FACULTA FACULTATEA TEA DE D E MECANI M ECANICA CA
Calculul si constructia M.A.I. Proiect An IV – Semestrul 1
Student: Cantor Mircea Alexandru gr. 2441 Indrumator proiect: dr. ing. Coldea Cristian
Cuprins
1. 2. !. 4. '. ). *.
Tema proiectului olul si destinatia Cerinte si conditii impuse"regim de #unctionare$ Clasi#icare% tipuri constructi&e% descriere% componente Alegerea &ariantei constructi&e si (usti#icarea alegerii Memoriu (usti#icati& de calcul eglare% intretinere% exploatare
Anexa 1 + ,isa te-nica a auto&e-iculului Anexa 2 + ista standardelor consultate Anexa ! + /esen de executie
Calculul si constructia pistonului pentru motorul cu aprindere prin scanteie ce ec-ipea0a automoilul /acia ogan 1.4 MPI
PIST3 n piston este un organ de ma5in6% care are o mi5care rectilinie alternati&6 7ntr+un cilindru 5i care ser&e5te la 7nc-iderea unui spa8iu de &olum &ariail al cilindrului% umplut cu aer % amestec carurant sau cu un #luid su presiune. 91 Pistonul este #olosit pentru trans#ormarea energiei interne 7n lucru mecanic la ma5inile motoare% sau in&ers% la ma5inile generatoare. ;n primul ca0 pistonul este ac8ionat de energia intern6% iar 7n al doilea el ac8ionea06 asupra aerului sau #luidului " compresor % motor -idraulic$. /e oicei pistonul este cuplat la un mecanism iel6+mani&el6. Pistoanele se ucura de o gama larga de utili0ari cu di#erite aplicatii: +
la motoarele cu ardere interna + a aceste motoare pistoanele sunt cu simplu efect "ga0ele de ardere ac8ionea06 pe o singur6 parte a pistonului$% g-idarea e prin
#ust6 5i #or8a se transmite direct ielei% prin ol8. 92. +
la compresoare cu piston
+
la motoare cu abur + a motoarele cu aur % 7n ma(oritatea ca0urilor pistoanele sunt cu dublu efect: aurul este admis alternati& la cele dou6 capete ale cilindrului%
ac8ioni aici este ne&oie de etan5are% deci de segmen8i care apas6 pe cilindru% deci de ungere. +
la pompe cu piston + Structura unei pompe
cu piston este similar6 cu a unui motor. ?tan5area se #ace de oicei cu garnituri de cauciuc% a c6ror stare de u0ur6 treuie supra&eg-eat6 permanent.
+
la actionari hidraulice -
Pistoanele #olosite la ac8ion6rile -idraulice sunt luri#iate de oicei c-iar de #luidul de lucru "de oicei ulei$. /i#eren8ele de temperatur6 mici dintre piston 5i cilindru permit (ocuri #oarte mici% ca urmare de oicei nu este ne&oie de etan56ri speciale.
+ tili0area pistoanelor este in general oportuna atunci cand iner&ine comprimarea unui #luid% sau unde presiunea unui #luid este #olosita pentru o actionare. ucrarea de #ata studia0a pistonul ce ec-ipea0a un motor cu ardere interna deci se &or anali0a in continuare &ariante constructi&e si tipuri de piston speci#ice motoarelor cu ardere interna.
Motorul in doi timpi
9!
Motorul in 2 timpi este un motor cu ardere interna care e#ectuea0a ciclul termodinamic in 2 miscari successi&e ale pistonului in comparatie cu dulul necesar motoarelor in 4 timpi. Aceasta e#icienta crescuta este reali0ata prin #olosirea inceputului compresiei si s#arsitul arderii pentru a e#ectua simultan admisia si e&acuarea "#unctia de aleia($. Ast#el motoarele in doi timpi #urni0ea0a deseori puteri speci#ice mult mai mari.
Motorul in patru timpi
94
1 – cama pentru actionarea supapei de e&acuare 2 – u(ie ! – cama pentru actionarea supapei de admisie 4 – supape "e&acuare respecti&e admisie$ ' – canale pentru lic-iul de racire ) – piston * – iela @ – arore cotit Motorul in 4 timpi reali0ea0a ciclul motor la 2 rotatii complete ale arorelui cotit. Cei 4 timpi se re#era la admisie% compresie% arderedestindere si e&acuare. Pistonul in miscarea sa se deplasea0a intre doua puncte moarte% superior"interior$ si cel in#erior"exterior$. Ciclul incepe in PMS% atunci cand pistonul se a#la cel mai departe de axa arorelui cotit. Pe #a0a de admisie pistonul executa o miscare descendenta% creand o depresiune in camera de ardere. n amestec de comustiil si aer este #ortat"de presiunea atmos#erica sau de catre o presiune superioara$ sa intre in cilindru prin galeria de admisie. lterior se inc-ide supapa de admisie si pe timpul de compresie amestecul aer+comustiil este comprimat. Pe #inalul compresiei amestecul este aprins prin intermediul unei u(i"in ca0ul motoarelor tto$ sau datorita temperaturii si presiunii de comprimare"in ca0ul motoarelor /iesel$. Presiunea re0ultanta a ga0elor de ardere impinge pistonul de+a lungul timpului motor spre PMI. Pe timpul e&acuarii% pistonul impinge produsele arderii pe galeria de e&acuare prin intermediul supapei de e&acuare iar ciclul se reia din momentul a(ungerii pistonului in PMS.
Cerinte si conditii impuse pistonului – egim de #unctionare 1. /e#ormarea pistonului su actiunea #ortelor In timpul #unctionarii capul pistonului este supus actiunii #ortei de presiune , p"#igB$% care se transmite prin umerii mantalei la olt. ,orta de presiune de#ormea0a pistonul"$% ast#el incat% apasarea mantalei pe cilindru tinde sa se concentre0e numai pe muc-ia in#erioara a mantalei% canalele pentru segmenti se inclina #ata de planul trans&ersal impiedicand aplicarea normala a segmentilor pe supra#ata cilindrului% iar de#ormarea umerilor mantalei determina aparitia unor sarcini concentrate in 0ona A% care pro&oaca distrugerea ei. e0ulta ca pistonul treuie sa indeplineasca o conditie #undamentala: sa posede o rigiditate inalta. Componenta normala 3 aplica pistonul pe cilindrul si produce #orta de #recare ,# . Intrucat #orta normala lucrea0a intr+un singur plan% mantaua este aplicata pe cilindru numai in planul de oscilatie a ielei% normal pe axa umerilor si este de#ormata de reactiunea cilindrului luand in#atisarea unei elipse"c$% cu axa mare dupa directia axei umerilor mantalei. Ast#el apare pericolul de locare a pistonului cand diametrul mare al elipsei depaseste diametrul cilindrului. Masuratori tensometrice arata ca e#orturile unitare &aria0a neuni#orm in corpul pistonului si ating &alori ridicate"d%e%#$. 2. ataia pistonului Pistonul se montea0a in cilindru cu un (oc D% care asigura deplasarea liera a lui. ,orta normala N &aria0a ca marime si sens% deplasea0a pistonul in trans&ersal al cilindrului – miscarea trans&ersala – si+l aplica in decursul unui ciclu cand pe o parte cand pe cealalta a cilindrului"#ig.12.!a si $. ,orta de #recare , # produce un moment de rasturnare a pistonului in (urul axei de oscilatie% care determina ascularea pistonului sau miscarea de rotatie"c$. Miscarea trans&ersala care aplica alternati&e pistonul cu soc pe cilindru ca si ascularea lui produc &iratia cilindrului% insotita de 0gomote caracteristice% denumite bataia pistonului . !. Starea termica a pistonului In contact cu ga0ele #ierinti pistonul primeste #luxul de caldura E p si se incal0este. Pistonul e&acuea0a #luxul E p atinge starea de ec-iliru termic la o temperatura relati& ridicata. ,luxul de caldura E p repre0inta @..1FG sau 1'..2FG din puterea e#ecti&a a unui MAS% respecti& a unui MAC. Cea mai mare parte din caldura primita )F..*'G se e&acuea0a la ni&elul PS"#ig. 12.'$H o una parte din caldura% 2F..!FG se e&acuea0a prin mantaH restul se transmite ga0elor din carter si uleiului% care &in in contact cu partea interioara a capului sau PS+ul% precum si oltului si ielei. ?&acuarea de caldura din piston produce ine&itail un gradient de temperature in peretii acestuia. Variatia temperaturii in lungul pistonului este totdeauna aceeasi: descreste de la cap spre partea in#erioara a mantalei.
?c-ilirul termic al pistonului% deci ni&elul maxim de temperatura% depinde de regimul de #unctionare a motorului. Ast#el% reducerea sarcinii si turatiei micsorea0a ni&elul temperaturilor din piston"#ig.12.*$% deoarece in primul ca0 se reduce do0a de comustiil% iar in al doilea ca0 se reduce numarul de cicli in unitatea de timp. Diferenta functionala de temperatura "di#erenta dintre temperatura in #unctionare si temperatura la monta( sau la receJ$ produce dilatarea pistonului cu implicatii #oarte mari. Pistonul se dilata radial si longitudinal. /ilatarea longitudinala da pistonului #orma tronconica"12.@%a$. /ilatarea mai mare a capului si PS+ului"#ig12.@% construita pe a0a masuratorilor experimentale% prin ampli#icarea de#ormatiilor de 1FF ori$% creea0a pericol de gripa( si compromite ase0area corecta a segmentilor #ata de planul normal la axa cilindrului. Pentru a pre&eni griparea sau locarea pistonului in cilindru din cau0a dilatarilor% c-iar in regim nominal se pre&ede intre cele doua organe un (oc diametral DK% numit jocul la cald " d$. a sarcini si turatii reduse% la mersul in gol% pistonul este receJ si (ocul diametral D% numit jocul la rece% se ampli#ica de cate&a ori% iar pistonul #unctionea0a cu 0gomot. a monta(% (ocul diametral D numit si jocul de montaj "e$ este de cate&a ori maim re decat DK. Pentru MAS+uri de autoturism se &a proiecta un piston silentios% cu (ocuri D mici% dar cu DK su#icient de mare pentru a pre&eni gripa(ul. Diferenta locala de temperatura produce tensiuni termice si deformatii in piston % 0ona capului #iind cea mai periculoasa. 4. ngerea% #recarea si u0area pistonului leiul a(unge pe oglinda cilindrului proiectat de manetoane. Vite0ele mari de deplasare a pistonului% asigura un regim -idrodinamic de ungere% indeosei pe portiunile medii ale cursei si la turatii mari. In (urul punctelor moarte cand &ite0a pistonului se reduce pana la anulare% se produce intreruperea #ilmului de ulei. Conditiile grele de ungere impun cuplului de #recare piston+cilindru sa posede proprietati anti#rictiune superioare pentru a se pre&eni griparea si a se micsora coe#icientul de #recare."#ig12.1!$ Procesul de u0are a pistonului este determinat de tipurile principale de u0are si anume: u0area ade0i&a% u0area ara0i&a% u0area de contact% u0area prin ooseala. /aca (ocurile de monta( sunt insu#iciente% ungerea este nesatis#acatoare% de#ormarea pistonului este neuni#orma% apar ri0uri pe supra#ata mantalei"a$. Prin ataia pistonului se expul0ea0a pelicula de ulei si apar puncte de contact direct. In ca0ul unui monta( incorect sau al supraincal0irii pistonului% u0area de contact e&oluea0a pana la griparea pistonului. Aparitia intre manta si cilindru a unor particule dure"asc-ii de metal% pra#% particule de calamine sau lac$ deplasate indeosei de curentul de ulei% produc u0ura ara0i&a. Materialul pistonului din dreptul primului canal incal0indu+se puternic isi pierde re0istenta si duritatea% iar socurile repetate ale segmentului pe #lancurile canalului produc tesirea sau ruperea lor"$. /e#ormarea #lancurilor canalelor reduce intr+atat e#icienta de etansare a segmentilor incat constituie principala cau0a care scoate din #unctiune pistonul. Incal0irea intensa a
capului pistonului pro&ocata la MAS de detonatie sau aprinderi secundare% de amestecul prea sarac sau de un a&ans prea mic la declansarea scanteii% conduce la de#ormarea capului"c$ sau gaurirea lui"d$. '. ?&acuarea caldurii din piston Temperatura ridicata a pistonului a#ectea0a nu numai siguranta in #unctionare si u0areaH se micsorea0a gradul de umplere% creste inclinarea la detonatie a motorului. ?&acuarea caldurii din piston de&ine ast#el un de0iderat de prima importanta. Se oser&a de la inceput ca exista o anumita corelatie intre caldura e&acuate prin PS si cea e&acuata prin manta. In solutia clasica de piston% PS nu &ine in contact cu cilindrul% dar caldura se e&acuea0a prin intermediul segmentilor. Mantaua care g-idea0a pistonul in cilindru treuie sa aia dilatari mici pentru ca (ocul la rece si 0gomotul sa #ie reduse. Ca urmare este de dorit sa se micsore0e #luxul termic prin manta% ceea ce presupune insa o crestere a #luxului termic la ni&elul PS. Acest de0iderat conduce la o incal0ire importanta a PS+ului% care intensi#ica #enomenul de coxare a segmentilor. ?&acuarea de caldura din piston se reali0ea0a pe mai multe cai. na dintre solutiile e#iciente consta in utili0area unor materiale cu conductiilitate ridicata% care usurea0a deplasarea #luxului termic"#ig2.14$. /aca se mareste coe#icientul de conductiilitate L% atunci #actorul de solicitare termica a materialului , st &a #i sporit% ceea ce permite o incarcare termica mai inalta a capului pistonului. data cu cresterea incarcarii termice a pistonului s+a impus racirea #ortata a capului care urmareste: 1$ sa reduca temperatura maxima pentru a spori &aloarea #actorului , st in #unctionareH 2$ sa reduca temperature primului canal pentru a pre&eni locarea segmentuluiH !$ sa reduca di#erentele de temperature pentru a micsora tensiunile termice si de#ormatiile. ). Masa pistonului Tendinta generala de reducere a masei organelor de masini% in scopul economiei de metal este accentuata in ca0ul pistoanelor de un de0iderat suplimentar: reducerea #ortelor de inertie in &ederea sporirii turatiei – cale e#icienta de marire a puterii motorului. Se poate proiecta un piston cu masa redusa daca: 1$ se micsorea0a grosimea peretilor – apare in discutie rigiditatea si re0istenta mecanicaH 2$ se reduce inaltimea PS – procedeu limitat de numarul si inaltimea segmentilorH !$ se scurtea0a mantaua – procedeu limitat de &aloarea maxima a presiunilor speci#iceH 4$ se utili0ea0a alia(e cu densitate redusa – procedeu limitat de re0istenta mecanica mai mica a acestor materiale.
?xperimental s+a constatat ca masa pistonului creste cu puterea a treia a ale0a(ului % ceea ce a permis sa se de#ineasca densitatea"greutatea speci#ica$ aparenta a pistonului #ara segmenti si olt% de #orma: p N m p /D3 9Ogdm! p N G p /D3 9Og#dm! ?&olutia dimensiunilor pistonului unui MAS% un ultimii 1' ani arata ca reducerea densitatii aparente este posiila prin micsorarea inaltimii pistonului c-iar daca se sporeste puterea. ,aptul ca la acelasi ale0a(% masa pistonului se distriuie pe o pla(a de &alori Dm p% arata ca un piston se poate reali0e in &ariante constructi&e di#erite.
/escrierea si componentele pistonului. Tipuri constructi&e Pistonul se compunde din urmatoarele parti"#ig. 12.1$: 1$ capul – partea superioara a pistonului care preia presiunea ga0elorH 2$ regiunea port+segmenti"PS$ – partea pistonului pre&a0uta cu canale in care se introduce segmentiiH !$ mantaua – partea care g-idea0a pistonul un cilindru si transmite #orta normalaH 4$ umerii mantalei – partea in care se #ixea0a oltul – de aici si numele de locasurile oltului. Arhitectura capului pistonului .
Capul pistonului depinde in mare masura de tipul camerei de ardere. a MAS are de oicei #orma unui disc plan"#ig. 12.2' a$% deoarece in acest ca0 supra#ata de sc-im de caldura este minima% iar #aricatia este simpla. ,orma conca&e "$ apropie camera de ardere de #orma semis#erica dar in conca&itate se acumulea0a ulei care #ormea0a calamina. ,orma omata "c$ re0ista mai ine% deoarece presiunea ga0elor produce e#orturi unitare de compresiune% dar are in sc-im o supra#ata mai mare de sc-im de caldura% iar costul #aricatiei creste. Pentru a mari rigiditatea capului pistonului partea lui in#erioara se ner&urea0aH in present se utili0ea0a ner&ure numai in planul de oscilatie a ielei% care #ac legatura cu umarul mantalei. acirea #ortata a capului pistonului impune solutii constructi&e adec&ate"#ig. 12.1'H12.1)$ In general% la MAS solutiile respecti&e nu sunt utili0aile deoarece complica constructia pistonului% il #ac mai inalt s deci cu masa mai mare"de exemplu% distanta de la cap la primul canal este de numai 4..*mm$. neori% la pistoanele motoarelor de putere raportata mare se utili0ea0a insertia de metal pentru primul segment. ipsa unor solutii speciale la MAS este (usti#icata de solicitarea mai redusa a capului pistonului. Apoi% masa
redusa a pistonului si simplitatea constructi&e #iind de0iderate principale% capul se executa 0&elt% cu linie simpla. Arhitectura mantalei . Presiunea pe supra#ata mantalei se distriuie neuni#orm pe un sector de @F..1FFQ"#ig12.2@%a$ intrucat #orta normala lucrea0a intr+un singur plan. In dreptul oltului mantaua se e&a0ea0a "$ deoarece supra#ata lateral ape sectorul R nu preia practice #orta portanta. Se reduc ast#el #recarea% pericolul de gripa( si masa pistonului. ?&a0area treuie acceptata si pentru ca permite dilatarea umerilor mantalei pe directia axei lor. S+a demonstrate ca in timpul #unctionarii mantaua ia #orma eliptica. Aceasta de#ormare se e&ita con#ectionand initial pistonul su #orma eliptica cu o&alitatea maxima DF. In#luenta o&alitatii pistonului asupra scaparilor de ga0e &alitatea DF 9mm =a0e scapate 9lmin
F.12 1.)!
F.1@ 1.)'
F.2F 1.*F
F.2! 2.F4
F.2' 2.**
F.!F '.)!
F.!' 12.*F
Mantaua de #orma eliptica in#luentea0a e#icienta de etansare la ga0e. Pentru MAS apar exigente sporite in ceea ce pri&este ataiaH ele pot #i satis#acute mai usor deoarece pistonul este mai putin solicitat. solutie curenta consta in separarea mantalei de capul piston practicand o taietura intr+un plan normal pe axa pistonului% su canalul segmentului de ungere. Prin acest procedeu #luxul de caldura este impiedicat sa se deplase0e spre manta si temperature acesteia scade cu !F+'FG% de aceea solutia se numeste piston cu manta rece. /e0a&anta(ele constau in #aptul ca PS+ul are un ni&el ridicat de temperature% iar pistonul% in ansamlu% o rigiditate insu#icienta. alta solutie e#icienta este mantaua elastica . In acest scop se taie mantaua in lungul ei"#ig.12.!F% a$ si se con#ectionea0a peretii mantalei cu o grosime redusa"2mm$. a rece% mantaua se montea0a cu (oc mic iar la cald% taietura preia dilatarile. Aceasta solutie a permis reali0area unor (ocuri de monta( de
[email protected]. In timpul #unctionarii% dilatarile repetate ale mantalei duc la de#ormari permanente% iar mantaua isi pierde elasticitatea si nu mai preia #orta normala. /e0a&anta(ul se inlatura practicand o taietura olica incomplete"$ – pre&a0uta la capat cu un ori#iciu care inlatura concentrarea tensiunilor – pentru a pre&eni ri0area locala a cilindrului. Solutia se comina% de oicei cu precedenta si se otine o taietura in #orma de T sau II"c$. Acest procedeu permite reali0area unor (ocuri de monta( de F.F24BF.F!) mm. /e asemenea se utili0ea0a pe o scara larga pistoanele cu placute de metal. Placutele se pot con#ectiona si din in&ar"otel cu un continut de !)G 3i si )4G ,e si coe# de dilatare liniara de !F de ori mai mic decat al aluminiului$ si se incorporea0a in piston in dreptul umerilor mantalei. Placutele de otel au in plus rolul de a mari rigiditatea mantalei si umerilor acesteiaH de aceea% asemenea pistoane% denumite autotermice se pot utili0a si pe motoarele solicitate intens"unele MAS+uri de autou0e si camioane$.
Arti#iciile constructi&e #olosite la pistoanele MAS+ului nu se utili0ea0a la pistoanele pentru MAC deoarece au o rigiditate insu#icienta si conduc la o incal0ire intensa a PS. /e asemenea% la MAC nu se utili0ea0a mantaua taiata% nici longitudinal% nici trans&ersal. Se utili0ea0a insa solutia de manta eliptica. Umerii mantalei . Pentru a se otine o rigiditate corespun0atoare a pistonului% umerii mantalei se asea0a la o distanta minima de cap. /in aceasta cau0a centrul de oscilatie se situea0a deasupra mi(locului mantalei. Po0itia axei de oscilatie are in acest ca0 o importanta deoseita pentru #unctionarea linistita a pistonului. ,orta de #recare produce un moment de asculare in aprpiere de PMS. Momentul total de rasturnare este po0iti& cand pistonul urca si negati& cand pistonul cooara. Pentru a se atenua e#ectul de asculare in acest ca0% la motoarele moderne se de0axea0a umerii mantalei in sensul #ortei normale% de0&oltate in cursa de destindere% iar momentul de rasturnare nu isi sc-ima semnul in (urul PMS% dar are &alori mai mari. /aca de0axarea se alege rational se otine o distriutie mai uni#orma a solicitarilor laterale% reducerea ataii si marirea durailitatii pistonului. ocasurile oltului treuie sa aia o rigiditate mare% alt#el se produce de#ormarea lor% a capului si a canalelor pentru segmenti. Cand conditiile de lucru ale oltului sunt mai grele% pentru a micsora u0ura% se introduce in locas o ucsa de ron0 sau % se mareste diametrul oltului si se acorda atentie ungerii locasului.
MAT?IA? P?3T PISTA3? Materialul utili0at la #aricatia pistonului treuie sa indeplineasca mai multe cerinteH unele se re#era la #unctionarea normala% altele la durailitate si la #aricatie. Pistoanele pentru automoile se executa din alia(e de aluminiu sau #ier% cu proprietati opuse. Pe a0a proprietatilor densitate si coe#icient de conductiilitate se poate reali0a un piston din alia( de Al cu pereti grosi care e&acuea0a mai usor caldura si reduce temperatura maxima a capului si a primului canal de segment. In#luenta materialului asupra temperaturii pistonului Materialul ,onta sau otel Alia( de Al
Temperatura9QC Centrul capului Primul canal de segment 42' !FF 2'F 22F
In sc-im% pistonul din #onta sau otel are pereti mai sutiri si masa c-iar mai mica. In constructia de pistoane se utili0ea0a doua grupe principale de alia(e de aluminiu: alia(e pe a0a de siliciu% numite silumin si alia(e pe a0a de cupru% numite duraluminiu.
Alia(ul silumin este de trei #eluri: hipoeutectic"cu Si mai putin de 11.*G$H eutectic"cu Si intre 11.*B1!.'G$H hipereutectic "cu Si intre 1!.'B2'G$. Cresterea continutului de Si pana la 12G imunatateste caracteristicile mecanice si proprietatile anticorrosi&e ale alia(ului. Se utili0ea0a pentru pistoane rigide% cu o incarcare termica mare% in ultimii ani indeosei la motoarele supraalimentate. Alia(ele -ipereutectice mai contin cantitati reduse de Cu"1G$% 3i"1G$% magne0iu% mangan% #ier% care sporesc re0istenta la rupere% duritatea% re0istenta la coro0iune si re#ractaritatea alia(ului. Cuprul este principalul element de duri#icare a alia(ului si mareste totodata conductiilitatea lui. Alia(ele de piston se comporta di#erit la u0ura. Asenta uleiului dintre piston si cilindru in perioadele grele de #unctionare a motorului"la roda(% la pornirea motorului rece$ intensi#ica u0area pistonului. sporire a durailitatii se otine prin acoperirea pistonului% indeosei a mantalei% cu straturi protectoare% care au calitatea de a mari aderenta uleiului la metal% de a imunatati calitatile de anti#rictiune ale supra#etei% de a #i re0istente la atacuri c-imice. Cositorirea si plumbuirea pistonului . Se acopera pistonul cu un strat de staniu"'B !Fm$ care micsorea0a perioada de roda( datorita plasticitatii lui si pre&ine aparitia de ri0uri la pornirea motorului rece% datorita calitatilor une de alunecare. Grafitarea pistoanelor . Se acopera pistonul cu un strat ogat in gra#it care pre&ine griparea pistonului% deoarece stratul protector retine uleiul. ?l retine de asemenea impuritatile dure din ulei si nete0este neregularitatile de prelucrare. Eloxarea pistonului . Se acopera pistonul cu un strat de oxi0i de aluminiu"oxidare electrolitica$% de 1FB!FmH stratul dur si poros retine uleiul si mareste re0istenta la u0ura.
TIPI C3STCTIV?
PIST3 P?3T MTA? I3 2 TIMPI ,olosite pentru MAS si MAC care ec-ipea0a &e-icule cu incarcatura mare destinate pasagerilor. Au incorporate placute de otel si sunt #ara ner&uri. ,ormea0a un corp uni#orm cu re0istenta #oarte ridicata.
PISTA3? C MA3TA T3ATA Capul pistonului% PS+ul si mantaua #ormea0a o structura rousta . Aceste pistoane au o durata lunga de &iata si pot #i adaptate atat pentru MAS cat si pentru MAC. /omeniul de aplicatie cuprinde motoare de cilindree mica precum si unitati de putere mare.
PISTA3? C MA3TA ,UATA Aceste tipuri de pistoane se gasesc de regula in componenta motoarelor de serie de inalta per#ormanta sau motoarelor de curse. /atorita procesului de #aricatie sunt mai rigide si prin urmare permit con#ectionarea unei mantale reduse ca dimensiuni si implicit greutate.
PIST3 /? TIP ATT?MIW ® X/T?MIW ® Sunt pistoane #oarte silentioase in #unctionare si se #olosesc in primul rand la autoturisme. Pistoanele au placute de otel incorporate si sunt pre&a0ute cu ner&uri in 0ona de tran0itie dintre PS si manta.
PISTA3? /? TIP ECOFORM® C A=A /? A3?CA? P?3T T Sunt pistoane optimi0ate din punct de &edere al greutatii% destinate MAS+urilor ce ec-ipea0a autoturisme si se #arica printr+o te-nica speciala de turnare. Sunt pistoane cu o greutate redusa si cu o rigiditate structurala #oarte ridicata.
PISTA3? C CA3A /? S?=M?3T T3AT SI T P?VAYT C CS? Sunt destinate motoarelor /iesel si au un canal de segment turnat din #ier care este re0istent la u0ura in special in perioada de roda(. Cu a(utorul ucselor con#ectionate dintr+un material special% oltul are o capacitate de incarcare cu sarcini ridicate.
PISTA3? C CA3A? /? S?=M?3T ACIT? a aceste pistoane canalele de racire si canalele de segment sunt cominate intr+un process unic de productie care #urni0ea0a pistonului re0istenta la incal0ire% in special in 0ona segmentului de #oc.
PISTA3? /? TIP FERROTHERM® Capul con#ectionat din otel si mantaua din aluminiu intra in contact in 0ona amplasarii oltului. /atorita proprietatilor de rigiditate si u0ura redusa% aceste pistoane sunt compatiile motoarelor cu emisii poluante reduse% in special cu motoarele su use la sarcini mari. 9'
Pentru proiectarea pistonului de motor 1.4 MPI al autoturismului /acia ogan am ales &arianta constructi&a de piston cu manta turnata . Aceasta este con#orma tipului de motor ales% regimului de #unctionare al autoturismului% precum si duratei de &iata asteptate.
M?MI USTI,ICATIV /? CAC
Quick Details •
Type: Piston
•
Size: 76.4mm
•
Car Make: POLO
•
OE NO.: 03610706
•
P!a"e o# Ori$in: %e&ei' C(ina )Main!an*+
•
,ran* Name: C-P
•
Mo*e! Nm&er: Po!o 1.4
•
C-L /ia: 76.4mm
•
Piston Len$t(: .3mm
•
Compression %ei$(t: 2mm
•
C-L No.: 4
•
Piston ei$(t: 0.6k$
•
Piston Pin /ia: 17mm
•
Piston Pin Len$t(: 1.mm
•
Piston in$ No.: 3
•
Stee! S(eet: N
•
Stee! in$: N
•
Diametru Diametru î : Numar Alezaj-Ř: Inaltime lungime: Adancime Adancime Adancime od sau: od sau: od motor : AUA
exterior: interior:
17 9 54
de
productie: 76,51
compresie: oala scaun scaun
28,92 49,92 1:
ventil ventil motor:
motor:
Adancime oala 1: 1.980 mm !olt-Ř: 17 mm Inaltime compresie: 28.920 mm "ungime #olt: 54 mm "ungime: 49.920 mm Alezaj-Ř: 76.500 mm Adancime scaun ventil 1: 2.323 mm Diametru oala: 61.900 mm od motor : AHW sau: od motor : APE sau: od motor : AUA
1,98
1: 2:
2,2 2,2
mm mm mm 076156 mm mm m mm mm mm AHW APE
