “W O” en la dirección reciproca, vale decir al 200º y se sitúa el punto “W”. Con la misma escala que se situó el punto “W”, se sitúa “A” sobre la línea de movimiento relativo. Finalmente se determina la dirección “W A” que es el rumbo del otro buque y la magnitud de ese mismo vector es la velocidad. Como se puede apreciar, las reglas para resolver el triángulo de velocidades es idéntica en ambos casos. Este último método, resulta más conveniente cuando se puntean varios contactos en forma casi simultánea sobre la misma pantalla de radar, pero tiene el inconveniente que es menos preciso que el anterior. EJEMPLO 3 En el mismo problema anterior, calcular el rumbo para pasar a una distancia determinada del otro buque. A las 06 09 horas, del problema anterior, se resuelve adoptar un rumbo tal, que el otro buque pase a una distancia mínima de 3½ millas por el costado de babor de buque propio. En ese instante el otro buque informa que ha cambiado su rumbo al 285º más a estribor. Solución: A partir del punto 09 del punteo relativo (Ver figura 4), se traza una línea tangente al círculo 3½ millas. Esa dirección (266½º), es la nueva dirección del movimiento relativo. El punto de tangencia, se produce cuando la demora es 356½. La nueva velocidad relativa se obtiene del triángulo de velocidades. Para ello, se dibuja primero el vector “W A”, al 285º, de una magnitud correspondiente a 13.5 millas. Para que el vector del movimiento relativo converja con el representativo de la velocidad del otro buque, a partir de “A”, se dibuja la dirección del movimiento relativo en dirección recíproca al 266½. Finalmente, con una magnitud correspondiente a la distancia que navega el buque propio en

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una hora, se hace centro en “W” y se corta la línea de movimiento relativo en “O”. Este último vector, vale decir W O (que persigue al movimiento relativo), es el rumbo (074º) que se debe adoptar, a las 06 09, para que con una velocidad propia de 20 nudos, el otro buque pase a una distancia mínima de 3½ millas por babor de nuestro buque. Del mismo triángulo de velocidades, se deduce que la velocidad de “O A” es de 32.5 nudos. Volviendo al punteo relativo, dibujado sobre la misma Rosa, la distancia de 09 al punto de tangencia, que es la distancia relativa (2.35’). Dividida esa distancia por la velocidad relativa (32.5), da un tiempo de (2.35 · 60 / 32.5), 4½ minutos.

Fig.- 8.4.

EJEMPLO 4 El buque propio navega al rumbo 000º y 16 nudos. Otro buque, que se demora al 301º y 15 millas navega al rumbo 040º y 12 nudos. ¿En cuanto tiempo y en que demora se encontrará el otro buque cuando la distancia sea de 5 millas? Solución: Construya el triángulo de velocidades (Ver figura 5). El vector “W O”, al 000º y 16 millas, el vector “W A”, al 040º y 12 millas. Luego una “O A”, y mida la dirección del movimiento relativo (132º), y la velocidad relativa (10.2 nudos).

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Fig.- 8.5 Sobre el punteo relativo y desde la posición actual del contacto (al 301º y 12 millas del centro), trace una paralela a “O A”. y marque el punto donde la línea de movimiento relativo corta el círculo correspondiente a las 5 millas. El otro buque se encontrará a 5 millas cuando haya recorrido la distancia relativa (10.5 millas) a la velocidad (relativa), de 10.2 nudos. O sea, 1 hora 01¾ minutos, en la demora 277º.

EJEMPLO 5 El buque propio navega al rumbo 050º y 20 nudos. Otro buque demora al 330º y 8 millas, navegando al 030º y 15 nudos. Se desea acercarse a una milla para identificarlo y luego alejarse a la distancia original de 8 millas. La maniobra se debe efectuar manteniendo la demora. ¿Cuál es el rumbo necesario para acercarse y para alejarse y cuanto tiempo se empleará en completar la maniobra? Solución: En el punteo relativo sitúe el contacto al 330º y 8 millas (Ver figura 6). El rumbo al cual se debe gobernar, es aquel que mantenga la demora al contacto constante al 330º, hasta que la distancia disminuya a de 8 a 1 milla. Luego se debe cambiar el rumbo para que la distancia aumente a 8 millas, sin que cambie la demora 330º.

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Fig.- 8.6. Construya el triángulo de velocidades. El vector “W A” al 030 y 15 millas. Luego, desde “A”, trace la línea de movimiento relativo, en dirección 330º. El vector “W O” tiene una magnitud de 20 millas y corta a la línea de movimiento relativo en O’, al 011º y en O’’, al 109º .Para acercarse se debe adoptar un rumbo 011º, ya que de esa forma el movimiento (relativo del otro buque), converge con el verdadero del otro buque en la dirección 150º (330º - 180º). Par alejarse se debe gobernar al 109º, ya que de esa forma, nuevamente, el movimiento relativo (del otro buque), converge con el verdadero del otro buque en la dirección 330º. El tiempo empleado para acercarse será el necesario par navegar una distancia relativa de 7 millas a la velocidad relativa de 7.5 nudos (7 / 7.5) ·60 = 56 minutos. El tiempo necesario para alejarse será el necesario para navegar las mismas 7 millas relativas a 22.5 nudos (7 / 22.5) · 60 = 19 minutos.

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ANEXO I

PREVENCIÓN DE ABORDAJES

PUNTEO DEL MOVIMIENTO RELATIVO Se entiende por punteo, la acción de medir la demora y distancia a un buque mediante el radar y luego vaciar esos datos a un diagrama polar o a una Rosa de Maniobras. Del punteo se obtienen los datos del movimiento relativo de otro buque, así como la demora, distancia y hora en que se producirá el punto de mayor aproximación entre dos buques (CPA). Los datos del movimiento relativo son; dirección del movimiento relativo (DRM.) y velocidad del movimiento relativo (SRM). Todo lo anterior, se logra sin necesidad de considerar las velocidades verdaderas ni los rumbos de los buques implicados. Por norma general, el punteo debe reunir dos características; a) Se debe efectuar a intervalos estrictamente regulares, para obtener una buena precisión en los cálculos. b) Se deben efectuar dos punteos por cada intervalo usado en los cálculos. De esa manera, si por ejemplo; los cálculos se efectúan cada 6 minutos, el punteo se efectúa cada 3 minutos. Ello permite apreciar eventuales cambios de rumbo del contacto y advertir errores gruesos en el punteo. INTERVALO ENTRE PUNTEOS SUCESIVOS Y VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO Debe tenerse presente que a mayor velocidad del buque propio, se requiere menor intervalo entre punteos sucesivos. O sea, el intervalo entre punteos debe ser inversamente proporcional a la velocidad del buque propio. Matemáticamente, el intervalo entre punteos, puede ser cualquiera. Sin embargo, la experiencia recomienda efectuarlos cada 1.5, 3 o 6 minutos, dependiendo de la velocidad del buque propio. El otro elemento que se debe tener en cuenta, es que matemáticamente la escala del punteo, no necesita guardar relación alguna con la escala del triángulo de velocidades. Sin embargo, en la prevención de abordajes, se adoptan escalas para el movimiento relativo y para el triángulo de velocidades, relacionadas con el intervalo entre punteos. De ese modo, se puede usar la distancia entre dos punteos, como dirección del movimiento relativo y al mismo tiempo como velocidad relativa, en el triángulo de velocidades. En efecto, para determinar fácilmente la magnitud del vector correspondiente a la SRM., basta multiplicar la distancia relativa entre punteos por un factor y usar esa misma distancia del movimiento relativo como vector de la SRM., en el triángulo de velocidades. CALCULO DEL FACTOR PARA DETERMINAR LA MAGNITUD DE LOS VECTORES EN EL TRIÁNGULO DE VELOCIDADES El factor no es más que una escala conveniente para transformar las velocidades (verdaderas y relativas), en magnitud de los vectores que forman el triángulo de velocidades en la Rosa y viceversa. Por experiencia empírica, la relación más conveniente entre velocidad del buque propio, intervalo de punteo y factor de multiplicación es el siguiente:

Velocidad del buque propio en nudos Mayor de 20 Entre 8 y 20 Menor de 8

Intervalo entre punteos sobre la Rosa 0 1.5 3 0 3 6 0 6 12

Factor 20 (60/3) 10 (60/6) 5 (60/12)

El cualquiera de los casos anteriores, el factor es el número por el que se debe multiplicar una milla de distancia relativa, para obtener la V.M.R. De este modo, se evita usar el diagrama de velocidad tiempo y distancia que existe en la parte inferior de la Rosa.

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Como puede apreciarse, la escala empleada en el punteo y cálculos de movimientos relativos (DRM, y CPA), es normalmente de un círculo igual una milla. En cambio, para la resolución del triángulo de velocidades, la escala puede ser; un círculo igual a 5, 10 o 20 nudos. Por ejemplo, si la velocidad del buque propio es 15 nudos (mayor de 8 y menor de 20), en el triángulo de velocidades esta se representa por un vector cuya magnitud es de un círculo y medio. O sea, un círculo igual 10 nudos o factor 10. LA DETERMINACIÓN DEL RUMBO Y VELOCIDAD DEL OTRO BUQUE Se debe tener presente que la Rosa, es la fiel representación de una pantalla de radar con el buque propio al centro y el norte arriba (000º). Como primera medida se dibuja el rumbo del buque propio mediante una línea que sale del centro de la Rosa, representado al indicador de rumbo sobre la pantalla. Esto tiene por objeto apreciar instantáneamente por que banda del buque propio se encuentra un contacto, recientemente punteado sobre la Rosa, y por ende determinar a quien le corresponde mantenerse apartado de la derrota del otro, en situación de cruce. La magnitud de esa línea (en círculos), es igual a la velocidad del buque propio, dividida por el factor que se está empleando (normalmente 10). Como segundo paso, se anota la hora con sus respectivos minutos y se mide la demora y distancia al contacto de radar seleccionado para ser punteado. Esos datos se vacían a la Rosa, considerando un círculo igual una milla, y se rotula con la letra “O”. Ese punto representa el origen de la dirección del movimiento relativo (D.M.R.), tanto en el punteo como en el triángulo de velocidades. En tercer lugar, se dibuja el vector “WO” (Way Own), del triángulo de velocidad, aprovechando el punto “O” ya dibujado. Para ello, se traza una línea igual (en dirección y magnitud), a la velocidad del buque propio (ya dibujada en el centro de la Rosa), de modo que persiga al movimiento relativo. Vale decir, el vector “WO”, que representa el rumbo y velocidad del buque propio, debe quedar dibujado de tal modo que su extremo “W”, quede momentáneamente en el “aire” y su extremo “O”, coincidiendo con el primer punteo del contacto. En cuarto lugar, se determina la velocidad del movimiento relativo (SRM). Para ello, se debe tener presente que la distancia relativa, recorrida por el contacto entre el primer y tercer punteo, multiplicada por el factor, es la SRM. Por lo tanto, al efectuar el tercer punteo, queda automáticamente indicada la posición del vértice “A” del triángulo de velocidades. Ello se debe a que el factor es igual a; 60 dividido en el intervalo entre tres punteos sucesivos. O sea, si se está usando el factor 10, un círculo en el punteo (del movimiento relativo) es una milla, y en el triángulo de velocidades, un círculo son 10 nudos. Por otra parte, una simple apreciación visual del punteo intermedio, permite apreciar si el otro buque ha efectuado un cambio de rumbo o velocidad, o si existe un eventual error en la medición de alguna demora o distancia. En quinto lugar, se cierra el triángulo de velocidades, uniendo el extremo “W”, con el vértice “A”. De ese modo queda definido el vector “WA” (Way Another), que representa el rumbo y velocidad del otro buque. La magnitud de ese lado del triángulo se multiplica por el factor y se obtiene la velocidad verdadera del contacto. El rumbo verdadero del otro buque es la dirección del mismo vector “WA”. Como puede apreciarse, la pérdida de precisión al usar un triángulo de velocidades pequeño, se compensa ampliamente con la rapidez y facilidad de cálculo. CAMBIO DEL RUMBO PROPIO PARA QUE EL CONTACTO PASE A UNA DISTANCIA DETERMINADA (SIN CAMBIAR LA VELOCIDAD PROPIA) Se construye el triángulo de velocidades en la misma forma anterior y en caso que exista una situación de aproximación excesiva, se procede de la siguiente forma; a) Se dibuja una circunferencia alrededor del centro de la Rosa con un radio igual a la distancia deseada del CPA. Al circulo así formado se le llama área de seguridad. b) Se adelanta el punteo relativo a una posición futura igual a la distancia entre dos punteos sucesivos (OA / 2), y se rotula con la letra “A’ ”(A prima). Lo anterior tiene por objeto, dar un tiempo para efectuar el cálculo de nuevo rumbo. c) A partir de “A’ “, se levanta una tangente al área de seguridad. Esa tangente equivale a la dirección que adoptará el movimiento relativo cuando el contacto se encuentre pasando por “A’ “. O sea, representa la nueva DRM.

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d) La nueva DRM., se traslada paralelamente hasta el punto “A” y se prolonga en dirección contraria al centro de la Rosa, más allá del lado opuesto del triángulo. O sea, teniendo presente que; en el triángulo de velocidades, la DRM., converge con el vector del movimiento verdadero del otro buque. e) Con centro en “W”, y radio igual a “WO”, se cierra el nuevo triángulo de velocidad obteniendo el punto “O’ “. Aquí se debe tener en cuenta que, en el triángulo de velocidades, la velocidad verdadera del buque propio persigue a la DRM., y lo alcanza en “O’ “. La nueva dirección “WO’ “, representa el rumbo que se debe terminar de adoptar en el instante preciso que el contacto del otro buque se encuentra pasando por “A’ “. Al formarse un nuevo triángulo de velocidades, se produjo un cambio en la DRM., y en la SRM. La nueva DRM., es la dirección “O’ A”. La nueva SRM., es la distancia “O’ A” (del triángulo de velocidad), multiplicada por el factor. El tiempo que transcurre desde que el contacto pasa por “A’ “, hasta que se produce el CPA., es igual a; la distancia relativa desde “A’ “ hasta la tangente del área de seguridad, dividida por la nueva SRM. Momento de volver al rumbo original La DRM., original (OA), se traslada paralelamente, hasta dejarla tangente al área de seguridad. El punto ubicado fuera del área de seguridad, donde esta nueva línea, corta la DRM., que llevaba el contacto a la tangente del área de seguridad, se rotula con la letra “V”. Cuando el contacto se encuentre en el punto “V”, debe finalizar la caída del buque propio, al rumbo original. El tiempo que tarda el contacto en trasladarse desde “A’ “, hasta “V”, es la distancia relativa “A’ V”, dividida por la SRM., del contacto entre “A’ y V”. Este tiempo es ligeramente mayor que tiempo necesario para que se produzca el CPA.

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CAMBIO DE VELOCIDAD DEL BUQUE PROPIO PARA QUE EL CONTACTO PASE A UNA DISTANCIA DETERMINADA (SIN CAMBIAR EL RUMBO PROPIO) Se construye el triángulo de velocidades para calcular el rumbo y velocidad del otro buque, siguiendo el procedimiento anteriormente descrito. Se determina el punto “A’ “, en la prolongación del movimiento relativo y se dibuja el área de seguridad. Desde “A’ “, se levanta la tangente al área de seguridad y se lleva paralelamente al triángulo de velocidades, de tal forma que su dirección quede convergiendo con “A”. El punto del triángulo de velocidades donde la nueva DRM., corta el vector “W O”, es el punto “O’ “. Por lo tanto, el vector “W O’ “, es la nueva velocidad que debe adoptar el buque propio para llevar el contacto a la tangente del área de seguridad. Su magnitud “W O’ “, multiplicada por el factor, es la velocidad que se debe adoptar.

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APENDICE “A” AL ANEXO I

RECONOCIMIENTO DE LA SITUACIÓN INTRODUCCIÓN Las reglas para reconocer la situación fueron desarrolladas por Mr. Max H. Carpenter y el Captain Wayne M. Waldo, miembros fundadores de la facultad Maritime Institute of Technology and Graduate Studies, Linthicum Heights, Maryland. La siguiente información es una traducción de la Sección VII del; Real Time Method of Radar Plotting (RTM). El incremento de las habilidades en materia del método RTM, permite desarrollar habilidades para reconocer situaciones de peligro sin necesidad de punteo. Estas habilidades se pueden describir como “Reconocimiento de la Situación”, y hacen uso de todos los conocimientos adquiridos anteriormente para ejecutar maniobras evasivas eficaces. La habilidad para reconocer una situación mediante una simple inspección visual de la pantalla de radar, convierten a un oficial de guardia en un profesional excepcionalmente competente. Cuando se presenta una situación de riesgo de abordaje, la técnica consiste en cambiar la dirección del movimiento relativo. Reglas simples para predecir los cambios en la dirección del movimiento relativo (DRM), de un contacto de radar, mediante cambios de rumbo o velocidad del buque propio, pueden llegar a ser de inapreciable valor, especialmente en una situación confusa de múltiples contactos. Las reglas solo se pueden aplicar cuando se usa una presentación estabilizada del movimiento relativo sobre la pantalla de radar. Intentar la aplicación de estas regalas usando un presentación no estabilizada de la pantalla de radar, puede llegar a ser sumamente peligroso, ya que para apreciar un riesgo de colisión es vital disponer de una presentación con orientación verdadera. Preferentemente la pantalla debe tener un alto grado de persistencia. El Reconocimiento de la Situación debe ser considerado como un procedimiento en dos pasos. El primero consiste en evaluar el riesgo de abordaje tal como lo indica el Reglamento para Prevenir Abordajes en la Mar. El segundo consiste en apreciar correctamente, que acción se puede adoptar para reducir el riesgo de abordaje, por ejemplo; aumentar la distancia a pasar. Paso uno; se consigue en forma relativamente simple cumpliendo las instrucciones que indica el Reglamento para Prevenir Abordajes. O sea, “vigilando cuidadosamente la demora de un contacto que se aproxima” (Regla 7 d). Por lo tanto el Radar debe proporcionar direcciones debidamente orientadas para poder evaluar el riesgo de colisión. Esto significa que el radar debe estar conectado al giro compás. De no ser así, la simple observación del cambio en la demora de los contactos que se aproximan producirá una seria incapacidad. Es imposible determinar el riesgo de abordaje, de un buque que se aproxima, mediante la simple observación de la marcación a ese contacto. Repitiendo una vez más, existe solo un método, ya sea visual o por radar, que es 100% seguro para determinar el riesgo de abordaje y no es otro que aquel indicado en el Reglamento para prevenir Abordajes. “REGLA 7. Riesgo de abordaje . . d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones: i) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable. ii) en algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia”. Si en este proceso de prevenir abordajes no se cumple satisfactoriamente el paso uno, es imposible evaluar la acción que demanda el paso dos.

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Paso dos; consiste en decidir cual de las cuatro acciones básicas que se pueden realizar para aumentar la distancia a pasar, es la más adecuada (caída a babor, caída a estribor, aumento de velocidad, disminución de velocidad). Esto resulta relativamente sencillo considerando que toda la vida hemos practicado estas maniobras. Si estando en movimiento, apreciamos visualmente un objeto aproximándose directamente hacia nosotros, resolvimos rápidamente la acción a tomar para evitar la colisión ya sea girando hacia la derecha, izquierda, acelerando o disminuyendo la velocidad. Cuando se observa una pantalla de radar, hay que hacer exactamente lo mismo, si un contacto se acerca directamente hacia el centro de la presentación. REGLAS PARA CAMBIOS DE VELOCIDAD Las siguientes reglas permiten predecir la conducta del movimiento relativo de un contacto al cambiar la velocidad del buque propio. Estas predicciones se cumplen sea cual sea la posición del contacto sobre la pantalla. Reducción de Velocidad Al parar o reducir la velocidad del buque propio, el punteo relativo se mueve hacia la misma dirección que lleva el buque propio. O sea, la indicada por el SHM (indicador de rumbo). Aumento de Velocidad Al aumentar la velocidad del buque propio, el punteo relativo se mueve hacia la dirección contraria que lleva el buque propio. Velocidad del Movimiento Relativo (SRM) La efectividad de una caída altera en forma variable la SRM de un contacto. El movimiento relativo de un contacto cuya SRM sea alta, solo se verá afectado levemente por un cambio de rumbo propio. No así el SRM de un buque cuya velocidad sea baja. Supongamos dos contactos en rumbo de colisión que se aproximan al buque propio a la misma velocidad. Un contacto se encuentra a 40º por la amura de babor y el otro a 40º por la amura de estribor. Una caída a estribor del buque propio, producirá una pequeña variación en la dirección del movimiento relativo (DRM), del buque que se encuentra a estribor, y una variación sustancialmente mayor en la DRM del buque que se encuentra por babor. Esta diferencia se explica por el hecho que al caer a estribor se aumenta significativamente la velocidad del movimiento relativo del buque que se encuentra por esa banda, haciendo más difícil el cambio de la DRM. La SRM del contacto por babor, se reduce y por ende la magnitud del cambio en su DRM es mayor. Por lo tanto, la efectividad de una caída para evitar un contacto se incrementa al caer en la dirección contraria de ese contacto. Lo anterior se muestra en la figura 3.52.

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PRESENTACIÓN DE SITUACIONES La serie de ilustraciones que se muestran a continuación, muestran varios pasos en la evaluación de los resultados que producen las maniobras del buque propio, usando solo la DRM que muestra la pantalla. Además se demuestra la disponibilidad inmediata de información suficiente para evaluar la maniobra adecuada a efectuar y evitar un posible riesgo de abordaje. Estas fotografías fueron tomadas a una pantalla estabilizada de 16 pulgadas con el “norte arriba”. La escala sintonizada es de 6 millas. Las vistas A y B muestran la toma de decisión, con una antelación de tres minutos. Las vistas C a la J muestran los resultados de cuatro simulaciones efectuando maniobras básicas. Estas simulaciones muestran que es posible, mediante una simple inspección visual para el oficial que maniobra, disponer de información instantánea, que facilita la toma de decisiones cuando el panorama se torna complicado y el sentido de orientación parece más amenazante. Esto es importante, ya que la toma de decisiones mediante la lectura de una lista de números relacionados por una parte con los contactos, y por otra con la acción del buque propio resulta peligroso. APLICACIONES Las vistas que figuran a continuación, muestran el uso de estas reglas en la evaluación del efecto de una acción evasiva del buque propio. Cuando el contacto es más rápido que el buque propio, el efecto de la acción evasiva realizado por el buque propio sobre la dirección verdadera del movimiento relativo es generalmente menor que si la velocidad del buque propio fuera mayor que la del otro. Nótese que el contacto es siempre más rápido que el buque propio cuando la dirección del movimiento relativo es la misma o parecida a la del buque propio o cuando cruza la dirección del rumbo propio. En el proceso de toma de decisiones para efectuar la maniobra, usando las técnicas de la DRM, es adecuado considerar la relación de velocidades. El observador solo necesita apreciar si la velocidad del contacto es aproximadamente la mitad un cuarto, tres cuartos o el doble de la velocidad propia. Por ejemplo;

Vista A. Al pasar del modo Stand by a On, se descubren tres contactos. No existiendo información disponible, tampoco se puede tomar alguna decisión

Vista B. Después de tres minutos, la dirección del movimiento relativo revela que existe riesgo de colisión con el contacto que se encuentra por la amura de estribor y con el de la cuadra. En otras palabras, la demora de estos dos contactos no cambia.

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Vista C. Al cabo de 5 minutos, una caída de 60º a estribor, produce un cambio en la DRM de todos los contactos. La DRM del contacto de Popa quedó perpendicular al rumbo propio

Vista E. La misma situación de la figura 3, cinco minutos más tarde, pero con una caída de 35º a babor. Nótese que el contacto de la parte superior se ha movido hacia su izquierda. El de la parte inferior hacia su derecha.

Vista D. Aproximadamente a los 10 minutos de haber efectuado la caída, el Capitán empieza a retomar el rumbo original, produciendo un CPA de 1.5 millas a todos los contactos.

Vista F. A 9 minutos de haber tomado la decisión de caer 35º a babor, se aprecia un CPA de 1.5 millas a cada buque. Nótese que el contacto que estaba por la cuadra, ha perdido casi todo su movimiento relativo, demostrando que su rumbo y velocidad son similares al del buque propio en ese instante.

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Vista G. Esta es la situación 5 minutos después del instante original. En ese instante el Capitán decide parar. Nótese que la DRM de todos los contactos se curva hacia arriba.

Vista H. Después de 11 minutos, la acción de parar ha producido una situación de aproximación excesiva con el buque de popa

Vista I. A los 5 minutos de haber aumentado la velocidad de media, toda fuerza avante, se produce un giro hacia atrás, de todas las DRM. Es evidente que el contacto cuya DRM es 195º pasará cerca.

Vista J. Después de 10 minutos es obvio que todos los contactos pasarán claros. Pero aquel cuya DRM es 195º pasará solo a media milla.

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Vista K. Una situación de alta densidad de tráfico

Vista L. Tratando de de producir un CPA de 1 milla, el oficial de guardia cae 60º a estribor. Después de2 minutos aprecia que el contacto cuya demora es 125º pasará muy cerca. Luego, empieza a caer al 125º.

Vista M. El punteo relativo de todos los contactos ha cambiado de acuerdo a las reglas

Vista N. Después de 6 minutos el Oficial de puede reasumir su rumbo original.

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REGLAS DE MANIOBRA Para demostrar la seguridad en las maniobras, usando la información que proporciona el reconocimiento de la situación, se han requerido técnicas cuya efectividad ha sido demostrada en laboratorios de radar y comprobadas reiteradamente en la mar. Estas técnicas se basan en la habilidad natural que posee todo el mundo, en su práctica diaria, de evitar colisiones con objetos en movimiento. Esta destreza se obtiene mediante el conocimiento del movimiento relativo. En esta técnica, la llave para todos los problemas, es la Dirección del Movimiento Relativo (DRM). Al considerar estas técnicas, se debe recordar que cualquier sistema de prevención de abordajes requiere, como mínimo; un radar con presentación estabilizada y persistencia fosforescente (CTR). Con esto, se dispone de una presentación que proporciona, mediante una simple inspección visual, información sobre la DRM. Con sencillas reglas concernientes a la dirección del movimiento relativo y un oficial de guardia con experiencia en maniobras, se dispone de un sistema competente de prevención de abordajes en la mar. Para facilitar las explicaciones que siguen más adelante, denominaremos “hacia adelante”, la dirección hacia la cual apunta el cursor indicador de rumbo propio en la pantalla de radar. La dirección reciproca de este cursor, la denominaremos “hacia atrás”. Cuando el contacto se mueve perpendicular al cursor, se denomina “cruzado”. Las reglas que se refieren a la DRM, y que son la llave, se basan solamente en la relación entre de la DRM y el cursor que indica el rumbo del buque propio. Estas reglas previenen al oficial de guardia sobre el efecto resultante del la DRM ante cualquier acción adoptada en la prevención de abordaje, tales como cambios de rumbo o velocidades. Existen tres reglas específicas que se refieren a los cambios de rumbo, dos que se refieren a los cambios de velocidad y dos reglas subordinadas que se aplican a las técnicas allí descritas. Regla número uno. Al efectuar una caída, todo contacto sobre la pantalla de radar, sea cual sea su distancia y demora, que lleve una DRM paralela o casi paralela al rumbo propio (hacia adelante), experimentará un giro de su DRM hacia la banda contraria que caiga el buque propio. Por ejemplo, si el buque propio cae a estribor, la dirección del movimiento relativo del contacto se mueve en dirección a su izquierda.. Regla número dos. Al efectuar una caída a estribor, todo buque cuya DRM sea hacia atrás o casi hacia atrás, experimentará un giro de su DRM hacia su derecha. Si el buque propio cae a babor, la dirección del movimiento relativo del contacto, gira hacia su izquierda.. Ver vistas (A – D), y (E – F). Regla número tres. Al efectuar una caída, la DRM de los contactos que se encuentran perpendiculares o casi perpendiculares al rumbo propio (cruzado), varía muy poco. Se exceptúa de lo anterior aquellos contactos que se encuentran cambiando su DRM de cruzado a paralelo, en cuyo caso se cumplen las reglas uno o dos. (Ver vista F) Regla número cuatro. Si el buque propio reduce su velocidad o para, la DRM de todos los contactos en pantalla gira hacia adelante. (Ver vista G). Regla número cinco. Si el buque propio aumenta su velocidad, la DRM de todos los contactos en pantalla, se mueve hacia atrás. (Ver vista I). El sentido marinero indica que todo contacto, paralelo o casi paralelo al rumbo propio cuya velocidad relativa es hacia arriba, es porque lleva una velocidad mayor que la del buque propio. Aunque en las técnicas de la DRM, no se cuenta con la información de una velocidad específica, su valor es adecuado para tomar decisiones en la maniobra. Los oficiales experimentados, normalmente usan la relación entre velocidad propia y relativa. Por ejemplo; ¿La velocidad del movimiento relativo (SRM), es mayor o menor que la velocidad propia? Regla número seis. Si la velocidad relativa del contacto (SRM) es alta, el efecto de la velocidad propia en la acción evasiva, es baja.

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Regla número siete. Si la velocidad relativa del contacto (SRM) es baja, el efecto de la velocidad propia en la acción evasiva, es alta. A modo de resumen, respecto a las reglas 6 y 7, se puede decir que si la SRM del contacto, es mayor que la velocidad propia, al buque propio le será más difícil ejecutar la maniobra evasiva. O sea, se encontrará en “desventaja de maniobra”. Por otra parte, si el contacto tiene una velocidad menor que la velocidad del buque propio, al buque propio le será más fácil ejecutar la maniobra evasiva. O sea, se encontrará en “ventaja de maniobra”.

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PROBLEMAS DE PREVENCIÓN DE ABORDAJES

PROBLEMA Nº 1 Situación.Su buque navega al rumbo 070º con el radar en escala de 12 millas. La observación de otro buque proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1000 050° 9.0 M1 1006 049° 7.5 M2 1012 047° 6.0 M3 Se pide: 1) Dirección del movimiento relativo (DRM) 2) Velocidad del movimiento relativo (SRM) 3) Demora y distancia al punto de mayor aproximación (CPA) 4) Hora estimada del CPA Respuestas; (1) DRM 236°; (2) SRM 15 nudos; (3) CPA 326°, 0.9 millas (4) CPA a las 1036. PROBLEMA Nº 2 Situación.El buque propio navega al rumbo 000º y 10 nudos. La observación de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 0200 074° 7.3 T1 0206 071° 6.3 T2 0212 067° 5.3 T3 Se pide: Determinar el CPA Respuestas; CPA 001°, 2.2 miles. PROBLEMA Nº 3 Situación.El buque propio navega al rumbo 090º y 10 nudos. La observación de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1100 060.0º 5.0 A1 1101 059.5º 4.7 A2 1102 059.0º 4.3 A3 1103 058.0º 4.0 A4 Se pide: 1) Demora y distancia al CPA 2) Hora del CPA 3) Rumbo y velocidad de A Respuestas; 1. CPA: 338°, 6.5 millas 2. Hora del CPA: 1115 3. Rumbo y velocidad de A; 228º, 11.5 nudos PROBLEMA Nº 4 Situación.El buque propio navega al rumbo 270º y 27nudos. La observación de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1200 284.0º 9.0 B1 1202 286.5º 7.6 B2 1204 288.5º 6.25 B3

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1205 291.0º Se pide: 1) Demora y distancia al CPA 2) Hora del CPA 3) Rumbo y velocidad de B Respuestas; 1. CPA: 003.0°, 1.73 millas 2. Hora del CPA: 1212 3. Rumbo y velocidad de B; 097º, 16 nudos PROBLEMA Nº 5 Situación El punteo de un buque M es el siguiente; Hora Demora 0908 275° 0913 270° 0916 266°.5 0920 260° Se pide; 1) DRM 2) SRM 3) Demora y distancia al CPA 4) Hora estimada del CPA Respuestas; 1) DRM 130°. (2) SRM 10 nudos. (3) CPA 220°, 3.45 millas. (4) Hora del CPA; 0937.

5.55

B4

Dist. (MN) 6.0 5.35 5.0 4.5

Pos. Rel. M1 M2 M3 M4

PROBLEMA Nº 6 Situación.El buque propio navega al rumbo 150º y 18nudos. La observación de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1100 255° 10.0 M1 1107 260° 7.8 M2 1114 270° 5.6 M3 Se pide: 1) Rumbo y velocidad de M Respuestas; 1. Rumbo y velocidad de M; 099º, 27 nudos PROBLEMA Nº 7 Situación.El buque propio navega al rumbo 340º y 15nudos. La observación de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1000 030° 9.0 M1 1006 025° 6.3 M2 Se pide: 1) Rumbo y velocidad de M Respuestas; Rumbo y velocidad de M; 252º, 25 nudos PROBLEMA Nº 8 Situación 1.El buque propio navega al rumbo 190º y 12nudos. La observación de otro buque, sobre la pantalla de radar, proporciona la siguiente información: Hora Demora Dist. (MN) Pos. Rel. 1730 153° 10.0 M1

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1736 153° 8.45 M2 Se pide: 1) CPA 2) Rumbo y velocidad de M Situación 2.Se desea pasar por la proa de M con un CPA de 1.5 millas. Se pide; 3) Rumbo a gobernar con 12 nudos si se ejecuta la caída cuando la distancia sea 6.5 millas 4) Demora y hora del CPA. Respuestas; 1). M se encuentra a rumbo de colisión 2) Rumbo 287º, velocidad 10 nudos 3) Rumbo 212º 4) Demora 076º, hora 18 11

PROBLEMA Nº 9 Situación: El buque propio navega al rumbo 000º y 20 nudos. El radar en escalad de 12 millas proporciona la siguiente información: Hora 1000 Demora Distancia Pos. Rel. Contacto A 050° 9.0’ A1 Contacto B 320° 8.0’ B1 Contacto C 235° 8.0’ C1 Hora 1006 Demora Distancia Pos. Rel. Contacto A 050° 7.5’ A2 Contacto B 333° 6.0’ B2 Contacto C 225° 6.0’ C2 Se pide: 1) Determinar la nueva DRM de cada contacto, si el buque propio cambia su rumbo al; 065º y 15 nudos a las 1006. 2) Determinar si el nuevo rumbo es aceptable respecto a los nuevos CPA. Respuestas: (1) Nueva DRM del contacto A 280°. Nueva DRM del contacto B 051°. Nueva DRM del contacto C 028°. (2) El análisis de las nuevas DRM indica que; si todos los contactos mantiene su rumbo y velocidad, pasarán a una distancia segura del buque propio mientras este mantenga el rumbo 065º y 15 nudos. PROBLEMA Nº 10 Su buque navega al Rumbo 010° y a una velocidad de 20 nudos. Detecta un contacto por radar obteniendo la siguiente información: Hora Demora Distancia 0800 060° 9,0 millas 0806 060° 7,0 millas Se requiere: a) Rumbo (sin variar su velocidad), que ordenará a las 0809 para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 2 millas. b) Hora del CPA Respuestas; a) Rumbo 042º b) Hora del CPA; 0821 PROBLEMA Nº 11

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Su buque navega al Rumbo 180, velocidad 15 nudos, puntea un contacto obteniendo la Siguiente información. Hora Demora Distancia 08 08 230 9,0 08 14 230 7,0 Se Requiere: a) Rumbo (sin variar su velocidad), que ordenará a las 08 17 para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 2 millas. c) Hora en que el contacto se encontrará a 2 millas Respuestas; a) Rumbo 220º b) Hora del CPA; 0830 PROBLEMA Nº 12 Su buque navega con mala visibilidad al rumbo 270° y a una velocidad de 10 nudos. Detecta un contacto por radar obteniendo la siguiente información: Hora Demora Distancia 19 30 335° 10,0 millas 19 36 335° 8,0 millas Se Requiere: a) Qué velocidad sin variar su rumbo ordenará a las 19 39 horas para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 2.0 millas. d) Hora en que el contacto se encontrará a 2 millas Respuestas; a) Velocidad; 5.6 nudos. b) Hora del CPA; 2002 PROBLEMA Nº 13 Su buque navega al Rumbo 180°; velocidad 15 nudos. Puntea un contacto, obteniendo la siguiente información: Hora Demora Distancia 0800 180° 9,0 millas 0814 180° 7,0 millas Se Requiere: a) Rumbo (sin variar su velocidad), que ordenará a las 08 17 para que el contacto pase por su proa y el CPA sea de 1 milla. d) Hora en que el contacto se encontrará a 1 milla Respuestas; a) Rumbo; 348º b) Hora del CPA; 0835 PROBLEMA Nº 14 La nave se encuentra navegando con un Rumbo 290° a una velocidad de 18 nudos y puntea un contacto en la siguiente forma: Hora Demora Distancia 06:15 240° 8,5 millas 06:21 240° 7,5 06:27 240° 6,5 Se requiere: a) ¿Qué rumbo, sin variar la velocidad, ordenará al minuto 30, para que el contacto pase por su proa con un CPA de 1 milla? b) ¿A qué hora volverá a su rumbo inicial? Respuestas; a) Rumbo; 281º b) Hora del CPA; 0659 PROBLEMA Nº 15 La nave navega al Rumbo 270° a una velocidad de 5 nudos. Tiene considerado un área de seguridad de 2 millas. Tiene punteado un contacto de la siguiente manera: Posición Marca Hora Demora Distancia

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1era. O 11:00 310° 8’.0 2da. . 11:06 310° 7’.0 3era. A 11:12 310° 6’.0 Se requiere: a) Si a las 11:18 horas ordena Rumbo 310° que velocidad ordenará para que el contacto pase tangente al área de seguridad por el sector de proa. b) A qué hora volverá a su velocidad inicial. Respuestas; a) Velocidad; 1.2 nudos b) Hora del CPA; 1156 CUESTIONARIO DE PREVENCIÓN DE ABORDAJES 1.- ¿Cuáles las cuatro acciones básicas que se pueden realizar para aumentar la distancia a pasar de un contacto? 2.- ¿Qué sucede con el movimiento relativo de un contacto si; a) Se reduce la velocidad del buque propio? b) Se aumenta la velocidad del buque propio? 3.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es alta, si se altera el rumbo propio? 4.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es baja, si se altera el rumbo propio? 5.- ¿Qué sucede con la velocidad del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es alta, si se altera el rumbo propio? 6.- ¿Qué sucede con la velocidad del movimiento relativo de un contacto cuya velocidad relativa es baja, si se altera el rumbo propio? 7.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de un contacto cuya dirección es “hacia delante” o casi paralela al rumbo propio si el buque propio efectúa una caída? 8.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de un contacto cuya dirección del movimiento relativo es “hacia atrás”, o casi paralela al rumbo propio, si el buque propio efectúa una caída? 9.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de un contacto cuya dirección es perpendicular o casi perpendicular al rumbo propio (cruzando), si el buque propio efectúa una caída? 10.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de todos los contactos, si el buque propio reduce la velocidad? 11.- ¿Qué sucede con la dirección del movimiento relativo de todos los contactos, si el buque propio aumenta la velocidad? 12.- ¿Qué efecto produce la velocidad propia, sobre la maniobra evasiva, si la velocidad relativa del contacto es alta? 13.- ¿Qué efecto produce la velocidad propia, sobre la maniobra evasiva, si la velocidad relativa del contacto es baja? 14.- ¿Qué entiende por “ventaja de maniobra”? 15.- ¿Qué entiende por “desventaja de maniobra”?

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