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Service

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Geometría

Service Training

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En la tendencia del actual desarrollo del automóvil los fabricantes deben reaccionar a las permanentes y crecientes exigencias de las cualidades de marcha. También en los coches de gama inferior, nos topamos con otras suspensiones del eje trasero multibrazo. Las exigencias de estabilidad de marcha y seguridad, confort y la dinámica de marcha están con frecuencia en contradicción con la necesidad de un espacio pequeño para dotar de elementos y sobre todo con el menor precio de fabricación. Los chasis modernos se esfuerzan por satisfacer los requisitos contradictorios de una menor masa, con una alta resistencia de las suspensiones que garanticen la exacta dirección de las ruedas. Debido a ello se utilizan predominantemente aleaciones de aluminio que sustituyen los aceros originales. Otras posibilidades de mejora de las cualidades de marcha ofrecen los más diferentes sistemas electrónicos como ABS, EDS, ESP, EBD, ASR, entre otros, que tengan por objetivo garantizar la transmisión ideal de la fuerza de tracción y la fuerza de los frenos a la pista, el comportamiento deseado en curvas (generalmente un ligero sobregiro), etc.

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Índice Introducción

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Tipos de ejes

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Eje delantero McPherson Eje trapezoidal Eje posterior Eje de manivela Suspensión con multibrazo con portaejes fijo (bastidor auxiliar) Suspensión con multibrazo con bastidor auxiliar Suspensión con multibrazo LDQ Geometría básica de las ruedas Convergencia Ángulo de salida, ángulo de caída Avance Ángulo de oblicuidad Constante de convergencia "S" – Curva de convergencia Puntos de ajuste de los ejes Eje delantero McPherson Eje trapezoidal delantero Eje de manivela trasero Suspensión trasera con multibrazo Condiciones para el control, preparación de la medición Condiciones para el control Preparación para la medición Tolerancia de la palanca

5 6 7 8 9 10 11 11 12 13 14 15 16 16 18 20 21 24 25 26 28

Consecuencias de una geometría incorrecta

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Modificaciones de construcción del vehículo Škoda en el transcurso de su producción

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Indicaciones para el montaje y desmontaje reparaciones, diagnóstico e información detallada para el usuario se encuentran en el sistema de diagnóstico, medición e información VAS 505x. El cierre de la edición fue en 12/2009. Este cuaderno no se actualiza.

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Introducción Por el concepto Chasis entendemos cada parte del vehículo que permite su movimiento por la pista. Se compone de varias partes: • Llantas con neumáticos • Suspensión de las ruedas • Amortiguación • Dirección • Sistema de frenos La geometría del chasis está relacionado en primer lugar con la suspensión de las ruedas. Por ello, también seguimos preocupándonos de esta problemática. En la práctica nos topamos a menudo con el concepto ejes. Este término engloba la suspensión de las ruedas y su soporte, así como los frenos, la amortiguación, el mecanismo de dirección y el de accionamiento. La verdadera suspensión de las ruedas se compone de las piezas que fijan las ruedas a la carrocería o al bastidor del vehículo. Su tarea es permitir su movimiento vertical necesario para el recorrido del resorte en relación con la carrocería, la dirección de las ruedas en una posición lo más ideal posible en relación con la pista.

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Tipos de ejes Eje delantero McPherson En todos los coches Škoda, empezando con el tipo Favorit, y con excepción del cocheŠkodaSuperb de primera generación, se utilizó la probada suspensión independiente cinemática del tipoMcPherson para las ruedas delanteras. A cada lado del eje hay un mando triangular y una unidad de amortiguación que gobierna la rueda. El vehículo Yeti y la segunda generación de vehículos Octavia y Superb tienen un soporte de eje delantero sobre un bastidor auxiliar de aluminio. Gracias a ello se logró una mejora de las propiedades elastocinemáticas, al mismo tiempo que una reducción de la mas de los ejes.

Cabeza del cojinete pivote de rueda

Engranaje de servodirección

Unidad de amortiguadores

Barra de la dirección Estabilizador Consola

Cojinete de rueda

Brazo guía

Balancín SP77_8

Bastidor auxiliar de suspensión Barra de estabilizador

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Tipos de ejes Ejes delanteros trapezoidales En el caso de los ejes delanteros trapezoidales del vehículoŠkodaSuperb de primera generación se guía cada rueda con la ayuda de una barra de dirección y cuatro brazos oscilantes transversales independientes el uno del otro. El bastidor auxiliar de suspensión está fijado a la carrocería mediante cojinetes de caucho-metal de gran volumen. Los resortes cónicos en espiral y el amortiguador de gas-líquido de doble revestimiento forman la unidad de amortiguación. Los ejes de este tipo permiten eliminar la influencia de la tracción sobre la dirección casi totalmente, lo que permite un viaje confortable y seguro. Es fácil de controlar y su alineación en línea recata es exacto. Su construcción permite el ajuste a un comportamiento de conducción neutro hasta levemente sobregirado. Cuerpo del soporte

Unidad de amortiguadores

Engranaje de servodirección

Brazo superior trasero Brazo superior delantero

Cabeza del pivote de rueda

Soporte del motor Brazo de conducción inferior Bastidor auxiliar de suspensión

Estabilizador de tubo

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Portabrazo inferior

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Eje de manivela trasero Los coches ŠkodaFabia de las dos generaciones están equipados con un eje trasero de probada construcción utilizada con frecuencia. Se trata de un eje de manivela que se compone de dos brazos longitudinales unidos por un brazo transversal de torsión. El cuerpo del eje está recostado en el lado derecho (en dirección de marcha) a ambos lados de los soportes de caucho-metal y está fijado a la carrocería a través del eje. Los resortes están fijados en la parte inferior en dos soportes de aceros fijados a los brazos longitudinales. La parte superior de los resortes se apoya sobre el travesaño longitudinal de la carrocería lo que ayuda a disminuir la transferencia de ruido al espacio ocupado por los pasajeros. Los amortiguadores telescópicos se encuentran detrás de los muelles (en la dirección de marcha). El mismo principio de la suspensión de ruedas se aplica a los vehículosŠkodaRoomster, ŠkodaOctavia de primera generación con tracción delantera yŠkodaSuperb de primera generación.

Punto de fijación de la carrocería

Amortiguador

Resorte cónico en espiral

Brazo oscilante longitudinal

Cojinete de caucho-metal Elemento de torsión

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Tipos de ejes Suspensión trasera con multibrazo con subbastidor de suspensión fijo Para los coches ŠkodaOctavia de segunda generación se desarrolló una suspensión trasera independiente con multibrazo. Esta confiere al vehículo excelentes propiedades de marcha y ofrece más estabilidad en situaciones extremas. La suspensión trasera independiente con multibrazo tiene a cada lado cuadro brazos oscilantes y el: • Brazo oscilante transversal superior • Brazo oscilante transversal inferior • Brazo oscilante de unión • Brazo oscilante longitudinal Esta solución de construcción permite reaccionar de forma ideal a las fuerzas que actúan longitudinal y transversalmente. Tres brazos oscilantes transversales se encargan de la dinámica en dirección transversal. Su soporte definido con precisión permite el ajuste exacto de los regímenes de trabajo necesarios. El bastidor de suspensión está fijo a la carrocería (sólo vehículos con tracción delantera).

Resorte en espiral en forma de cilindro

Estabilizador

Brazo oscilante transversal inferior Brazo oscilante transversal superior

Amortiguador

Cojinete de rueda

Soporte de cojinete Brazo oscilante de unión Bastidor auxiliar de suspensión

Cabeza del cojinete pivote de rueda

Brazo oscilante longitudinal SP77_9

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Suspensión trasera multibrazo con bastidor auxiliar Los cochesŠkodaOctavia II 4x4, ŠkodaSuperb II y ŠkodaYeti utilizan la suspensión multibrazo modificada del vehículo ŠkodaOctavia II. La modificación consiste en reemplazar el subbastidor de suspensión por un bastidor auxiliar que se monta en la carrocería a través de soportes elásticos. En los vehículos Yeti se utilizan además cabezas de aluminio fuertes del soporte del pivote de rueda que se montan en vehículos como el VW Passat, con lo cual se logra ampliar el eje unos 30 mm. El bastidor auxiliar se utiliza en los vehículos ŠkodaSuperb de segunda generación y ŠkodaYeti a pesar de que tengan o no tracción trasera. Versión actual del eje con un bastidor auxiliar de acero: Amortiguador

Apoyo de fijación elástico Brazo oscilante transversal superior

Soporte de cojinete

Barra de estabilizador Brazo oscilante de unión Bastidor auxiliar

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Brazo oscilante longitudinal

Versión original con un bastidor auxiliar y un travesaño armado de aleación de aluminio utilizada en los primeros Octavia II 4x4: Bastidor auxiliar

Travesaño

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Tipos de ejes Suspensión trasera con multibrazo LDQ Los coches ŠkodaOctavia de la primera generación están equipados con suspensión con multibrazo, que se identifica como suspensión LDQ. Se compone de dos brazos oscilantes longitudinales fijados a la carrocería y cuatro brazos oscilantes transversales fijados al bastidor auxiliar, los cuales van montados a un soporte elástico en la carrocería. Al bastidor auxiliar va también montado un estabilizador transversal. Los amortiguadores se encuentran detrás de los muelles y están inclinados hacia atrás aproximadamente unos 45º en relación a la versión clásica con eje de manivela.

Estabilizador Amortiguador

Travesaño

Bastidor auxiliar

Acoplamiento Haldex Cojinete de caucho-metal

Brazo oscilante transversal

Brazo oscilante longitudinal del eje trasero

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Geometría básica de las ruedas Con la ayuda de diferentes parámetros de la geometría de la rueda describimos la posición de las ruedas frente a la pista y el plano básico del vehículo. A los parámetros principales de la geometría de la rueda pertenecen: • Convergencia δ • Ángulo de salida σ • Comba γ • Avance τ • Ángulo de oblicuidad α, β, ε En los ejes articulados del vehículos se puede medir todos los parámetros principales; en los ejes no articulados sólo se miden: • Convergencia δ • Comba γ

Convergencia La convergenciaδ es el ángulo que los planos medios de las ruedas forman. La rueda está convergente, siempre que la parte delantera de la rueda está inclinada hacia el eje longitudinal del vehículo. Por regla general, la convergencia se mide con desviación de ángulo o en unidades longitudinales en el lugar determinado con exactitud de las ruedas.

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Geometría básica de las ruedas Ángulo de salida El ángulo de salidaσ es el ángulo proyectado en el plano transversal del vehículo entre el eje de dirección y el eje vertical del vehículo. Este ángulo garantiza el par de inclinación que devuelve la rueda a la condición de conducción en línea recta. Cuanto mayor sea del valor del ángulo de salida, mayor es la fuerza que se debe aplicar a las ruedan para doblar las ruedas (girar). Con esto está relacionado también la distancia proyectada en el plano transversal del vehículo desde el centro del parche de contacto de la rueda hasta el punto de corte del eje de dirección con el plano de la pista. Lo denominamos radio de pivotamiento r. Si está fuera del plano central de la rueda, entonces se considera negativo. Con el radio de pivotamiento en aumento se incrementa la sensibilidad del eje frente a las fuerzas longitudinales de modo que se utiliza un radio de pivotamiento negativo que estabiliza la dirección. Con el radio de pivotamiento en aumento, positivo y también negativo, aumentan las fuerzas necesarias para doblar (girar) las ruedas siempre que el vehículo esté parado o se mueva lentamente.

Ángulo de caída (comba) El ángulo de caída γ es el ángulo que forman el eje vertical del vehículo con el plano central de la rueda. El ángulo de caída es un valor positivo siempre que la rueda se incline desde arriba hacia afuera del vehículo. Las ruedas con ángulo de caída positivo actúan alternadamente una contra otra, gracias a los cual disminuye tendencia a oscilaciones (vibraciones) de la dirección durante la conducción en línea recta y limitar el juego de los cojinetes de rueda.

γ

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Z Y

r

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Ángulo de avance El ángulo de salidaσ es el ángulo proyectado en el plano transversal del vehículo entre el eje de dirección y el eje vertical del vehículo. El ángulo de avance tiene un efecto estabilizador sobre la dirección, restituye la posición de la rueda para la conducción en línea recta y amortigua las vibraciones en la dirección.

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τ

Z X

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Geometría básica de las ruedas Ángulo de oblicuidad (ángulo de giro del volante) El ángulo de giro del volanteα y β expresa la oblicuidad de las dos ruedas del eje articulado. Para que las ruedas no resbalen al coger el vehículo una curva, los ejes de las dos ruedas articuladas deben deslizarse por el eje común de las ruedas del eje trasero. Por este motivo, la rueda que se encuentra cerca del punto central de la curva debe girar más que la rueda que está más alejada. La diferencia de ambos ángulos se denomina angula diferencial ε.

β α

ε

V

α

Y X

ε

β α SP77_25

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Constante de convergencia "S" – Curva de convergencia15 La rueda salta hacia arriba y hacia abajo, modifica la convergencia en función del tamaño del recorrido del muelle. La convergencia que se modifica del eje delantero ayuda a aumentar la seguridad de conducción. Como consecuencia de la aceleración se produce la descarga y con ello se eleva el eje delantero. La geometría de las suspensiones esta de tal modo concebida que en este caso el valor de la convergencia aumenta. Al frenar, la parte delantera del vehículo (el morro) está en sentido contrario y la convergencia disminuye ya que las divergencia de las ruedas aumenta. Esto ayuda a la eficacia del frenado. Al coger una curva, la rueda exterior diverge como consecuencia de la disposición diagonal del vehículo, mientras que la rueda interior converge (convergencia), lo que aumenta el sobreviraje del vehículo. Los valores de convergencia detectados en los diferentes recorridos del resorte forman lo llamado curva de convergencia. El aparato para medir el eje determina la constante de convergencia "S" como diferencia de los valores de convergencia medidos en posición salida y en posición elevada. Si se comparan los valores nominales con los valores reales, que se muestran en el monitor. Para el levantamiento del chasis se necesitan diferentes adaptadores según la altura y tuning (estándar, deportivo o chasis con vano alto). De todos los coches Škoda, la constante de convergencia se mide sólo en el Superb de primera generación que utiliza un eje delantero con suspensión trapezoidal que se desarrolló para la plataforma del chasis B de quinta generación.

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Puntos de ajuste de los ejes Eje delantero McPherson Ángulo de caída (comba) En el eje delantero de este tipo no se puede ajustar el ángulo de caída de las dos ruedas de forma independiente. Gracias al desplazamiento del subbastidor de suspensión izquierdo o derecho, el ángulo de caída sólo se puede equilibrar de tal forma que en ambos lados es igual. El subbastidor de la suspensión puede desplazarse después de aflojar sus cuatro o seis (según el tipo) tornillos de fijación.

ATENCIÓN

Octavia I

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Octavia II, Superb II, Yeti

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Fabia I y II, Roomster

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Al ajustar el ángulo de caída de las ruedas del eje delantero puede desplazarse el subbastidor de suspensión sólo hacia el lado. Gracias al desplazamiento hacia adelante o hacia atrás se origina un cambio del avance o de la posición oblicua del eje pivote. Para la fijación del subbastidor de suspensión deben utilizarse siempre tornillos nuevos.

Dirección de desplazamiento del subbastidor de suspensión Tornillos de fijación

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Ángulo de avance (sólo Octavia II, Superb II y Yeti) El ajuste del ángulo de ángulo de avance de las ruedas delanteras o su eje pivote se realiza a través del desplazamiento del cuerpo del soporte trasero del brazo oscilante transversal de la suspensión Por ello se gira el brazo al rededor de su soporte delantero. El pivote de dirección que está apoyado en este brazo se desplaza en dirección longitudinal y modifica el ángulo del eje pivote.

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Convergencia El ajuste de la convergencia de las ruedas del eje articulado se realiza en la mayoría de los tipos de suspensiones sólo modificando la longitud de la barra de la dirección En la práctica esto significa aflojar la contratuerca y aflojar o soltar la barra de la dirección de su cabezal girando el hexágono y modificar la distancia entre los dos ejes articulados.

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cambiar la longitud de la barra de la dirección girando el hexágono. Dirección del desplazamiento del soporte Tornillos de fijación (SP77_15), tuerca (SP77_16)

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Puntos de ajuste de los ejes Ejes delanteros trapezoidales

Ángulo de caída (comba) Tal como sucede con el eje en las suspensiones McPherson, tampoco el ángulo de caída de las dos ruedas en el eje delantero trapezoidal se puede ajustar de forma independiente. Gracias al desplazamiento del subbastidor de suspensión izquierdo o derecho, el ángulo de caída sólo se puede equilibrar de tal forma que en ambos lados es igual. El subbastidor de suspensión puede desplazarse después de aflojar los ocho tornillos con los que está fijado a la carrocería.

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Convergencia El ajuste de la convergencia en los ejes delanteros trapezoidales del vehículo ŠkodaSuperb de primera generación se realiza de la misma forma que en los ejes de las suspensiones McPherson. Así girando la barra de la dirección mediante su hexágono después de aflojar las contratuercas.

Hexágono de la barra de la dirección Tornillos de fijación (SP77_17), Contratuercas (SP77_18) SP77_18

Constante de convergencia "S" La modificación de la constante de convergencia "S" puede realizarse desplazando el cabezal de la barra de la dirección en dirección vertical al cabezal del cojinete pivote de rueda. Se realiza estando el eje levantado, el cual se apoya a un dispositivo en la posición de los tornillos mostrados en la figura, los cuales fijan el subbastidor de suspensión a la carrocería. La altura de elevación llega a 65 mm desde la posición del suelo.

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Aflojando la tuerca-A- se suelta el empalme de apriete. El tornillo de ajuste -B- se afloja afloja aprox. 4 mm. El cabezal de la barra de la dirección se presiona hasta el tope en el tornillo -B-, con lo cual su posición frente a la suspensión completa de la rueda disminuye. Apretando gradualmente el tornillo de ajuste nuevo se puede ajustar su posición de modo que la convergencia en el eje levantado corresponde al valor deseado. Después de apretar la tuerca -A- y el tornillo -B- el eje vuelve al ajuste básico, en el cual se controla nuevamente la convergencia.

B A

Tornillo -BTuerca -ASP77_19

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Nota El ajuste de la convergencia o de la curva S debe preceder al ajuste de la cremallera en el mecanismo de la dirección. Si la cremallera no se encuentra precisamente en el centro durante el trayecto en línea recta, el vehículo se mueve hacia el lado debido al efecto permanente de la dirección asistida hidráulica. El ajuste se realiza mediante el tornillo V.A.G. 1907 - que está atornillado en el cuerpo del mecanismo de dirección y después de quitar la caperuza en forma de un tornillo con hexágono interior -1- del orificio roscado -2-. Inclusive se puede cambiar el volante a la posición horizontal.

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V.A.G. 1907

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Puntos de ajuste de los ejes Eje de manivela trasero Ángulo de caída (comba) No se puede ajustar el ángulo de caída en el eje trasero de este tipo. Si los valores del ángulo de caída de las ruedas está fuera de tolerancia y se mantienen las condiciones para los controles, debe comprobarse si el cuerpo del eje está dañado y cambiarlo si es necesario.

Convergencia En los vehículos Fabia I y II no se puede ajustar la convergencia en el eje trasero. Si los valores del ángulo de caída de las ruedas está fuera de tolerancia y se mantienen las condiciones para los controles, debe comprobarse si el cuerpo del eje está dañado y cambiarlo si es necesario.

Octavia I, Roomster

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Superb I

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En los otros vehículos con eje de manivela se puede intentar ajustar, al menos uniformemente, la convergencia desplazando los soportes de cojinete en el marco de sus orificios ovales a través de los cuales se fijan a la carrocería.

Dirección del desplazamiento del soporte

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Suspensión trasera con multibrazo Ángulo de caída (comba) El ajuste del ángulo de caída de las ruedas de la suspensión trasera se realiza independientemente en ambos lados. Y precisamente girando el tornillo excéntrico -a-, a través del cual el brazo oscilante transversal superior está fijo al subbastidor de suspensión o al bastidor auxiliar. Así se origina el desplazamiento del punto de giro del brazo superior en dirección transversal -b- y debido a ello a un basculamiento del cabezal del cojinete de la rueda -c-.

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Vista desde la parte delantera, del eje del vehículo Yeti, que se desmontó de la carrocería para la ilustración.

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Puntos de ajuste de los ejes Después de ajustar el ángulo de caída deseado se debe cambiar la tuerca -d- por una nueva y apretar conforme al par de apriete prescrito.

Vista desde atrás

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Para aflojar y a continuación apretar la tuerca-dse debe utilizar el dispositivo -T10179- debido al acceso difícil

Dispositivo –T10179–

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Convergencia El ajuste de la convergencia de las ruedas de la suspensión trasera se realiza independientemente en ambos lados. Y precisamente girando el tornillo excéntrico -a-, a través del cual el brazo oscilante transversal inferior está fijo al subbastidor de suspensión o al bastidor auxiliar. Así se origina el desplazamiento del punto de giro del brazo superior en dirección transversal -b- y debido a ello a un giro del cabezal del cojinete de la rueda -c-.

Vista desde abajo del eje del vehículo Yeti

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Después de ajustar el ángulo de caída deseado se debe cambiar la tuerca -d- por una nueva y apretar conforme al par de apriete prescrito.

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Condiciones para el control Aspectos generales: • El vehículo sólo puede medirse en base a un sistema que hay sido autorizado por el fabricante. • En cada medición del vehículo se debe medir el eje delantero y el eje trasero. En cualquier caso, las correctas propiedades de conducción del vehículo no se pueden garantizar. Nota: • La medición del vehículo realiza intencionadamente sólo después de 1000 hasta 2000 kilómetros de recorrido ya que sólo entonces ha finalizado el proceso de retirada del muelle. • Una causa de la perturbación del vehículo puede ser también el desequilibrio residual demasiado grande las ruedas y/o su marcha excéntrica. • En el proceso de los pasos de medición deberían lograrse los valores deseados con la mayor exactitud posible.

La inobservancia de la posición de montaje del eje trasero puede hacerse notar como un volante colocado oblicuamente. El vehículo se mueve en la dirección de las ruedas traseras oblicuas y ele eje articulado debe compensar esta desviación durante el trayecto en línea recta.

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Indicaciones para el desmontaje del volante: • Antes de desmontar el volante se debe marcar la posición del volante frente a la columna de la dirección, y en caso necesario, observar la marca ya utilizada. • No se puede cambiar esta posición En ningún caso se garantizaría la posición central de la cremallera. • Las columnas de la dirección que se suministran como piezas de repuesto no tienen la posición central marcada. Su marcación se debe realizar sólo después de la medición del vehículo y el recorrido de prueba incluido. • Vehículo con ESP: Si se cambia el volante de este vehículo, se debe controlar el ajuste básico del transmisor del ángulo de la dirección -G85- → Sistema de diagnóstico, medición e información AS 505x.

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El vehículo se debe medir siempre que: • presente deficiencias en las propiedades de conducción, • después de un accidente, se cambiaron las piezas afectadas del vehículo específico en la tabla correspondiente del manual de taller. • se cambiaron las piezas desmontadas del vehículo específico en la tabla correspondiente del manual de taller. • en el vehículo se verificó un neumático salido por una lado.

Condiciones para el control Los siguientes pasos deben llevarse cabo antes de la medición y ajustes reales del vehículo • Determinar el tipo de chasis depende de la placa de datos, en caso necesario, del sistema ELSA. • Llevar a cabo los controles, y en caso necesario, la reparación, de la suspensión y soporte de las ruedas, de la dirección y sus componentes en caso de haber un juego inaceptable y daños. • Control de la profundidad de los perfiles de los neumáticos. La diferencia de la profundidad en un eje puede llegar a 2 mm como máximo. Aplicar aire a los neumático a la presión prescrita. • El llenado del depósito de combustible a su nivel máximo, en caso necesario, equilibrar con sacos de arena. • Controles para verificar si la rueda de repuesto y la herramienta de a bordo (según el equipamiento) están en el lugar especificado para ello. • Llenar el depósito del sistema lavacristales al máximo. • Ajuste correcto del vehículo, la desviación repetida del muelle y la estabilidad. Durante la medición ninguna de las piezas móviles, especificadas para medición del sistema de medición puede llegar a la posición final o tope. Muy importante • Fíjese en la preparación y ajustes según las normas del sistema de medición; se debe trabajar con el sistema según el manual de instrucciones. Así mismo se puede solicitar las instrucciones al fabricante del dispositivo de medición. Es posible que las plataformas y el ordenador para la medición del eje se desvíen con el tiempo de la posición original de nivelación. En lo que respecta al mantenimiento, al menos una vez al año deberían controlarse y ajustarse las plataformas y el ordenador para la medición de los ejes. Estos aparatos muy sensibles se deben manipular con cuidado y esmero.

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Preparación para la medición Preparación para la medición • Para evitar una distorsión de los resultados de la medición, es necesario realizar la compensación de la excentricidad axial de la llanta. De lo contrario, el resultado de la medición no sería correcto. Sin realizar la compensación de la excentricidad axial de las llantas no se puede ajustar correctamente la convergencia de las ruedas. • Colocación del dispositivo para presionar el pedal, p.ej. -V.A.G 1869/2- y asegurar el pedal de freno Herramientas especiales necesarias, aparatos de control y medición y medios • Dispositivo para presionar el pedal, p. ej. –V.A.G 1869/2– • Aparato para medir el eje • Pesos p. ej. sacos de arena de una masa de aprox. 10 kg

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Control de la inclinación transversal del vehículo "Posición cero" Si los valores medidos están fuera de la tolerancia de los valores nominales, la causa puede ser el vehículo estacionado de forma oblicua. Vehículos con la dirección en el lado derecho o p. ej. vehículos con cambio automático pueden pararse ligeramente de forma oblicua. Este es un estado normal como consecuencia de la posición de los grupos y de la distribución de la masa vinculada con esto. • Control de la medición -a- izquierda y derecha en el eje delantero (Octavia II, Superb II, Yeti) y también en el eje trasero (todos los vehículos Škoda excepto Superb I). • Corrección de posibles desviaciones del valor nominal Los valores de la medición -a- deben estar en el manual de taller de cada vehículo.

a

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En el eje delantero puede compensarse la diferencia colocando un peso en el soporte correspondiente de la unidad amortiguadora en el vano motor. En el eje trasero puede compensarse la diferencia colocando un peso sobre el lado respectivo en el maletero. Como peso se pueden utilizar sacos de arena de 10 kg.

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Preparación para la medición Sinopsis de los pasos para la medición del vehículo Se debe seguir la secuencia de los pasos descritos. 1. Determinación del tipo de chasis del vehículo. Esta información debe corresponder a la de la placa de datos. 2. Realizar la compensación de la excentricidad axial de las llantas 3. Flexionar el coche. 4. Colocar el dispositivo para presionar el pedal de freno, p.ej. -V.A.G 1869/2-. 5. Medir la altura del vehículo, en caso necesario, compensar la inclinación transversal colocando pesos. 6. Enclavamiento del volante en la posición central del ajuste de altura del la columna de la dirección. 7. Ajuste de la posición central de la cremallera y seguridad del volante (asegurando la cremallera en la posición central se garantiza el mismo diámetro de entrada del vehículo para ambos lados). Si el volante está oblicuo, al finalizar la medición se debe cambiar a la posición correcta (en posición recta). 8. Control, en caso necesario, ajuste del ángulo de caída del eje delantero. 9. Control, en caso necesario, ajuste del ángulo de caída del eje trasero (sólo Octavia II, Superb II y Yeti). 10. Control, en caso necesario, ajuste de la convergencia del eje trasero (no es válido para el vehículo Fabia). 11. Control, en caso necesario, ajuste del ángulo de avance del eje delantero (sólo Octavia II, Superb II y Yeti). 12. Control, en caso necesario, ajuste de la convergencia del eje delantero. 13. Control, en caso necesario, ajuste de la constante de convergencia del eje delantero (sólo Superb I).

Tolerancia de la palanca < |±1mm| |±1mm| >

< |±2mm|

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En los dispositivos de elevación utilizados para el control de la geometría se establecieron elevadas exigencias en la precisión como en el resto de palancas. Se trata sobre todo de la tolerancia del suelo plano, donde la diferencia de altura del lado izquierdo y derecho para el eje delantero o el eje trasero no puede ser superior a 1mm. Diagonal, entre el lado derecho delantero y el lado izquierdo trasero o viceversa, la diferencia de altura llega a 2 mm como máximo. Estas tolerancias son válidas para una posición de medición. Se controlan con los dispositivos de elevación de cuatro columnas y los tipo tijeras.

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Consecuencias de una geometría incorrecta Una mala geometría del vehículo no causa únicamente el rápido y excesivo desgaste de los neumáticos. Otra consecuencia sería es la deteriorada estabilidad de marcha y el mayor trayecto de frenado. Una geometría ajustada correctamente contribuye además a disminuir el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape debido a la menor resistencia a la rodadura.

Ángulo de caída (comba) Un ángulo de caída pequeño aumenta el desgaste de la rueda interior, un ángulo de caída mayor aumenta el desgaste de la rueda exterior del neumático. Un ángulo de caída asimétrico del eje izquierdo y del eje derecho provoca un tirón del coche hacia el lado, donde la rueda tiene un mayor ángulo de caída. El vehículo difícilmente puede mantenerse en línea recta. Unsymmetrische Abnutzung des Reifens

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Ángulo de avance Un ángulo de avance pequeño tiene como consecuencia una dirección insegura. El vehículo "flota", por decirlo así, en la calle. Las ruedas no tienen la tendencia de retomar la dirección en línea recta. Un ángulo de avance más grande estabiliza el vehículo en conducción en línea recta, sin embargo, aumenta las fuerzas necesarias para desviarlo del trayecto en línea recta.

Convergencia Con una convergencia menor, el vehículo "flota" lo que demanda una permanente corrección mediante el volante para mantenerlo en la dirección deseada. Los neumático se desgastan excesivamente y se producen vibraciones en las ruedas. Una convergencia mayor se caracteriza por la importante desviación del vehículo de la dirección en línea recta y por un rápido regreso de las ruedas después de coger una curva. Los neumáticos se desgastan excesivamente, sobre todo en el lado exterior de la superficie de rodadura.

Diagonale Abnutzung des Reifens

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En caso de una convergencia demasiado grande cuando la rueda trasera se mueve con una ligero escurrimiento al rodar. Las crecientes deformaciones del neumático se resuelven deslizando siempre a una posición de la superficie de rodadura en la que se cree una franja oblicua de un perfil desgastado excesivamente.

En las ruedas traseras de los vehículos con eje motriz delantero podemos determinar el desgastes parcialmente diagonal de los neumáticos.

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Consecuencias de una geometría incorrecta Convergencia variable Un ajuste divergente de la curva de convergencia de la rueda izquierda y derecha, por consiguiente, un cambio diferente de la convergencia de las dos ruedas de su vehículo, puede tener como consecuencia la desviación del vehículo de la dirección al pasar por irregularidades de la vía, en el peor de los casos también al acelerar o frenar. Debido a la influencia de la inclinación lateral del vehículo en la curva se puede producir una inestabilidad. El carril real del vehículo no corresponde al giro del volante. Nota El desgaste excesivo de los neumáticos no sobreviene exclusivamente por la mala geometría del vehículo. En la práctica nos encontramos con el desgaste como consecuencia de la conducción con una presión de neumáticos demasiado baja o, por el contrario, demasiado alta.

Desgaste de los neumáticos en caso de baja presión SP77_39

Desgaste en caso de presión excesiva de los neumáticos

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Otro desgaste que no se debe directamente a la geometría del chasis es el conocido desgaste diente de sierra de la superficie de rodadura. Los diferentes bloques de perfil de los neumáticos se deforman al rodar. Al principio del contacto con la calzada, los neumáticos se presionan y al abandonar la posición de contacto se desgastan por fricción, cómo retornan al tamaño original. Un desgaste importante se presenta entonces en el lado trasero del bloque de perfil. Siempre que la diferencia de altura de los cantos delanteros y traseros de los bloques no sea superior a 0,8 mm, no se presentaría ningún deterioro significativo de las propiedades de los neumáticos, salvo el elevado ruido durante el viaje. Forma original del bloque de perfil

Forma del bloque después del desgaste

Desgaste en forma de diente de sierra en el corte de la superficie de rodadura

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La mayoría de las veces se origina el desgaste de diente de sierra en el eje no accionado por lo cual se aprecia claramente en el reborde del neumático. En función de la forma del badén del perfil aquí aparecen zonas triangulares de la superficie de rodadura desgastadas que recuerdan los dientes de sierra. Siempre que se trate de un perfil de dirección y el neumático no se pueda girar por la llanta, las ruedas deberían cambiarse después de aprox. 10000 kilómetros como mínimo con el eje accionado y el eje no accionado. La causa es por lo general una mala presión de los neumáticos, acompañada por una convergencia demasiado grande. 30

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Modificaciones de construcción Modificaciones de construcción del vehículo Škoda en el transcurso de su producción Fabia II, Roomster – Eje delantero Los vehículos fabricados hasta la semana 11 de 2008 tenían un subbastidor de suspensión con consola montada. El subbastisor de suspensión estaba disponible en dos versión según el equipamiento del motor y en función de las diferentes canalizaciones del sistema de gases de escape. En los vehículos nuevos se utiliza un subbastidor de suspensión sin consola como pieza soldada que corresponda a las dos canalizaciones del sistema de escape. Además se modificaron el brazo inferior, la articulación esférica y el cabezal del cojinete pivote de rueda.

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Solución original del subbastidor de suspensión con consolas montadas. Las cabezas de la articulación esférica están insertadas en el perfil del brazo inferior y aseguradas desde abajo con tornillos que se atornillan en las tuercas de las chapas de seguridad (no ilustradas) del lado superior del brazo.

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Subbastidor de suspensión nuevo con consolas integradas. Las cabezas de la articulación esférica con tornillos de soldar están colocados arriba en los orificios de los brazos inferiores y se aseguran desde abajo con tuercas.

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Modificaciones de construcción Desde enero de 2009 se modificó la fijación de las unidades amortiguadoras en los alojamientos de la carrocería. Las dos unidades se ilustran sin manguitos protectores ni topes elásticos.

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Unidad amortiguadora original que se fija a la carrocería mediante tres tornillos en la tuerca a remachar en los soportes de caucho-metal.

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Con la nueva solución se mantiene la unidad amortiguadora insertada en el alojamiento de la carrocería, asegurada mediante una contratuerca en el vástago del amortiguador.

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Octavia II – Eje trasero 4x4 En los vehículos 4x4 se sustituyó el bastidor auxiliar de aluminio por uno de acero desde el 06/2007.. En correlación con esto se suprimió del travesaño debajo del dispositivo de dirección, incluidos los materiales de unión.

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Bastidor auxiliar de aluminio original con travesaño montado.

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El estado actual del bastidor auxiliar no requiere enclavamiento a través de un travesaño.

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Para el mismo plazo se sustituyó, en contraposición a esto, el cabezal del cojinete pivote de rueda de acero fundido por un cabezal de aluminio. En correlación con están están también el cambio de la chapa del disco de freno, la cual se fija mediante cuatro tornillos en lugar de 3.

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Cabezal de acero original del cojinete pivote de rueda

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Versión actual del cabezal del cojinete pivote de rueda de una aleación de aluminio.

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Anotaciones

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77 Cuadro sinóptico de los medios Service Trainings publicados hasta ahora Num.Identificación

Num.Identificación

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

51 Motor de gasolina de 2,0 l/85 kW con árboles del diferencial y tubería de aspiración de dos etapas 52 ŠkodaFabia; motor TDI de 1,4 l con sistema de inyección bomba-inyector 53 ŠkodaOctavia; Presentación del vehículo 54 ŠkodaOctavia; Componentes eléctricos 55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW y 1,6 l/85 kW 56 Cambio automático DSG-02E 57 Motor diésel; 2,0 l/103 kW TDI con unidades bomba-inyector, 2,0 l/100 kW TDI con unidades bomba-inyector 58 ŠkodaOctavia, chasis y servodirección electromecánica 59 ŠkodaOctavia RS, motor 2,0 l/147 kW FSI turbo 60 Motor diésel 2,0 l/103 kW 2V TDI; filtro de partículas con aditivo 61 Sistema de radionavegación en los vehículos Škoda 62 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte I. 63 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte II. 64 ŠkodaFabia II; Presentación del vehículo 65 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte I 66 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte II 67 Motor de diésel TDI de 2,0 l / 125 kW con sistema de inyección Common Rail 68 Motores de gasolina TSI de 1,4 l/92 kW con turbocompresor 69 Motor de gasolina FSI de 3,6 l/191 kW 70 Tracción total con acoplamiento Haldex de IV generación 71 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo Parte I 72 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo, parte II 73 Sistema LPG en vehículos Škoda 74 Motores de gasolina TSI de 1,2 l/77 kW con turbocompresor 75 Cambio automático de 7 marchas con doble embrague 0AM 76 Vehículos Green-line 77 Geometría

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Mono-Motronic Cierre centralizado Alarma automática Trabajo con esquemas eléctricos ŠKODA FELICIA Seguridad de los vehículos ŠKODA ABS - Fundamentos - sin publicar ABS del FELICIA Seguro antiarranque con transpondedor Aire acondicionado en el vehículo Aire acondicionado del FELICIA Motor 1,6 - MPI 1AV Motor diésel de cuatro tiempos Servodirección ŠKODA OCTAVIA Motor diesel TDI de 1,9 l Sistema electrónico de confort ŠKODA OCTAVIA ŠKODA OCTAVIA Cambio mec. 02K, 02J Motores de gasolina de 1,6 l y 1,8 l Fundamentos del cambio automático Cambio automático 01M Motores diésel 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI Motores de gasolina 1,8 l/110 kW y 1,8 l/92 kW OCTAVIA, bus de datos CAN-BUS OCTAVIA - CLIMATRONIC OCTAVIA - Seguridad del vehículo OCTAVIA - Motor de 1,4 l/44 kW y cambio 002 OCTAVIA - ESP - Fundamentos, construcción, función OCTAVIA 4 x 4 - Tracción total Motores de gasolina 2,0 l 85 kW y 88 kW Sistema de radionavegación - Construcción y funciones ŠKODA FABIA - Información técnica ŠKODA FABIA - Sistemas eléctricos ŠKODA FABIA - Servodirección electrohidráulica Motores de gasolina 1,4 l - 16 V 55/74 kW ŠKODA FABIA - TDI 1,9 l bomba-inyector Cambio mecánico 02T y 002 ŠkodaOctavia; Modelo 2001 Diagnóstico Euro-On-Board Cambio automático 001 Cambio de seis marchas 02M ŠkodaFabia - ESP Emisiones de gases de escape Intervalo de servicio prolongado Motores de gasolina de tres cilindros 1,2 l ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte I ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte II ŠkodaSuperb; Motor de gasolina V6 2,8 l/142 kW ŠkodaSuperb; Motor de gasolina TDI V6 2,5 l/114 kW ŠkodaSuperb; Cambio automático 01V

Sólo para petición interna en la red de servicio ŠKODA. Se reservan todos los derechos y modificaciones técnicas. S00.2002.77.60 S E Estado técnico 12/2009 © ŠKODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com

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Este papel se ha fabricado a partir de celulosa blanqueada exenta de cloro.

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